História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e o Pacto de Varsóvia elevou significativamente a intensidade da Guerra Fria. Esse cenário levou as potências de ambos os blocos a ampliar substancialmente seus investimentos em defesa. Entre as prioridades estratégicas figurava o desenvolvimento de sistemas eficazes de defesa aérea capazes de responder à ameaça representada por bombardeios convencionais ou nucleares. Nesse contexto, o surgimento de aeronaves cada vez mais rápidas inclusive supersônicas, impôs a necessidade de uma nova geração de caças interceptadores de alta performance, concebidos para negar o espaço aéreo nacional a possíveis incursões de bombardeiros de alta velocidade. Apesar dos esforços de cooperação militar entre os países membros da OTAN, a política defendida pelo governo da França nesse período baseava-se fundamentalmente na busca por autonomia tecnológica no desenvolvimento e na produção de sistemas de defesa considerados estratégicos. O objetivo era reduzir a dependência tecnológica e política em relação a outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) vinha sendo equipada majoritariamente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos e no Reino Unido. Essa dependência limitava a autonomia operacional a condicionantes políticos, e logo a experiência adquirida durante a Guerra da Indochina (1946–1954) reforçando essa percepção, e evidenciou a necessidade urgente de modernizar a indústria aeronáutica nacional, retomando o desenvolvimento de aeronaves militares de diferentes categorias, especialmente caças de combate. Nesse contexto, uma das maiores ameaças percebidas pelas nações da Europa Ocidental era representada pela crescente frota de aeronaves de ataque e bombardeiros estratégicos da União Soviética, capazes de realizar incursões rápidas e potencialmente devastadoras contra alvos em todo o continente europeu. Como resposta a esse cenário, em 1953 o comando francês decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. As especificações operacionais para essa nova aeronave eram bastante ambiciosas para os padrões da época. Entre os requisitos principais destacavam-se a capacidade de operar em quaisquer condições meteorológicas (all-weather), atingir uma altitude de 18.000 metros em aproximadamente seis minutos e alcançar velocidade de Mach 1,3 cerca de 1.592 km/h em voo horizontal. Com base nesses parâmetros, a empresa apresentou ao Ministério da Defesa Frances um projeto designado MD.550 Mystère-Delta. Tratava-se de um interceptador compacto e extremamente ágil, concebido segundo a configuração aerodinâmica de asa delta, que começava a se consolidar como uma solução promissora para aeronaves de alta velocidade.
A aeronave deveria ser equipada com dois motores turbojato Armstrong Siddeley Viper, dotados de pós-combustão, cada um capaz de gerar aproximadamente 9,61 kN (2.160 lbf) de empuxo. Como complemento ao sistema de propulsão principal, incorporaria um motor-foguete de combustível líquido, capaz de fornecer um empuxo adicional de 14,7 kN (3.300 lbf). Esse recurso destinava-se principalmente a aumentar significativamente a razão de subida da aeronave, característica fundamental para interceptações rápidas de alvos de alta altitude. Esta proposta receberia a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, que ao ser concluído, seria apresentado no dia 21 de junho de 1955. Curiosamente não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares, sendo influenciado negativamente pela ausência do sistema de pós combustão e motor foguete suplementar. Desta maneira seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: "O inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de 10 células pré-série designadas como Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final.
Diferente de seu protótipo, esta aeronave apresentaria uma fuselagem mais longa e maior aérea das asas, passando a ser equipado com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B com pós combustor rendendo um empuxo de 58,9 kN (13,230 lbf). Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando 95 células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais 05 células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) 43 células. Um total de 12 aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça. A aeronave ganharia grande notoriedade, durante a Guerra dos Seis Dias do ano de 1967, foi travada entre os dias 5 e 10 de junho de 1967 por Israel e os estados vizinhos do Egito (conhecidos na época como República Árabe Unida), Jordânia e Síria. No dia 5 de junho, a Força Aérea de Israel (IAF) lançou o Operation Focus contra o Egito. Seus 200 jatos operacionais, lançaram um ataque em massa contra os aeródromos do Egito. A maioria dos aviões dirigiu-se ao mar Mediterrâneo, voando baixo para evitar a detecção por radar, antes de se voltar para o Egito. O perfil de voo baixo empregado impediu que as baterias de mísseis de superfície-ar SA-2 pudessem engajá-los. Os Mirage IIICJ foram decisivos nesta campanha com os pilotos israelenses, obtendo dezenas de vitórias ar-ar e a completa destruição da aviação árabe no solo.Assim desta maneira, seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor. Em termos de suíte aviônica estaria equipado com um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de proteção passiva RWR, e por fim um radar Thomson-CSF Cyrano II que lhe conferia a capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto em termos de configuração de armamento orgânico, seria equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto. Para missões de interceptação receberia um míssil Matra R530, equipado com sistema de guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, ainda dispunha de sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff e flare. Para missões de ataque a solo podiam ser equipados com uma variada gama de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados. Esta versão receberia a designação de Mirage IIIE, com seu primeiro protótipo realizando seu voo inaugural no dia 05 de abril de 1961, logo recebendo um contrato de produção para 198 células. Além do perfil operacional multifuncional apresentado, uma pequena parcela desta frota seria configurada para missões de ataque nuclear tático portando assim uma bomba de queda livre. As primeiras células seriam entregues em 14 de janeiro de 1964, ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando 410 unidades, entre elas 70 configuradas na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD. Os contratos de exportação logo se multiplicariam, levando inclusive a celebração de acordos para produção sob licença com os governos da África do Sul, Austrália, Israel e Suíça. A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão específica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado pela diretoria da empresa em 1968, agora partindo da célula original do Mirage IIIE, novamente a ausência do radar original Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalada.
O modelo receberia a designação de Mirage IIIBE, e manteria ainda uma limitada capacidade de combate ar solo, nesta variante a capacidade de armazenamento de combustível seria reduzida. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados 58 aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, que deveria agora ser destinada a missões de ataque a solo. Este novo avião não deveria dispor dos radares Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. O modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. No início da década de 1980, ficava claro que o modelo entrava em obsolescência, pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como as versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, este contexto abriria caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" seriam aplicadas as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim sua vida útil.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, o Brasil havia alcançado uma posição de considerável relevância no cenário aeronáutico militar sul-americano, dispondo de de uma frota superior a 1.500 aeronaves. Entre os principais vetores destinados às missões de caça, interceptação e ataque encontravam-se os P-47D Thunderbolt e P-40 Warhawk. Nesse período a rápida evolução dos motores turbojato transformou profundamente a aviação militar. Durante a década de 1950, os caças a pistão tornaram-se progressivamente obsoletos diante do avanço das aeronaves a jato, cuja maior velocidade e altitude passaram a ser essenciais à manutenção das capacidades de interceptação e superioridade aérea. Diante da rápida transição para a era dos jatos, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou estudos para modernizar a aviação de caça brasileira. Os militares demonstravam interesse por aeronaves de maior desempenho, como os F-84E Thunderjet e F-86F Sabre. Entretanto, limitações orçamentárias e, sobretudo, fatores geopolíticos da Guerra Fria impediram sua aquisição. Os Estados Unidos mantinham restrições à transferência de caças mais avançados para a América Latina, buscando evitar alterações no equilíbrio militar regional e uma possível corrida armamentista. A modernização concretizada a partir de 1953, com a incorporação dos Gloster Meteor F.8 e dos Lockheed F-80C Shooting Star. Entre eles, os F-8 assumiriam papel de destaque na defesa aérea, equipando os principais esquadrões de caça. Apesar de já apresentarem limitações diante da rápida evolução tecnológica, sua disponibilidade permitiu estabelecer uma capacidade operacional de combate a jato. Com o passar dos anos, o intenso emprego e o envelhecimento das células provocaram problemas estruturais na frota de Gloster Meteor, impondo crescentes restrições operacionais. Apesar das medidas corretivas adotadas, a disponibilidade das aeronaves continuou a diminuir. Sem um substituto moderno disponível, a Força Aérea Brasileira (FAB) viu sua capacidade de caça se deteriorar progressivamente ao longo da primeira metade da década de 1960, comprometendo sua capacidade de defesa aérea. Em 1965 foram iniciados estudos para a modernização da aviação de caça, buscando uma aeronave multifuncional. Entre as opções estava o F-4 Phantom II, então considerado um dos mais avançados caças de combate ocidentais. Entretanto esta aquisição, não seria autorizada pelo governo norte-americano, sobre a argumentação que a cessão poderia produzir efeitos sobre o equilíbrio militar regional e, consequentemente, contribuir para uma escalada na competição armamentista. Com alternativa seria sugerido um lote de caças Northrop F-5A/B , que haviam sido concebidos justamente para atender às necessidades de países que necessitavam modernizar suas forças aéreas sem assumir os elevados custos de aquisição e manutenção. Entretanto, restrições orçamentárias e a necessidade emergencial de modernizar a aviação de transporte acabariam levando ao cancelamento temporário desse programa de aquisição.
Pouco depois, a necessidade de modernização da aviação de caça voltaria a ocupar posição de destaque na agenda do Ministério da Aeronáutica, impulsionada pela implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). A conclusão das etapas iniciais desse programa previa a incorporação de um moderno interceptador, destinado a constituir o braço armado do sistema e a ampliar significativamente a capacidade brasileira de vigilância e defesa do espaço aéreo. Nesse contexto, em 1969 seria criada a Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI), encarregada de avaliar as alternativas disponíveis e selecionar uma aeronave adequada às necessidades da defesa aérea. Diante das restrições impostas pelos Estados Unidos à transferência de aeronaves de combate mais sofisticadas, as atenções voltaram-se novamente para os fabricantes europeus. Foi então estabelecido um processo de seleção que contemplava um interceptador supersônico de elevado desempenho, mas que deveria possuir também capacidade secundária para realizar missões de ataque ao solo e interdição. Diversos fabricantes apresentaram propostas, sendo três aeronaves selecionadas para a etapa final: o Saab 35 Draken, o English Electric Lightning F.6 e o Dassault Mirage IIIE. Inicialmente, fatores de natureza política e econômica exerceram influência sobre as discussões. A alternativa britânica chegou a ganhar força em razão das possíveis contrapartidas econômicas associadas às relações entre os países, especialmente no contexto do financiamento relacionado à construção da Ponte Rio-Niterói. Entretanto, à medida que as avaliações avançaram, os aspectos técnicos e operacionais passaram a adquirir maior peso na decisão. O English Electric Lightning, apesar de apresentar extraordinário desempenho como interceptador, possuía elevada complexidade e custos operacionais considerados pouco compatíveis com a realidade. Além disso, a posterior celebração de um importante contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro britânico Vosper para a construção das fragatas da Classe Niterói contribuiria para ampliar as relações entre os dois países, reduzindo a necessidade de utilizar a aquisição do caça como instrumento de compensação econômica. O concorrente sueco também acabaria sendo afastado do processo, principalmente em razão dos custos de operação considerados elevados para os padrões orçamentários brasileiros. Dessa maneira, o Mirage IIIE passou gradualmente a apresentar-se como uma alternativa adequada, reunindo elevado desempenho, capacidade de interceptação, possibilidade de emprego em missões secundárias de ataque e uma proposta comercial considerada mais compatível com as necessidades brasileiras. Como parte desse processo de avaliação, oficiais brasileiros foram enviados à França, se destacando a participação do Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva, cujo envolvimento nas avaliações contribuiria para aprofundar o conhecimento sobre a aeronave.
Durante o processo de avaliação desta aeronave, o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes realizou um voo no Mirage IIIB a Mach 2, com sua experiência contribuindo favoravelmente para a escolha do interceptador francês. Em 12 de maio de 1970, o Brasil assinou contrato para receber 16 Mirage IIIEBR e 4 Mirage IIIDBR, incluindo armamentos, equipamentos, suporte logístico e treinamento de pessoal na França. A primeira aeronave com as cores da Força Aérea Brasileira (FAB) voou em 6 de março de 1972. Em maio daquele ano, oito experientes pilotos brasileiros seguiram para a França para realizar a formação operacional junto à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), tornando-se conhecidos como “Dijon’s Boys”. Além de se qualificarem no novo caça, esses pilotos seriam responsáveis por contribuir para a criação da doutrina de emprego e pela formação dos demais aviadores brasileiros. Para sediar a nova unidade de caça e defesa aérea, foi escolhida Anápolis (GO), cuja posição estratégica, próxima a Brasília e ao centro geográfico do país, favorecia a missão de proteção do núcleo político nacional. A nova unidade, subordinada ao Comando de Defesa Aérea (COMDA), recebeu seus primeiros F-103E Mirage III em Anápolis a partir de outubro de 1972, com a montagem realizada por militares brasileiros e técnicos franceses. Também foram incorporados os primeiros F-103D, destinados ao treinamento e à conversão operacional. Em 6 de abril de 1973, os Mirage fizeram sua primeira aparição pública sobre Brasília e, em 20 de abril, participaram das comemorações do Dia da Aviação de Caça em Santa Cruz. A introdução do novo caça supersônico representou um importante salto tecnológico mas também trouxe novos desafios de formação e conversão operacional. Os F-103D Mirage IIIDBR foram fundamentais para a formação dos novos pilotos de caça e para a introdução de uma nova doutrina operacional. Com este interceptador , o Brasil passou a operar seu primeiro caça supersônico e adotou o conceito moderno de combate baseado no binômio avião-míssil, incorporando o Matra R.530, primeiro míssil ar-ar guiado empregado . No final da década de 1970, a estrutura da unidade foi reorganizada. Em 19 de abril de 1979, a 1ª ALADA foi desativada e substituída pela Base Aérea de Anápolis (BAAN). Poucos dias antes, em 11 de abril, havia sido criado o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), que assumiu a operação dos F-103E/D e a missão de defesa aérea do país. Durante os anos iniciais de operação, a intensa utilização muitas vezes em condições próximas às de emprego real acabaria provocando um desgaste relativamente acelerado das células, além da perda de aeronaves em acidentes. Para evitar uma deterioração da capacidade de defesa aérea, seriam posteriormente incorporadas mais 03 aeronaves usadas (escolhidas pelo nível de conservação) provenientes dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) que receberiam as matrículas FAB 4923, 4924 e 4925, reforçando temporariamente a frota de interceptadores.
Apesar desses esforços, contudo, tornava-se cada vez mais evidente que o Mirage III começava a atingir os limites de sua capacidade tecnológica. Concebido na década de 1960 e pertencente à chamada segunda geração, foi desenvolvido em uma concepção de combate na qual a velocidade, a capacidade de subida e a interceptação em altitude constituíam características prioritárias. Nas décadas seguintes, a rápida evolução da eletrônica, dos sistemas de armas, dos radares e dos mísseis ar-ar modificaria profundamente os requisitos do combate. A defasagem dos sistemas, dos equipamentos de detecção, navegação e controle de armas, reduzia a capacidade de explorar plenamente seu desempenho. A evolução dos mísseis ar-ar introduzia novas exigências para os interceptadores, tornando necessária a atualização contínua de seus sistemas. Outra limitação estava relacionada às características aerodinâmicas, pois como seu projeto foi concebido para a interceptação supersônica em altitude, privilegiando velocidade e desempenho de subida. Embora o desing delta apresentasse excelentes características nesse regime, o comportamento da aeronave era menos favorável em determinadas condições de combate aproximado, especialmente em baixas velocidades e altitudes, onde a capacidade de manobra e a manutenção de energia assumiam importância decisiva. Tal realidade tornaria-se ainda mais evidente durante exercícios multinacionais realizados ao longo da década de 1980, nos quais os F-103E se envolveram em simulações de combate contra aeronaves de terceira geração, evidenciando o descompasso tecnológico existente. Diante desse cenário, passou-se a discutir a aquisição de aeronaves de combate mais modernas como Mirage 2000 e F-16. Entretanto, restrições orçamentárias enfrentadas naquele período levaram o governo a descartar, a adoção imediata dessa solução. Como alternativa economicamente viável, delineou-se uma estratégia em duas vertentes complementares. A primeira previa a ampliação da frota de caças F-5E Tiger II, e a segunda envolveria a modernização dos F-103E. Nesse contexto, foram analisados programas de atualização similares conduzidos por outras nações usuárias do Mirage III. Entre os pontos considerados figuravam a realização de um retrofit estrutural, a adoção de melhorias aerodinâmicas destinadas a ampliar a manobrabilidade, a modernização dos sistemas de comunicação e aviônica. Previa-se a substituição do radar , bem como a incorporação de novos recursos tecnológicos, incluindo sistema de Head-Up Display (HUD), Radar Warning Receiver (RWR) para alerta de emissões de radar inimigas e um conjunto de comunicações. Seriam preparados para receber sistemas de ataque e autoproteção, incorporando, posteriormente, lançadores de chaff e flares e um computador de missão dotado do recurso de Constantly Computed Impact Point (CCIP), que permitiria ampliar significativamente a precisão no emprego de armamentos ar-solo, habilitando desempenhar missões de ataque ao solo e bombardeio com maior eficácia.
Contudo, apesar da relevância estratégica, sua implementação acabou sendo impactada por limitações orçamentárias. Como consequência, diversos elementos previstos especialmente aqueles relacionados à modernização dos radares e dos sistemas aviônicos foram suprimidos ou significativamente reduzidos. Na prática, a modernização seria restrita a sistemas de comunicação e navegação. O programa foi oficializado em maio de 1989, sendo firmado um contrato com o fabricante, envolvendo 18 F-103E e 05 F-103D. O programa seria conduzido pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), contando com a colaboração direta de técnicos franceses. Visualmente estas aeronaves emergiriam deste processo passando a empregar superfícies “canard”, o que melhoria em muita sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Seriam implementados estudos visando a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo e para fins de desenvolvimento, o fabricante comodataria um conjunto completo de um sistema reabastecimento do Mirage 50. Este equipamento seria seria adaptado com êxito junto ao F-103E FAB 4929, com o primeiro exercício real ocorrendo no dia 22 de abril de 1992, com a aeronave sendo reabastecida por um KC-130H Hercules. Apesar do programa de ensaios em voo apresentar resultados promissores, infelizmente o programa foi cancelado, com o sistema sendo retirado e devolvido. Apesar de todas as limitações de investimento, a implementação deste programa, traria um novo alento as capacidades da aeronave, que ao passar a ser armado com os modernos mísseis ar ar israelenses Rafael Python 3, se mostraria um respeitável oponente quando no emprego em combates de curta distância (dog fight). Este status seria comprovado em 1997 durante a realização do exercício multinacional “Mistral I”, quando caças brasileiros obtiveram ótimos resultados contra os aviões Mirage 2000-C da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), empregando manobras do tipo Doppler-notch, que visavam neutralizar a detecção por partes dos modernos radares de seus oponentes. Atendendo a uma nova sistemática de emprego, em meados da década de 1990 , os F-103E Mirage passariam a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm. No entanto a partir do ano de 2001 o Comando da Aeronáutica (COMAER) se certificaria que que a maioria das células, se encontravam muito próximas ao limite de voo recomendado pelo fabricante. Desta maneira não seria tecnicamente viável a aplicação de nenhum novo processo de modernização que permitisse estender sua vida útil, a exemplo do que estava planejado para os Northrop F-5E/F Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes ainda em condições de voo foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Anápolis em dezembro de 2005.Em Escala.
Para representarmos o Dassault F-103E Mirage III modernizado de matrícula “FAB 4927”, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48, sendo este um modelo de fácil montagem, apresentando apenas como ponto negativo a presença das linhas da aeronave em alto relevo. Para compormos a versão modernizada tivemos de acrescer os "canards" que foram confeccionados em plasticard, seguindo o gabarito fornecido, no manual de instruções do set de decais 48/09 impresso pela FCM Decals. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático, que passou a ser aplicado a todas as células dos F-103E e F-103D a partir do ano de 1982. Este esquema seria mantido em todas as aeronaves modernizadas, com este processo apresentando pequenas variações em termos de marcações. O F-103E FAB 2922, em 2002 receberia uma pintura temática em alusão aos 30 anos de operação deste modelo de aeronave na Força Aérea Brasileira (FAB). 
Bibliografia :
Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_