História e Desenvolvimento.
No início da década de 1930, a indústria aeronáutica norte-americana atravessava um período de intensa transformação e crescimento. Impulsionado pela expansão do transporte aéreo comercial e pelos avanços tecnológicos herdados da Primeira Guerra Mundial, o setor vivia uma fase marcada pela busca por aeronaves mais rápidas, seguras e economicamente eficientes. Nesse ambiente de inovação, surgiram diversas empresas voltadas ao desenvolvimento de projetos capazes de atender às crescentes demandas do mercado civil. Foi nesse contexto que, em abril de 1932, os empreendedores Gerard “Jerry” Freebairn Vultee e Vance Breese fundaram, na cidade de Los Angeles, a Airplane Development Corporation. A empresa nasceu da combinação entre a sólida experiência técnica de Vultee e a visão empresarial de Breese, reunindo competências que rapidamente permitiriam à companhia destacar-se entre os fabricantes emergentes . Gerard Vultee já possuía reconhecimento no meio aeronáutico por sua atuação como engenheiro estrutural na Douglas Aircraft Company, onde trabalhou sob a liderança do renomado projetista John Knudsen “Jack” Northrop. Durante sua passagem pela Douglas, participou de projetos inovadores que contribuíram para a modernização da aviação comercial, experiência que se revelaria fundamental para os empreendimentos futuros da nova companhia. Vance Breese, por sua vez, complementava a equipe com sua experiência como piloto de testes, empresário, desempenhando papel decisivo na condução dos negócios e na promoção comercial dos projetos desenvolvidos. O primeiro programa de sucesso foi o Vultee V-1, uma aeronave que incorporava diversas soluções tecnológicas consideradas avançadas para sua época. Tratava-se de um monoplano de asa baixa construído inteiramente em metal, equipado com trem de pouso retrátil e configuração aerodinâmica moderna, características que lhe conferiam desempenho superior ao de muitos de seus contemporâneos. Projetado para transportar até oito passageiros, o V-1 destinava-se principalmente ao mercado de transporte executivo e às rotas regionais de curta e média distância. O protótipo realizou seu voo inaugural em 19 de fevereiro de 1933, demonstrando desde os primeiros testes qualidades que chamaram a atenção, apresentando excelente velocidade, autonomia e eficiência operacional, estabelecendo inclusive alguns recordes em demonstrações públicas. Entre os potenciais clientes, destacou-se a American Airlines, que em 1934 formalizou a aquisição de 14 exemplares. A Bowen Airlines, companhia regional , também incorporou a aeronave à sua frota. Apesar da recepção positiva por parte dos operadores, seu futuro comercial seria significativamente afetado por mudanças regulatórias implementadas . Em meados da década de 1930, a autoridade aeronáutica passou a adotar requisitos mais rigorosos para as aeronaves empregadas em rotas regulares de transporte de passageiros. Entre as novas exigências destacava-se a recomendação de utilização de aeronaves multimotoras, consideradas mais seguras em caso de falha. Como consequência direta dessas mudanças, as perspectivas de mercado para aeronaves comerciais monomotoras sofreram forte retração. Dessa forma, a produção do modelo acabou restrita a apenas 27 exemplares, número modesto quando comparado ao potencial inicialmente previsto por seus projetistas.
Esse movimento acabaria por impactar o futuro da empresa, levando a problemas de ordem econômica, culminado em sua venda para Cord Corporation em 30 de novembro de 1934. Este movimento resultaria na criação da Aviation Manufacturing Corporation (AMC), organização concebida para consolidar diferentes ativos aeronáuticos sob uma administração comum e fortalecer sua competitividade em um mercado cada vez mais exigente. Entretanto, essa estrutura corporativa mostrou-se transitória. Em 1º de janeiro de 1936, a AMC foi dissolvida e reorganizada, dando origem à Vultee Aircraft Division, subsidiária que passaria a operar de forma relativamente autônoma e que manteria Gerard “Jerry” Vultee à frente de seus projetos de desenvolvimento aeronáutico. Enquanto a empresa passava por esse processo de reorganização, acontecimentos internacionais contribuíam para ampliar a visibilidade de seus produtos. A eclosão da Guerra Civil Espanhola, em julho de 1936, transformou a Península Ibérica em um dos principais laboratórios militares da década, atraindo a atenção de governos, fabricantes de armamentos e observadores militares de todo o mundo. Nesse contexto, o Vultee V-1 encontrou um emprego inesperado, pois 07 aeronaves anteriormente operadas pela American Airlines, juntamente com outras 08 adquiridas diretamente pelo governo republicano espanhol, foram utilizadas em missões de transporte de pessoal, suprimentos e comunicações. Durante o desenrolar do conflito , 04 dessas aeronaves foram capturadas pelas forças nacionalistas lideradas pelo general Francisco Franco e posteriormente incorporadas às suas operações. Apesar de seu emprego militar ter se restringido principalmente a tarefas de transporte e apoio logístico, a experiência espanhola revelou que projetos civis podiam adaptados com relativa facilidade para aplicações militares. Assim seria iniciado o desenvolvimento do V-11 concebido como um bombardeiro leve e aeronave de ataque ao solo. aeronave. Embora compartilhasse vários componentes estruturais com seu antecessor civil, o novo projeto incorporava importantes modificações destinadas a atender às exigências do emprego militar. Sua configuração geral mantinha a estrutura monoplana de asa baixa, construção integralmente metálica e trem de pouso retrátil, soluções consideradas modernas e eficientes para a época. O conjunto motopropulsor também permaneceu baseado no confiável motor radial Wright Cyclone SR-1820-F53, capaz de desenvolver aproximadamente 750 hp de potência. A fuselagem foi reforçada para suportar cargas operacionais mais elevadas, novos compartimentos para armamentos foram incorporados e a cabine passou a acomodar os equipamentos necessários às missões de combate e treinamento. A principal inovação do V-11, contudo, estava relacionada à sua capacidade de realizar missões de bombardeio de mergulho. Essa modalidade de ataque ganhava crescente importância nas doutrinas militares da década de 1930, pois permitia aumentar significativamente a precisão dos bombardeios contra alvos pontuais, como fortificações, concentrações de tropas, instalações industriais e embarcações. Para cumprir esse perfil de missão, a aeronave necessitava apresentar elevada resistência estrutural, estabilidade durante os mergulhos e capacidade de recuperação segura após manobras realizadas em alta velocidade.
Ao final da década de 1930, o cenário internacional encontrava-se marcado por uma crescente instabilidade política e militar. A consolidação dos regimes totalitários na Europa, o expansionismo territorial da Alemanha Nazista e da Itália Fascista, bem como a contínua expansão imperial japonesa na Ásia e no Pacífico, indicavam que um novo conflito de proporções globais tornava-se cada vez mais provável. Nesse contexto de rearmamento acelerado e modernização das forças armadas, a indústria aeronáutica passou a desempenhar papel central nos programas de defesa das principais potências mundiais. Atenta às transformações observadas nos conflitos contemporâneos, a Vultee iniciou, em 1939, estudos para o desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque destinada ao bombardeio de mergulho. Essa categoria de aeronave havia demonstrado extraordinária eficácia em operações de apoio tático, permitindo ataques de alta precisão contra alvos terrestres e navais. Paralelamente, a França consciente da necessidade de modernizar suas forças armadas diante da ameaça representada pela Alemanha, mantinha nos Estados Unidos uma missão militar permanente encarregada da aquisição de armamentos e equipamentos estratégicos. Entre as prioridades encontrava-se a obtenção de aeronaves modernas de bombardeio de mergulho, e militares franceses identificaram a Vultee Aircraft como um potencial fornecedor, apresentando ao fabricante uma gama de requisitos operacionais voltados a missões de ataque de precisão. Dessa demanda nasceria o projeto "V-72", um monoplano monomotor de asa baixa cabine fechada, equipado com um motor radial Wright Twin Cyclone GR-2600-A5B-5 de 1.600hp. O projeto refletia claramente sua vocação para o bombardeio de mergulho, com sua geometria cuidadosamente estudada para otimizar sua estabilidade durante os ataques em ângulos acentuados, apresentando o ângulo de incidência nulo das asas, concebido para alinhar de forma mais eficiente o eixo longitudinal da aeronave com o alvo durante a fase de mergulho, aumentando a precisão dos lançamentos de bombas. Seu armamento defensivo e ofensivo também era significativo para os padrões da época, equipado com 06 metralhadoras Browning calibre .30 e carga util de até 680kg distribuídos entre um compartimento interno (bomb bay) e suportes externos sob as asas. Infelizmente o cronograma do programa foi afetado pela deterioração da situação militar na Europa com o protótipo alçando voo após a que da França. A capitulação francesa provocou o cancelamento imediato de inúmeros programas de aquisição de armamentos em andamento, incluindo os contratos relacionados ao V-72. Dessa forma, um projeto concebido originalmente para atender às necessidades da França viu-se repentinamente sem cliente, obrigando a Vultee a buscar novos interessados para a aeronave. Paralelamente, o governo britânico acompanhava atentamente as lições extraídas das primeiras campanhas do conflito, destacando a impressionante eficácia dos bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 Stuka, cujo emprego coordenado com forças terrestres havia desempenhado papel decisivo nas campanhas da Polônia, Noruega, Países Baixos e França. O sucesso dessa doutrina evidenciou uma lacuna importante na capacidade de ataque tático da Força Aérea Real (RAF), que até então não dispunha de uma aeronave especializada em bombardeio de mergulho. Nesse contexto, os britânicos passaram a buscar uma solução rápida para suprir essa deficiência. O projeto V-72 da Vultee, apresentou-se como uma alternativa promissora, e neste mesmo ano seriam iniciadas negociações visando à aquisição da aeronave. As tratativas evoluíram rapidamente e culminaram, em 3 de julho de 1940, na assinatura de um contrato para o fornecimento inicial de 200 aeronaves, acompanhado de uma opção para a aquisição de outras 100 unidades. Caso integralmente exercido, o acordo totalizaria 300 aeronaves. No serviço britânico, o modelo recebeu a designação oficial A-31 Vengeance, sendo posteriormente classificado nas variantes Vengeance Mk I, Mk II, Mk III e Mk IV, de acordo com as modificações incorporadas durante sua produção. O objetivo inicial era empregar a nova aeronave principalmente nos teatros de operações do Extremo Oriente e do Sudeste Asiático, onde as forças britânicas enfrentavam a crescente ameaça expansionista do Império do Japão. Contudo, antes que a produção em série pudesse atingir ritmo satisfatório, a Força Aérea Real (RAF) solicitou uma série de modificações destinadas a adequar o projeto às suas exigências operacionais específicas. Entre as alterações requisitadas destacavam-se melhorias nos sistemas de navegação e comunicações, aperfeiçoamentos no armamento defensivo, reforços estruturais e maior proteção blindada para os tripulantes. Essas modificações acabaram impactando significativamente o cronograma original de fabricação, provocando atrasos nas entregas. A situação tornou-se ainda mais complexa após a entrada oficial dos Estados Unidos na guerra, em consequência do ataque japonês à base naval de Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. A partir desse momento, a indústria aeronáutica norte-americana passou a operar sob um gigantesco programa de mobilização nacional, priorizando o atendimento das necessidades das próprias forças armadas dos Estados Unidos. O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) também demonstrou interesse pelo projeto da Vultee, o que levou à introdução de novos aperfeiçoamentos técnicos. Como resultado dessas exigências, surgiu uma versão aprimorada, designada A-35 Vengeance, equipada com o mais potente motor radial Wright R-2600-13 Twin Cyclone, capaz de desenvolver aproximadamente 1.700 hp. Além do aumento de potência, a nova variante incorporava reforços estruturais na fuselagem, melhorias na proteção blindada da cabine e aperfeiçoamentos destinados a elevar a sobrevivência da tripulação em ambiente de combate. O protótipo realizou seu voo inaugural em 30 de março de 1941, iniciando um programa intensivo de testes que confirmou as qualidades gerais do projeto e sua adequação à produção em larga escala. Entretanto, a crescente demanda por aeronaves militares sobrecarregou rapidamente as instalações da Vultee em Downey, Califórnia, que já se encontravam comprometidas com a fabricação dos treinadores avançados BT-13 Valiant.
Para atender aos elevados volumes contratados, a produção foi descentralizada e distribuída entre diferentes fabricantes. Além da própria Vultee, passaram a participar do programa a Stinson Aircraft Company, em Nashville, Tennessee, e a Northrop Corporation, em Hawthorne, Califórnia. A não aplicação das melhorias no Vengeance , levaria a Força Aérea Real (RAF) a vetar seu uso nos teatros da Europa e do Mediterrâneo, redirecionando as aeronaves para o teatro asiático, onde enfrentariam ambientes menos saturados por caças inimigos. Apesar de sua eficácia em alvos terrestres, começou a ser substituído a partir de março de 1944 por aeronaves mais modernas, como os caças-bombardeiros Hawker Hurricane e Curtiss P-40. As últimas missões de combate dos A-31 britânicos foram realizadas em 16 de julho de 1944, marcando o fim de sua atuação na linha de frente. Apesar disto dezenas de células foram modificadas para uso como rebocadores de alvos e como pulverizadores contra mosquitos da malária, usando dispensadores de spray sob as asas. A Força Aérea Real Australiana (RAAF) foi um dos maiores operadores do A-31, recebendo aproximadamente 400 unidades em 1942. As primeiras missões ocorreram durante a Campanha da Ilha Selaru, nas Índias Orientais Holandesas, em 1943, onde os Vengeance foram usados em ataques contra aeródromos e instalações portuárias japoneses . No entanto o A-31 foi gradualmente substituído a partir de março de 1944 pelos B-24 Liberator, que ofereciam maior alcance e capacidade de carga. As primeiras aeronaves recebidas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em 1942, pertenciam ao modelo A-31, sendo desviados dos contratos de fornecimento aos britânicos, sendo seguidos pelos A-35. Estas aeronaves seriam destinadas aos Esquadrões de Bombardeio de Mergulho 55º, 56º, 57º, 88º, 309º, 311º, 312º, 623º, 628º, 62º, 630º e 631º. Apesar de não serem empregados em combate real pelo exército, estas aeronaves seriam fundamentais na manutenção da operacionalidade dos pilotos. Posteriormente estes esquadrões seriam reequipados com bombardeiros bimotores B-25B/D, extinguindo assim as tarefas de bombardeio de mergulho. Um grande número destes aviões seria ainda convertido para o emprego como rebocadores de alvos, e algumas aeronaves inglesas da versão Vengeance Mk IV foram cedidas a 8ª Força Aérea dos Estados Unidos. Nesta mesma época grande parte da frota receberia a designação de Vultee RA-35B (R de restrito), sendo alocados somente para fins de instrução em solo. A Força Aérea Francesa Livre (FAFL) receberia sessenta e sete aeronaves, chegando a equipar três grupos de bombardeio em operação no norte da África. Os franceses, no entanto, desejavam pôr a aeronave em operação o mais rápido possível, e assim não aguardaram a implementação de programas de melhoria de projeto incorporadas nas aeronaves britânicas e australianas. Este lapso resultaria em uma operação não confiável, apresentando alto consumo de óleo e grande número de acidentes e falhas técnicas. Como tal, eles foram restritos a operações de treinamento, sendo finalmente retirados do serviço em setembro de 1944.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a encarar com crescente preocupação a possibilidade de que o conflito ultrapassasse os limites da Europa, da África e da Ásia, alcançando diretamente o continente americano. A rápida expansão territorial das potências do Eixo - Alemanha, Itália e Japão alimentava receios de que posições estratégicas no Atlântico pudessem ser utilizadas como bases avançadas para operações militares contra as Américas. A capitulação da França, em junho de 1940, intensificou significativamente essas preocupações, surgindo a possibilidade de que importantes possessões coloniais francesas no Atlântico e na África Ocidental pudessem cair sob influência direta da Alemanha Nazista. Territórios como Dacar, no Senegal, e outras colônias localizadas ao longo da costa africana passaram a ser vistos pelos estrategistas como potenciais plataformas para operações aéreas e navais alemãs. Nesse contexto, o Brasil assumiu importância singular na estratégia hemisférica. Sua extensa costa atlântica e, principalmente, a região Nordeste, constituíam o ponto de menor distância entre os continentes americano e africano. A chamada “esquina do Atlântico”, compreendida entre Natal e Recife, transformou-se em uma área de elevado valor estratégico, pois permitia o estabelecimento de uma ponte aérea e marítima fundamental para a ligação entre as Américas, a África e, posteriormente, os teatros de operações da Europa e do Mediterrâneo. Ao mesmo tempo, os avanços japoneses no Sudeste Asiático e no Pacífico alteraram profundamente as cadeias globais de suprimento. A ocupação de importantes regiões produtoras de borracha natural, como a Malásia e as Índias Orientais Holandesas, privou os Aliados de uma de suas principais fontes dessa matéria-prima estratégica. Diante desse cenário, o Brasil passou a desempenhar papel fundamental como fornecedor de látex, indispensável à fabricação de pneus, vedações, mangueiras, cabos e inúmeros componentes essenciais ao esforço de guerra aliado. A chamada “Batalha da Borracha”, tornou-se parte integrante da estratégia logística dos Aliados. Além de sua relevância econômica, o território brasileiro passou a ser considerado peça-chave para a defesa do Atlântico Sul. As cidades de Recife e Natal assumiram importância crescente como centros de apoio logístico, pontos de escala para aeronaves e bases de apoio para operações navais. A partir dessas localidades, tropas, suprimentos, veículos, equipamentos militares e aeronaves podiam ser transferidos com maior rapidez para o Norte da África, contribuindo diretamente para operações aliadas de grande envergadura, como a Operação Tocha (Operation Torch). Diante desse cenário geopolítico, o governo do presidente Getúlio Vargas promoveu uma gradual aproximação política, econômica e militar com os Estados Unidos. Entre as iniciativas mais importantes destacou-se a inclusão no programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), concedendo ao pais uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de modernos equipamentos militares
Nesse período, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), enfrentava desafios consideráveis decorrentes da obsolescência de grande parte de sua frota. Resultado da unificação das Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval da Marinha sob uma única estrutura organizacional, a nova força ainda carecia de meios modernos que lhe permitissem cumprir adequadamente as exigências impostas por um conflito de escala mundial. A intensificação da campanha submarina alemã no Atlântico Sul exigia uma resposta imediata, mas os recursos disponíveis eram modestos. As missões de vigilância e presença aérea ao longo do extenso litoral brasileiro eram realizadas por aeronaves monomotoras como os North American AT-6B e os Vought V-65B Corsair. Apesar dessas restrições, os voos realizados diariamente pelos aviadores brasileiros representavam muito mais do que simples missões de rotina. A situação mostrava-se ainda mais delicada no âmbito da aviação de caça. Os modelos mais modernos então disponíveis, como os Boeing F-4B e P-12, já se encontravam tecnologicamente ultrapassados e existiam em número insuficiente para atender às necessidades de defesa aérea do país. Tornava-se evidente a urgência de um amplo programa de modernização que permitisse alcançar um padrão operacional compatível com aquele das forças aéreas aliadas. Inicialmente, a prioridade concentrou-se no fornecimento de aeronaves de treinamento básico, avançado e de conversão operacional, consideradas fundamentais para a formação de uma nova geração de pilotos militares. Essa fase revelou-se decisiva para a criação de um corpo de aviadores apto a operar aeronaves mais modernas e complexas. Concluída essa etapa inicial, os esforços passaram a concentrar-se na ampliação da capacidade de patrulhamento marítimo e guerra antissubmarino. A proteção das rotas marítimas que ligavam o Brasil aos Estados Unidos e aos teatros de operações na África e na Europa tornou-se prioridade estratégica, uma vez que essas linhas de comunicação eram vitais para o transporte de matérias-primas, tropas e equipamentos destinados ao esforço de guerra aliado. Para viabilizar essa expansão operacional, a Aeronáutica recebeu o apoio direto de missões militares norte-americanas, responsáveis por transmitir doutrinas modernas de emprego aéreo, técnicas avançadas de navegação e procedimentos de combate até então pouco difundidos no país. Entre os conhecimentos assimilados destacavam-se as técnicas de bombardeio de queda livre em média altitude, bombardeio de mergulho e ataque antissubmarino coordenado. Como resultado desse processo, passou-se a incorporar um número crescente de aeronaves especializadas, entre as quais os Douglas A-20C Havoc, Lockheed A-28 Hudson, Lockheed PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon, além dos versáteis North American B-25 e B-25J Mitchell. Essas aeronaves representaram um salto qualitativo sem precedentes para a aviação militar brasileira, ampliando significativamente sua capacidade de patrulhamento marítimo, ataque a alvos de superfície, bombardeio e reconhecimento de longo alcance.
Dentro do programa de reequipamento estava prevista a cessão de uma variada gama de aeronaves de caça e ataque, entre estes um lote inicial de 28 aeronaves Vultee A-31 Vengeance, células originalmente produzidas para atender a um contrato firmado com a Força Aérea Real (RAF). Concebidos especificamente para missões de bombardeio de mergulho, esses aviões encontravam-se em estágio avançado de fabricação quando as prioridades estratégicas aliadas foram redefinidas, possibilitando o redirecionamento das células para o Brasil. As entregas ocorreram entre os meses de agosto e dezembro de 1942, representando um importante reforço para a modernização da aviação de combate brasileira. Ainda dentro deste escopo seria firmado um segundo aditivo prevendo a cessão de 50 aeronaves A-35 Vengeance, versão aperfeiçoada do modelo anteriormente recebido. As entregas estavam inicialmente programadas para ocorrer ao longo de 1943, porém sofreram sucessivos atrasos em decorrência das dificuldades enfrentadas pela indústria aeronáutica norte-americana, então submetida a uma enorme pressão produtiva em função das crescentes demandas dos diversos teatros de operações da guerra. Problemas relacionados à padronização dos componentes, ajustes de projeto e à ampliação da capacidade das linhas de montagem do fabricante, em Nashville, Tennessee, contribuíram para o adiamento do cronograma originalmente estabelecido. O translado das aeronaves destinadas ao Brasil foi realizado por pilotos do 4th Ferrying Group, unidade especializada em missões de transporte estratégico vinculada à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Essas operações exigiam voos de longa distância através de diversas escalas no continente americano, envolvendo consideráveis desafios de navegação e logística. Durante uma dessas missões, uma aeronave foi perdida após realizar um pouso forçado nas proximidades de San José, na Guatemala. Embora isolado, o incidente evidenciou os riscos inerentes às operações de translado realizadas durante o conflito. As 27 aeronaves remanescentes do lote inicial foram encaminhadas à Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, onde passaram a equipar o 2º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1º RAV). A adaptação das tripulações brasileiras ao novo vetor ocorreu de forma relativamente rápida, favorecida pelas boas características de voo do A-31. A aeronave apresentava comandos responsivos, estabilidade satisfatória e comportamento previsível em voo, fatores que facilitaram a formação operacional dos pilotos e observadores. Empregados principalmente em missões de patrulhamento marítimo e vigilância costeira, os A-31 foram adaptados para atuar no contexto da guerra antissubmarino que então se desenvolvia. Para essas missões, eram equipados com seu armamento orgânico de autodefesa, composto por metralhadoras fixas e móveis, além de uma carga ofensiva formada por uma bomba de profundidade Mod. 1 de 325 libras, transportada no compartimento interno de bombas, complementada por duas bombas de emprego geral, dos modelos AN-M43 de 500 libras ou AN-M30 de 100 libras, instaladas em suportes subalares.
Apesar de apresentarem desempenho operacional satisfatório nas missões de patrulhamento e ataque, os A-31 enfrentaram problemas recorrentes relacionados ao seu motor radial Wright R-2600 Twin Cyclone , que revelou-se particularmente sensível às severas condições climáticas encontradas no litoral brasileiro, registrando elevado consumo de óleo lubrificante e frequentes falhas nos anéis dos pistões. Esses problemas mecânicos revelaram-se particularmente preocupantes durante missões de longa duração sobre o oceano. O consumo de óleo aumentava significativamente o risco de engripamento dos motores por deficiência de lubrificação, enquanto as recorrentes falhas nas bombas elétricas de combustível comprometiam a confiabilidade operacional. A situação era agravada pela limitada disponibilidade de peças de reposição. Essas dificuldades impactaram diretamente os índices de disponibilidade da frota e exigiram um esforço contínuo das equipes de manutenção para manter as aeronaves em condições adequadas de emprego operacional. Mesmo assim em um determinado momento, apenas 11 das 27 células, encontravam-se em condições adequadas de voo, reduzindo consideravelmente a capacidade operacional das unidades encarregadas das missões de patrulhamento marítimo e vigilância costeira. No inicio de 1944 decidiu-se promover uma grande reorganização de suas unidades de ataque, assim em 17 de agosto do mesmo ano, por meio de decreto presidencial, foi criado o 1º Grupo de Bombardeio (1º GBP), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro. A nova organização buscava racionalizar os meios disponíveis e concentrar os recursos humanos e materiais em uma estrutura mais eficiente. Como parte desse processo, as aeronaves A-31 pertencentes ao 2º Grupo de Aviação e os veteranos Vultee V-11 GB2 operados pelo 1º Grupo de Aviação foram incorporados ao recém-criado 1º GBP. A medida permitiu a centralização das atividades de treinamento, manutenção e emprego operacional, contribuindo para maximizar o aproveitamento dos recursos disponíveis. No mesmo ato administrativo foi criado o 2º Grupo de Bombardeio (2º GBP), sediado na Base Aérea de São Paulo. A nova unidade tinha por objetivo ampliar a capacidade de emprego da aviação de bombardeio em diferentes regiões do território nacional e preparar a expansão futura dessa especialidade. Os planos iniciais previam que o 2º GBP fosse equipado com os A-35, porém isso não ocorreria em função dos atrasos das remessas destas aeronaves ao Brasil, isso em razão de diversos problemas técnicos identificados durante a produção. Entre as dificuldades mais graves encontrava-se um processo de corrosão prematura que afetava componentes estruturais de várias aeronaves recém-fabricadas. A contaminação por ferrugem, associada às elevadas cadências de produção exigidas obrigou o fabricante revisar procedimentos industriais e implementar extensos programas de inspeção e correção antes que as aeronaves pudessem ser liberadas para exportação.
Desta maneira os A-35 destinados ao Brasil somente seriam liberados para entrega próximo ao final deste mesmo ano, porém o translado contudo, esteve longe de transcorrer sem incidentes, com 07 aeronaves sendo perdidas em acidentes relacionados a falhas mecânicas e problemas técnicos diversos. Em resposta a estas ocorrências, o fabricante emitiu uma determinação técnica recomendando a imediata suspensão das operações de translado dos Vultee A-35B Vengeance . A medida previa que todas as aeronaves ainda em rota fossem retiradas de serviço e permanecessem estacionadas nos locais onde se encontravam até que fossem realizadas inspeções detalhadas e implementadas as correções julgadas necessárias. Diversas células permaneceram dispersas ao longo das rotas de translado utilizadas entre os Estados Unidos e o Brasil, algumas delas permanecendo por longos períodos expostas às intempéries. Um dos casos mais emblemáticos ocorreu no Campo de Aviação de Caravelas, no litoral sul da Bahia, onde várias aeronaves ficaram estacionadas por tempo indeterminado, sofrendo progressiva deterioração causada pela ação do clima tropical e pela ausência de infraestrutura adequada para sua preservação. Entretanto, à medida que se acumulavam os problemas técnicos envolvendo os Vultee A-31 e A-35 tornou-se evidente que muitas das deficiências identificadas não poderiam ser solucionadas pelo pessoal de manutenção brasileiro. Diante desse cenário, o planejamento originalmente concebido para o recém-criado 2º Grupo de Bombardeio, foi abandonado. A solução adotada consistiu em concentrar todas as aeronaves disponíveis da família Vengeance no 1º Grupo de Bombardeio, na prática, porém, nem mesmo essa medida foi suficiente para assegurar a continuidade operacional do modelo. Com o encerramento da Segunda Guerra Mundial e a consequente redução das necessidades operacionais, a continuidade dos A-31 e A-35 deixou de ser considerada economicamente justificável. Ao longo de 1947, as aeronaves da versão A-31 remanescentes foram retiradas de uso e transferidas para o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PqAerSP), e após avaliação técnica, concluiu-se que sua recuperação não seria viável, sendo as células desmontadas e posteriormente alienadas como sucata., encerrando de forma definitiva a carreira operacional dessa versão. As células do A-35 receberam um destino distinto, reconhecendo o valor didático de seus sistemas e equipamentos, decidiu-se reclassificá-las como material de instrução terrestre, sendo transferidas para a Escola Técnica de Aviação (ETAv), onde serviram como plataformas para o treinamento de mecânicos, especialistas em estruturas aeronáuticas, sistemas hidráulicos, motores e equipamentos elétricos. A estas aeronaves, somaria-se ainda uma célula do modelo RA-35B-VN de reconhecimento fotográfico, que fora , recebido no terceiro trimestre de 1944 e alocado logo em seguida na ETAv. Dessa forma, embora a trajetória operacional dos Vultee Vengeance no Brasil tenha sido marcada por dificuldades técnicas, limitações logísticas e reduzido emprego em missões de reais , sua incorporação desempenhou papel relevante no processo de amadurecimento institucional da Força Aérea Brasileira (FAB).
Em Escala.
Para recriar com fidelidade uo Vultee A-31 Vengeance, matrícula “FAB 6002”, foi utilizado o kit na escala 1/48 da AZ Model. Embora raro, este kit apresenta desafios em termos de qualidade de acabamento e injeção, exigindo do modelista grande cuidado, paciência e habilidade na preparação e montagem para alcançar um resultado que honre a importância histórica da aeronave. Para reproduzir as marcações, foram empregados decais provenientes de diversos conjuntos da FCM Decais. 
O esquema de cores descrito, baseado no padrão Federal Standard (FS), reflete o padrão tático de pintura originalmente adotado pela Força Aérea Real (RAF) para as aeronaves Vultee A-31 Vengeance, que foram redirecionadas ainda na linha de produção, para atender às necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse padrão foi mantido até a desativação das aeronaves em 1947.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr.
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Vultee Vegenence - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_A-31_Vengeance