%20CATALINA%20-%20ARMAS%20NACIONAIS.png)
A Consolidated Aircraft Corporation foi fundada em 1923 por Reuben H. Fleet na cidade de Buffalo, no estado de Nova Iorque. Esta empresa aeronáutica teve origem na aquisição dos ativos da Gallaudet Aircraft Company, bem como na incorporação de projetos da Dayton-Wright Company, uma subsidiária da General Motors Corporation, cuja divisão aeronáutica fora descontinuada em decorrência de um processo de reorganização empresarial. O primeiro projeto militar de sucesso da Consolidated foi o treinador primário biplano PT-1 Trusty, que se tornou a primeira aeronave de instrução adquirida em quantidade expressiva pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), logo após o término da Primeira Guerra Mundial. Este modelo também foi utilizado pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), reforçando sua relevância na formação de pilotos militares. Os recursos provenientes dessas primeiras vendas possibilitaram à empresa ampliar significativamente seus investimentos em infraestrutura, pesquisa e desenvolvimento. Como reflexo desse crescimento, em setembro de 1935, foi inaugurada uma moderna e ampla unidade fabril na cidade de San Diego, no estado da Califórnia. No início da década de 1940, o acirramento das hostilidades na Europa e o agravamento das tensões diplomáticas com o Império do Japão no Leste Asiático levaram o governo norte-americano a priorizar um ambicioso processo de modernização e rearmamento de suas forças armadas. Nesse cenário, com a crescente probabilidade de um conflito no teatro de operações do Pacífico, tornou-se imperativo o desenvolvimento de uma nova geração de hidroaviões de patrulha e bombardeio, dotados de grande autonomia operacional. Tal necessidade era motivada pela limitada infraestrutura de aeródromos existente nas ilhas sob controle norte-americano naquela região estratégica. As especificações técnicas estipuladas para essa nova aeronave previam um modelo de porte médio, bimotor, com alcance operacional desejável de 4.800 km, velocidade de cruzeiro em torno de 260 km/h e peso máximo de decolagem na ordem de 11.340 kg. Além das missões de patrulhamento e reconhecimento marítimo, a nova plataforma deveria ser capaz de desempenhar funções de guerra antissubmarino (ASW), bombardeio contra alvos navais de superfície e, por fim, operações de busca e salvamento (SAR).
O objetivo primordial do desenvolvimento e da integração desse novo vetor foi a substituição, em curto prazo, do binômio operacional então composto pelos hidroaviões biplanos Consolidated P-2Y e Martin P-3M, considerados obsoletos diante dos desafios estratégicos iminentes. Nesse contexto, no início de 1935, o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) lançou uma concorrência nacional destinada ao desenvolvimento de uma aeronave dessa categoria. Diversas empresas responderam a essa solicitação, apresentando suas respectivas propostas técnicas e comerciais. Após uma análise meticulosa, dois projetos foram selecionados como finalistas: o modelo Douglas XP3D, da Douglas Aircraft Company, e o XP3Y-1, da Consolidated Aircraft Company, ambos recebendo recursos para a construção de protótipos. Embora as avaliações técnicas tenham sido conduzidas com rigor, o critério de custo-benefício emergiu como fator determinante na escolha da nova aeronave, sobretudo devido à necessidade premente de aquisição de um número elevado de aeronaves. Assim, a proposta da Consolidated Aircraft Company foi declarada como vencedora, principalmente por oferecer a melhor relação entre custo de aquisição, operação e manutenção. Designada pelo fabricante como Modelo 28, essa aeronave teve origem em um projeto concebido originalmente em 1933 pela equipe liderada pelo engenheiro Isaac M. Laddon. Sua configuração incluía dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830 – R-1854 Wasp, cada um desenvolvendo 825 hp de potência, dispostos em uma estrutura bimotora. As asas, de posicionamento alto, apresentavam formato parasol e eram equipadas com quatro montantes que sustentavam flutuadores retráteis nas extremidades, otimizando tanto a manobrabilidade na água quanto a redução do arrasto aerodinâmico em voo. O protótipo inicial, designado XBP-3Y1 (onde "X" indica experimental, "BP" refere-se a bombardeio de patrulha e "Y" corresponde ao código do fabricante), realizou seu primeiro voo em 28 de março de 1935. Essa unidade foi submetida a um extenso programa de ensaios em voo, que resultou em diversas melhorias aerodinâmicas destinadas a facilitar a decolagem. Entre as modificações implementadas, destacou-se a adoção de motores mais potentes, com 900 hp cada. Concluído o programa de testes, a aeronave foi homologada para uso operacional pelo comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), validando sua futura integração às forças armadas.
Um primeiro contrato, envolvendo a produção de dez aeronaves de pré-produção, foi assinado outubro de 1935, resultando no voo da primeira célula do agora designado Consolidated PBY-1 (Modelo 28-1) em 19 de maio de 1936. Durante esse voo, foi alcançado um recorde de distância sem escalas, totalizando 3.443 milhas (5.541 km). No decorrer desse período, foram encomendadas mais aeronaves, com as primeiras aeronaves operacionais sendo entregues em outubro de 1936 ao esquadrão de patrulha VP-11F "Patrol Squadron 11, Fleet" da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). No ano seguinte, o esquadrão VP-12, conhecido como os "Black Cats," também foi equipado com aeronaves deste modelo, com suas aeronaves fazendo parte de um terceiro contrato que previa a aquisição de sessenta unidades. Em maio de 1937, iniciou-se o desenvolvimento de uma nova versão, que apresentava um conjunto de pequenas melhorias, recebendo a designação de PBY-2 (Modelo 28-2). Essa versão subsequentemente recebeu um contrato para a produção de cinquenta aeronaves. Apesar dos progressos alcançados, tornou-se evidente a necessidade de maior potência nas aeronaves, resultando na criação da versão PBY-3 (Modelo 28-3), a qual passou a ser equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66, com potência de 1.000 hp. Este modelo foi imediatamente aceito, recebendo uma encomenda de sessenta e seis aeronaves. A versão seguinte, o PBY-4 (Modelo 28-4), também foi desenvolvida, com um total de trinta e três células produzidas, e dotada de motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp. O conhecimento adquirido no desenvolvimento e operação dessas versões levou a Consolidated Aircraft Company, no final de 1939, a propor a construção de uma variante aprimorada. Esta nova versão, designada como PBY-5 (Modelo 28-5), além de contar com os novos motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92, com 1.200 hp, passou a ser equipada com armamento defensivo melhorado, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral e maior capacidade de combustível em tanques parcialmente protegidos pelo tipo auto vedante. O PBY-5 recebeu seu primeiro contrato de produção para 167 aeronaves no final de 1939, e as primeiras unidades foram declaradas operacionais em vários esquadrões de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no início do ano seguinte. Próximo a entrada dos Estados Unidos no conflito, estas aeronaves já haviam substituído uma grande parte das antigas aeronaves anfíbias como os Consolidated P-2Y e Martin P-3M.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves PBY-5 e PBY-5A desempenharam um papel proeminente no esforço de guerra dos Estados Unidos e seus aliados, sendo amplamente utilizadas em missões estratégicas de natureza diversa. Esses hidroaviões foram empregados em operações de guerra antissubmarino (ASW – Anti-Submarine Warfare), bombardeios de patrulha, escolta de trens, busca e resgate (notadamente em ambiente aéreo-marítimo) e transporte de cargas. Um marco histórico foi registrado em 27 de dezembro de 1941, quando seis unidades PBY-5 e um PBY-5A do Esquadrão de Patrulha VP-101 ("Esquadrão de Patrulha 101") realizaram o primeiro ataque contra forças japonesas, bombardeando um transporte na Ilha Jolo sob forte oposição de caças inimigas. Apesar de sua relativa lentidão e manobrabilidade considerada limitada, os PBY-5s se destacaram por sua robustez e especificidade, operando com distinção em todos os teatros do conflito. O seu desempenho foi especialmente notável na campanha contra o Império do Japão, onde se estabeleceu como um recurso essencial. Além disso, essas aeronaves deixaram uma marca indelével na história da aviação militar por meio de suas operações de busca e salvamento (SAR – Busca e Salvamento), resgatando milhares de pilotos e tripulantes abatidos nas águas do Oceano Pacífico. De forma peculiar, os aviadores adotaram códigos de chamada diferentes conforme a missão: "Gato" para operações de combate e "Dumbo" para ações de resgate aéreo. O Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force – RAF) foi o primeiro grande cliente de exportação, batizando a aeronave como "Catalina" em homenagem à Ilha de Santa Catalina, na Califórnia. Na Batalha do Atlântico, os PBY-5 e PBY-5A, comandados pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e pela Real Força Aérea (RAF), foram fundamentais na proteção aérea dos comboios marítimos entre os dois países, garantindo o transporte de suprimentos obrigatórios para o esforço de guerra aliada. Essas aeronaves foram significativamente desenvolvidas para o afundamento de numerosos submarinos alemães e italianos, embora seu impacto tenha sido limitado pela autonomia operacional restrita. Ao longo do conflito, o Catalina foi utilizado no combate pelas forças armadas de países como Austrália, Brasil, Canadá e União Soviética, sendo incluído no portfólio do programa de assistência militar Lei de Empréstimo e Arrendamento (Lend-Lease Act). Sua ampla presença em diversos cenários de guerra sublinha sua importância estratégica e operacional para o sucesso das forças aliadas.
Ao longo de sua produção, a Consolidated Aircraft Company fabricou um total de 684 unidades da versão PBY-5 Catalina em suas instalações. A necessidade de operar a partir de pistas terrestres, além de superfícies aquáticas, levou ao desenvolvimento do PBY-5A (Modelo 28-5A), uma variante anfíbia equipada com um trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente. Nesse modelo, as rodas principais eram recolocadas nas laterais da fuselagem por meio de um sistema de engrenagens. O PBY-5A foi a primeira versão para possibilitar a instalação de um radar de busca marítima, alojado em um radome posicionado acima da cabine. Foram produzidas 803 unidades dessa variante. Posteriormente, foi introduzido a última variante, o PBY-6A Catalina, que apresentou uma cauda redesenhada, melhorando sua aerodinâmica. Um contrato foi assinado para a produção de 900 unidades dessa versão; no entanto, o término da Segunda Guerra Mundial alterou as prioridades de investimento militar, resultando no cancelamento de diversos programas, incluindo o do PBY-6A. Assim, apenas 175 aeronaves dessa variante foram concluídas. Além das linhas de montagem da Consolidated Aircraft Company, localizadas em San Diego (Califórnia), New Orleans (Louisiana) e Buffalo (Nova York), a família PBY também foi fabricada sob licença no Canadá pelas empresas Boeing Aircraft of Canada e Canadian Vickers. Na União Soviética, algumas peças de unidades foram produzidas, sendo os hidroaviões denominados localmente GST - MP-7 e os anfíbios classificados como KM-1 e KM-2. Até meados de 1945, foram entregues 4.051 unidades do PBY Catalina, consolidando-o como o hidroavião mais produzido na história mundial da aviação. Esse número reflete a relevância da comunicação tanto em termos operacionais quanto industriais durante e após o conflito.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. Esta ameaça começaria a ser combatida pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) com o estabelecimento de bases de operação no litoral brasileiro, de onde seus esquadrões de patrulha começariam a operar
Neste momento seriam realizados os primeiros embates contra os submarinos alemães e italiano, não só pelos norte-americanos, mas também pelos efetivos da Força Aérea Brasileira que começavam a realizar as primeiras missões desta natureza, com seu batismo de fogo ocorrendo em 22 de maio de 1942, quando um North-American B-25B Mitchell atacou o submarino italiano Barbarigo (classe Marcelo) nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas. No final deste mesmo ano seria determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Como reforço seriam recebidos dez Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado em missões deste tipo, passando a serem operados pelo Grupo de Aviões Bimotores (GAB), sediado em Natal, Rio Grande do Norte. Logo em seguida seriam transferidas sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação junto ao Esquadrão VP-94 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que neste momento operava junto a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Ao longo do conflito mais aeronaves agora da versão anfíbia PBY-5A seriam incorporadas, passando a dotar outros grupos de patrulha. O final da Segunda Guerra Mundial levaria o Ministério da Aeronáutica (MAer) a promover uma grande reorganização de suas unidades aéreas, evolvendo mudanças na disposição de material e aeronaves em todo o território nacional. No que tange a aviação de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), suas operações e atividades seriam drasticamente reduzidas, concentrando neste escopo de missão apenas a operação dos modelos A-28A Hudson, PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon. Este cenário permitiria a transferência das aeronaves dos modelos PBY-5 e PBY-5A Catalina para as tarefas de treinamento, transporte e busca e salvamento mais exigidas naquele momento. Neste mesmo período com a finalidade de atender aos compromissos firmados com Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o país deveria se estruturar para atender entre diversas demandas dispostas no estatuto deste órgão, entre estas encontrava se a responsabilidade de realização de missões de buscas e salvamento, nas áreas e águas territoriais brasileiras. Desta maneira caberia ao PBY-5A Catalina "FAB 6156", receberia as marcações internacionais padrão e passaria a ser primeira aeronave especializada a ser empregada em missões de SAR (Search and Rescue – Busca e Salvamento) no país.
No final de 1948, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu, no Canadá, seis unidades usadas do modelo PBV-1A Canso, uma variante local do PBY-5A, com o objetivo de substituir aeronaves acidentadas e iniciar a desativação dos modelos PBY-5 (hidroaviões), cuja operação era mais complexa em comparação com a versão anfíbia. Essas aeronaves receberam as matrículas FAB 6522 a FAB 6527, sendo cinco delas produzidas pela Canadian Vickers e uma sexta pela Boeing Aircraft of Canada. Com a ativação do Destacamento de Base Aérea de Manaus, em 20 de janeiro de 1954, cinco dessas unidades (FAB 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) foram especificadas para essa nova unidade, mudanças no tempo e nos custos operacionais para evitar deslocamentos ocasionais até a região amazônica. Nesse novo arranjo operacional, a Base Aérea de Manaus passou a se concentrar nas missões de transporte e ligação na Amazônia, bem como o suporte às linhas do Correio Aéreo da Fronteira, especialmente em áreas inacessíveis às aeronaves Douglas C-47. Dado que o PBY-5A era o único modelo capaz de alcançar os pontos mais remotos das extensas fronteiras amazônicas, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou estudos para aprimorar sua capacidade de transporte de cargas e passageiros. Esse processo foi realizado na contratação de um retrofit e conversão das células para uma configuração de transporte, a ser realizado pelo fabricante norte-americano. Em 1958, seis aeronaves, registradas como FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521, foram traduzidas para as instalações da Consolidated Aircraft Company em New Orleans, nos Estados Unidos. Durante a conversão, foram removidos todos os sistemas de armamento, as bolhas laterais de observação e a torre de captação no nariz. Internamente, a mesa do navegador e as macas foram substituídas por assentos para passageiros, e uma porta de carga foi instalada no local da antiga bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabine foram eliminadas, e um novo padrão de pintura de alta visibilidade foi adotado. O modelo passou a ser designado CA-10 Catalina. Os resultados positivos obtidos no desempenho operacional das aeronaves convertidas promoveram a continuidade do processo nos anos seguintes. A partir de então, as complicações passaram a ser realizadas nas instalações da Base Aérea de Belém (BABE), sob responsabilidade da FAB. Com isso, o 1º/2º Grupo de Aviação foi redesignado para se dedicar exclusivamente às missões de transporte em apoio às operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), consolidando o papel do CA-10 Catalina nesse contexto.A partir de 1959, o 1º/2º Grupo de Aviação intensificou as operações do Correio Aéreo do Alto Amazonas, abrangendo um total de quatorze linhas que cobriam toda a extensão territorial da então 1ª Zona Aérea. Em 12 de maio de 1969, como resultado de um novo processo de reorganização, o 1º/2º Grupo de Aviação foi oficialmente desativado. Todo o seu contingente, incluindo equipamentos, ferramentas e aeronaves, foi transferido para o recém-criado 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA). No mesmo ano de 1969, foi rompida uma série de modificações nas células remanescentes dos modelos PBY-5 e PBY-6 Catalina. As aeronaves foram transportadas para as instalações do fabricante nos Estados Unidos, onde passaram por adaptações significativas. Dentre as alterações, destacou-se a transferência de todas as funções anteriormente desempenhadas pelo mecânico, em sua posição frontal junto ao nariz da aeronave, para a nacele dos pilotos. Esse processo envolve a supervisão e a participação de militares especializados, bem como de técnicos do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém (NuPqAerBE). Paralelamente, nesse período, a aviação civil brasileira iniciou a desativação das aeronaves da família Catalina. Tal conjuntura proporcionou à Força Aérea Brasileira a oportunidade de renovar sua frota e garantir o fornecimento de peças de reposição. Um marco nesse processo ocorreu em 5 de fevereiro de 1968, quando a empresa estatal Petrobras doou duas aeronaves, registradas como PT-AXL e PT-AXM, que receberam as matrículas FAB 6550 e FAB 6551, respectivamente. Em março de 1970, uma célula do modelo PBY-6 Catalina, originalmente pertencente à Empresa Aérea Cruzeiro do Sul e registrada como PP-PEB, foi incorporada à Força Aérea Brasileira (FAB) sob a matrícula FAB 6552. Essa aeronave tornou-se a única de sua variante operada pela instituição, distinguindo-se das demais pelo design característico de deriva alta e nariz mais bojudo. Esta aeronave permaneceu em operação até 1982, quando o modelo foi desativado. Ainda em 1982, duas células do modelo PBY-5A, na versão cargueiro, provenientes da empresa de transporte aéreo regional Cruzeiro do Sul (ex-PP-PCX e ex-PP-PDR), foram recebidas pela Força Aérea Brasileira (FAB) com as matrículas FAB 6553 e FAB 6554. Contudo, essas aeronaves não chegaram a ser utilizadas em voo, sendo desmontadas para aproveitamento de peças de substituição. Um fato curioso é que as três células adquiridas da empresa de transporte aéreo Cruzeiro do Sul tiveram origem na frota da Panair do Brasil, evidenciando a circulação dessas aeronaves entre operadoras brasileiras ao longo de sua história.
As aeronaves Consolidadas PBY-5A e PBY-6 Catalina estão envolvidas na operação, continuaram sendo submetidas a atualizações contínuas pelo Parque de Aeronáutica de Belém (PqAerBE), sempre que as condições permitirem, com o objetivo de garantir sua operação segura. Além das revisões técnicas periódicas, essas aeronaves passaram a incorporar um moderno conjunto de aviônicos, incluindo sistemas atualizados de navegação e comunicação. A partir de 22 de outubro de 1973, as modificações resultaram na alteração da designação militar das aeronaves, passando de CA-10 para simplesmente C-10 Catalina. Ao longo de sua trajetória no Brasil, esses hidroaviões desempenharam um papel fundamental no desenvolvimento e na integração da região amazônica, sendo muitas vezes o único meio aéreo capaz de alcançar povoados remotos. Nessas missões, transportávamos medicamentos, correspondências e cargas, além de realizar serviços essenciais de remoção médica. Os modelos PBY-5A e PBY-6 receberam apelidos carinhosos: “Pata Choca”, entre os militares brasileiros, e “Anjo do Espaço”, pelas populações ribeirinhas da Amazônia, refletindo sua importância e proximidade com as comunidades locais. As operações regulares dessas aeronaves eram obrigatórias até 1982, quando foram desativadas pela Força Aérea Brasileira devido a fatores como obsolescência tecnológica e escassez de suprimentos. A sua oficial despedida do serviço ativo ocorreu por meio de cerimônias realizadas em diversas bases aéreas, incluindo Florianópolis, Salvador, Natal e Manaus. O último voo de um C-10 Catalina, especificamente o PBY-5A de matrícula FAB 6525, foi realizado na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em 12 de junho de 1982, data comemorativa do Correio Aéreo Nacional (CAN). Após sua desativação, essa aeronave foi preservada e incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal), onde permanece como testemunho de sua contribuição histórica.
Em Escala.
Para a representação do Consolidado PBY-5A CA-10 Catalina, registrado sob a matrícula FAB 6509, foi utilizado o kit da Airfix na escala 1/72, modelo PBY-5A, caracterizado por sua simplicidade e facilidade de montagem. Esse kit foi complementado com o conjunto de conversão em resina produzido pelo fabricante artesanal GIIC Models, o qual se destaca pela elevada qualidade das peças em resina. Na finalização do modelo, foram empregados decais fornecidos pelo fabricante do conjunto de conversão, combinados com decais produzidos pela FCM Decais, provenientes de diferentes conjuntos, garantindo assim a fidelidade e o detalhamento da representação.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1915 – 2016 Jackson Flores Jr
- Associação Brasileira de Catalineiros - http://www.catalineiros.com.br
- História da Força Aérea Brasileia, Rudnei Dias Cunha -
http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- O Catalina no Brasil – Incaer por Aparecido Camazano Alamino
As três células do modelo italiano, Savoia Marchetti SM-79T seriamdistribuídos a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) em maio do mesmo ano, com o oficial italiano Capitão Nino Moscatelli permanecendo no Brasil como parte do acordo de compra, onde durante dois meses seguintes, ele ministraria um curso para os aviadores da Aviação Militar do Exército. Paralelamente presume-se que os seis mecânicos e técnicos integrantes originais da esquadrilha "Sorci Verdi” também permaneceram no país, sendo responsáveis pelo treinamento básico da equipe de manutenção das aeronaves italianas agora em serviço na Aviação Militar. Após a conclusão destes processos, seriam iniciados os voos de adaptação com as aeronaves. Nominalmente adquiridos para desempenhar tarefas de reconhecimento aéreo de longa distância, especula-se ainda que a incorporação destas primeiras aeronaves, visava preparar o caminho para a encomenda de mais células na versão militar, tendo em vista que nesta época o modelo da Savoia Marchetti representava o estado da arte em termos de tecnologia e desempenho, o que poderia ter gerado um importante efeito de modernização na aviação militar brasileira. Infelizmente o início das hostilidades na Europa em setembro de 1939 e o alinhamento incondicional do governo de Benito Mussolini aos objetivos expansionistas alemães, determinaria que a Savoia Marchetti e as demais indústrias de defesa daquele pais, focassem primordialmente seus esforços no fornecimento de aeronaves para as forças armadas italianas, o que abortaria qualquer possível futura negociação de exportação.
Em meados do mesmo ano seriam conduzidos estudos visando a possível conversão das aeronaves para o emprego em tarefas de transporte, com estes trabalhos sendo originalmente previstos para serem realizados nas oficinas do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) no Rio de Janeiro. Porém o intensificar das hostilidades na Europa levaria a um total bloqueio naval da Itália, exaurindo assim qualquer possível fonte de peças de reposição prejudicando assim a disponibilidade operacional destas aeronaves. O recebimento de novas aeronaves de treinamento e transporte de origem norte-americana, a partir do final do ano de 1942, acelerariam o processo de desativação dos Savoia Marchetti SM-79T. Em 12 de fevereiro de 1943 uma célula seria descarregada, as duas restantes se manteriam timidamente operacionais, com seu último voo sendo registrado em 29 de junho do mesmo ano. As duas aeronaves restantes seriam desativadas e alienadas para venda como sucata em outubro de 1944, encerrando assim a carreira dos trimotores italianos no Brasil.
.png)
Em 1951, Jurzykowski desempenhou um papel crucial ao intermediar contatos entre a Daimler-Benz e o governo do presidente Getúlio Vargas, culminando na celebração de um acordo para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina. Em janeiro de 1956, deu-se início à usinagem desses blocos, um marco que influenciou a adoção do motor diesel como padrão no Brasil, em um contexto até então dominado pelo modelo norte-americano de uso predominante da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente gerenciava a linha de montagem no Rio de Janeiro e, anos depois, supervisionaria a produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia de inauguração, com a presença do Presidente da República, refletiu o momento de otimismo econômico do país. Juscelino Kubitschek, em seu discurso, declarou: “O Brasil acordou!”. Durante o evento, ele percorreu a fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil. Equipado com um motor nacional MB de seis cilindros, 4.580 cm³ e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática, o L-312 vulgo “Torpedo”,possuía uma cabine metálica recuada, sendo o único modelo desse tipo produzido pela empresa no Brasil até os dias atuais. 
Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família. 
A evolução da linha de caminhões civis da Mercedes-Benz do Brasil foi acompanhada por uma parceria estratégica com as Forças Armadas Brasileiras, consolidando a empresa como um pilar fundamental na logística militar do país. Este texto apresenta, de forma formal e humanizada, a trajetória de fornecimento, desenvolvimento e modernização desses veículos, destacando seu impacto duradouro no Exército Brasileiro, na Força Aérea Brasileira (FAB) e no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil. Com o avanço tecnológico dos caminhões Mercedes-Benz, novos contratos foram firmados para atender às necessidades das Forças Armadas Brasileiras. O Exército Brasileiro adquiriu, em grande escala, os modelos MB L-1514, MB L-1614 e MB L-1620, configurados para diversas funções operacionais, incluindo: Transporte de tropas; Transporte de cargas; Veículo de socorro e guincho; Transporte de tropa de choque; Cisterna de água, Veículo oficina, Engenharia Corpo Pontão, Trator s/ rodas Cavalo Mecânico, Lubrificação de Comboio entre outros. Paralelamente, a Força Aérea Brasileira e o CFN incorporaram novos lotes dos modelos MB L-1111, MB L-1113 e MB L-1114, adaptados para missões específicas, como: Transporte de carga, Frigorifico, Cisterna de água, Veículo oficina e por Transporte de tropa de choque, equipado com a característica carroceria tipo “espinha de peixe”. Esses veículos destacaram-se pela robustez, versatilidade e capacidade de atender às demandas logísticas em diferentes cenários operacionais, consolidando a confiança das Forças Armadas na Mercedes-Benz do Brasil. Em 1971, a pedido do Exército Brasileiro, a Mercedes-Benz do Brasil desenvolveu o MB LG-1213, um caminhão militar com tração 6x6 projetado para combinar mobilidade avançada com alta capacidade de carga. Inspirado nas versões 4x4, o LG-1213 integrava elementos dos modelos LA-1113 (trem dianteiro motriz) e L-2213 (bogies traseiros), com inovações técnicas, incluindo: Motor diesel Mercedes-Benz OM-352 aspirado, com 130 cavalos de potência, garantindo desempenho confiável. Caixa MB G-32 (posteriormente G-36) com cinco velocidades sincronizadas, otimizada para operações em terrenos variados. Sistema com saídas para três cardans, combinando características dos modelos “doadores” para maior eficiência. O LG-1213 foi configurado para múltiplas aplicações, como transporte, oficina, cisterna e abastecimento de combustível. Sua robustez e versatilidade resultaram em encomendas significativas, com destaque para a longevidade do modelo: em 1988, oitenta unidades foram recondicionadas e permanecem em serviço, evidenciando a durabilidade do projeto. A partir da década de 1990, os caminhões fabricados entre as décadas de 1970 e 1980 começaram a ser complementados e, gradualmente, substituídos por modelos mais modernos das linhas MB L-1418 e MB L-1618. Esses veículos incorporaram avanços tecnológicos, como maior eficiência energética e capacidade de carga, mantendo a tradição de robustez da Mercedes-Benz. Apesar da introdução de novos modelos, centenas de caminhões das gerações anteriores, como o LG-1213, continuam em operação, testemunhando a qualidade de sua construção e a dedicação das equipes de manutenção das Forças Armadas.
