História e Desenvolvimento.
Louis Charles Breguet, nascido em 1880, pertencia a uma tradicional família francesa intimamente associada ao desenvolvimento científico e tecnológico. Descendente de uma linhagem de inventores e engenheiros, cresceu em um ambiente marcado pelo apreço às ciências exatas. Formou-se engenheiro elétrico, sua curiosidade científica e inclinação experimental rapidamente o conduziram a ocupar posição de destaque entre os pioneiros da engenharia aeronáutica. Em 1905, projetou e construiu um túnel de vento de concepção avançada para a época, utilizado na realização de ensaios sistemáticos com diferentes perfis de aerofólios. Essa iniciativa marcou o início de suas contribuições relevantes para o desenvolvimento da aerodinâmica aplicada, fornecendo bases experimentais importantes para a evolução das primeiras aeronaves. Em 1907, construiu sua primeira aeronave, um pequeno biplano cuja realização consolidou seu envolvimento direto com a engenharia aeronáutica. Esse percurso culminaria, em 1911, com a fundação da Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, empresa que viria a se tornar uma das mais influentes da nascente indústria aeronáutica francesa. Ainda naquele mesmo ano, um dos primeiros aeroplanos desenvolvidos por Breguet estabeleceu um recorde internacional de velocidade em um voo de dez quilômetros, feito que proporcionou grande visibilidade à jovem companhia e reforçou sua reputação como centro de inovação tecnológica. No ano seguinte, em 1912, a empresa ampliou significativamente seu campo de atuação ao projetar e produzir seu primeiro hidroavião, demonstrando notável versatilidade técnica e capacidade de adaptação a diferentes aplicações aeronáuticas. Nos anos subsequentes, diversos projetos foram desenvolvidos, mas foi com o modelo Breguet III que a empresa consolidou sua posição como um dos principais fornecedores estratégicos da aviação militar francesa, então conhecida como Aviation Militaire Française. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914, a companhia fundada por Breguet assumiu papel de grande relevância no esforço de guerra da França. Suas instalações passaram a produzir uma ampla gama de aeronaves militares, incluindo bombardeiros, aviões de reconhecimento e aeronaves de escolta. Entre esses modelos, as aeronaves de reconhecimento destacaram-se particularmente pelo desempenho, pela robustez estrutural e pela confiabilidade em operações prolongadas, características que garantiram seu amplo emprego durante o conflito e asseguraram sua permanência em serviço ativo mesmo no período pós-guerra, ao longo da década seguinte. Os primeiros anos do conflito europeu forneceram à equipe de projetos da empresa, lições operacionais de grande importância. A experiência acumulada no front evidenciou a necessidade de aeronaves de combate mais eficientes, capazes de oferecer maior autonomia, maior capacidade de carga e desempenho superior em comparação com os modelos disponíveis no início do conflito.
À luz dessas experiências, em junho de 1916, a empresa iniciou o desenvolvimento de uma aeronave biplana de porte médio, concebida para cumprir missões de bombardeio e reconhecimento com alcance suficiente para realizar incursões profundas em território inimigo. O conceito representava um avanço para os padrões tecnológicos da época e despertou grande interesse entre os comandantes militares, que viam naquele projeto a possibilidade de ampliar significativamente as capacidades ofensivas da aviação aliada. Com os requisitos técnicos e operacionais devidamente estabelecidos, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet deu início à construção do protótipo da aeronave, designado Type AV, que serviria de base para o desenvolvimento de um dos mais bem-sucedidos aviões militares franceses da Primeira Guerra Mundial. O primeiro voo ocorreu em 21 de dezembro de 1916, nas proximidades de Paris, tendo o próprio Louis Charles Breguet atuado como piloto de ensaios nessa etapa inicial, fato que ilustra não apenas seu envolvimento direto com o desenvolvimento do projeto, mas também o espírito pioneiro que caracterizou sua contribuição à história da aviação. O Type AV foi formalmente inscrito, ainda em dezembro de 1916, em um programa lançado pela Seção Técnica da Aviação Militar Francesa, o qual previa o desenvolvimento de quatro novos tipos de aeronaves de combate, destinadas a atender às crescentes e cada vez mais complexas exigências operacionais impostas pela Primeira Guerra Mundial. O edital estabelecia, como diretriz preferencial, o emprego dos consagrados motores espanhóis Hispano-Suiza 8A, um V-8 de 180 hp, reconhecido por sua robustez e elevado desempenho, já comprovados em aeronaves emblemáticas como o SPAD S.VII e o Sopwith Camel. Apesar dessa orientação, a direção do fabricante optou por adotar, no desenvolvimento do Type AV, o motor Renault 12 FE, um V-12 de 200 hp, que oferecia maior potência e atendia às ambições de desempenho previstas para a aeronave. Tal decisão, fundamentada em critérios técnicos e industriais, foi plenamente aceita pelas autoridades militares francesas, permitindo que o projeto prosseguisse para a etapa seguinte de avaliação, já enquadrado nas categorias de bombardeio e reconhecimento. Ao longo dos primeiros meses de 1917, o Type AV foi submetido a um rigoroso e abrangente programa de ensaios em solo e em voo. Desde as avaliações iniciais, a aeronave chamou a atenção por sua concepção estrutural, que incorporava materiais e técnicas construtivas avançadas, refletindo a visão pioneira de Louis Breguet e de sua equipe de engenharia. O elemento mais distintivo era o uso extensivo do duralumínio, uma liga desenvolvida na Alemanha, cerca de uma década antes, pouco difundida no meio aeronáutico militar. A adoção desse material conferia à aeronave uma combinação notável de leveza estrutural e elevada resistência mecânica, representando um avanço significativo em relação às construções predominantemente em madeira então em serviço.
Entre as principais características estruturais destacavam-se a fuselagem, com sua seção traseira constituída por tubos de aço soldados, enquanto outras partes combinavam duralumínio com encaixes de tubos de aço, reforçados por amarrações de fio de piano, garantindo rigidez e integridade estrutural. As asas eram construídas a partir de tubos retangulares de duralumínio, complementados por calços de madeira de carvalho; os pontos de fixação eram protegidos por baías revestidas em chapas de aço. Já o emprego de compensados em madeira em áreas específicas contribuía para a redução do peso sem comprometer a resistência estrutural. Esta construção inovadora gerou inicialmente, ceticismo entre oficiais franceses, pouco familiarizados com o emprego do duralumínio em aeronaves de combate. Todavia, à medida que os ensaios avançavam estas reservas foram dissipadas. Demonstraria ainda desempenho consistente e qualidades de voo compatíveis e, em certos aspectos, superiores às expectativas do programa. Durante o programa de ensaios, o protótipo demonstrou desempenho amplamente satisfatório, atingindo a expressiva velocidade máxima de 172 km/h a 2.000 metros de altitude (aproximadamente 6.600 pés), um resultado notável para uma aeronave de médio porte concebida para missões de reconhecimento e bombardeio naquele estágio da Primeira Guerra Mundial. Concluído com êxito o ciclo de avaliações, o programa foi oficialmente aprovado, e a aeronave recebeu autorização para cumprir as funções de bombardeio e reconhecimento previstas pelo Serviço Técnico da Aviação Militar Francesa. Neste momento as tratativas avançaram rapidamente para a formalização de um contrato de produção em série, com o fabricante intensificando seus preparativos industriais, e logo comunicou oficialmente ao governo francês, em 2 de março de 1917, que os gabaritos de produção encontravam-se concluídos, sinalizando plena capacidade para iniciar a fabricação em larga escala. Poucos dias depois, em 6 de março de 1917, seria recebida a primeira encomenda, contemplando a produção de 150 aeronaves de reconhecimento, que passaram a ser designadas Breguet 14 A.2. Em sequência, em 4 de abril do mesmo ano, foi emitido um segundo pedido, prevendo a construção de 100 unidades da versão de bombardeio, identificadas como Breguet 14 B.2. A versão de reconhecimento Breguet 14 A.2 foi equipada com um conjunto de quatro câmeras fotográficas instaladas na fuselagem, destinadas a missões de observação aérea e levantamento fotográfico do campo de batalha. Algumas aeronaves receberam ainda sistemas de rádio de longo alcance, ampliando significativamente suas capacidades de coordenação e transmissão de informações em tempo real. Já a versão de bombardeio Breguet 14 B.2 incorporava racks de bombas fabricados pela Michelin, instalados nas asas inferiores, com capacidade para transportar até 32 bombas de 115 mm (4,5 polegadas), adequadas às missões de ataque tático então empregadas pela Aviação Militar Francesa.
Entre as principais características estruturais destacavam-se a fuselagem, com sua seção traseira constituída por tubos de aço soldados, enquanto outras partes combinavam duralumínio com encaixes de tubos de aço, reforçados por amarrações de fio de piano, garantindo rigidez e integridade estrutural. As asas eram construídas a partir de tubos retangulares de duralumínio, complementados por calços de madeira de carvalho; os pontos de fixação eram protegidos por baías revestidas em chapas de aço. Já o emprego de compensados em madeira em áreas específicas contribuía para a redução do peso sem comprometer a resistência estrutural. Esta construção inovadora gerou inicialmente, ceticismo entre oficiais franceses, pouco familiarizados com o emprego do duralumínio em aeronaves de combate. Todavia, à medida que os ensaios avançavam estas reservas foram dissipadas. Demonstraria ainda desempenho consistente e qualidades de voo compatíveis e, em certos aspectos, superiores às expectativas do programa. Durante o programa de ensaios, o protótipo demonstrou desempenho amplamente satisfatório, atingindo a expressiva velocidade máxima de 172 km/h a 2.000 metros de altitude (aproximadamente 6.600 pés), um resultado notável para uma aeronave de médio porte concebida para missões de reconhecimento e bombardeio naquele estágio da Primeira Guerra Mundial. Concluído com êxito o ciclo de avaliações, o programa foi oficialmente aprovado, e a aeronave recebeu autorização para cumprir as funções de bombardeio e reconhecimento previstas pelo Serviço Técnico da Aviação Militar Francesa. Neste momento as tratativas avançaram rapidamente para a formalização de um contrato de produção em série, com o fabricante intensificando seus preparativos industriais, e logo comunicou oficialmente ao governo francês, em 2 de março de 1917, que os gabaritos de produção encontravam-se concluídos, sinalizando plena capacidade para iniciar a fabricação em larga escala. Poucos dias depois, em 6 de março de 1917, seria recebida a primeira encomenda, contemplando a produção de 150 aeronaves de reconhecimento, que passaram a ser designadas Breguet 14 A.2. Em sequência, em 4 de abril do mesmo ano, foi emitido um segundo pedido, prevendo a construção de 100 unidades da versão de bombardeio, identificadas como Breguet 14 B.2. A versão de reconhecimento Breguet 14 A.2 foi equipada com um conjunto de quatro câmeras fotográficas instaladas na fuselagem, destinadas a missões de observação aérea e levantamento fotográfico do campo de batalha. Algumas aeronaves receberam ainda sistemas de rádio de longo alcance, ampliando significativamente suas capacidades de coordenação e transmissão de informações em tempo real. Já a versão de bombardeio Breguet 14 B.2 incorporava racks de bombas fabricados pela Michelin, instalados nas asas inferiores, com capacidade para transportar até 32 bombas de 115 mm (4,5 polegadas), adequadas às missões de ataque tático então empregadas pela Aviação Militar Francesa.As primeiras aeronaves de reconhecimento A.2 começaram a ser entregues às esquadrilhas de observação em maio de 1917, enquanto a versão de bombardeio B.2 passou a equipar as unidades a partir de outubro do mesmo ano. Em pouco tempo, conquistou reputação como uma das aeronaves mais eficientes empregadas pela França , destacando-se nas missões de reconhecimento tático, observação de artilharia e bombardeio leve. O sucesso do Breguet 14 deveu-se principalmente à combinação de robustez estrutural e elevado desempenho. Sua fuselagem, construída com ampla utilização de duralumínio, oferecia maior resistência e menor peso em comparação às aeronaves de estrutura predominantemente em madeira. Equipado com um motor Renault V-12, o modelo também apresentava velocidade superior à de muitos caças contemporâneos, reduzindo sua vulnerabilidade durante as missões e aumentando sua eficiência em operações de reconhecimento e bombardeio tático. A combinação entre leveza estrutural, robustez, velocidade e grande capacidade de carga consolidou o Breguet 14 como uma das aeronaves militares mais bem-sucedidas de sua geração, desempenhando papel de destaque nas operações conduzidas durante os últimos anos do conflito. O excelente desempenho levou o comando militar francês a ampliar substancialmente sua produção, de modo a atender às crescentes exigências impostas pela intensificação das operações aéreas na Frente Ocidental. Para viabilizar esse esforço industrial, o fabricante estruturou uma ampla rede de produção descentralizada, envolvendo empresas dos setores aeronáutico e automobilístico. Essa estratégia permitiu elevar rapidamente o ritmo de fabricação sem comprometer a qualidade das aeronaves. Entre as principais empresas participantes desse programa destacavam-se a Darracq et Cie, responsável pela produção de aproximadamente 330 aeronaves; a Compagnie Générale des Établissements Michelin, que fabricou cerca de 600 exemplares; e a Farman Aviation Works, encarregada da construção de outras 120 unidades. A cooperação entre essas empresas assegurou um fluxo contínuo de aeronaves para as forças francesas, permitindo equipar sucessivamente novas esquadrilhas com as variantes A.2, destinada ao reconhecimento e observação, e B.2, voltada ao bombardeio leve. Outro aspecto que evidencia o elevado grau de maturidade industrial do programa foi a adoção de uma política de diversificação dos sistemas de propulsão. Ciente da possibilidade de interrupções no fornecimento do motor Renault 12Fe, principal propulsor utilizado no projeto, a fabricante desenvolveu adaptações que permitiam a instalação de diferentes motores sem alterações estruturais significativas na célula da aeronave. Nesse contexto, diversos exemplares destinados à Bélgica e aos Estados Unidos receberam o motor italiano Fiat A.12, cuja confiabilidade operacional já havia sido comprovada em serviço. Também foi avaliada a utilização de motores produzidos pela Lorraine-Dietrich.
Nas últimas séries de produção da variante Breguet 14 B.2, passou a ser adotado também o motor norte-americano Liberty L-12, um propulsor de 12 cc em "V", desenvolvido conjuntamente pelos engenheiros Jesse G. Vincent e Elbert J. Hall e fabricado em larga escala pela indústria dos Estados Unidos para suprir a crescente demanda por motores aeronáuticos. As aeronaves equipadas com esse conjunto motopropulsor receberam a designação Breguet 14 B.2 L, refletindo o esforço aliado em padronizar equipamentos e otimizar o abastecimento logístico entre as forças da Entente. O Breguet 14 também desempenhou papel de grande relevância no Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), que recebeu aproximadamente 600 exemplares. Empregadas intensivamente durante a ofensiva final da guerra, essas aeronaves executaram missões de reconhecimento, observação de artilharia, ligação, apoio tático e bombardeio leve, demonstrando elevada confiabilidade mecânica e notável disponibilidade operacional. Até o Armistício de 11 de novembro de 1918, os Breguet 14 em serviço norte-americano haviam lançado cerca de 1.887.600 kg de bombas. Poucos dias antes do fim das hostilidades, em 8 de novembro de 1918, um Breguet 14 A.2 participou de um episódio que simbolizaria o desfecho do conflito, transportando o major alemão Von Geyer a partir de Tergnier, conduzindo-o às negociações preliminares que culminariam na rendição da Alemanha. Em razão da natureza diplomática da missão, o avião recebeu grandes bandeiras brancas de trégua pintadas sobre sua estrutura, medida destinada a assegurar sua identificação e evitar ataques por parte das forças aéreas. Durante o período pós-guerra, permaneceu como um dos principais aviões militares da França. Ao longo da década de 1920, foi amplamente empregado nas campanhas coloniais francesas, operando em teatros tão distintos quanto Síria, Marrocos, Indochina Francesa (atual Vietnã) e também durante a participação francesa na Guerra Civil Russa, desempenhando missões de reconhecimento, bombardeio e apoio às tropas terrestres. As exigências impostas por temperaturas extremas, grandes distâncias, infraestrutura precária e condições climáticas adversas levaram ao desenvolvimento de uma versão , denominada Breguet 14 TOE (Théâtres des Opérations Extérieures). A produção do Breguet 14 prosseguiu até 1928, alcançando um total superior a 8.000 aeronaves, fabricadas não apenas pela Société Breguet, mas também por diversas empresas licenciadas. Tal volume tornou-o um dos aviões militares franceses mais produzidos de sua geração. As últimas unidades em serviço na aviação militar francesa foram retiradas de operação em 1932, encerrando uma carreira de aproximadamente quinze anos. Entretanto, as versões civis, desenvolvidas na primeira metade da década de 1920 para o transporte de passageiros, cargas e correspondência, permaneceram em atividade comercial até o final da década de 1930, especialmente em rotas pioneiras operadas por companhias aéreas francesas.
Nas últimas séries de produção da variante Breguet 14 B.2, passou a ser adotado também o motor norte-americano Liberty L-12, um propulsor de 12 cc em "V", desenvolvido conjuntamente pelos engenheiros Jesse G. Vincent e Elbert J. Hall e fabricado em larga escala pela indústria dos Estados Unidos para suprir a crescente demanda por motores aeronáuticos. As aeronaves equipadas com esse conjunto motopropulsor receberam a designação Breguet 14 B.2 L, refletindo o esforço aliado em padronizar equipamentos e otimizar o abastecimento logístico entre as forças da Entente. O Breguet 14 também desempenhou papel de grande relevância no Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), que recebeu aproximadamente 600 exemplares. Empregadas intensivamente durante a ofensiva final da guerra, essas aeronaves executaram missões de reconhecimento, observação de artilharia, ligação, apoio tático e bombardeio leve, demonstrando elevada confiabilidade mecânica e notável disponibilidade operacional. Até o Armistício de 11 de novembro de 1918, os Breguet 14 em serviço norte-americano haviam lançado cerca de 1.887.600 kg de bombas. Poucos dias antes do fim das hostilidades, em 8 de novembro de 1918, um Breguet 14 A.2 participou de um episódio que simbolizaria o desfecho do conflito, transportando o major alemão Von Geyer a partir de Tergnier, conduzindo-o às negociações preliminares que culminariam na rendição da Alemanha. Em razão da natureza diplomática da missão, o avião recebeu grandes bandeiras brancas de trégua pintadas sobre sua estrutura, medida destinada a assegurar sua identificação e evitar ataques por parte das forças aéreas. Durante o período pós-guerra, permaneceu como um dos principais aviões militares da França. Ao longo da década de 1920, foi amplamente empregado nas campanhas coloniais francesas, operando em teatros tão distintos quanto Síria, Marrocos, Indochina Francesa (atual Vietnã) e também durante a participação francesa na Guerra Civil Russa, desempenhando missões de reconhecimento, bombardeio e apoio às tropas terrestres. As exigências impostas por temperaturas extremas, grandes distâncias, infraestrutura precária e condições climáticas adversas levaram ao desenvolvimento de uma versão , denominada Breguet 14 TOE (Théâtres des Opérations Extérieures). A produção do Breguet 14 prosseguiu até 1928, alcançando um total superior a 8.000 aeronaves, fabricadas não apenas pela Société Breguet, mas também por diversas empresas licenciadas. Tal volume tornou-o um dos aviões militares franceses mais produzidos de sua geração. As últimas unidades em serviço na aviação militar francesa foram retiradas de operação em 1932, encerrando uma carreira de aproximadamente quinze anos. Entretanto, as versões civis, desenvolvidas na primeira metade da década de 1920 para o transporte de passageiros, cargas e correspondência, permaneceram em atividade comercial até o final da década de 1930, especialmente em rotas pioneiras operadas por companhias aéreas francesas.Emprego no Exército Brasileiro.
A Aviação Militar tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança, especificamente nas batalhas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante o conflito, o Duque de Caxias utilizou balões cativos para observação das posições inimigas, tornando o Exército Brasileiro a primeira força militar da América do Sul a empregar essa tecnologia. O uso dos balões forneceu informações estratégicas sobre as fortificações paraguaias em Curupaiti e Humaitá, contribuindo para o planejamento das operações. Após o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões com a criação do Serviço de Aerostação Militar. Esse serviço permaneceu ativo por 47 anos, consolidando as atividades como parte integrante das operações militares brasileiras. Durante esse período, o uso de balões foi aprimorado, destacando-se como uma ferramenta essencial para reconhecimento e planejamento tático. Em 1913, um marco significativo foi alcançado com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse momento, foram adquiridos os primeiros aviões, marcando a transição do uso de balões para aeronaves motorizadas. Essa evolução refletiu a adaptação do Exército às inovações tecnológicas da época, ampliando suas capacidades operacionais. A Primeira Guerra Mundial trouxe avanços tecnológicos significativos em armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a obsolescência das forças armadas brasileiras em relação aos padrões globais. Diante desse cenário, o comando das Forças Armadas Brasileiras reconheceu a necessidade de modernização para acompanhar as transformações do contexto internacional. Com o objetivo de reverter essa defasagem, o governo brasileiro iniciou, no segundo semestre de 1918, negociações com o governo francês para estabelecer uma parceria de consultoria e assessoria militar. As tratativas foram conduzidas em Paris pelo adido militar brasileiro, coronel Malan d’Angrogne, e o ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau. As negociações culminaram na assinatura de um contrato em Paris, posteriormente ratificado no Rio de Janeiro, que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. Esse acordo estipulava que oficiais franceses assumiriam o comando de diversas escolas militares brasileiras, incluindo a Escola de Estado-Maior (EEM), a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), a Escola de Intendência e a Escola de Veterinária, por um período de quatro anos. Além disso, o contrato determinava que o Brasil priorizaria a aquisição de equipamentos e armamentos da indústria francesa, desde que os preços, prazos de entrega e qualidade fossem competitivos em relação a outros fornecedores internacionais. O contrato firmado entre os governos do Brasil e da França em 1919 representou um marco significativo na trajetória de profissionalização e modernização do Exército Brasileiro. Esse acordo, visava atualizar as Forças Armadas por meio de consultoria, treinamento e aquisição de equipamentos modernos.
No âmbito da aviação militar, possibilitou-se a retomada e expansão das atividades aéreas, fortalecendo seu poder militar e alinhando-o às inovações tecnológicas do período pós-guerra. A modernização da aviação militar foi impulsionada pela necessidade de superar a obsolescência das forças brasileiras, identificada durante o conflito global. Nesse contexto, o Exército Brasileiro tomou a decisão estratégica de retomar suas atividades aeronáuticas, culminando na criação, em 1919, do embrião da Escola de Formação de Aviadores Militares, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). O acordo com a França resultou na aquisição imediata de diversas aeronaves destinadas à formação de aviadores e ao fortalecimento da capacidade operacional. A maioria dessas aeronaves era composta por modelos de treinamento, contudo o contrato também incluiu aeronaves de combate, destinadas não apenas ao treinamento, mas também à criação de um núcleo inicial de aviação de combate no Brasil. Em 1918, um ano antes da formalização da Missão Militar Francesa, o Exército Brasileiro celebrou um contrato com a empresa francesa Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet para a aquisição de 30 aeronaves dos modelos Breguet 14A2 (reconhecimento) e Breguet 14B2 (bombardeio). Apesar de diferenças técnicas sutis entre as versões, como a maior envergadura do Breguet 14B2, a documentação histórica não permite determinar com precisão a quantidade exata de cada modelo incorporada ao acervo brasileiro, especialmente devido ao fato de que as aeronaves não foram montadas simultaneamente. Evidências sugerem que, durante os oito anos de operação plena na Aviação Militar do Exército, não mais de 12 aeronaves Breguet 14 (somando ambas as versões) estavam montadas e disponíveis para voo em qualquer momento. As aeronaves chegaram ao Brasil por via marítima ao longo de 1920, sendo integradas às atividades da Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. No final de 1920, os primeiros 03 exemplares foram disponibilizados para o Curso de Aperfeiçoamento, marcando o início de sua utilização operacional. A partir de março de 1921, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 foram oficialmente incorporadas ao inventário, sendo distribuídas para uso em treinamentos específicos. Equipadas com estações de rádio e equipamentos fotográficos, essas aeronaves desempenharam um papel crucial na formação operacional dos cadetes. Elas foram utilizadas em dois programas principais: Curso de Observador Aéreo: Voltado para o treinamento de militares em técnicas de reconhecimento e coleta de informações aéreas. Curso de Aperfeiçoamento: Destinado ao aprimoramento das habilidades de pilotos e à instrução em operações de combate e reconhecimento. Na década de 1920, a Aviação Militar consolidou-se como um componente estratégico das Forças Armadas, impulsionada pela modernização promovida pela Missão Militar Francesa e pela aquisição de aeronaves modernas, como os Breguet 14A2 e 14B2.
A consolidação da Aviação Militar ao longo da década de 1920 foi resultado de um processo gradual de amadurecimento organizacional, operacional e doutrinário. Na Escola de Aviação Militar (EAvM) , os Breguet 14 A.2 / B.2 permaneceram como os principais vetores empregados na formação de pilotos e observadores militares. Entre 1921 e 1922, a rotina de instrução manteve-se praticamente inalterada, apesar da regularidade das atividades, o período também foi marcado pela perda de 02 aeronaves em acidentes. Um importante avanço ocorreu em junho de 1922, quando foi criado o Grupo de Aviação no Sul, sediado nas cidades gaúchas de Santa Maria e Alegrete. A iniciativa representou o primeiro desdobramento efetivo e de caráter quase permanente dos meios aéreos da Aviação Militar para além do Campo dos Afonsos, até então seu principal centro de instrução e operações. A instalação dessa unidade refletia a crescente percepção da importância estratégica da aviação para missões de vigilância, reconhecimento e apoio às forças terrestres, além de ampliar a presença militar aérea em uma região considerada sensível sob os aspectos estratégico e geopolítico. O Grupo de Aviação no Sul era composto por 03 esquadrilhas. A 1ª Esquadrilha de Bombardeio operava 04 aeronaves Breguet 14 B.2, destinadas às missões de bombardeio e apoio ofensivo. A 3ª Esquadrilha de Observação dispunha de 06 Breguet 14 A.2, empregadas em missões de reconhecimento, observação do campo de batalha e ligação com as unidades terrestres. Existia ainda a 1ª Esquadrilha de Caça, embora a documentação atualmente disponível seja insuficiente para identificar com precisão o tipo de aeronave utilizada e as atividades efetivamente desenvolvidas por essa unidade. O ano de 1923 marcou uma nova etapa na evolução da Aviação Milita, pois até então, as normas estabelecidas pela Missão Militar Francesa restringiam os voos de instrução a um raio aproximado de 10 km em torno do Campo dos Afonsos, limitando o desenvolvimento da navegação aérea e das capacidades operacionais. Essa realidade começou a mudar no segundo trimestre daquele ano, quando estas aeronaves passaram a protagonizar missões que extrapolavam significativamente esses limites. O primeiro desses reides foi realizado em 21 de abril de 1923, quando 03 Breguet 14 A.2 / B.2, reunidos na denominada Esquadrilha Anhangá, decolaram do Campo dos Afonsos com destino à cidade de São Paulo. A missão foi concluída com pleno êxito, comprovando a capacidade da Aviação Militar de executar voos de navegação de longa distância. Durante o voo de regresso ao Rio de Janeiro, uma das aeronaves sofreu um pequeno acidente, sem comprometer o sucesso da operação. Em 23 de abril , foi realizado um segundo reide , desta vez envolvendo uma única aeronave, que voou do Campo dos Afonsos até Curitiba, no Paraná. O Grupo de Aviação no Sul permaneceu em atividade até 1928, quando foi oficialmente desativado. Com sua dissolução, todo o acervo aeronáutico da unidade, foi transferido para o Campo dos Afonsos.
A consolidação da Aviação Militar ao longo da década de 1920 foi resultado de um processo gradual de amadurecimento organizacional, operacional e doutrinário. Na Escola de Aviação Militar (EAvM) , os Breguet 14 A.2 / B.2 permaneceram como os principais vetores empregados na formação de pilotos e observadores militares. Entre 1921 e 1922, a rotina de instrução manteve-se praticamente inalterada, apesar da regularidade das atividades, o período também foi marcado pela perda de 02 aeronaves em acidentes. Um importante avanço ocorreu em junho de 1922, quando foi criado o Grupo de Aviação no Sul, sediado nas cidades gaúchas de Santa Maria e Alegrete. A iniciativa representou o primeiro desdobramento efetivo e de caráter quase permanente dos meios aéreos da Aviação Militar para além do Campo dos Afonsos, até então seu principal centro de instrução e operações. A instalação dessa unidade refletia a crescente percepção da importância estratégica da aviação para missões de vigilância, reconhecimento e apoio às forças terrestres, além de ampliar a presença militar aérea em uma região considerada sensível sob os aspectos estratégico e geopolítico. O Grupo de Aviação no Sul era composto por 03 esquadrilhas. A 1ª Esquadrilha de Bombardeio operava 04 aeronaves Breguet 14 B.2, destinadas às missões de bombardeio e apoio ofensivo. A 3ª Esquadrilha de Observação dispunha de 06 Breguet 14 A.2, empregadas em missões de reconhecimento, observação do campo de batalha e ligação com as unidades terrestres. Existia ainda a 1ª Esquadrilha de Caça, embora a documentação atualmente disponível seja insuficiente para identificar com precisão o tipo de aeronave utilizada e as atividades efetivamente desenvolvidas por essa unidade. O ano de 1923 marcou uma nova etapa na evolução da Aviação Milita, pois até então, as normas estabelecidas pela Missão Militar Francesa restringiam os voos de instrução a um raio aproximado de 10 km em torno do Campo dos Afonsos, limitando o desenvolvimento da navegação aérea e das capacidades operacionais. Essa realidade começou a mudar no segundo trimestre daquele ano, quando estas aeronaves passaram a protagonizar missões que extrapolavam significativamente esses limites. O primeiro desses reides foi realizado em 21 de abril de 1923, quando 03 Breguet 14 A.2 / B.2, reunidos na denominada Esquadrilha Anhangá, decolaram do Campo dos Afonsos com destino à cidade de São Paulo. A missão foi concluída com pleno êxito, comprovando a capacidade da Aviação Militar de executar voos de navegação de longa distância. Durante o voo de regresso ao Rio de Janeiro, uma das aeronaves sofreu um pequeno acidente, sem comprometer o sucesso da operação. Em 23 de abril , foi realizado um segundo reide , desta vez envolvendo uma única aeronave, que voou do Campo dos Afonsos até Curitiba, no Paraná. O Grupo de Aviação no Sul permaneceu em atividade até 1928, quando foi oficialmente desativado. Com sua dissolução, todo o acervo aeronáutico da unidade, foi transferido para o Campo dos Afonsos. A Revolução de 1924, deflagrada em 5 de julho, constituiu um dos mais importantes conflitos internos da Primeira República e representou um marco na consolidação do movimento tenentista. Iniciada na cidade de São Paulo e acompanhada por focos de insurreição em outras regiões do país, a rebelião mobilizou expressivos efetivos do Exército Brasileiro e exigiu o emprego de todos os meios militares disponíveis para restabelecer a autoridade. Nesse contexto, a Aviação Militar, foi chamada a desempenhar um papel de destaque, realizando algumas das primeiras operações aéreas de combate da história brasileira. Com o início da revolta, a Escola de Aviação Militar (EAvM), foi mobilizada para fornecer apoio às forças legalistas. Entre os meios disponíveis, foram selecionadas 06 Breguet 14 A.2 / B.2, que seriam empregados nas operações contra os insurgentes. Nos primeiros dias, entre 19 e 21 de julho, as aeronaves foram empregadas predominantemente em missões de reconhecimento e observação, realizando levantamentos sobre a disposição das forças rebeldes, identificando posições defensivas, linhas de comunicação e movimentações de tropas. As informações forneceram importante subsídio ao planejamento das operações, evidenciando o crescente valor da aviação como instrumento de inteligência no campo de batalha. A partir de 22 de julho, com a intensificação dos combates, passaram a executar missões de bombardeio contra objetivos considerados estratégicos. Diversos alvos localizavam-se no perímetro urbano da cidade de São Paulo, refletindo a natureza do conflito, travado em parte no ambiente urbano. Embora as aeronaves possuíssem capacidade ofensiva relativamente limitada, seus ataques representaram uma das primeiras utilizações sistemáticas do bombardeio aéreo em operações de combate no Brasil. Sob o aspecto estritamente militar, o emprego dos Breguet 14 A.2 / B.2, em conjunto com outras aeronaves da Aviação Militar, produziu efeitos relevantes sobre as operações conduzidas pelas forças legalistas. Além de fornecer informações essenciais para o comando terrestre, as surtidas de bombardeio exerceram significativo impacto psicológico sobre os revoltosos, contribuindo para dificultar sua liberdade de ação e demonstrando, pela primeira vez em um conflito interno brasileiro, o potencial do emprego integrado do poder aéreo em apoio às forças terrestres. Apesar dos resultados alcançados durante a campanha, a Revolução de 1924 também evidenciou as limitações materiais enfrentadas pela Aviação Militar brasileira. O intenso ritmo das operações acelerou o desgaste das aeronaves e de seus motores, enquanto as dificuldades de reposição de peças e de manutenção tornavam cada vez mais complexa a preservação da capacidade operacional da frota. Nos anos que se seguiram ao conflito, sucessivas restrições orçamentárias, pois a manutenção das aeronaves, que dependiam de componentes importados, foi particularmente afetada. Este cenário acabaria, comprometendo a disponibilidade dos Breguet 14 .
Ao término da Revolução de 1924, a Aviação Militar do Exército Brasileiro enfrentou um período de progressivo declínio de sua capacidade operacional. O intenso emprego das aeronaves durante a campanha, aliado às crescentes restrições orçamentárias impostas ao pós-conflito, comprometeu a manutenção da frota e dificultou a reposição de motores, componentes e equipamentos importados, cuja aquisição dependia de recursos financeiros cada vez mais escassos. Como consequência, os índices de disponibilidade das aeronaves diminuíram de forma contínua. Embora fossem reconhecidos por sua robustez estrutural e pela elevada resistência em condições operacionais adversas, o desgaste natural das células, somado aos danos acumulados em acidentes e ao envelhecimento dos motores, reduziu gradativamente sua capacidade de emprego. A inexistência de um fluxo regular de peças de reposição obrigou a Aviação Militar a recorrer, cada vez mais, à prática da canibalização, procedimento pelo qual aeronaves consideradas irrecuperáveis eram desmontadas para fornecer componentes às poucas unidades ainda em condições de voo. Ao longo dos anos seguintes, essa situação agravou-se progressivamente. Em 1927, a frota encontrava-se reduzida a apenas 06 ou 07 aeronaves operacionais, enquanto as demais permaneciam armazenadas e eram utilizadas exclusivamente como fonte de peças sobressalentes. Essa realidade refletia não apenas o desgaste decorrente de vários anos de serviço intensivo, mas também as limitações estruturais enfrentadas pela Aviação Militar brasileira, cuja dependência de fornecedores estrangeiros dificultava a sustentação logística de seus meios aéreos. No ano seguinte, 1928, chegou ao fim a sua carreira operacional, com as aeronaves remanescentes sendo retiradas das atividades de voo e alienadas como sucata. Em 1923, o Serviço de Aviação da Brigada Militar do Estado do Rio Grande do Sul adquiriu duas aeronaves junto ao representante argentino do fabricante. A documentação disponível não permite identificar com absoluta precisão a versão adquirida, mas especula-se tratar do modelo Breguet 14 A.2, entretanto fotografias de época revelam a presença de tanques suplementares de combustível instalados sob a asa superior, característica compatível com a variante Breguet 14 T. As aeronaves receberam as matrículas BM-1 e BM-2 e passaram a integrar o Serviço de Aviação da Brigada Militar, destinando-se ao apoio das atividades de segurança pública e das operações conduzidas pela corporação. Todavia, são escassos os registros sobre seu emprego efetivo, não existindo documentação que comprove sua participação em conflitos regionais ou em outras missões de maior relevância. Também permanece desconhecido o destino final dessas aeronaves, não sendo possível determinar se foram desativadas, vendidas ou simplesmente sucateadas. Essa lacuna documental ilustra as dificuldades de preservação dos registros históricos referentes à aviação militar estadual durante as primeiras décadas do século XX.
Ao término da Revolução de 1924, a Aviação Militar do Exército Brasileiro enfrentou um período de progressivo declínio de sua capacidade operacional. O intenso emprego das aeronaves durante a campanha, aliado às crescentes restrições orçamentárias impostas ao pós-conflito, comprometeu a manutenção da frota e dificultou a reposição de motores, componentes e equipamentos importados, cuja aquisição dependia de recursos financeiros cada vez mais escassos. Como consequência, os índices de disponibilidade das aeronaves diminuíram de forma contínua. Embora fossem reconhecidos por sua robustez estrutural e pela elevada resistência em condições operacionais adversas, o desgaste natural das células, somado aos danos acumulados em acidentes e ao envelhecimento dos motores, reduziu gradativamente sua capacidade de emprego. A inexistência de um fluxo regular de peças de reposição obrigou a Aviação Militar a recorrer, cada vez mais, à prática da canibalização, procedimento pelo qual aeronaves consideradas irrecuperáveis eram desmontadas para fornecer componentes às poucas unidades ainda em condições de voo. Ao longo dos anos seguintes, essa situação agravou-se progressivamente. Em 1927, a frota encontrava-se reduzida a apenas 06 ou 07 aeronaves operacionais, enquanto as demais permaneciam armazenadas e eram utilizadas exclusivamente como fonte de peças sobressalentes. Essa realidade refletia não apenas o desgaste decorrente de vários anos de serviço intensivo, mas também as limitações estruturais enfrentadas pela Aviação Militar brasileira, cuja dependência de fornecedores estrangeiros dificultava a sustentação logística de seus meios aéreos. No ano seguinte, 1928, chegou ao fim a sua carreira operacional, com as aeronaves remanescentes sendo retiradas das atividades de voo e alienadas como sucata. Em 1923, o Serviço de Aviação da Brigada Militar do Estado do Rio Grande do Sul adquiriu duas aeronaves junto ao representante argentino do fabricante. A documentação disponível não permite identificar com absoluta precisão a versão adquirida, mas especula-se tratar do modelo Breguet 14 A.2, entretanto fotografias de época revelam a presença de tanques suplementares de combustível instalados sob a asa superior, característica compatível com a variante Breguet 14 T. As aeronaves receberam as matrículas BM-1 e BM-2 e passaram a integrar o Serviço de Aviação da Brigada Militar, destinando-se ao apoio das atividades de segurança pública e das operações conduzidas pela corporação. Todavia, são escassos os registros sobre seu emprego efetivo, não existindo documentação que comprove sua participação em conflitos regionais ou em outras missões de maior relevância. Também permanece desconhecido o destino final dessas aeronaves, não sendo possível determinar se foram desativadas, vendidas ou simplesmente sucateadas. Essa lacuna documental ilustra as dificuldades de preservação dos registros históricos referentes à aviação militar estadual durante as primeiras décadas do século XX.Em Escala
Para representar o Breguet 14 A2, foi utilizado o único kit disponível na escala 1/48, produzido pela K & B Manufacturing no início da década de 1970. Este modelo correspondente à versão de reconhecimento operada pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Os decais utilizados foram desenvolvidos pelo modelista Rafael Pinheiro em um set especifico para este período.
O padrão de cores (FS) descrito a seguir foi determinado com base em registros consultados em perfis disponíveis em publicações especializadas, sites e fotografias de época. Esse esquema de pintura corresponde a um padrão previamente identificado em outras aeronaves utilizadas pela Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro durante o mesmo período.
Bibliografia :
- Aviação
Militar Brasileira 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr
- Breguet 14 Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Breguet_14
- O Serviço de
Aviaçao da Brigada Militar do Rio Grande do Sul – Diego Klein Penha Unisul