História e Desenvolvimento
A Curtiss Airplane and Motor Company figura entre as mais importantes empresas da fase pioneira da indústria aeronáutica, fundada por Glenn Hammond Curtiss, teve destacada participação no desenvolvimento de motores aeronáuticos até a produção de aviões militares, hidroaviões e aeronaves navais. A trajetória de seu fundador na aviação teve início após destacar-se como ciclista profissional, fabricante de bicicletas e, posteriormente, construtor de motocicletas de alto desempenho. Seu talento no desenvolvimento de motores levou-o a estabelecer, em 1907, um recorde mundial de velocidade sobre duas rodas, ao atingir aproximadamente 219 km/h. Inspirado pelo histórico voo dos Irmãos Wright, , Curtiss voltou sua atenção para o nascente setor aeronáutico. Convencido do potencial da aviação, passou a desenvolver motores leves e confiáveis, iniciando, em 1904, a fabricação de propulsores destinados a dirigíveis, marco que deu início à sua notável contribuição para a indústria aeronáutica. O primeiro grande sucesso ocorreu em 12 de julho de 1904, quando o dirigível California Arrow, equipado com um motor Curtiss V-Twin de 9 hp, realizou o primeiro voo bem-sucedido de um dirigível motorizado na América do Norte. O feito consolidou sua reputação como pioneiro da engenharia aeronáutica. Em 1908, passou a integrar a Aerial Experiment Association (AEA), fundada por Alexander Graham Bell, onde participou do desenvolvimento de quatro aeronaves experimentais, destacando-se o June Bug, projetado por Curtiss e considerado um marco na evolução da aviação norte-americana. A partir de 1910, estreitou sua colaboração com a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). Em 14 de novembro daquele ano, o piloto Eugene Ely, realizou a primeira decolagem da história a partir de um navio, seguida, em janeiro de 1911, pelo primeiro pouso controlado sobre um convés. Esses feitos demonstraram a viabilidade da aviação embarcada e marcaram o início da parceria entre a o fabricante e a Marinha. No mesmo período, Curtiss também criou um dos primeiros centros de treinamento destinados à formação de pilotos militares. Ao longo da década de 1910, consolidou-se como uma das principais fabricantes de aeronaves dos Estados Unidos. Além de produzir biplanos para treinamento militar, destacando-se pelo desenvolvimento de hidroaviões, aeronaves anfíbias e projetos voltados à operação embarcada, contribuindo decisivamente para a evolução da aviação naval. Em 1915, a divisão de projetos integrou as melhores características dos treinadores Model J e Model N, resultando na criação da aeronave Model JN, popularmente chamada de “Jenny”. As versões iniciais, JN-1 e JN-2, apesar de promissoras, foram produzidas em pequena escala. A seguir seria desenvolvido o JN-3, que passaria a ser incorporado ao Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) em março de 1916. Essas aeronaves foram empregadas em missões de observação aérea durante a Expedição Pancho Villa, no México, demonstrando sua eficácia.
O grande êxito se daria com a versão JN-4 “Jenny”, que em particular, tornou-se um ícone da aviação, ampliando a participação da empresa em processos de desenvolvimento e fornecimento de aeronaves militares. Quando o pais ingressou na Primeira Guerra Mundial, a Curtiss já possuía uma das maiores estruturas industriais do setor, expandindo sua produção para atender às necessidades, fabricando milhares de motores e aeronaves de treinamento, reconhecimento e combate. Na primeira metade da década de 1920, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) iniciou um programa destinado a definir uma nova geração de aeronaves, em resposta às transformações tecnológicas e doutrinárias observadas após o término da Primeira Guerra Mundial. A experiência adquirida demonstrou que tornava inviável desenvolver aeronaves específicas para cada missão, e desta maneira seria lançada uma concorrência destinada a criar uma plataforma comum capaz de originar versões de caça, ataque e observação. Entre as exigências estabelecidas figurava a utilização obrigatória do motor Lincoln Liberty L-12, com esta imposição ocorrendo pela existência de um vultuoso estoque destes nos estoques, e desta forma o reaproveitamento desse patrimônio parecia, inicialmente, uma solução racional para reduzir os custos de aquisição da nova aeronave. Diversas empresas responderam ao edital, se destacando a Curtiss Aircraft com o modelo XO-1, e a Douglas Aircraft, com o XO-2, com estes sendo envolvidos e avaliações comparativas, na qual o XO-2 apresentaria desempenho superior, sendo então selecionado. Entretanto, a principal conclusão do programa não dizia respeito apenas à escolha entre os concorrente e sim a futuras definições que acabariam por eliminado a obrigatoriedade do emprego do motor Lincoln Liberty L-12, que já não oferecia desempenho compatível com os requisitos operacionais das novas aeronaves de combate. Seu peso elevado, aliado à limitada relação potência-peso quando comparado aos motores mais modernos então disponíveis, comprometia significativamente as características de voo e o potencial de evolução dos projetos. Assim concluiu-se que seria mais vantajoso abandonar o emprego dos motores Liberty remanescentes em estoque do que comprometer o desempenho das futuras aeronaves por razões exclusivamente econômica. Embora a Curtiss não tenha obtido sucesso nessa concorrência, sua participação contribuiu significativamente para o amadurecimento de sua equipe de engenharia e para o aperfeiçoamento de seus projetos militares. A experiência adquirida no programa de 1924 permitiu incorporar importantes lições sobre requisitos operacionais, aerodinâmica e integração de sistemas, fortalecendo sua capacidade de desenvolver aeronaves cada vez mais avançadas. Estes conhecimentos seria empregados no ano seguinte quando o comando do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) ao identificar a necessidade de desenvolvimento de uma nova aeronave de plataforma comum, deflagrando assim uma nova concorrência. 
Nesse novo processo, foi concedida a liberdade para escolher os motores mais adequados aos requisitos de desempenho estabelecidos. Diversos fabricantes apresentaram propostas e protótipos para avaliação comparativa, destacando-se o Curtiss XO-1, equipado com o moderno motor Packard 1A-1500 V-12, de aproximadamente 500 hp. Dotado de desempenho significativamente superior ao observado na concorrência anterior, o novo protótipo revelou excelente velocidade, capacidade de subida e características de voo, sendo declarado vencedor da competição. Em 12 de fevereiro de 1926 foi firmado o primeiro contrato para a produção de 10 O-1 Falcon, destinadas às missões de observação e reconhecimento. Entretanto, seria solicitada uma redução dos custos de aquisição. Em consequência, o motor Packard foi substituído pelo Curtiss V-1150 (D-12) V-12, de aproximadamente 435 hp, um propulsor menos potente, porém mais leve, econômico e plenamente capaz de atender aos requisitos operacionais. Ainda em 1926, passaram a equipar unidades operacionais, destacando-se o 103rd Observation Squadron, além de organizações de instrução, como o 48th School Squadron, onde desempenharam papel fundamental na formação de pilotos e observadores. Em conformidade com o conceito original do programa, que previa o desenvolvimento de uma família de aeronaves baseada em uma célula comum, seria iniciada a a produção da variante de ataque A-3 (Model 44). Concebida especificamente para missões de apoio aproximado e ataque ao solo, sendo equipada com 04 metralhadoras Colt-Browning calibre .30, 02 instaladas no nariz e 02 sob as asas, complementadas por duas metralhadoras móveis do mesmo calibre montadas em um reparo giratório na cabine traseira, operadas pelo observador. Podia ainda transportar até 90 kg de bombas, possuía raio de ação aproximado de 1.000 km e apresentava desempenho considerado bastante avançado para um biplano de sua geração. O primeiro contrato foi assinado no início de 1927, abrangendo 66 aeronaves, cujas entregas tiveram início em outubro daquele ano. O A-3 Falcon tornou-se uma das primeiras aeronaves desenvolvidas especificamente para prestar apoio direto às tropas em terra, antecipando conceitos doutrinários de apoio aéreo aproximado que seriam amplamente aperfeiçoados nas décadas seguintes. Inicialmente, equiparam os esquadrões do 3rd Attack Group, principal unidade de aviação de ataque do , destacando-se os 8th, 13th e 19th Attack Squadrons, então sediados em Barksdale Field, no estado da Louisiana. Nessa base foram desenvolvidas intensivamente técnicas de ataque em baixa altitude, bombardeio de precisão, reconhecimento armado e coordenação com unidades terrestres, estabelecendo procedimentos que exerceriam profunda influência sobre a futura doutrina de emprego da aviação de ataque. A partir de 1928, o 26th Attack Squadron, estacionado no Havaí, também recebeu o novo modelo, empregando-o em missões de defesa insular e treinamento.
Nesse novo processo, foi concedida a liberdade para escolher os motores mais adequados aos requisitos de desempenho estabelecidos. Diversos fabricantes apresentaram propostas e protótipos para avaliação comparativa, destacando-se o Curtiss XO-1, equipado com o moderno motor Packard 1A-1500 V-12, de aproximadamente 500 hp. Dotado de desempenho significativamente superior ao observado na concorrência anterior, o novo protótipo revelou excelente velocidade, capacidade de subida e características de voo, sendo declarado vencedor da competição. Em 12 de fevereiro de 1926 foi firmado o primeiro contrato para a produção de 10 O-1 Falcon, destinadas às missões de observação e reconhecimento. Entretanto, seria solicitada uma redução dos custos de aquisição. Em consequência, o motor Packard foi substituído pelo Curtiss V-1150 (D-12) V-12, de aproximadamente 435 hp, um propulsor menos potente, porém mais leve, econômico e plenamente capaz de atender aos requisitos operacionais. Ainda em 1926, passaram a equipar unidades operacionais, destacando-se o 103rd Observation Squadron, além de organizações de instrução, como o 48th School Squadron, onde desempenharam papel fundamental na formação de pilotos e observadores. Em conformidade com o conceito original do programa, que previa o desenvolvimento de uma família de aeronaves baseada em uma célula comum, seria iniciada a a produção da variante de ataque A-3 (Model 44). Concebida especificamente para missões de apoio aproximado e ataque ao solo, sendo equipada com 04 metralhadoras Colt-Browning calibre .30, 02 instaladas no nariz e 02 sob as asas, complementadas por duas metralhadoras móveis do mesmo calibre montadas em um reparo giratório na cabine traseira, operadas pelo observador. Podia ainda transportar até 90 kg de bombas, possuía raio de ação aproximado de 1.000 km e apresentava desempenho considerado bastante avançado para um biplano de sua geração. O primeiro contrato foi assinado no início de 1927, abrangendo 66 aeronaves, cujas entregas tiveram início em outubro daquele ano. O A-3 Falcon tornou-se uma das primeiras aeronaves desenvolvidas especificamente para prestar apoio direto às tropas em terra, antecipando conceitos doutrinários de apoio aéreo aproximado que seriam amplamente aperfeiçoados nas décadas seguintes. Inicialmente, equiparam os esquadrões do 3rd Attack Group, principal unidade de aviação de ataque do , destacando-se os 8th, 13th e 19th Attack Squadrons, então sediados em Barksdale Field, no estado da Louisiana. Nessa base foram desenvolvidas intensivamente técnicas de ataque em baixa altitude, bombardeio de precisão, reconhecimento armado e coordenação com unidades terrestres, estabelecendo procedimentos que exerceriam profunda influência sobre a futura doutrina de emprego da aviação de ataque. A partir de 1928, o 26th Attack Squadron, estacionado no Havaí, também recebeu o novo modelo, empregando-o em missões de defesa insular e treinamento.Posteriormente, 06 células foram convertidas para a configuração de treinamento avançado, recebendo comandos duplos e sendo redesignadas A-3A. Essa variante destinava-se à formação de pilotos especializados em missões de ataque ao solo, permitindo que as tripulações adquirissem experiência em bombardeio, metralhamento antes de sua incorporação às unidades operacionais. Conquistaria sólida reputação entre pilotos e observadores, entretanto, a experiência acumulada nos exercícios militares realizados entre o final da década de 1920 e o início da década de 1930 também evidenciou oportunidades de melhorias. As observações formuladas pelas unidades operacionais levaram a recomendação um amplo programa de aperfeiçoamentos, contemplando melhorias na estrutura, na aerodinâmica, nos comandos de voo e nas características operacionais da aeronave. Em resposta a essas exigências, a empresa desenvolveu uma versão, que incorporava diversas modificações destinadas a elevar a eficiência operacional da aeronave. Entre as principais destacavam-se a adoção de ailerons do tipo Frise, que reduziam o esforço nos comandos e proporcionavam maior precisão e agilidade durante as manobras; a instalação de profundores dotados de compensação aerodinâmica (horn-balanced elevators), melhorando a estabilidade longitudinal e diminuindo a carga aplicada ao manche; e a introdução de um novo trem de pouso equipado com amortecedores oleopneumáticos, capaz de absorver com maior eficiência os impactos durante pousos e decolagens em campos de aviação improvisados ou com superfície irregular. Além dessas modificações, a célula recebeu diversos refinamentos estruturais que aumentaram sua resistência aos esforços impostos pelas missões de ataque em baixa altitude e simplificaram os procedimentos de manutenção em campanha, reduzindo o tempo necessário para inspeções e reparos. O primeiro contrato foi firmado em 1930, abrangendo 78 aeronaves, que passaram a ser designadas A-3B (Curtiss Model 37H). Com essa encomenda, a frota de aeronaves de ataque Falcon tornou-se a mais numerosa do Corpo Aéreo dos Estados Unidos (USAAC) durante os primeiros anos da década de 1930 Paralelamente as versões especializadas continuaram a ser desenvolvidas, com destaque para O-1A de observação e regulagem de tiro de artilharia, O-1VIP para transporte de oficiais de alto escalão, O-1C / O-1F / O-1E / O-39 / O-1G para transporte e observação. Por sua vez a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) operaria as versões de ataque designadas como F-8C-1, F-8C-3 Falcon e o caça-bombardeiro de mergulho F-8C-4 Helldiver em operações junto aos esquadrões VF-1B, VF-2B e VB-1B, embarcados nos porta avioes USS Lexington (CV-2) e USS Saratoga (CV-3). Em 1931, o Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) recebeu 25 F-8C-4 transferidas das unidades da aviação naval, sendo redesignadas como O2C-1, sendo operadas até 1936, quando foram transferidos para a reserva naval e, posteriormente, desativados e sucateados. 
O êxito alcançado pela família Curtiss Falcon no mercado norte-americano permitiu ampliar significativamente sua atuação internacional durante o final da década de 1920 e os primeiros anos da década de 1930. A empresa passou a direcionar seus esforços para o mercado externo, identificando a Ásia e a América do Sul como regiões estratégicas para a expansão de suas exportações. Para atender às diferentes necessidades operacionais foram oferecidos tanto as versões de observação e ataque da família Falcon quanto os caças da linha Hawk. A combinação entre desempenho, robustez estrutural, simplicidade de manutenção e uma relação custo-benefício despertou o interesse de diversas forças aéreas estrangeiras. Em poucos anos, a família Falcon tornou-se um dos principais produtos de exportação , sendo empregada em vários conflitos regionais. Na Ásia, variantes das famílias Falcon e Hawk foram utilizadas pela aviação chinesa durante os primeiros confrontos da Guerra Sino-Japonesa, desempenhando missões de reconhecimento, ataque ao solo e apoio às forças terrestres. Na América do Sul, os Falcon tiveram participação ainda mais significativa. Durante o Conflito de Letícia (1932–1933), entre a Colômbia e o Peru, desempenharam missões de reconhecimento armado e bombardeio leve, constituindo um dos primeiros empregos sistemáticos do poder aéreo em operações na região. Em meados de 1930, após a assinatura de um contrato de fornecimento com o governo chileno, foi celebrado um acordo de cooperação tecnológica. Como resultado, foi criada uma unidade de montagem e produção na Base Aérea de Los Cerrillos, em Santiago, destinada à fabricação sob licença do O-1E Falcon, localmente redesignado D-12 Falcon. Armadas com duas metralhadoras de 7,7 mm, essas aeronaves passaram a desempenhar missões de observação, reconhecimento armado e ataque ao solo, permanecendo em serviço durante boa parte da década de 1930. A Colômbia tornou-se o maior operador sul-americano da família recebendo cerca de 100 Falcon 37F Cyclone, equipada com o motor radial Wright Cyclone, de 712 hp , sendo intensamente empregado durante o Conflito de Letícia. A Bolívia também adquiriu variantes derivadas do Falcon 37F, apresentando distinta configuração de armamento, com algumas células recebendo cobertura parcial das cabines para melhorar as condições de operação em grandes altitudes, enquanto outras aeronaves mantiveram apenas um para-brisa convencional e dispensaram a instalação da metralhadora defensiva traseira, priorizando a redução de peso e o aumento do desempenho. O fabricante também procurou explorar o potencial da plataforma no transporte de correspondência aérea, com o desenvolvimento do D-12 Conqueror Mail e o Liberty Mailplane, ambos adquiridas pela National Air Transport. A produção da família Curtiss Falcon foi encerrada em setembro de 1931, sendo entregues 711 aeronaves, operadas pelos Estados Unidos, Bolívia, China, Brasil, Chile, Colômbia, Finlândia, Peru e Filipinas.
O êxito alcançado pela família Curtiss Falcon no mercado norte-americano permitiu ampliar significativamente sua atuação internacional durante o final da década de 1920 e os primeiros anos da década de 1930. A empresa passou a direcionar seus esforços para o mercado externo, identificando a Ásia e a América do Sul como regiões estratégicas para a expansão de suas exportações. Para atender às diferentes necessidades operacionais foram oferecidos tanto as versões de observação e ataque da família Falcon quanto os caças da linha Hawk. A combinação entre desempenho, robustez estrutural, simplicidade de manutenção e uma relação custo-benefício despertou o interesse de diversas forças aéreas estrangeiras. Em poucos anos, a família Falcon tornou-se um dos principais produtos de exportação , sendo empregada em vários conflitos regionais. Na Ásia, variantes das famílias Falcon e Hawk foram utilizadas pela aviação chinesa durante os primeiros confrontos da Guerra Sino-Japonesa, desempenhando missões de reconhecimento, ataque ao solo e apoio às forças terrestres. Na América do Sul, os Falcon tiveram participação ainda mais significativa. Durante o Conflito de Letícia (1932–1933), entre a Colômbia e o Peru, desempenharam missões de reconhecimento armado e bombardeio leve, constituindo um dos primeiros empregos sistemáticos do poder aéreo em operações na região. Em meados de 1930, após a assinatura de um contrato de fornecimento com o governo chileno, foi celebrado um acordo de cooperação tecnológica. Como resultado, foi criada uma unidade de montagem e produção na Base Aérea de Los Cerrillos, em Santiago, destinada à fabricação sob licença do O-1E Falcon, localmente redesignado D-12 Falcon. Armadas com duas metralhadoras de 7,7 mm, essas aeronaves passaram a desempenhar missões de observação, reconhecimento armado e ataque ao solo, permanecendo em serviço durante boa parte da década de 1930. A Colômbia tornou-se o maior operador sul-americano da família recebendo cerca de 100 Falcon 37F Cyclone, equipada com o motor radial Wright Cyclone, de 712 hp , sendo intensamente empregado durante o Conflito de Letícia. A Bolívia também adquiriu variantes derivadas do Falcon 37F, apresentando distinta configuração de armamento, com algumas células recebendo cobertura parcial das cabines para melhorar as condições de operação em grandes altitudes, enquanto outras aeronaves mantiveram apenas um para-brisa convencional e dispensaram a instalação da metralhadora defensiva traseira, priorizando a redução de peso e o aumento do desempenho. O fabricante também procurou explorar o potencial da plataforma no transporte de correspondência aérea, com o desenvolvimento do D-12 Conqueror Mail e o Liberty Mailplane, ambos adquiridas pela National Air Transport. A produção da família Curtiss Falcon foi encerrada em setembro de 1931, sendo entregues 711 aeronaves, operadas pelos Estados Unidos, Bolívia, China, Brasil, Chile, Colômbia, Finlândia, Peru e Filipinas.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Na década de 1920, a aviação militar brasileira encontrava-se em um estágio ainda inicial de consolidação. Embora os avanços tecnológicos observados durante a Primeira Guerra Mundial tivessem evidenciado o crescente papel do poder aéreo nas operações militares, o Brasil ainda enfrentava severas limitações para acompanhar essa evolução. A escassez de recursos financeiros, a reduzida infraestrutura aeronáutica e a limitada capacidade de manutenção restringiam significativamente o desenvolvimento. A crescente instabilidade política na América do Sul e, sobretudo, as lições extraídas da Guerra do Chaco (1932–1935), entre Bolívia e Paraguai, demonstraram de forma inequívoca o valor estratégico da aviação em missões de reconhecimento, apoio aproximado, bombardeio e ligação. O conflito revelou que o domínio do espaço aéreo passava a exercer influência decisiva sobre as operações terrestres, despertando maior interesse dos militares brasileiros pela modernização de seus meios aéreos. Antes mesmo que essas lições pudessem ser plenamente assimiladas, contudo, o Brasil seria confrontado por um conflito interno de grandes proporções. Em 9 de julho de 1932, teve início a Revolução Constitucionalista, movimento liderado pelo estado de São Paulo, rapidamente, o conflito transformou-se na maior guerra civil brasileira do século XX. Apesar da evidente superioridade numérica das forças federais, São Paulo, então o principal centro industrial e econômico do país, conseguiu sustentar o esforço de guerra por cerca de três meses graças à mobilização de sua infraestrutura produtiva e ao elevado grau de organização logística. Entretanto, o estado não possuía uma indústria aeronáutica capaz de produzir aeronaves de combate ou componentes de maior complexidade, permanecendo dependente da captura de aeronaves federais, da adaptação de aviões civis e da obtenção clandestina de suprimentos provenientes do exterior. A aviação federal era composta pela Aviação Militar do Exército e pela Aviação Naval da Marinha, reunindo um efetivo superior a 200 aeronaves, porém muitas encontravam-se indisponíveis, assim apenas uma fração da frota podia ser empregada de forma contínua nas operações. Em contraste, a Aviação Constitucionalista oficialmente organizada em 15 de julho de 1932 sob o comando do Major Lysias Augusto Rodrigues , operava em condições extremamente precárias, sendo composta por apenas 02 aviões de observação e ataque Potez 25 TOE, capturados das forças federais e 02 treinadores Waco 225 adaptados artesanalmente com suportes para bomba, e a esses meios somavam-se diversas aeronaves civis requisitadas de aeroclubes e proprietários particulares, cuja capacidade militar era bastante limitada. Seriam empregados principalmente em missões de reconhecimento, ligação, bombardeio improvisado, ataque ao solo, lançamento de suprimentos e transporte urgente de pessoal frequentemente deslocando-se entre diferentes frentes de combate no mesmo dia.
Logo seria demonstrado para ambos os contendores, que a aviação já havia se consolidado como um elemento indispensável da guerra moderna. Ainda que as aeronaves disponíveis apresentassem limitada precisão nos bombardeios, sua presença constante sobre o campo de batalha produzia um expressivo efeito psicológico sobre as tropas em terra. O simples sobrevoo de aviões inimigos obrigava unidades inteiras a interromper deslocamentos, dispersar formações e buscar abrigo, afetando o ritmo das operações e a moral dos combatentes. Essa constatação levou tanto o governo federal quanto o comando constitucionalista a intensificarem os esforços para ampliar suas respectivas forças aéreas por meio da aquisição de novas aeronaves e suprimentos no exterior. A primeira alternativa considerada pelo governo federal foi a França, então o principal fornecedor de armamentos do Brasil. Com esse objetivo, o governo brasileiro efetuou o pagamento antecipado de aproximadamente 18 milhões de francos pela aquisição de um grande lote de munições e outros equipamentos militares. Entretanto, diante da guerra civil em curso, o governo francês recusou-se a autorizar a entrega do material, justificando sua decisão com base em um suposto "dever humanitário" e na necessidade de manter uma posição de neutralidade perante o conflito interno brasileiro. Apesar das reiteradas tentativas conduzidas por diplomatas brasileiros para reverter essa decisão, Paris manteve o embargo e ainda retardou, por longo período, a devolução dos valores já pagos. Diante da negativa, o governo federal voltou-se para os Estados Unidos, onde lograria êxito em adquirir cerca de 200 aeronaves, incluindo os modernos Boeing F4B-4. Paralelamente, o governo federal desenvolveu intensa atividade diplomática para impedir que os constitucionalistas obtivessem armamentos. Diversos emissários foram enviados a países vizinhos com a missão de adquirir armas, munições, combustíveis e, sobretudo, aeronaves. Contudo, os resultados mostraram-se limitados. O Paraguai encontrava-se integralmente mobilizado pela Guerra do Chaco contra a Bolívia, destinando praticamente todos os seus recursos ao próprio esforço de guerra, ja a Argentina mantinha postura cautelosa diante do conflito brasileiro e dispunha de reduzida capacidade para atender às demandas paulistas. Entre os principais responsáveis pelas negociações internacionais conduzidas pelos constitucionalistas destacaram-se Albert J. Byington Jr., empresário e articulador político com amplo trânsito nos meios diplomáticos e comerciais, e o Tenente Orsini Coriolano de Araújo, aviador encarregado de estabelecer contatos para a aquisição de aeronaves e equipamentos aeronáuticos. Embora esses esforços não tenham sido suficientes para alterar o equilíbrio militar do conflito, demonstraram a importância crescente da aviação como elemento estratégico e evidenciaram que o controle das fontes de suprimento passava a desempenhar papel tão decisivo quanto o emprego das próprias aeronaves nas operações de combate.
Entretanto, uma oportunidade inesperada surgiria no Chile, onde a Curtiss-Wright mantinha uma subsidiaria, que fora constituída para atender uma demanda de 20 aeronaves 0-1E Falcon. Contudo, a grave crise política desencadeada após a queda do presidente Carlos Ibáñez del Campo, em julho de 1931, alterou os planos de reequipamento das forças armadas chilenas. As dificuldades financeiras e a instabilidade institucional levaram o governo a suspender parte das encomendas militares, fazendo com que quase metade das aeronaves produzidos permanecesse sem destino definido. Paralelamente, a eclosão da Guerra do Chaco, em 1932, transformou a América do Sul em um mercado extremamente promissor de aeronaves militares a Curtiss enviou a Argentina seu presidente, C. K. Webster, com a missão de prospectar novos contratos e ampliar a presença da companhia na região. Foi nesse contexto que Albert J. Byington Jr. e o Tenente Orsini Coriolano de Araújo estabeleceram contato com, iniciando negociações para a aquisição de aeronaves, resultando na compra de 09 Curtiss D-12 Falcon, com duas células sendo negociadas ao custo unitário de US$ 31.000,00 e as demais a US$ 27.500,00, totalizando aproximadamente US$ 255 mil. Outras fontes, entretanto, indicam que o valor global da operação teria alcançado US$ 292,5 mil, considerando despesas adicionais incorporadas ao contrato. Para viabilizar a liberação das aeronaves, foram efetuados diversos pagamentos extraordinários, incluindo, segundo relatos da época, cerca de US$ 3.131,51 por aeronave destinados a facilitar a obtenção das autorizações necessárias junto a integrantes do Ministério da Guerra do Chile. Essas negociações permitiram que os aviões deixassem a fábrica completamente equipados, incluindo metralhadoras, equipamentos militares e demais acessórios. Toda a operação precisava ser conduzida sob absoluto sigilo, pois infringia termos da Convenção de Havana de 1928, que vedava a venda de armamentos a movimentos revolucionários. Para contornar essa restrição, Webster e os representantes paulistas organizaram uma complexa operação comercial, utilizando uma empresa argentina como compradora formal das aeronaves, mediante o pagamento de aproximadamente US$ 25 mil pelos serviços de intermediação e cobertura documental. Estabeleceria que as aeronaves seriam transladadas por via aérea por pilotos norte-americanos e britânicos, com escalas em território argentino e paraguaio até alcançar o estado de Mato Grosso, de onde seguiriam posteriormente para São Paulo. O cronograma previa o envio em três grupos sucessivos, permitindo reduzir os riscos de interceptação diplomática ou apreensão. O último lote, composto por 04 aeronaves chegou a Cuiabá em 27 de agosto de 1932, totalizando 08 aeronaves, tendo em vista que um Curtis Falcon foi confiscado pelas autoridades paraguaias durante a travessia , em consequência das pressões diplomáticas exercidas pelo governo brasileiro e das restrições impostas pelo contexto da Guerra do Chaco.
Entretanto, uma oportunidade inesperada surgiria no Chile, onde a Curtiss-Wright mantinha uma subsidiaria, que fora constituída para atender uma demanda de 20 aeronaves 0-1E Falcon. Contudo, a grave crise política desencadeada após a queda do presidente Carlos Ibáñez del Campo, em julho de 1931, alterou os planos de reequipamento das forças armadas chilenas. As dificuldades financeiras e a instabilidade institucional levaram o governo a suspender parte das encomendas militares, fazendo com que quase metade das aeronaves produzidos permanecesse sem destino definido. Paralelamente, a eclosão da Guerra do Chaco, em 1932, transformou a América do Sul em um mercado extremamente promissor de aeronaves militares a Curtiss enviou a Argentina seu presidente, C. K. Webster, com a missão de prospectar novos contratos e ampliar a presença da companhia na região. Foi nesse contexto que Albert J. Byington Jr. e o Tenente Orsini Coriolano de Araújo estabeleceram contato com, iniciando negociações para a aquisição de aeronaves, resultando na compra de 09 Curtiss D-12 Falcon, com duas células sendo negociadas ao custo unitário de US$ 31.000,00 e as demais a US$ 27.500,00, totalizando aproximadamente US$ 255 mil. Outras fontes, entretanto, indicam que o valor global da operação teria alcançado US$ 292,5 mil, considerando despesas adicionais incorporadas ao contrato. Para viabilizar a liberação das aeronaves, foram efetuados diversos pagamentos extraordinários, incluindo, segundo relatos da época, cerca de US$ 3.131,51 por aeronave destinados a facilitar a obtenção das autorizações necessárias junto a integrantes do Ministério da Guerra do Chile. Essas negociações permitiram que os aviões deixassem a fábrica completamente equipados, incluindo metralhadoras, equipamentos militares e demais acessórios. Toda a operação precisava ser conduzida sob absoluto sigilo, pois infringia termos da Convenção de Havana de 1928, que vedava a venda de armamentos a movimentos revolucionários. Para contornar essa restrição, Webster e os representantes paulistas organizaram uma complexa operação comercial, utilizando uma empresa argentina como compradora formal das aeronaves, mediante o pagamento de aproximadamente US$ 25 mil pelos serviços de intermediação e cobertura documental. Estabeleceria que as aeronaves seriam transladadas por via aérea por pilotos norte-americanos e britânicos, com escalas em território argentino e paraguaio até alcançar o estado de Mato Grosso, de onde seguiriam posteriormente para São Paulo. O cronograma previa o envio em três grupos sucessivos, permitindo reduzir os riscos de interceptação diplomática ou apreensão. O último lote, composto por 04 aeronaves chegou a Cuiabá em 27 de agosto de 1932, totalizando 08 aeronaves, tendo em vista que um Curtis Falcon foi confiscado pelas autoridades paraguaias durante a travessia , em consequência das pressões diplomáticas exercidas pelo governo brasileiro e das restrições impostas pelo contexto da Guerra do Chaco. A chegada dos Curtis Falcon ocorreu tardiamente, pois em setembro, a situação já havia se deteriorado de forma irreversível para os rebeldes. Grande parte do território paulista encontrava-se sob controle das tropas federais e as linhas de defesa encontravam-se em retração contínua. Nesse contexto, as novas aeronaves pouco puderam contribuir para alterar o desfecho estratégico da campanha. Registros indicam que, raramente mais de três Curtis Falcon participaram simultaneamente de uma mesma missão. A limitada disponibilidade operacional decorreu de diversos fatores, entre eles a escassez de peças de reposição, dificuldades de manutenção e problemas técnicos. Mesmo operando em número reduzido, participaram de algumas das ações aéreas mais importantes da fase final da revolução. Uma das operações mais expressivas ocorreu em 21 de setembro de 1932, quando 02 Curtis Falcon, acompanhados por um Waco 225 e pelo único Nieuport NiD-72C.1, realizaram um ataque surpresa contra o campo de aviação das forças federais em Mogi Mirim, interior de São Paulo. A ação obteve resultados significativos, destruindo em solo dois Waco CSO e provocando sérios danos em outras duas aeronaves . Esse ataque é geralmente considerado a mais importante vitória tática alcançada durante o conflito. Poucos dias depois, em 24 de setembro, protagonizaram aquela que se tornaria a missão mais conhecida, na ocasião buscava-se romper o bloqueio naval imposto ao porto de Santos para permitir a entrada do cargueiro norte-americano USS Ruth, que transportava armas, munições e suprimentos destinados às forças paulistas. Com esse objetivo, atacaram as unidades da Marinha que mantinham o bloqueio da barra do porto, lançando bombas e realizando sucessivos ataques de metralhamento na tentativa de obrigar os navios federais a manobrarem defensivamente e, assim, criar uma oportunidade para a passagem do cargueiro. Embora a operação tenha demonstrado ousadia e elevado grau de coordenação, o bloqueio naval não foi rompido, frustrando uma das últimas tentativas de receber reforços materiais provenientes do exterior. A derradeira operação de vulto com estas aeronaves ocorreu já nos momentos finais da campanha, durante o bombardeiro ao Arsenal de Marinha de Ladário, localizado às margens do rio Paraguai. Ao longo da campanha, as aeronaves paulistas apresentavam uma identificação bastante característica. Em substituição às insígnias oficiais, adotaram duas faixas negras pintadas nas extremidades superiores e inferiores das asas, não ostentando matrículas militares nem distintivos nacionais, medida destinada tanto à padronização visual. Muitas dessas aeronaves constitucionalistas também receberam nomes próprios atribuídos por seus pilotos e mecânicos, com os Curtiss Falcons recebendo também marcações emblemáticas, entre elas "Kavuré-I", "Kyri-Kyri", "Taguató" e "José Mário", este último batizado em homenagem aos dois tripulantes mortos durante o ataque ao cruzador Rio Grande do Sul. Esses nomes refletiam o espírito de resistência que caracterizou a atuação da Aviação Constitucionalista.
A Revolução Constitucionalista chegou ao fim em 3 de outubro de 1932, com a rendição das forças paulistas. Poucos dias depois, em 15 de outubro, quando as tropas federais comandadas pelo então Major Eduardo Gomes ocuparam o Campo de Marte, em São Paulo, foi determinada a incorporação dos 07 Curtiss Falcon sobreviventes à Aviação Militar do Exército. Após serem submetidos a inspeções e revisões, foram transferidos para o Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), sediado na cidade de Santa Maria, no interior do Rio Grande do Sul. Naquela unidade passaram a desempenhar principalmente missões de treinamento avançado, reconhecimento e ligação, contribuindo para a formação de uma nova geração de aviadores militares em um período de reorganização e modernização da aviação do Exército. Em 1937, no contexto da reestruturação da Aviação Militar Brasileira, o então 3º Regimento de Aviação (3º RAv) foi transferido para a recém-organizada Base Aérea de Canoas, levando consigo todo o seu efetivo, equipamentos e aeronaves. Nessa ocasião, apenas 07 Curtiss Falcon permaneciam em condições de voo, reflexo do desgaste acumulado após anos de utilização e das crescentes dificuldades para obtenção de peças de reposição principalmente dos motores Curtiss D-12 Conqueror . Durante esse período, pelo menos 02 aeronaves receberam uma modificação significativa, recebendo motores radiais Curtiss Wright R-975 E-3 Whirlwind, o mesmo que equipava os modernos treinadores Stearman A76C3, embora a documentação disponível confirme a realização dessas adaptações, pouco se conhece sobre seu desempenho operacional ou sobre os resultados obtidos após essa conversão, não existindo registros técnicos detalhados que permitam avaliar seu impacto sobre as características de voo da aeronave. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em janeiro de 1941, seria determinado que os Curtiss Falcon remanescentes fossem concentrados na Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação. Em abril de 1943, a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) determinou a exclusão de 03 células da carga, passando a servir como fonte de peças de reposição, permitindo prolongar a vida útil dos dois últimos Curtiss Falcon ainda mantidos em condições de aeronavegabilidade. Em 1945, já em fase final de utilização, receberam a classificação BT-FA (Treinamento Básico – Fotografia e Reconhecimento). Ainda naquele ano, seria concluído que o modelo havia atingido o limite de sua vida operacional, sendo armazenada a fim de aguardar o inicio dos procedimentos para baixa patrimonial e alienação. Finalmente, em outubro de 1946, as duas últimas aeronaves remanescentes foram oficialmente excluídas da carga da Força Aérea Brasileira (FAB) , sendo posteriormente vendidas como sucata.
A Revolução Constitucionalista chegou ao fim em 3 de outubro de 1932, com a rendição das forças paulistas. Poucos dias depois, em 15 de outubro, quando as tropas federais comandadas pelo então Major Eduardo Gomes ocuparam o Campo de Marte, em São Paulo, foi determinada a incorporação dos 07 Curtiss Falcon sobreviventes à Aviação Militar do Exército. Após serem submetidos a inspeções e revisões, foram transferidos para o Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), sediado na cidade de Santa Maria, no interior do Rio Grande do Sul. Naquela unidade passaram a desempenhar principalmente missões de treinamento avançado, reconhecimento e ligação, contribuindo para a formação de uma nova geração de aviadores militares em um período de reorganização e modernização da aviação do Exército. Em 1937, no contexto da reestruturação da Aviação Militar Brasileira, o então 3º Regimento de Aviação (3º RAv) foi transferido para a recém-organizada Base Aérea de Canoas, levando consigo todo o seu efetivo, equipamentos e aeronaves. Nessa ocasião, apenas 07 Curtiss Falcon permaneciam em condições de voo, reflexo do desgaste acumulado após anos de utilização e das crescentes dificuldades para obtenção de peças de reposição principalmente dos motores Curtiss D-12 Conqueror . Durante esse período, pelo menos 02 aeronaves receberam uma modificação significativa, recebendo motores radiais Curtiss Wright R-975 E-3 Whirlwind, o mesmo que equipava os modernos treinadores Stearman A76C3, embora a documentação disponível confirme a realização dessas adaptações, pouco se conhece sobre seu desempenho operacional ou sobre os resultados obtidos após essa conversão, não existindo registros técnicos detalhados que permitam avaliar seu impacto sobre as características de voo da aeronave. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em janeiro de 1941, seria determinado que os Curtiss Falcon remanescentes fossem concentrados na Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação. Em abril de 1943, a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) determinou a exclusão de 03 células da carga, passando a servir como fonte de peças de reposição, permitindo prolongar a vida útil dos dois últimos Curtiss Falcon ainda mantidos em condições de aeronavegabilidade. Em 1945, já em fase final de utilização, receberam a classificação BT-FA (Treinamento Básico – Fotografia e Reconhecimento). Ainda naquele ano, seria concluído que o modelo havia atingido o limite de sua vida operacional, sendo armazenada a fim de aguardar o inicio dos procedimentos para baixa patrimonial e alienação. Finalmente, em outubro de 1946, as duas últimas aeronaves remanescentes foram oficialmente excluídas da carga da Força Aérea Brasileira (FAB) , sendo posteriormente vendidas como sucata. Em Escala.
Para representarmos o Curtiss Falcon (0-1E) quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos o kit produzido pela Ardpol na escala 1/72, modelo que apresenta bom nível de detalhamento com peças em resina e photo etched. Apesar de haver leves diferenças entre a versão de exportação e o modelo empregado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), optamos por não as aplicar muito em função da diminuta escala do modelo. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals , presentes em diversos sets. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado nos Curtiss Falcon quando em serviço na Aviação Militar do Exército, derivando levemente padrão original de seu recebimento pelas Forças Constitucionalistas no ano de 1932. Este esquema seria alterado em 1941, com a retirada das marcações da Aviação Militar para substituição pelo cocares da Força Aérea Brasileira (FAB), mantendo este padrão até a desativação das duas últimas células no ano de 1946. 
Bibliografia
- Curtiss Falcon – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_Falcon
- A Saga dos Curtiss Falcon no Brasil – Paulo R Bastos Jr – Tecnologia e Defesa - https://tecnodefesa.com.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr