História e Desenvolvimento.
A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, representa um marco decisivo na consolidação da indústria aeronáutica dos Estados Unidos. Sob a liderança de seu fundador um empreendedor visionário já ativo no setor desde o início da década de 1910 a companhia rapidamente se afirmou como um dos pilares da aviação moderna, contribuindo de forma significativa tanto para o desenvolvimento da aviação militar quanto para a expansão do transporte aéreo civil. As origens da empresa remontam a 1916, quando Boeing estabeleceu, em Seattle (Washington), a Pacific Aero Products Co., posteriormente rebatizada como Boeing Airplane Company ainda naquele ano. Em seus primórdios, a produção concentrou-se em hidroaviões, como o modelo B&W, construídos majoritariamente com madeira de abeto proveniente da região noroeste dos Estados Unidos. Com a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao atender à crescente demanda da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) por aeronaves de treinamento, especialmente hidroaviões destinados à formação de pilotos navais. O término do conflito, em 1918, trouxe consigo um desafio significativo: o mercado civil foi inundado por aeronaves militares excedentes, vendidas a preços reduzidos, o que dificultou a comercialização de novos aviões. Diante desse cenário adverso, a Boeing adotou uma estratégia de diversificação para garantir sua sustentabilidade financeira, passando a produzir não apenas aeronaves, mas também móveis e embarcações de fundo plano conhecidas como Sea Sleds. Durante a década de 1920, a empresa retomou seu protagonismo na aviação ao introduzir modelos como o Boeing B-1, destinado ao transporte de correio, e o Model 40, projetado para rotas aéreas comerciais. Em 1927, fundou a Boeing Air Transport, iniciativa que culminaria, em 1929, na formação da United Aircraft and Transport Corporation um conglomerado que integrou importantes empresas do setor, como Pratt & Whitney e Chance Vought. Nesse mesmo período, o Boeing 80 destacou-se como uma das primeiras aeronaves dedicadas ao transporte de passageiros. A década de 1930 foi marcada por avanços tecnológicos significativos. Em 1933, a empresa lançou o Boeing 247, amplamente considerado o primeiro avião comercial moderno, ao incorporar inovações como estrutura totalmente metálica e maior eficiência operacional. Em 1938, o Boeing 314 Clipper ampliou as possibilidades da aviação ao viabilizar rotas transoceânicas de longa distância. Contudo, a promulgação da Lei do Correio Aéreo de 1934 resultou na fragmentação do conglomerado, originando entidades independentes como a Boeing Airplane Company, a United Airlines e a United Aircraft Corporation, levando William Boeing a se afastar definitivamente do controle da empresa. Ainda nesse período, a Boeing desenvolveu o Model 307 Stratoliner, pioneiro na introdução de cabine pressurizada, um avanço crucial para o conforto e a segurança dos voos em grandes altitudes. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Boeing consolidou sua posição como uma das principais fornecedoras de aeronaves militares dos Estados Unidos. Destacou-se particularmente na produção de bombardeiros pesados, como o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress, cujas capacidades operacionais desempenharam papel decisivo nas campanhas aéreas dos Aliados.
No pós-guerra, o setor de aviação civil experimentou um período de intensa expansão, impulsionado pela disponibilidade de aeronaves militares excedentes vendidas a preços simbólicos. Esse fenômeno contribuiu decisivamente para a popularização do transporte aéreo de passageiros em escala global. Paralelamente, os avanços tecnológicos continuaram a transformar a aviação: em 1949, o voo do protótipo do de Havilland DH.106 Comet, no aeródromo de Hatfield, na Inglaterra, inaugurou a era dos jatos comerciais, estabelecendo novos padrões de velocidade, eficiência e alcance que redefiniriam o transporte aéreo nas décadas seguintes. Esse novo conceito de propulsão a jato representou uma inflexão decisiva na história da aviação comercial. Ao proporcionar voos mais suaves, rápidos e silenciosos, elevou significativamente o nível de conforto dos passageiros, reduzindo o tempo de viagem e tornando a experiência aérea mais acessível e atraente. Nesse contexto, o pioneirismo do de Havilland DH.106 permitiu à de Havilland alcançar expressivo sucesso inicial em vendas, consolidando sua posição de vanguarda no emergente mercado de aeronaves a jato. Inspirados por esse avanço tecnológico, importantes fabricantes norte-americanos, como a Douglas e a Convair, passaram a conduzir estudos voltados ao desenvolvimento de aeronaves similares ao modelo britânico. Tal movimento não passou despercebido pela diretoria da Boeing que, à época, ainda detinha participação relativamente modesta no segmento de transporte aéreo de passageiros, concentrando sua expertise e prestígio no campo militar. Nesse período, o fabricante destacava-se sobretudo pela produção de bombardeiros estratégicos a jato, como o B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress, aeronaves que simbolizavam o poderio aéreo dos Estados Unidos. Contudo, a ascensão da aviação comercial a jato evidenciou um novo e promissor nicho de mercado, levando a empresa de Seattle a redirecionar parte significativa de seus recursos financeiros e de engenharia para o desenvolvimento de uma aeronave que viria a redefinir os padrões do transporte aéreo mundial. Fiel à sua tradição no segmento militar, a concepção inicial baseou-se na ideia de uma plataforma versátil, capaz de atender tanto a aplicações civis quanto militares. O projeto foi integralmente financiado com recursos próprios da companhia uma decisão estratégica de elevado risco e teve como ponto de partida as linhas estruturais do Boeing 367. A partir dessas premissas, iniciou-se a construção dos protótipos designados Boeing 367-80, conhecidos como “Dash 80”. O primeiro voo do protótipo, registrado sob a matrícula N70700, ocorreu em 15 de julho de 1954, em Seattle, sendo impulsionado por quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C, cada um com cerca de 10.000 libras de empuxo. Os resultados iniciais dos ensaios em voo revelaram-se altamente promissores, encorajando a avançar no desenvolvimento do projeto, que rapidamente se desdobrou em duas vertentes distintas: uma voltada ao transporte civil, que daria origem ao Boeing 707, e outra de aplicação militar, concebida para missões de reabastecimento em voo e transporte logístico. Ao final de 1955, a Boeing concluiu a configuração definitiva, obtendo sua certificação junto à Federal Aviation Administration (FAA). Neste momento, foi dado inicio a estratégia comercial e de marketing para introdução do modelo no mercado internacional, sinalizando o advento de uma nova era na aviação comercial.
Esse movimento culminou, em 13 de outubro de 1955, na assinatura de um contrato histórico com a Pan American World Airways (Pan Am), que encomendou 20 aeronaves do novo modelo, com entregas previstas para o final do ano fiscal de 1958. Tal acordo não apenas consolidou a confiança do mercado no projeto, como também estabeleceu as bases para a hegemonia da Boeing no segmento de transporte aéreo a jato nas décadas subsequentes. O voo inaugural oficial do Boeing 707, realizado em 17 de outubro de 1958, constituiu um marco simbólico e tecnológico na consolidação da era do transporte aéreo a jato. A cerimônia contou com a presença de autoridades de destaque, entre elas o então presidente dos Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, além de importantes representantes da indústria aeronáutica. Na ocasião, a aeronave percorreu a emblemática rota transatlântica entre Baltimore, nos Estados Unidos, e Paris, na França, evidenciando, de forma inequívoca, o potencial revolucionário do novo modelo. Apenas nove dias depois, em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways (Pan Am) inaugurou a primeira operação comercial regular com o Boeing 707, consolidando sua posição como pioneira na introdução da aviação a jato no transporte de passageiros. O êxito imediato dessa operação repercutiu amplamente no setor, estimulando uma rápida expansão da carteira de pedidos por parte de outras companhias aéreas norte-americanas, como a American Airlines, a Trans World Airlines (TWA), a Delta Air Lines e a United Airlines. O sucesso comercial do modelo rapidamente ultrapassou as fronteiras dos Estados Unidos. Em 1960, a Qantas Airways tornou-se a primeira operadora estrangeira a incorporar o Boeing 707 à sua frota, marcando o início de sua difusão global. Ao longo de sua trajetória, o modelo foi operado por mais de 120 companhias aéreas, distribuídas em 79 países, o que atesta sua notável aceitação internacional e versatilidade operacional. Entre 1957 e 1979, foram produzidas 865 aeronaves, abrangendo diferentes variantes B707-100, 200, 300 e 400, concebidas para atender a distintas demandas operacionais. Dentre elas, a Série 300 destacou-se como a mais numerosa, com 580 unidades fabricadas, incorporando melhorias significativas em alcance, capacidade e desempenho. O impacto do Boeing 707 na aviação comercial foi profundo e duradouro. Antes de sua introdução, as viagens transcontinentais em aeronaves equipadas com motores a pistão podiam ultrapassar 18 horas de duração, sendo marcadas por elevados níveis de ruído, vibração e desconforto. Com a adoção da propulsão a jato, o 707 passou a operar em altitudes mais elevadas e com velocidades de cruzeiro próximas de 920 km/h, reduzindo o tempo de viagem em aproximadamente 50% e elevando substancialmente o padrão de conforto a bordo. Em sua configuração inicial, a aeronave era capaz de transportar cerca de 110 passageiros em duas classes, com alcance operacional variando entre 5.000 e 9.000 quilômetros, conforme a versão. Essas características, aliadas ao desempenho superior, impulsionaram não apenas a expansão das rotas aéreas internacionais, mas também o desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária necessária para operar aeronaves de grande porte, redefinindo, assim, os parâmetros da aviação comercial contemporânea.
Em 1954, o Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command – SAC), lançou uma concorrência com o objetivo de desenvolver uma aeronave a jato de grande autonomia destinada a missões de reabastecimento em voouma capacidade considerada essencial no contexto estratégico da Guerra Fria, marcado pela necessidade de projeção global de poder aéreo. Entre as propostas apresentadas, destacou-se a da Lockheed Aircraft Company, baseada em um conceito derivado do projeto L-193. Embora tecnicamente promissora, a proposta encontrava-se ainda em estágio preliminar, o que implicava riscos quanto ao cumprimento dos prazos de entrega. Em contraste, a Boeing Airplane Company já avançava no desenvolvimento de sua plataforma derivada do Boeing 367-80 apresentando, uma fuselagem mais estreita e dimensões reduzidas em relação à variante civil, sendo especificamente adaptado para atender às exigências operacionais de missões militares, especialmente no reabastecimento em voo e no transporte estratégico. Este projeto designado como B717 oferecia uma solução com maior grau de maturidade e possibilidade de entrada em serviço significativamente mais rápida estimada em cerca de dois anos de vantagem em relação à concorrente.Diante desse cenário, o então secretário da Força Aérea, Harold E. Talbott, formalizou, ainda em 1954, um contrato inicial para a aquisição de 29 celulas que receberiam a designação de KC-135 Stratotanker. A decisão tinha como objetivo imediato suprir uma lacuna operacional crítica enquanto se aguardava o amadurecimento de projetos alternativos. Contudo, os resultados obtidos durante os ensaios iniciais com o KC-135A revelaram um desempenho superior ao esperado, evidenciando elevada confiabilidade, eficiência e robustez estrutural. Em consequência, o contrato com a Lockheed foi cancelado em meados de 1956, consolidando a escolha da plataforma da Boeing como solução definitiva. A entrada em serviço representou um avanço significativo nas capacidades operacionais da aviação militar norte-americana. Diferentemente de sua contraparte civil, o Boeing 707, a versão militar incorporava motores mais potentes e um conjunto de aviônicos especializados, projetados para atender às exigências de missões complexas de reabastecimento em voo. Entre as modificações, destacavam-se sistemas avançados de navegação, comunicação e gerenciamento de missão, adaptados para operação em ambientes de alta exigência tática. A notável versatilidade da plataforma permitiu o desenvolvimento de diversas variantes especializadas, ampliando significativamente seu espectro de atuação. Entre as principais aplicações, destacam-se missões de guerra eletrônica, transporte de autoridades (VIP), reconhecimento aéreo, alerta aéreo antecipado (AEW), comando e controle, monitoramento meteorológico e interferência eletrônica. Essa capacidade de adaptação foi determinante para a longevidade operacional da aeronave. Entre 1957 e o encerramento de sua produção, foram fabricadas aproximadamente 850 células do KC-135 e suas variantes. Ainda hoje, cerca de 400 aeronaves permanecem em serviço ativo, operadas por forças aéreas de diversos países, incluindo Estados Unidos, França, Turquia, Singapura e Chile.
Paralelamente, a partir da década de 1970, o Boeing 707 começou a ser gradualmente superado por aeronaves mais modernas, dotadas de maior eficiência operacional, menor consumo de combustível e avanços tecnológicos significativos. Como resultado, diversas companhias aéreas iniciaram a retirada progressiva do modelo de suas frotas. Esse processo resultou em uma ampla disponibilidade de células no mercado internacional muitas ainda com baixa utilização, além de um expressivo estoque de peças de reposição, fator que contribuiria, posteriormente, para a adaptação dessas aeronaves a novos papéis, especialmente no segmento militar. Essa disponibilidade impulsionou a conversão e reutilização dessas aeronaves para fins militares e de transporte de carga. Com base principalmente na variante Boeing 707 Série 300, foram desenvolvidas diversas versões militarizadas destinadas a missões específicas, com ênfase em reabastecimento aéreo. Entre as principais variantes estão: CC-137: Utilizada para transporte militar; KC-137E: Versão de reabastecimento aéreo; EB-707: Configurada para missões especializadas; KC-707: Outra variante de reabastecimento aéreo KE-3A: Empregada em operações de reabastecimento e vigilância. Além disso, um número significativo foi convertido para transporte de carga, sendo operado pelas forças aéreas da Arábia Saudita, Austrália, Canadá, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela. Essas aeronaves se destacaram pela versatilidade e capacidade de operar em diversas condições. Durante o conflito das Malvinas (Falklands), a Força Aérea Argentina (FAA) utilizou aeronaves em missões de reconhecimento marítimo. Essas aeronaves foram empregadas para localizar navios britânicos, permitindo a coordenação de ataques realizados por caças-bombardeiros argentinos. Esse uso demonstrou a flexibilidade em operações militares estratégicas. Em 1985, a promulgação de regulamentos internacionais sobre emissões de ruído ameaçou a continuidade das operações do Boeing 707, devido ao elevado nível de ruído gerado por seus motores. Em resposta, a empresa Shannon Engineering, sediada em Seattle, desenvolveu um kit de silenciadores para os motores, implementado em 172 aeronaves. Essa solução permitiu que o modelo continuasse em operação em regiões com normas menos restritivas, especialmente em funções de transporte de carga. As variantes militares do KC-135 passaram por sucessivas modernizações para prolongar sua vida útil e atender às demandas operacionais contemporâneas. Uma das principais atualizações foi a remotorização com motores JT8D-219, que proporcionaram maior eficiência e desempenho. Essas melhorias permitiram que aeronaves como o E-3 Sentry (utilizado para alerta aéreo antecipado) e o E-8 Joint STARS (empregado em vigilância e comando) permanecessem em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e em forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Estima-se que essas modernizações garantam a operação dessas aeronaves por pelo menos mais uma década a partir de 2025. Apesar das restrições regulatórias em algumas regiões, centenas de Boeing 707 convertidos para cargueiros continuam em operação em áreas onde as normas de emissões sonoras são menos rigorosas.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
As operações de reabastecimento em voo (REVO) no pais tiveram início em 1976, com a incorporação de duas aeronaves Lockheed KC-130H Hercules, especialmente adaptadas para esse tipo de missão. Esses vetores passaram a operar em conjunto com os caças bombardeiros Northrop F-5E Tiger II, que também estavam sendo introduzidos na frota brasileira naquele período. O principal objetivo dessa aquisição consistia na implementação de uma doutrina operacional integrada o binômio KC-130H/F-5E capaz de ampliar significativamente a autonomia e o raio de ação da Força Aérea Brasileira (FAB), aspecto essencial para um país de dimensões continentais como o Brasil. Em maio de 1976, foi realizada a primeira operação de reabastecimento em voo da história da aviação militar brasileira, representando um marco de grande relevância. A missão ocorreu sobre o litoral do Rio de Janeiro e envolveu dois caças F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça, que foram reabastecidos por um KC-130H Hercules ao longo do litoral fluminense. Esse evento não apenas validou a capacidade técnica recém-adquirida, como também estabeleceu as bases para o desenvolvimento doutrinário das operações de REVO no país. A partir da segunda metade da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a planejar a expansão da frota de aeronaves de ataque, prevendo a incorporação dos caças-bombardeiros Embraer A-1 AMX. Esse movimento implicaria um aumento substancial da demanda por reabastecimento em voo, uma vez que a frota de aeronaves de combate ultrapassaria, em breve, a marca de 100 unidades. Nesse contexto, foram conduzidos estudos com o objetivo de ampliar a frota de KC-130H Hercules; contudo, os elevados custos de aquisição de novas aeronaves desse modelo, mostraram-se incompatíveis com as limitações orçamentárias enfrentadas à época. Paralelamente à necessidade de expansão das capacidades de reabastecimento em voo, o Comando da Aeronáutica (COMAER) identificou uma demanda adicional por aeronaves capazes de cumprir missões de transporte executivo (VIP) e transporte estratégico de longo alcance. Esse conjunto de requisitos apontava para a adoção de uma plataforma multifuncional, apta a desempenhar, de forma integrada, três funções essenciais: reabastecimento em voo, transporte de autoridades e transporte logístico estratégico. Um dos fatores críticos nesse processo de avaliação era a capacidade do novo vetor de operar em grandes altitudes e velocidades elevadas, compatíveis com o desempenho dos caças supersônicos em serviço naquele momento. Dessa forma, os estudos conduzidos passaram a privilegiar aeronaves equipadas com motores a jato, capazes de atender às exigências de alta performance operacional. Entre as alternativas analisadas, destacaram-se o Boeing KC-135 Stratotanker e o Lockheed L-1011 TriStar. Entretanto, apesar de suas qualidades técnicas e operacionais, os custos de aquisição dessas plataformas mostraram-se significativamente superiores aos valores estimados para a ampliação da frota de KC-130H, inviabilizando sua incorporação no contexto das restrições orçamentárias vigentes naquele período.
Esse cenário levaria, nos anos subsequentes, à busca por soluções alternativas no mercado internacional, especialmente por meio da aquisição de aeronaves de segunda mão, capazes de conciliar desempenho, versatilidade e viabilidade econômica. Como desdobramento desse cenário, a Força Aérea Brasileira (FAB) optou por descartar as alternativas anteriormente analisadas, mantendo o foco em soluções que apresentassem maior viabilidade econômica. Nesse contexto, foram intensificados os esforços voltados à modernização das capacidades de reabastecimento em voo (REVO), transporte estratégico e transporte executivo de autoridades (VIP), áreas consideradas prioritárias para a projeção do poder aéreo nacional. Após consultas a diversos fabricantes e fornecedores internacionais, passou-se a avaliar propostas baseadas na conversão de aeronaves civis usadas, uma alternativa que conciliava desempenho operacional e redução de custos. Nesse processo, a plataforma Boeing 707 destacou-se como a escolha preferencial, em virtude de sua comprovada confiabilidade, versatilidade e amplo histórico de emprego em diferentes funções ao redor do mundo. Dentre as variantes analisadas, sobressaíram os modelos C-137 e KC-137, já em operação em diversas forças aéreas, incluindo países como África do Sul, Austrália, Espanha, Itália, Marrocos e Peru fator que reforçava a maturidade operacional e a disponibilidade de suporte logístico para esse tipo de plataforma. Com base no critério de custo-benefício, a proposta apresentada pela Boeing Military Airplane Company foi considerada a mais vantajosa. No segundo semestre de 1985, foi formalizado um acordo para a aquisição de quatro aeronaves da versão 300C do Boeing 707, oriundas da frota da empresa Varig S/A , à época uma das maiores operadoras desse modelo no hemisfério sul. Essas aeronaves seriam submetidas a um processo de conversão para a variante KC-137E, apta a desempenhar missões de reabastecimento em voo, transporte estratégico e transporte VIP. O contrato, firmado em novembro de 1985 e avaliado em aproximadamente US$ 36 milhões de dólares, contemplava um amplo pacote de modernização e suporte logístico, incluindo: a conversão das aeronaves civis para a configuração KC-137E, com a instalação de sistemas de reabastecimento em voo; a realização de retrofit estrutural das células; o fornecimento de oito motores sobressalentes; a disponibilização de kits de configuração para transporte presidencial; e o treinamento de pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. A participação da Varig revelou-se fundamental nesse processo, uma vez que sua experiência operacional com o Boeing 707, selecionar, de forma criteriosa, as células em melhores condições estruturais e operacionais. Entre as aeronaves escolhidas, destacaram-se o 707-320C (PP-VJH) adquirido diretamente da Boeing em 1969;707-379C (PP-VJK) originalmente operado pela Seaboard World Airlines em fevereiro de 1968 e incorporado à Varig em agosto do mesmo ano posteriormente substituído, após um acidente antes da entrega, pelo 707-324C (PP-VLK), originalmente encomendado pela Continental Airlines e transferido à Varig em 1972; 707-345C (PP-VJJ): também proveniente da Seaboard World Airlines (1968), incorporado à Varig no mesmo ano; 707-345C (PP-VJX): com histórico operacional semelhante, igualmente oriundo da Seaboard World Airlines e integrado à frota da Varig em 1968.
Após sua retirada de operação na Varig, cada exemplar do Boeing 707 foi encaminhado ao Centro de Manutenção de Porto Alegre (CEMAM/POA), onde passou por um criterioso processo de revisão estrutural e recebeu a pintura nos padrões da Força Aérea Brasileira (FAB). Três aeronaves adotaram o esquema operacional em cinza claro, enquanto a célula de matrícula FAB 2401 foi configurada para missões de transporte executivo, recebendo um padrão visual semelhante ao das aeronaves do Grupo de Transporte Especial. As entregas ocorreram de forma escalonada: o FAB 2403 foi incorporado em 13 de março de 1986, seguido pelo 2401 em 4 de julho do mesmo ano; o 2402 foi recebido em 2 de novembro de 1986, e o 2404 em 16 de março de 1987. Após a incorporação, todas as aeronaves foram transferidas para o Boeing Modification Center, em Wichita, Kansas, onde passaram pelo processo de conversão para o padrão KC-137E. Cada conversão demandava, em média, cinco meses e envolvia um amplo conjunto de modificações. Entre as principais, destacavam-se a instalação do sistema de reabastecimento em voo do tipo probe and drogue (mangueira e cesto), similar ao empregado no Beech 1080, com pods instalados sob as extremidades das asas; a incorporação de uma APU (Auxiliary Power Unit); a criação de acesso para a tripulação pela bequilha; além de atualizações nos sistemas de comunicação e missão. O sistema permitia a transferência de até 2.000 libras de combustível por segundo, por meio de uma mangueira de aproximadamente 10,66 metros. Os KC-137E mantiveram a porta de carga dianteira direita, o que lhes conferia elevada flexibilidade operacional, permitindo configurações full cargo, full passenger, combi (mista) ou, ainda, a instalação de kit presidencial. Embora o FAB 2401 tenha sido o único permanentemente dedicado ao transporte de autoridades, todas as aeronaves possuíam capacidade para receber o módulo VIP. Esse kit, instalado na seção dianteira da cabine, incluía uma antepara com porta, sofás (um deles conversível em leito), poltronas e mesa de trabalho, assegurando condições adequadas para missões de transporte executivo de alto nível. O primeiro KC-137 entrou em operação ainda em 1986. O FAB 2403, conhecido pelo indicativo “Corsário 03”, foi transladado em 1º de dezembro daquele ano, cumprindo a rota Wichita–Washington (em voo de aproveitamento logístico)–Porto Rico (Roosevelt Roads)–Brasília (com pernoite)–Rio de Janeiro (Galeão). Durante o trecho final, realizado em 2 de dezembro entre Brasília e o Galeão, ocorreu o primeiro reabastecimento em voo realizado por um KC-137E, quando a aeronave reabasteceu caças F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça. A consolidação operacional do sistema de REVO ocorreu entre 18 e 20 de maio de 1987, na Base Aérea de Canoas, em exercícios realizados com aeronaves F-5E do 1º/14º Grupo de Aviação. A partir desse momento, as missões de reabastecimento em voo passaram a integrar a rotina operacional das unidades de caça baseadas em Canoas e Santa Cruz. Ao final de 1989, com a concentração dos F-5 do primeiro lote na Base Aérea de Santa Cruz, o 1º Grupo de Caça tornou-se a única unidade a operar regularmente com capacidade de reabastecimento em voo, uma vez que os F-5 do segundo lote, baseados em Canoas, não possuíam sondas de REVO.
Essa limitação perdurou até abril de 2006, quando os modernizados F-5EM Tiger II, pertencentes ao 1º/14º Grupo de Aviação, realizaram, em Canoas, sua primeira missão de reabastecimento em voo com aeronaves KC-137E, restabelecendo plenamente essa capacidade naquela unidade. Entretanto, experiências anteriores já haviam sido conduzidas com outras plataformas. Em 20 de abril de 1992, um exemplar do Dassault Mirage III, designado F-103E na Força Aérea Brasileira (FAB 4929), pertencente ao 1º Grupo de Defesa Aérea, foi empregado como protótipo em ensaios de reabastecimento em voo. Equipado com uma sonda experimental, o caça realizou seu único rendez-vous com um KC-137, conduzido pelo FAB 2401, efetuando contatos secos e molhados ao longo de 1h25min de voo sobre a região da Restinga da Marambaia, no Rio de Janeiro. O primeiro reabastecimento em voo envolvendo o caça-bombardeiro Embraer A-1 AMX ocorreu em 17 de julho de 1992, no trecho entre Belo Horizonte e a Base Aérea de Santa Cruz. A missão envolveu o KC-137 FAB 2401 e o A-1 FAB 5500, do 1º/16º Grupo de Aviação. A partir de então, as operações entre KC-137 e A-1 passaram a ocorrer com regularidade, até serem suspensas no final de 1993. A interrupção dessas operações deveu-se a limitações técnicas do sistema de reabastecimento. A cesta metálica (drogue), associada a uma mangueira mais curta em comparação à utilizada no Lockheed KC-130 Hercules, apresentava comportamento instável em determinadas condições, podendo “chicotear” a aeronave receptora e causar danos sobretudo ao radome que abriga a antena do radar dos caças. Em razão desse comportamento agressivo, a cesta recebeu, de forma informal, o apelido de “Freddy Krueger” pelos pilotos do 1º/16º GAv, em alusão ao personagem cinematográfico conhecido por suas lâminas afiadas. A solução definitiva para essa limitação foi implementada apenas no ano 2000, com a substituição da cesta original por um modelo do tipo soft drogue, fornecido pela empresa Aero Union. A nova configuração foi validada em voo de ensaio realizado em 11 de agosto de 2000, com a aeronave FAB 2404. A partir de janeiro de 2001, os A-1 dos esquadrões 1º/16º e 10º Grupo de Aviação passaram a executar missões de reabastecimento em voo de forma plena e segura com os KC-137. No campo operacional, os KC-137 desempenharam papel de destaque em diversas missões de grande relevância . Entre elas, sobressaem o apoio às operações brasileiras em missões das Nações Unidas no Timor Leste (1999–2003), no Haiti (2004–2013) e no Líbano (2011–2012), além da participação em numerosas missões humanitárias internacionais. No âmbito dos exercícios e operações aéreas, destacam-se missões de reabastecimento que possibilitaram o deslocamento estratégico de aeronaves de combate brasileiras para o exterior, como a participação na Operação Tiger I, em San Juan (1994); o envio de seis A-1 do 1º/16º GAv para a Red Flag, na Base Aérea de Nellis, em Nevada (1998); o traslado de seis F-5E do 1º GAvCA para a Operação Salitre, em Antofagasta (2003); e o apoio ao deslocamento de seis F-5M do 1º/14º GAv para ao exercício multinacional Red Flag 08/3 (2008) nos Estados Unidos. Nesta última ocasião, o KC-137 FAB 2404 não apenas apoiou o deslocamento, como também participou ativamente do exercício, realizando missões conjuntas com caças Saab JAS 39 Gripen da Força Aérea da Suécia.
Além disso, os KC-137 estiveram presentes em importantes exercícios multinacionais realizados no Brasil, como as operações Operação CruzeX (edições I a V), Mistral e Tiger, nas quais desempenharam missões de reabastecimento envolvendo aeronaves de diversas nações, incluindo França (Mirage 2000 e Rafale), Chile (F-5E), Equador e Uruguai (A-37), e Argentina (A-4AR), evidenciando sua relevância como vetor de integração e interoperabilidade no cenário aéreo internacional. Os primeiros voos presidenciais foram feitos com o FAB 2401 ainda sem que estivesse convertido para a versão KC, e, por isso, operou ainda com a designação C-137 entre julho e outubro de 1986, quando foi enviado a Wichita para sofrer sua conversão e de onde retornou já como KC-137. A primeira viagem presidencial ocorreu em 7 de julho de 1986 entre Brasília e Roma levando como passageiro o então Presidente José Sarney. O KC-137 serviu à Presidência até fins de 1999, quando o 2403 sofreu uma pane de motor no dia 14 de dezembro e teve que pousar em emergência em Amsterdã, quando fazia uma viagem Brasília/Amsterdã/Pequim, com o então vice-presidente Marco Maciel a bordo. A repercussão foi grande na imprensa, que apelidou a aeronave pejorativamente de “Sucatão”, fato que ajudou a causar a relutância da Presidência em voar nos KC-137. Entre 2000 e 2002, foram empregadas aeronaves da Varig e da TAM arrendadas para fazer os voos presidenciais. Entre janeiro de 2003 e dezembro de 2004, os KC-137 voltaram a fazer os voos presidenciais, mas logo deram lugar ao Airbus ACJ, recebido em janeiro de 2005. O fim da produção do 707 trouxe problemas de logísticas e manutenção. Desde 1992, a FAB jamais teve os quatro KC-137 voando juntos. Para tentar minimizar os problemas, a Força Aérea adquiriu três células para servirem de fontes de peças. Foram elas o B707-387B CX-BNU, da Fly Linhas Aéreas (1996); o B707-351C N677, da Omega Air (2002); e o B707-321B FAP 01, da Força Aérea Paraguaia (2010). Entre 2000 e 2004, a frota passou por uma revisão estrutural feita no Rio por técnicos do Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) e da Boeing. Em 2011, ao completar 25 anos de serviço, oficializou-se que a aeronave seria substituída no curto prazo. Sua desativação foi acelerada após o incidente ocorrido no dia 26 de outubro de 2013, quando o FAB 2404 abortou uma decolagem na pista do aeroporto de Porto Príncipe, no Haiti, durante o retorno de militares brasileiros a serviço das Nações Unidas (MINUSTAH). As 143 pessoas a bordo não se feriram, mas a aeronave foi perdida. Aquela ocasião resultou na paralisação da frota, que, naquele momento, tinha apenas o FAB 2402 operando. Os outros estavam fora de serviço por falta de substituição de peças. Em 26 de outubro, uma cerimônia oficial na Base Aérea do Galeão marcou a desativação dos KC-137 no 2º/2º GT. Em 17 de janeiro de 2014, o FAB 2401 e o 2403 foram leiloados no PAMA-GL para o mercado de reciclagem de metais. O FAB 2404 foi desmontado no Haiti e sucateado e o FAB 2402 foi destinado à preservação. Oficialmente, o KC-137 operou pouco mais de 27 anos com a Força Aérea Brasileira, realizando 44.183 horas de voo, das quais 5.239 foram em missões presidenciais e 2.112 horas de REVO. Ao todo foram transportadas 29.384 toneladas de carga e 712.364 passageiros.
Em Escala.
Para representarmos o Boeing KC-137E " FAB 2402", empregamos o kit da Heller na escala 1/72, para compor a versão brasileira procedemos a inclusão dos dois pods de reabastecimento em voo confeccionados em scratch e a marcação da porta de carga frontal. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM presentes no set 72/02, salientando que deve se alterar a matrícula da aeronave, pois o decal original representa o KC-137E "FAB 2401".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura estratégico empregado nos Boeing KC-137E 2402, 2403 e 2404, no ano de 2000, o KC-137E FAB 2401 também recebeu este padrão, porém foi novamente repintado no padrão transporte VIP (Very Important Person) a partir de 2004, mantendo o mesmo até a sua desativação.
Bibliografia :
- Boeing 707 - Wikipédia
- http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_707
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916
– 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea
Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- A Melhor Opção KC-137E
- Revista Força Aérea Nº 17