Embraer C-95 Bandeirante

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira comprometeu-se com um ambicioso programa de integração nacional. Neste contexto, quase toda a sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi mobilizada, com o intuito de expandir não apenas as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também de realizar missões de assistência logística e médica nas regiões mais remotas do país.  Contudo, ao longo dos anos, o uso intensivo dessas aeronaves resultou em desgastes estruturais significativos, o que impactou diretamente nos índices de indisponibilidade da frota. Esta situação foi ainda mais exacerbada pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição, evidenciando a necessidade premente de substituir integralmente a frota existente. Neste cenário, o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica uma proposta para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte. Os esforços para a concretização deste projeto começaram a tomar forma em junho de 1965, em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial em São José dos Campos, SP, com o lançamento do programa IPD-6504. Sob a supervisão do engenheiro francês Max Holst, que havia projetado diversas aeronaves, incluindo o MH-1521 Broussard, utilizado pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), uma equipe dedicada foi formada para atender a essa demanda. O projeto envolvia o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de asa baixa, com estrutura metálica, medindo 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para oito passageiros. A partir do início de 1967, após a elaboração dos cálculos e desenhos necessários, iniciou-se a construção de um mock-up em escala 1:1, com o corte e a moldagem dos painéis realizados manualmente sobre o modelo. Paralelamente, foram selecionados motores turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-20 de 550 shp cada, que garantiriam à aeronave o alcance dos patamares de desempenho desejados. O programa de desenvolvimento e construção se estendeu por três anos e quatro meses, totalizando cento e dez mil horas de trabalho e envolvendo diretamente cerca de trezentos colaboradores. O primeiro protótipo, designado YC-95 Bandeirante (nome dado em  honra aos desbravadores do Brasil, no século XVI), foi concluído no início de outubro de 1968 e preparado para seu primeiro voo. Os motores do Bandeirante funcionaram pela primeira vez no dia 17 de outubro, incrivelmente seis dias antes do primeiro voo. Vários testes de solo foram realizados exaustivamente pelos projetistas e pilotos, para garantir a confiabilidade dos sistemas, um trem de pouso foi danificado durante um taxiamento, mas consertado antes do dia previsto. 

O grande  momento histórico ocorreu na manhã do dia 22 do referido mês, quando o YC-95 decolou para seu voo de testes. Durante este voo inaugural, foi detectada uma instabilidade direcional na aeronave, que foi prontamente corrigida pela equipe técnica do CTA. Após a realização de ajustes menores, em 27 de outubro de 1968, o YC-95 Bandeirante, registrado sob a matrícula FAB 2130, foi oficialmente apresentado em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, São Paulo. A cerimônia contou com a presença de autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas. Sob os atentos olhares dos presentes, a aeronave decolou de uma pista não pavimentada, pilotada pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, celebrando assim os anos de dedicação investidos no programa da aeronave brasileira. Em 1969, devido a divergências de opinião sobre a condução do desenvolvimento do projeto, o engenheiro francês Max Holste deixou a equipe. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Assim, o projeto IPD-6504 e seus dois protótipos foram transferidos para a nova empresa, recebendo a designação oficial de EMB-100 Bandeirante. Subsequentemente, iniciaram-se trabalhos focados na melhoria do projeto e no desenvolvimento da engenharia de processo para a futura produção em série da aeronave. Como resultado desse trabalho, foi criado um terceiro protótipo, que recebeu a matrícula PP-ZCN e realizou seu voo inaugural em 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho durante os testes de voo, constatou-se que as condições e os parâmetros operacionais para os quais o projeto havia sido originalmente concebido haviam se modificado. Em particular, a capacidade de transporte de até oito passageiros se tornara insuficiente, pois o mercado passou a preferir modelos com capacidade para até doze passageiros. Essa mudança trazia desafios significativos para o sucesso do EMB-100 nos segmentos comercial nacional e internacional, levando a empresa a um processo de reformulação do projeto. 

Assim, nasceu o Embraer EMB-110, uma nova versão com maior porte, que atendia à nova demanda por transporte civil e cuja variante militar (C-95) poderia também carregar uma carga útil maior, incorporando avanços técnicos significativos. A partir das novas definições  de projeto estabelecidas, em novembro teve início a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designado como C-95, recebendo a matrícula FAB 2133. Este modelo apresentava uma fuselagem alongada em relação aos primeiros protótipos, com 14,23 metros de comprimento, e passava a incorporar janelas retangulares em vez das ovais originais. Possuía também  um novo estabilizador vertical, naceles de motores redesenhadas e motores turboélices mais potentes do modelo Pratt & Whitney PT6A-27, cada um com 680 hp. O primeiro voo do C-95 FAB 2133 ocorreu em 9 de agosto de 1972, sendo imediatamente destinado a um extenso e detalhado programa de testes e ensaios em voo conduzido pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a aeronave recebeu homologação operacional oficial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e de demais órgãos governamentais responsáveis pelo transporte aéreo. Nesse contexto, foi formalizado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves previstas para entrega à Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Contudo, até o final de 1976, foram produzidas e incorporadas apenas cinquenta e cinco células. Embora tenha sido concebido inicialmente para fins militares, o Embraer C-95 Bandeirante demonstrou também um notável potencial civil. Assim, que foi lançado o modelo EMB-110C, que apresentava capacidade para até dezesseis passageiros o que despertaria o interesse de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi celebrado com a empresa Transbrasil S/A, que recebeu seu primeiro exemplar em abril de 1973, ostentado a matrícula PT-TBA. Em seguida, Vasp S/A, uma empresa estadual paulista de capital misto, tornou-se o segundo operador comercial do modelo, com esta variante atingindo a  produção total de trinta e quatro células. Devido ao seu projeto bem dimensionado para o o atendimento de trechos regionais com considerável desempenho, o EMB-110 Bandeirante rapidamente iniciaria seus primeiros passos no mercado internacional, conquistando vários contratos nos Estados Unidos. Em 1975, foi concretizada a primeira exportação de uma versão militar para a Força Aérea do Uruguai (FAU). Apenas dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. 

Nos anos subsequentes, o Embraer EMB-110 consolidou-se como referência no mercado regional norte-americano, conquistando uma ampla base de clientes composta por empresas renomadas de transporte regional. Buscando diversificar seu portifólio, seria desenvolvida a  versão EMB-110E, derivando diretamente do EMB-110C, destinada ao mercado  de transporte executivo, com seu interior podendo ser customizado para seis ou oito passageiros; apesar de representar um grande diferencial, apenas quatro aeronaves seriam produzidas e comercializadas. Já versão a nova  EMB-110J representou um desenvolvimento do EMB-110E, dos quais foram produzidos apenas doze exemplares. O emprego operacional desta versão inicial, motivaria a equipe de projetos da  Embraer S/A a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal objetivo o mercado de transporte militar (atendendo primordialmente uma demanda da Força Aérea Brasileira), esta aeronave teria sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passaria a contar com o novo modelo mais potente do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível. Esta nova versão receberia a designação de C-95A Bandeirante. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até dezenove passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até vinte e um passageiros, que ao invés da porta de carga, dispunha uma porta de serviço. Em fins da década de 1970, surgiria a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B Bandeirante, tratava-se de um modelo com uma série de melhorias e aprimoramentos sobre seu modelo antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o Embraer C-95B Bandeirante se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) que operariam o modelo.

Entre os anos de 1981 e 1982, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, aeronaves projetadas especificamente para a execução de missões de busca e salvamento. Essas aeronaves, designadas SC-95B foram registradas sob as matrículas FAB 6542 a FAB 6546, sendo incorporadas ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano, onde passariam a substituir os antigos anfíbios Grumman SA-16 Albatross empregados até este momento. Os SC-95B foram fornecidos internamente para realizar evacuações aeromédicas, possuindo capacidade para transportar até seis feridos em macas. Além disso, a aeronave permite o lançamento de botes salva-vidas e paramédicos por meio de paraquedas através da porta traseira. Para melhorar as operações de observação e busca, foram instaladas duas amplas janelas ovais em formato de bolha na parte posterior da fuselagem. Em 1983, a Embraer S/A desenvolveu a última variante militar do modelo, o EMB-110P1(A) Bandeirante, que recebeu a designação C-95C. Esta versão foi aprimorada com melhorias significativas, incluindo um isolamento acústico mais eficiente, modernização dos sistemas de aviônica e a adoção de estabilizadores horizontais com um ângulo de diedro positivo de 10 graus, medida destinada a incrementar a estabilidade e o desempenho da aeronave. Até o fim de sua produção, em dezembro de 1991, foram fabricadas 498 unidades do EMB-110 Bandeirante de todas as versões, atendendo tanto ao mercado civil regional em oito países quanto a nove operadores militares, entre os quais se destacam Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola. Este projeto foi um divisor de aguas para o pais, passando de um simples fornecedor de comodities para um dos expoentes da indústria aeronáutica internacional. Quando  ouvimos a palavra “Bandeirante” lembramos do início da maior indústria aeronáutica do Brasil, a Embraer S/A, fundada em motivação da comercialização dessa aeronave com todo o planeta, seria o primeiro passo para futuros projetos e parcerias internacionais. O conhecimento agregado com o Bandeirante possibilitou à criação do o EMB-121 Xingu, pressurizado, compartilhando asas modificadas e trem de pouso, com nova fuselagem de seção cilíndrica. Na sequencia seria desenvolvido o EMB-120 Brasilia, que  com base eu projeto daria origem a família de jatos regionais EMB-145, levando a empresa brasileira a  entrar no mercado comercial de jatos de transporte de passageiros e jatos executivos, galgando o posto de terceira maior fabricante do mundo.

Emprego na Força Aérea Brasileira

O Embraer C-95 Bandeirante foi desenvolvido em atendimento a uma solicitação da Força Aérea Brasileira (FAB), que buscava substituir gradualmente sua frota de aeronaves de transporte, composta pelos modelos Douglas C-47 e Beechcraft C-45. Essas aeronaves, devido ao prolongado tempo de uso, apresentavam sinais evidentes de obsolescência em suas estruturas. Nesse contexto, foi formalizado o primeiro contrato de aquisição, com o objetivo de fornecer 80 unidades do C-95, quantidade considerada suficiente para equipar imediatamente os principais esquadrões de transporte aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB). O processo de reequipamento priorizou as unidades responsáveis pelas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), com ênfase nas operações realizadas nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. As três primeiras unidades do C-95, registradas sob as matrículas FAB 2132, FAB 2133 e FAB 2134, foram entregues a partir de 9 de fevereiro de 1973 e alocadas inicialmente ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA) – Pioneiro, sediado na Base Aérea do Galeão. Essas aeronaves passaram a desempenhar de imediato funções essenciais no âmbito do III Comando Aéreo Regional (IIICOMAR), incluindo transporte logístico regional, operação de linhas aéreas regionais, integração nacional, além de missões de salvamento e evacuação aeromédica, entre outras atividades. A partir de meados de 1974, a Embraer S/A alcançou uma cadência de produção de quatro unidades mensais do C-95 Bandeirante, ritmo que permitiu a rápida distribuição do modelo entre diversas unidades de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). Posteriormente, as aeronaves foram destinadas aos esquadrões 1º ETA, 2º ETA e 4º ETA, bem como ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipamentos (CATRE), unidade estabelecida em janeiro de 1974 na cidade de Natal, onde o C-95 foi empregado em tarefas orgânicas. Nos primeiros anos de operação, a frota composta por 55 unidades do C-95 Bandeirante, abrangendo as matrículas FAB 2132 a FAB 2175 e FAB 2179 a FAB 2189, demonstrou seu valor operacional, consolidando um avanço significativo na aviação de transporte da Força Aérea Brasileira. Com o objetivo de substituir os veteranos Douglas EC-47, a Embraer S/A desenvolveu a variante EMB-110A, designada como EC-95, destinada à calibragem de auxílios à navegação. Essa versão possuía capacidade para até seis passageiros ou operadores dos sistemas eletronicos. Posteriormente, foi criada a variante EMB-110B, designada como R-95, voltada para missões de aerofotogrametria. Equipada com câmeras Zeiss e aviônicos adicionais, essa versão tinha capacidade para até cinco passageiros ou operadores. Em operação militar, as aeronaves da família Bandeirante destacaram-se pela elevada disponibilidade operacional e por apresentarem uma excelente relação custo-benefício.

A experiência inicial com o Embraer C-95 Bandeirante revelou oportunidades de aprimoramento no projeto original, questão que foi objeto de extensos debates entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Embraer. Como resultado dessas discussões, foi desenvolvida a variante EMB-110K1 Bandeirante, designada militarmente como C-95A, consolidando os esforços para otimizar o desempenho e a funcionalidade da aeronave. No início de 1976, o Ministério da Aeronáutica (MAer), em conjunto com a fabricante, revisou o contrato inicial, decidindo converter o último lote de 25 unidades para a nova versão EMB-110K1 Bandeirante. Essa variante, projetada primordialmente para o transporte militar, incorporava motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 HP, uma nova deriva ventral, fuselagem com comprimento de 14,60 metros, uma porta de carga traseira e uma porta adicional para passageiros e tripulação. As entregas dessas aeronaves, registradas sob as matrículas FAB 2280 a FAB 2299, tiveram início em meados de 1976. A primeira unidade a operar o modelo C-95A foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA), em outubro de 1977, sediado na Base Aérea de Canoas. O processo de entrega das demais unidades se estendeu até setembro de 1978, com as células restantes sendo distribuídas entre os cinco esquadrões de transporte aéreo então existentes. Em 1978, as aeronaves do 5º ETA passaram a ser empregadas pelo 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), unidade dedicada à formação de pilotos de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). Três anos mais tarde, em 1981, esse esquadrão foi extinto, e a missão de instrução foi transferida para o 1º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Rumba. Este esquadrão assumiu a responsabilidade pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando essa função com os C-95 Bandeirante em 2001. Durante sua atuação no Esquadrão Rumba, foi criada a Esquadrilha Deadalus, composta por cinco aeronaves C-95 Bandeirante, com o objetivo de realizar demonstrações aéreas. A primeira apresentação ocorreu em Natal, em 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE). Posteriormente, em 18 de agosto de 1982, a esquadrilha realizou sua primeira exibição com uso de fumaça, em São José dos Campos, como parte das comemorações do aniversário da Embraer S/A. Contudo, a Esquadrilha Deadalus foi dissolvida em 1983, e as aeronaves retornaram exclusivamente às missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico. 

A partir de outubro de 1976, as aeronaves Embraer C-95 Bandeirante, registradas sob as matrículas FAB 2187 e FAB 2189, foram temporariamente alocadas ao 1º/7º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Orungan. Essas unidades serviram como aeronaves de transição após a desativação dos Lockheed P-15 Netuno, em setembro do mesmo ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha, cujo recebimento teve início em 1978. Durante sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), os C-95 Bandeirante destacaram-se pelo desempenho consistente em missões de transporte de passageiros e formação de pilotos, além de atenderem às necessidades de operações de patrulha, reconhecimento, busca e salvamento e transporte logístico. No início de 1981, os C-95 Bandeirante remanescentes encontravam-se distribuídos entre o 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Rumba, o 1º/15º GAv – Esquadrão Onça e os sete Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA). Essas aeronaves desempenharam um papel relevante como unidades orgânicas a serviço de diversas instituições, incluindo a Academia da Força Aérea (AFA), a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr), o Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA), o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), bem como bases aéreas localizadas em Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis, Fortaleza e Campo Grande. Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou uma nova encomenda junto à Embraer S/A, optando pelo modelo mais recente, o EMB-110P1(K). Essa aquisição envolveu 31 unidades, designadas como C-95B Bandeirante, que receberam as matrículas FAB 2300 a FAB 2330. As entregas tiveram início em fevereiro de 1980 e se estenderam até outubro de 1984. As primeiras unidades operacionais da FAB a receberem o C-95B foram o 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário e o 1º/15º GAv – Esquadrão Onça, este último substituindo seus bimotores canadenses De Havilland C-115 Buffalo pela nova aeronave de fabricação nacional. Gradativamente, outras unidades passaram a operar o Embraer C-95B Bandeirante, e foi estabelecida uma divisão interna para otimizar a alocação dos modelos. O C-95 original foi concentrado nos 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), enquanto os novos C-95B foram destinados aos 1º, 3º, 6º e 7º ETA, bem como ao 2º/2º GT – Esquadrão Corsário e ao 1º/15º GAv – Esquadrão Onça. Essas últimas unidades, com foco em operações táticas militares, destacaram-se especialmente em tarefas como lançamento de paraquedistas e reabastecimento aéreo.

A incorporação do turboélice Embraer C-95 Bandeirante, equipado com desempenho aprimorado e modernos instrumentos de navegação e comunicação, elevou a aviação de transporte militar brasileira a um novo patamar, promovendo uma significativa evolução em sua doutrina operacional. Entre 1973 e 1981, os modelos C-95 e C-95B substituíram gradualmente os veteranos bimotores norte-americanos, processo concluído em 1982, quando o último voo de um Douglas C-47 foi realizado pela Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1987, foi formalizada uma nova encomenda de 12 aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), caracterizado principalmente pela adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras unidades, designadas C-95C e registradas sob as matrículas FAB 2331 a FAB 2342, começaram a ser entregues em junho de 1988. Dessas, 11 foram destinadas ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), enquanto uma foi alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anápolis. A entrega da última unidade deste contrato ocorreu apenas em agosto de 1990. Nesse interim, já se vislumbrava o fim da vida operacional das primeiras células incorporadas há quase 15 anos. Diante disso, o Comando da Aeronáutica iniciou estudos para definir o destino dessas aeronaves. Análises técnicas indicaram a necessidade de retirar de serviço as unidades mais desgastadas, com o objetivo de padronizar a frota em torno dos modelos mais modernos, como os C-95A, C-95B e C-95C. Assim, a partir de 1988, a FAB deu início à desativação gradual dos EMB-110 C-95 Bandeirante, começando pelas 13 aeronaves mais antigas. As células FAB 2133, 2134, 2135, 2136, 2137, 2138, 2139, 2140 e 2142 foram desmontadas e estocadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro. Por sua vez, as quatro unidades restantes, registradas como FAB 2132, 2144, 2145 e 2147, passaram por revisão e foram colocadas em leilão, sendo adquiridas por operadores civis em outubro de 1990. Quatro anos depois, em 1994, foi determinada a retirada de serviço de mais 21 aeronaves. Essas unidades foram desmilitarizadas, revisadas e novamente oferecidas em leilão, sendo adquiridas por empresas de táxi aéreo e operadores particulares. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação, especialmente como táxi aéreo nas regiões Norte e Nordeste do Brasil.

Ao descontar da frota original quatro aeronaves perdidas em acidentes, o total de unidades disponíveis reduziu-se a 17 células. Para atender às demandas de treinamento, esse número foi elevado a 21 com a conversão de quatro aeronaves do modelo EC-95, transferidas do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) no início dos anos 2000, após serem substituídas pelos novos EC-95C. Em setembro de 1995, o Exército Brasileiro celebrou um acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), que permitiu o arrendamento de quatro Embraer C-95 e uma unidade C-95B Bandeirante para suprir as necessidades de apoio aéreo daquela força. As aeronaves, provenientes do 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) – matrículas FAB 2150, 2171 e 2183 – e do 1º/15º Grupo de Aviação (GAv) – matrícula FAB 2175 –, mantiveram as tripulações e as marcações da Força Aérea Brasileira (FAB), sendo identificadas oficialmente apenas pelo brasão do Exército Brasileiro aplicado na parte frontal da fuselagem. Os voos em benefício da Força Terrestre tiveram início em novembro de 1995 e se estenderam até o final de 1999, totalizando 7.200 horas de voo dedicadas exclusivamente ao Exército Brasileiro. Com o retorno dessas aeronaves, o 1º/5º GAv – Esquadrão Rumba passou a concentrar todas as células operacionais do C-95, mantendo a proficiência nas missões de instrução até 2011. A partir desse ano, os C-95 começaram a ser gradualmente substituídos pelos C-95A Bandeirante, e as unidades remanescentes foram encaminhadas ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) para estocagem. Algumas aeronaves desse modelo foram preservadas como monumentos, enquanto outras foram doadas a governos estaduais ou instituições de ensino, permanecendo em operação até 2020. Os últimos voos dos C-95 Bandeirante na FAB ocorreram até meados de 2014, quando foram oficialmente retirados de serviço.

Em Escala.

Para representarmos o Embraer EMB-110 Bandeirante C-95  “FAB 2143” empregamos o  kit em resina do fabricante GIIC Model Kits na escala 1/72, modelo que apesar de antigo pode proporcionar um resultado final satisfatório. Fizemos uso de decais originais do modelo combinados com decais confeccionados pela FCM Decals oriundos de diversos sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura adotado em toda a frota de aeronaves Embraer C-95 e C-95A, com a primeira versão desta aeronave mantendo este esquema até sua retirada de serviço em 2014. As células que foram arrendadas ao Exército Brasileiro mantiveram este padrão, adicionando apenas o brasão da organização junto a parte frontal da aeronave.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Jr

- Centro Historico da Embraer – www.centrohistoricoembraer.com.br

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

EU-93 e XU-93 Hawker Siddeley HS-125

História e Desenvolvimento. 

A origem da Hawker remonta ao colapso financeiro da Sopwith Aviation Company após a Primeira Guerra Mundial. Em 1920, o piloto de testes Harry Hawker, juntamente com Thomas Sopwith e outros colegas, adquiriu os ativos da Sopwith, fundando a H.G. Hawker Engineering Company. Inicialmente, a empresa focou na reconstrução de aeronaves Sopwith Snipe danificadas na guerra, obtendo contratos com a Royal Air Force (RAF). A morte de Harry Hawker em um acidente aéreo em 1921 foi um revés, mas a empresa perseverou sob a liderança de Thomas Sopwith. Em 1933, a empresa foi renomeada Hawker Aircraft Limited. Aproveitando a crise econômica da Grande Depressão e sua sólida posição financeira, adquiriu a Gloster Aircraft Company em 1934. No ano seguinte, em 1935, a Hawker fundiu-se com a Armstrong Siddeley (fabricante de motores e automóveis) e sua subsidiária Armstrong Whitworth Aircraft, formando a Hawker Siddeley Aircraft. Esse grupo também incorporou a A.V. Roe and Company (Avro), consolidando uma das maiores organizações aeronáuticas do Reino Unido. As empresas do grupo continuaram a projetar e produzir aeronaves sob suas próprias marcas, mas colaboravam em manufatura e desenvolvimento. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Hawker Siddeley tornou-se uma peça central do esforço de guerra britânico, produzindo aeronaves cruciais. O destaque foi o caça Hawker Hurricane, projetado por Sydney Camm, que, ao lado do Supermarine Spitfire, foi fundamental na Batalha da Grã-Bretanha (1940).  Durante o conflito, os Hurricanes superaram em número todos os outros caças britânicos combinados e foram responsáveis por abater 55% das aeronaves inimigas destruídas. Mais de 14.500 Hurricanes foram produzidos, muitos sob licença no Canadá pela Canadian Car & Foundry. Outros projetos notáveis incluíram o Hawker Hart e suas variantes (como Audax, Hind e Demon), que somaram cerca de 3.000 unidades produzidas. Após a guerra, a Hawker Siddeley expandiu suas operações. Em 1945, adquiriu a Victory Aircraft no Canadá, renomeando-a Avro Canada, que se tornou a terceira maior empresa do país e produziu aeronaves como o CF-100 Canuck e o CF-105 Arrow. Em 1948, a empresa foi reorganizada como Hawker Siddeley Group, com divisões específicas para aviação (Hawker Siddeley Aviation) e tecnologias de mísseis e espaço (Hawker Siddeley Dynamics). A empresa também se aventurou em outros setores, como energia nuclear, com o reator JASON, e produção de locomotivas, por meio da aquisição da Brush Traction. Nos anos 1950 e 1960, a Hawker Siddeley continuou a inovar. Desenvolveu o Hawker Hunter, um caça a jato de sucesso, e o Hawker Harrier, o primeiro avião de decolagem e pouso vertical (VTOL)

No início da década de 1950, o transporte executivo começou a ganhar relevância, mas enfrentava limitações significativas devido ao uso predominante de aeronaves propelidas por motores a pistão e hélices, que restringiam desempenho e alcance. O marco para uma nova era veio com o Lockheed JetStar, que realizou seu primeiro voo em 1957, introduzindo o conceito de jatos executivos. Em 1958, o Grumman G-159 Gulfstream I, uma aeronave turboélice, consolidou a expansão do segmento, oferecendo maior eficiência para o mercado executivo. A De Havilland Aircraft Company, renomada pelo sucesso do DH-104 Dove, uma aeronave de transporte executivo propelida a pistão, reconheceu o potencial do mercado de jatos executivos. Em resposta, iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave movida a motores a jato, destinada a suceder o Dove. O projeto, inicialmente designado De Havilland DH-125 Dragon Jet, foi concebido para atender às demandas de desempenho e conforto do segmento executivo, com foco no mercado norte-americano. O projeto do DH-125 previa um jato pressurizado de seis lugares, com características inovadoras para a época, incluindo: Asas baixas enflechadas;  Estabilizadores horizontais posicionados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbojatos montados nas laterais traseiras da fuselagem. Em abril de 1960, a De Havilland foi adquirida pela Hawker Siddeley Co., uma das maiores organizações aeronáuticas britânicas. Apesar do estágio avançado do projeto DH-125, o protótipo original não foi construído. Após uma avaliação detalhada, a Hawker Siddeley optou por continuar o programa, mas redesignou a aeronave simplesmente como "DH-125", eliminando o nome comercial "Dragon Jet". A nova direção priorizou ajustes para alinhar a aeronave às exigências do mercado norte-americano, enfatizando desempenho, conforto e competitividade frente a rivais como o Lockheed JetStar. O projeto revisado culminou na construção de dois protótipos. O primeiro realizou seu voo inaugural em 13 de agosto de 1962, marcando o início do programa de ensaios em voo. O segundo protótipo entrou em testes em dezembro do mesmo ano. Os resultados desses ensaios revelaram a necessidade de melhorias, levando ao desenvolvimento de uma versão pré-série, que voou pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1963. A aeronave pré-série apresentou avanços significativos em relação aos protótipos iniciais, incluindo: Fuselagem alongada, proporcionando maior espaço interno;  Maior envergadura, melhorando a eficiência aerodinâmica e  Desempenho aprimorado, resultando em maior velocidade e conforto para os passageiros. Essas modificações consolidaram o DH-125 como uma aeronave robusta e competitiva, adequada às demandas do mercado executivo global.  Estas primícias seriam fundamentais para o atendimento das demandas do exigente mercado norte-americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras.

O HS-125 foi projetado para oferecer um alto padrão de conforto, diferenciando-se de seus concorrentes. A versão de entrada já proporcionava um nível elevado de comodidade aos passageiros, superando muitos modelos concorrentes. A configuração executiva apresentava características específicas, incluindo: Separação do convés de voo: O cockpit era isolado da cabine principal de passageiros, garantindo privacidade. Entrada única: Localizada atrás do cockpit e à frente da cabine, formando um vestíbulo para armazenamento de bagagem e preparo de refeições durante o voo. Esses elementos reforçaram a competitividade do HS-125 no mercado de aviação executiva, atendendo às expectativas de conforto e funcionalidade. No início da produção, os motores originais foram substituídos pelos mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, resultando nas versões HS-125 1A e HS-125 1B. Essas variantes foram desenvolvidas com foco no mercado de exportação, oferecendo desempenho aprimorado e maior confiabilidade para atender às demandas internacionais. Em 1964, a pedido da Royal Air Force (RAF), a Hawker Siddeley desenvolveu o HS-125 Série II, a primeira versão militar da aeronave. Configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo, essa variante recebeu a designação militar "Dominie". Um contrato com o Ministério da Defesa britânico previa a aquisição inicial de 30 unidades. Posteriormente, novos contratos resultaram no desenvolvimento de versões militares aprimoradas, incluindo: HS-125 Série III, IIIA, IIIB, IIIA/RA, IIIB/RB: Essas variantes apresentavam maior peso máximo de decolagem e capacidade de combustível, atendendo a requisitos operacionais mais exigentes. Respondendo às demandas do mercado, a Hawker Siddeley lançou o HS-125 Série IV, posteriormente redesignado como HS-125 Série 400. Essa versão introduziu melhorias significativas, incluindo: Capacidade ampliada: Transporte de até sete passageiros.  Motores aprimorados: Equipada com dois motores turbojatos Rolls-Royce Viper 522, de maior potência. Facilidade de operação: Incorporação de uma escada embutida na porta da fuselagem, permitindo embarque e desembarque em aeroportos sem infraestrutura de apoio em solo. Ao todo, foram produzidas 116 unidades do HS-125 Série 400, consolidando sua popularidade no mercado executivo. A produção em série do HS-125 começou em 1962, inicialmente sob a designação DH-125, refletindo sua origem na De Havilland. Após a aquisição pela Hawker Siddeley Co. em 1960, a aeronave passou a ser comercialmente conhecida como HS-125. A versão militar Dominie foi introduzida em 1964, e a produção foi distribuída entre diferentes linhas pertencentes às empresas do grupo Hawker Siddeley, resultando em variações nas designações das versões. Para maior clareza: Até 1963: Designada como DH-125. Após 1963: Renomeada HS-125, com a variante militar chamada Dominie. Essas mudanças refletiram a integração do projeto ao portfólio da Hawker Siddeley e sua adaptação às necessidades do mercado.

Em 1977, a Hawker Siddeley Aviation foi nacionalizada e integrada à British Aerospace Co. (BAe), resultando na redesignação da aeronave como BAe-125. Essa nomenclatura foi mantida até 1993, quando a divisão de jatos da BAe foi adquirida pela Raytheon Aviation, passando a ser conhecida como Raytheon Hawker. Em 2007, a produção foi transferida para a Hawker Beechcraft, que continuou a fabricar o modelo Beechcraft Hawker 900XP. A produção encerrou-se em 2013, quando a Hawker Beechcraft enfrentou falência. Entre 1962 e 2013, aproximadamente 1.600 aeronaves da família HS-125 foram produzidas, abrangendo diversas versões e configurações. O uso militar do HS-125 teve início em 1964, com a introdução da variante Dominie pela Força Aérea Real (RAF). As versões militarizadas incluíam: HS-125 T.1 e T.2: Configuradas para treinamento de navegadores. HS-125 CC.1, CC.2 e CC.3: Destinadas a missões de ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real britânica. Essas aeronaves equiparam quatro esquadrões operacionais da RAF, dedicados a transporte e treinamento. Versões posteriores, como as Séries 3A e 3B, incorporaram motores mais potentes, com 29 unidades produzidas. As subvariantes Séries 3A/RA e 3B/RA, com maior capacidade de combustível e alcance estendido, totalizaram 36 unidades. O desempenho excepcional na Força Aérea Real (RAF) atraiu o interesse internacional, levando o HS-125 a equipar forças aéreas de países como Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Turcomenistão (operado pela Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além do transporte executivo (VIP), a Hawker Siddeley desenvolveu versões customizadas para missões especializadas, incluindo: Inspeção em voo: Verificação de sistemas de navegação aérea. Esclarecimento marítimo: Patrulhas costeiras. Busca e salvamento: Equipadas com radar APS-134LW. Guerra eletrônica: Contramedidas e interferência eletrônica. Calibragem de sistemas de voo e pouso: Ajuste de equipamentos de navegação e controle. Essas adaptações ampliaram a versatilidade da aeronave, atendendo a uma ampla gama de requisitos operacionais. O HS-125 teve seu batismo de fogo durante a Guerra das Malvinas (1982). Uma aeronave da versão HS-125 700, operada pelo Esquadrão Fênix – Grupo 1 Aerofotográfico da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina), realizou diversas missões de reconhecimento fotográfico e eletrônico. Essas operações incluíram surtidas de esclarecimento sobre a Força-Tarefa da Marinha Real Britânica (Royal Navy) e as forças de desembarque, demonstrando a capacidade da aeronave em cenários de combate real.

O Hawker Siddeley HS-125, conhecido em suas variantes militares como Dominie, desempenhou um papel significativo em operações militares, especialmente na Força Aérea Real (RAF) e na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As variantes militares do HS-125, incluindo os modelos Dominie T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e CC.1, CC.2 e CC.3 (para transporte de autoridades), permaneceram em serviço ativo na Royal Air Force (RAF) até o final de 2015. A última aeronave da versão de treinamento, Dominie T.1, foi retirada de operação nesse ano, marcando o fim de mais de cinco décadas de utilização pela RAF. Durante seu serviço, essas aeronaves foram empregadas em missões de treinamento, ligação e transporte VIP, demonstrando confiabilidade e versatilidade. Em 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) incorporou um número significativo de aeronaves do modelo British Aerospace BAe-125 800, redesignadas como C-29A. Essas aeronaves substituíram os Lockheed C-140A em tarefas de inspeção e navegação de voo de combate (Combat Flight Inspection, C-FIN). Os C-29A foram destacados para bases aéreas norte-americanas em diversas regiões do mundo, desempenhando funções críticas de suporte operacional. As aeronaves C-29A tiveram participação ativa em operações de combate, incluindo: Operação Escudo do Deserto (1990): Apoio logístico e inspeção de sistemas de navegação durante a mobilização inicial da Guerra do Golfo. Operação Tempestade do Deserto (1991): Suporte em missões de inspeção de voo e navegação em cenários de combate. As versões destinadas a missões especializadas foram retiradas de serviço em 2012, enquanto algumas unidades de transporte executivo continuaram em operação até meados de 2014. Apesar da idade de seu projeto, iniciado na década de 1960, a família HS-125/BAe-125 mantém uma presença notável em aplicações civis e militares, especialmente nos Estados Unidos. Muitas aeronaves permanecem em uso, seja em funções de transporte executivo, seja em missões especializadas, como inspeção em voo, busca e salvamento, ou guerra eletrônica. A longevidade do modelo reflete sua robustez, adaptabilidade e capacidade de atender a uma ampla gama de requisitos operacionais. A família Hawker Siddeley HS-125, redesignada ao longo do tempo como BAe-125, Raytheon Hawker e Beechcraft Hawker, marcou a história da aviação executiva e militar com sua versatilidade e desempenho. Sua produção de aproximadamente 1.600 unidades, o emprego em forças aéreas de diversos países e as aplicações em missões especializadas, incluindo seu papel na Guerra das Malvinas, consolidaram seu status como uma aeronave icônica. Apesar do encerramento da produção em 2013, o legado do HS-125 perdura como um exemplo de inovação e adaptação às demandas de mercados civis e militares globais.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

As missões de transporte de autoridades no Brasil tiveram início em 1937, quando a Diretoria de Material da Aviação Militar do Exército (DAvM) adquiriu quatro aeronaves Lockheed 12A UC-40 Electra Junior. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941, foi estabelecida a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar aeronaves especializadas, incluindo os modelos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar. Essas aeronaves estabeleceram as bases da doutrina de transporte VIP no país, priorizando: Equipamentos de navegação avançados: Garantindo segurança e precisão em voos. Conforto: Atendendo às necessidades de autoridades em viagens oficiais. Autonomia: Essencial para cobrir as dimensões continentais do Brasil e realizar voos para países latino-americanos vizinhos. Na primeira metade da década de 1960, as aeronaves Douglas VC-47 eram os principais vetores utilizados nas missões de transporte VIP. Contudo, sua obsolescência tornou-se evidente devido a fatores como: Motores radiais a pistão: Propensos a falhas mecânicas, comprometendo a segurança. Mudança da capital federal: A transferência do Rio de Janeiro para Brasília, no centro-oeste do país, exigiu aeronaves com maior autonomia para conectar a nova capital às principais cidades brasileiras. Esses desafios reforçaram a necessidade de modernizar a frota com aeronaves de nova geração, equipadas com motores a jato, que oferecessem maior confiabilidade, alcance e eficiência. No contexto da mudança da capital e da obsolescência da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) identificou a necessidade de adquirir dois tipos de aeronaves para o Grupo de Transporte Especial (GTE): Aeronave de maior porte: Destinada ao transporte presidencial e um Jato executivo: Voltado para o transporte de ministros e altos funcionários do governo federal. Essa aquisição foi incorporada ao “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”, que visava atualizar os equipamentos e alinhar as capacidades da Aeronáutica às demandas estratégicas do país. Em 1967, o Ministério da Aeronáutica lançou uma concorrência internacional para a aquisição de novos vetores de transporte executivo VIP. O objetivo era selecionar aeronaves a jato que atendessem aos requisitos de desempenho, autonomia, conforto e segurança, garantindo a eficiência das missões de transporte de autoridades em âmbito nacional e regional. A concorrência marcou um passo significativo na modernização da Força Aérea Brasileira (FAB), refletindo a transição para tecnologias mais avançadas e a adaptação às necessidades logísticas impostas pela nova configuração geopolítica do Brasil.

Em 1967, a "Seção de Registros e Controles de Voo", responsável pela calibragem de instrumentos e auxílio à navegação em bases aéreas e aeroportos civis, completava dez anos de operação. Sua frota, composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, apresentava sinais de fadiga devido à idade avançada das células, comprometendo a segurança e a eficiência das operações. Paralelamente, o Grupo de Transporte Especial (GTE), encarregado das missões de transporte VIP, também demandava aeronaves modernas para substituir os obsoletos Douglas VC-47, especialmente após a mudança da capital federal para Brasília, que exigia maior autonomia para conectar a nova capital às principais cidades brasileiras. Essas necessidades foram classificadas como prioritárias no "Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira", implementado a partir de 1967. A solução proposta foi a aquisição de uma plataforma comum que atendesse tanto às missões de transporte executivo quanto às tarefas de calibragem de equipamentos de proteção ao voo, otimizando recursos e garantindo a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil. No início de 1968, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional para adquirir uma plataforma a jato capaz de atender às demandas do GTE e da Seção de Registros e Controles de Voo. Diversas propostas foram submetidas por fabricantes globais e avaliadas com base em critérios técnicos e econômicos. Após análise detalhada, a escolha recaiu sobre o jato executivo Hawker Siddeley HS-125 Série IIIB/RA, oferecido pela empresa britânica Hawker Siddeley Co., devido à sua versatilidade, desempenho e adequação às necessidades brasileiras. Um contrato foi firmado para a aquisição de seis aeronaves novas de fábrica, com a seguinte distribuição: Cinco unidades: Destinadas a missões de transporte executivo (VIP). Uma unidade: Configurada para calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Por se tratar da versão comercial básica do HS-125, o prazo de entrega foi altamente favorável. Para preparar a operação das aeronaves, uma comissão de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) foi enviada à Inglaterra para participar de um programa de treinamento específico, garantindo a familiarização com o modelo. As duas primeiras aeronaves, designadas VC-93 com matrículas FAB 2120 e FAB 2121, iniciaram seu translado de Hatfield, Inglaterra, para Brasília, Brasil, em 19 de outubro de 1968. 

O trajeto incluiria escalas estratégicas em: Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia),  Sondre Stromfjord (Groenlândia),  Frobisher Bay (Canadá), Montréal (Canadá), Washington (EUA), Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname) e Belém (Brasil). O translado, que durou sete dias e envolveu aproximadamente 26 horas de voo, foi realizado por tripulações compostas por: FAB 2120: Major-Aviador Garotti, Capitão-Aviador Lampert, 1º Sargento Castilho. FAB 2121: Capitão-Aviador Baginski, Capitão-Aviador Torrés Jr., 1º Sargento Nobre. As três aeronaves restantes foram entregues em 4 de fevereiro de 1969, seguindo o mesmo itinerário, completando a aquisição das seis unidades previstas no contrato. A aeronave de matrícula FAB 2125 foi inicialmente enviada aos Estados Unidos para a instalação de equipamentos especializados destinados a tarefas de calibragem de auxílios à navegação aérea. Após a conclusão desse processo de modificação, a aeronave foi oficialmente incorporada pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 18 de maio de 1970, recebendo a designação EC-93 (HS-125 Série IIIB/RAEC). Alocada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), com base no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, a Hawker Siddeley  EC-93 representou um salto qualitativo e operacional em relação às aeronaves antecessoras, os obsoletos Douglas EC-47 e Beechcraft EU-8 que logo seriam desativados. As qualidades de voo superiores e os equipamentos modernos do EC-93 permitiram um incremento significativo nas operações de calibragem, oferecendo maior precisão, confiabilidade e eficiência em comparação com as plataformas anteriores. Em 17 de outubro de 1972, o Decreto-Lei Ministerial nº 71.261 instituiu a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passou a abrigar uma nova unidade operacional: o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Este novo grupamento foi designado para desempenhar funções críticas relacionadas à segurança da aviação brasileira, incluindo: Funcionamento, vigilância e fiscalização: Garantia da operação precisa de equipamentos de auxílio à navegação aérea, assegurando que as informações transmitidas às aeronaves sob controle fossem confiáveis. Abrangência geográfica: Atuação em todo o território nacional e, sob demanda, em nações vizinhas que solicitassem serviços de calibragem. As missões do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) envolveram uma ampla gama de atividades destinadas a assegurar a funcionalidade dos sistemas de navegação aérea, incluindo: 

Avaliação de local: Determinação do posicionamento ideal para a instalação de novos equipamentos de auxílio, em colaboração com as Divisões de Tráfego Aéreo, Cartografia e Engenharia, considerando as peculiaridades do terreno. Homologação: Verificação técnica de equipamentos recém-instalados para certificação de operação. Inspeção periódica: Avaliações regulares para monitoramento do desempenho dos equipamentos. Vigilância: Monitoramento contínuo entre as inspeções periódicas para garantir a funcionalidade. Inspeção especial: Realizada em situações de urgência, como falhas de equipamento ou retorno à operação após manutenção. Essas atividades foram essenciais para manter a segurança e a eficiência do tráfego aéreo no Brasil, contribuindo para a precisão dos sistemas de navegação utilizados por aeronaves civis e militares. As suítes eletrônicas do Hawker EC-93, destinadas à calibragem de equipamentos de proteção ao voo, representavam o estado da arte na década de 1970, oferecendo precisão e confiabilidade. As qualidades operacionais observadas nas versões VC-93 (transporte executivo) e EC-93 (calibragem) motivaram o Ministério da Aeronáutica (MAer) a ampliar a frota em 1973. O objetivo era reforçar as capacidades do Grupo de Transporte Especial (GTE) para missões VIP e substituir o último Douglas EC-47 em serviço no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para atender a essa demanda, foram adquiridas cinco novas aeronaves HS-125 Série 400B, uma versão com maior potência e autonomia em comparação com as anteriores. Dessas, uma aeronave, designada EC-93 com matrícula FAB 2119, foi enviada aos Estados Unidos para conversão e instalação de equipamentos especializados para calibragem de auxílios à navegação aérea. Em 1973, as aeronaves HS-125 foram redesignadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) para refletir suas funções específicas: VC-93: Redesignada como VU-93, para transporte executivo VIP. EC-93: Redesignada como EU-93, para missões de calibragem de equipamentos de voo. Essa padronização facilitou a identificação das aeronaves conforme suas missões operacionais. A aeronave EU-93 FAB 2119, após sua conversão nos Estados Unidos, foi incorporada ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) em 1975. Operando ao lado dos recém-adquiridos Embraer EC-95 Bandeirante, o EU-93 ampliou as capacidades do GEIV, oferecendo maior precisão e eficiência nas tarefas de calibragem de auxílios à navegação aérea em todo o território nacional. Em 1988, como parte de um programa de remanejamento de equipamentos, a aeronave VU-93 FAB 2121 foi convertida localmente para a configuração EU-93 e transferida ao GEIV. Essa conversão reforçou a frota dedicada à calibragem, otimizando os recursos disponíveis.

Em 1990, duas aeronaves VU-93 HS-125 Série 400B, com matrículas FAB 2127 (pertencente ao GTE) e FAB 2125 (pertencente ao GEIV), foram redesignadas para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, São Paulo. Alocadas ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), receberam a designação XU-93 e passaram a operar como aeronaves-laboratório. Suas missões incluíram ensaios em voo para avaliação de sistemas de radar e sensores do caça-bombardeiro Embraer A-1 AMX, contribuindo para o desenvolvimento de tecnologias aeronáuticas nacionais.   Embora os HS-125 EU-93 fossem aeronaves confiáveis, seus sistemas eletrônicos analógicos, projetados para inspeção em voo, tornaram-se obsoletos ao longo dos anos. Essa desatualização comprometeu a qualidade dos serviços de calibragem de auxílios à navegação aérea, especialmente diante das crescentes demandas do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). A necessidade de modernização tornou-se prioritária para manter a segurança e a eficiência das operações de aviação civil e militar no Brasil. No final da década de 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu substituir os EU-93 remanescentes por uma versão mais avançada da aeronave, o Raytheon BAe Hawker 800 XP. Em meados de 2000, foram adquiridas quatro unidades, designadas EU-93A. Essas aeronaves incorporavam tecnologias modernas, incluindo o Sistema Automático de Inspeção em Voo (AFIS), que proporcionou: Avanço qualitativo: Maior precisão e confiabilidade nas missões de calibragem. Rapidez nas avaliações: Redução do tempo necessário para inspeções de equipamentos de navegação. A introdução do EU-93A marcou um salto significativo na capacidade operacional do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). A chegada dos EU-93A desencadeou a desativação progressiva dos EU-93 mais antigos. O processo foi concluído em 2005, quando a última célula EU-93 foi retirada de serviço. Paralelamente, as aeronaves VU-93, utilizadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) para missões de transporte executivo (VIP), foram desativadas em 2007, encerrando sua operação nesse segmento. Após a desativação das frotas EU-93 e VU-93, apenas uma aeronave HS-125 permaneceu em serviço na FAB: a célula FAB 2121, selecionada por suas melhores condições de conservação. Essa aeronave foi convertida para o padrão XU-93 e alocada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), em São José dos Campos, São Paulo. O XU-93 FAB 2121 foi utilizado em missões de ensaios em voo até 2010, quando foi substituído pelo Gates U-35A Learjet, marcando o fim da operação do HS-125 na Força Aérea Brasileira (FAB).

Em Escala.
Para representar o Hawker Siddeley HS-125 EU-93 FAB 2121, foi selecionado o kit da Airfix na escala 1/72, um modelo clássico que oferece uma base sólida para customizações. A configuração escolhida reflete o último padrão de pintura adotado pela aeronave durante sua operação no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para adequar o kit à versão EU-93, foram realizadas modificações específicas na fuselagem, incluindo a adição de antenas externas. Essas antenas, características da configuração de inspeção em voo, foram confeccionadas manualmente utilizando técnicas de scratch building. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 72/08, utilizando como base, e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.

O terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves EU-93, conforme especificações do padrão Federal Standard (FS), caracteriza-se por sua estética simplificada e visualmente limpa. Este esquema foi projetado para manter a funcionalidade operacional, garantindo legibilidade das marcações e adequação às missões de calibragem de auxílios à navegação aérea. Este padrão tornou-se o mais distintivo das aeronaves EU-93 em sua fase final de operação no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV).  As aeronaves convertidas para a versão XU-93, destinadas a missões de ensaios em voo pelo GEEV, mantiveram o esquema de pintura básico originalmente utilizado pelas aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). 

Bibliografia :

- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista Forca Aérea Nº 20

- HS/Bae 125  Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_BAe_125

- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça - Revista Força Aérea Nº 32

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.

M114 155 mm Howitzer no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930 o Comando do  Exército Americano (US Army) buscava efetivar um amplo processo de renovação de sua artilharia de campanha, este projeto englobava os principais calibres, e entre estes objetiva-se substituir os ja obsoletos canhões de M1918 de 155 mm, da Primeira Guerra Mundial, que foram fabricados sob licença anteriormente, a partir do modelo francês 155 C Modelo 1917 Schneider. O projeto de uma nova peça de artilharia foi confiado ao arsenal de Rock Island Arsenal, que iniciou os trabalhos de desenvolvimento desta nova arma a partir do segundo semestre de 1939. O primeiro protótipo funcional foi concluído em 15 de maio de 1941, e apresentava um cano alongado de 20 calibres e um novo mecanismo de culatra. Excepcionalmente, este foi o único sistema que empregava um mecanismo de parafuso interrompido por 'cone lento' a entrar no serviço no Exército Americano (US Army) após a década de 1920, isto significava que dois movimentos separados eram necessários para abrir a culatra, contra o movimento único do mecanismo de "cone íngreme" que girava e retirava simultaneamente a culatra. Testes de aceitação foram feitos, definindo assim que o agora oficalmente designado canhão Howtizer M1 155 mm, seria a peça de artilharia padrão do exército, com sua produção em série sendo destinada no início de 1942 as linhas de produção do US Springfield Armory. As primeiras entregas se iniciaram em fins do mesmo ano, passando logo em seguinda  a dotar, os regimentos de artilharia do Exército Americano (US Army). 

A necessidade emergencial em se modernizar a artilharia de campanha do Exército  Norte Americano face ao aumento das tensões na Europa e no Oceano Pacífico, levaram a assinatura de contratos de produção em larga escala no início de 1943. Com a produção em ritmo acelerado Howtizer M1 155 mm, passou a dotar todos os regimentos de artilharia, sendo estes constituídos de um batalhão de artilharia de equipados com os M1 de 155 mm e três batalhões de artilharia equipados com os M2 de 105 mm. Ambos os batalhões de 155 mm e 105 mm possuíam doze canhões cada, divididos em três baterias de quatro canhões. Isso deu a cada regimento um total de doze obuses de 155 mm e trinta e seis obuses de 105 mm, isto evidenciava a importância que os obuses M1 de 155 mm representavam no conjunto total. Entre as melhorais apresentadas sobre os canhões da Primeira Guerra Mundial estava a nova “carreta” que ao longo de sua produção passou a apresentar sensíveis melhorias como a substituição dos freios elétricos originais da Warner pelos freios a ar Westinghouse na versão M1A1. Ambos os vagões de transporte dos modelos, M1 e M1A1, usaram um pedestal de disparo no meio do eixo que foi estendido por um mecanismo de catraca. O novo M1A2 substituiu a catraca por um sistema de macaco e modificou a trava de deslocamento. Já o vagão de transporte do  M1A1E1 foi planejado para uso em terreno lamacento e substituiu as rodas do M1A1 por uma suspensão de esteira livre, mas o projeto foi encerrado após o termino da Segunda Guerra Mundial sem ter atingido a produção contratada.

Os  canhões M1 Howitzer 155 mm possuíam um alcance máximo  limitado a 14.800 m, que o classificaria como médio dentro dos regimentos de artilharia do Exército Americano (US Army), e era guarnecido e operado por 11 soldados e normalmente eram tracionados por tratores sob esteiras como os M4 e M5 High Speed Tractor. Podiam disparar uma variada gama de projeteis a uma velocidade de 564 metros por segundo, usando munição de "carregamento separado" composta de quatro componentes: um projétil, uma carga de propulsor ensacada separada, um fusível e um primer. Os projeteis tinham um peso de 43 kilos , os fusíveis foram colocados na base do projétil depois que um anel usado para transporte era removido, a carga propulsora continha sacos individuais de pó, que podiam ser reduzidos para se ajustar à faixa de fogo. Os projeteis disparados podiam ser desde explosivos como HE M102 Shell e HE M107 Shell, fósforo branco como FS M105 Shell e WP M105 Shell, químicas CNS M110 Shell e H M110 Shell (nunca usadas em função dos tratados internacionais), luminosas do modelo Illuminating M118 Shell e perfurantes como Dummy Mk I Projectile e Dummy M7 Projectile. Seu batismo de fogo junto ocorreu durante a Operação Tocha que foi iniciada em 8 de novembro de 1942, quando os exércitos aliados desembarcaram no norte da África. A partir dai seria empregado em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial. Ao término do conflito em agosto de 1945 cerca de 4.000 unidades do M1 Howitzer 155 mm foram entregues as forças armadas americanas, ao contrário dos demais armamentos e equipamentos estes obuses permaneceram em produção continua até fins de 1953, totalizando mais de 10.300 peças completadas.

O M1 Howitzer 155 mm se fariam presentes também na Guerra da Coreia, quando o Exército do Povo da Coreia do Norte (socialista) invadiu o território do sul em todo o 38º Paralelo na data de 25 de junho de 1950. Neste período o Exercito Americano estava passando por um período de desmobilização e não dispunha dos mesmos efetivos para artilharia de campanha, a exemplo do que possuía no final da Segunda Guerra Mundial. Assim desta maneira somente vinte e um M1 Howitzer 155 mm foram empregados nas primeiras fases do conflito. Apesar de serem reforçados por novas peças de artilharia , muitas destas se perderam em combate, sendo abandonadas perante o avanço das forças inimigas. Mesmo assim este modelo de obuseiro provaria novamente seu valor no campo de batalha. A partir de 1962 o modelo seria renomeado atendendo ao nova padrão de designação do Exército Americano, passando a ser conhecido como M114, época no qual passaram a dotar também os grupos de artilharia do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Estados Unidos. Dentro dos esforços de apoio a Coréia do Sul o M114 AR passaria a ser produzido sob licença pela Kia Machine Tool (atualmente Hyundai Wia) fornecendo ao exército daquele país um arsenal de artilharia capaz de rivalizar com seu maior oponente.  O inicio da Guerra do Vietnã traria os M114 e M114AR de novo a ação real, se tornando novamente a peça de artilharia padrão no calibre de 155 ml para ações de médio alcance, sendo fornecidos também ao Vietnã do Sul. Com o termino deste conflito em 1975 os M114 capturados pelas forças do exército da República Socialista do Vietnã passar a integrar esta força se mantendo em uso até a década de 1980.

Além das versões tradicionais ocorreram experimentos com versões autopropulsadas, com somente uma variante produzida em série o M41 Howitzer Motor, que empregava como base o chassi do carro de combate M24 Chaffe, sendo empregado na Guerra da Coreia, sendo substituídos pelo M44 Howitzer após o termino deste conflito. Nas forças armadas americanas os M114 começariam a ser substituídos a partir de 1979 pelo novo M198 Howitzer 155mm, as unidades remanescentes se mantiveram em uso em unidades da Guarda Nacional até meados da década de 1980, quando foram retirados de serviço. A retirada de serviço do M114 junto ao Exército Americano, proporcionou um volume excedente que passou a ser fornecida a diversas há pelo menos 46 países ao longo das décadas de 1970 e 1980 e atualmente o modelo ainda se encontra em uso no Afeganistão, Argentina, Tunísia, Brasil, Camarões, Chipre, Chile, Equador, Irã, Coreia do Sul, Laos, Líbano, Marrocos, Paquistão, Peru, Filipinas, Portugal, Taiwan, Tailândia, Turquia, Uruguai, Venezuela, Vietnã e Indonésia, e existem indícios que muitos países ainda devem manter este obuseiro em uso pelas próximas décadas.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam a beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar (pois havia grande influência francesa no meio militar brasileiro pois por muitos anos o pais ainda era signatárias da doutrina militar francesa que fora desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália. Entre estes equipamentos estavam os primeiros canhões modernos a serem recebidos em grande número variando de calibres de 37 mm a 305 mm, representando um grande avanço para a artilharia do Exército Brasileiro.

Dentre o equipamento destinado a compor o regimento de artilharia da Força Expedicionária Brasileira estavam 18 canhões M1 Howitzer 155 mm que seriam entregues no front italiano para o emprego do Exército Brasileiro pela Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira, sendo composta por quatro batalhões de obuseiros (Grupos de Obuses), sendo três deles com 12 obuseiros M2 105mm cada, e um Batalhão de Artilharia  (IV) com 12 obuseiros M1 AR 155mm. O batismo de fogo ocorreia no dia 16 de setembro de 1944, no sopé do Monte Bastione, ao norte da cidade italiana de Lucca, na Toscana, um vento gelado já prenunciava os rigores do inverno próximo. Precisamente às 14 horas e 22 minutos foi lançado contra o inimigo nazista o primeiro tiro jamais disparado pela artilharia brasileira fora do continente sul-americano, atingindo com precisão o objetivo previsto: Massarosa. Durante todo o avanço das tropas da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália, os M1 AR Howitzer 155 mm estiveram sempre presentes, tendo fundamental papel na campanha. Durante a guerra mais unidades seriam recebidas, passando a dotar pelo menos mais grupo de Artilharia Divisionária constituída por três grupos de obuseiros M2 AR 105 mm e um de M1  AR 155 mm sendo sediados no Rio de Janeiro. Adoção destes novos canhões, possibilitaria um avanço na doutrina operacional da artilharia existente até então no Exército Brasileiro que na época estava equipado com antigos canhões de 75 mm de origem alemã oriundos de tecnologia da Primeira Guerra Mundial, entre os avanços destacavam se o aumento do calibre, emprego de trajetórias curvas e o  fato de serem auto rebocados.

Ao término do conflito, todos os doze M1 Howitzer 155 mm foram despachados ao Brasil, juntamente com os demais carros e equipamentos empregados pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália. E logo no recebimento, foram incorporados aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC) do Exército, se somando as peças entregues diretamente no Brasil durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial. Na década de 1960, mais obuseiros deste modelo seriam recebidos, operando em conjunto com tratores de esteiras de 13 toneladas M5 High Speed Tractor. A partir do início da década de 1970 dentro dos auspícios do programa de Acordo de Assistência Militar Brasil - Estados Unidos, seriam recebidas pelo menos mais 90 unidades da versão mais atual o M114A2 AR 155 mm, que apresentavam sensíveis melhorias, sendo estes de fabricação sob licença sul-coreana. Estas novas peças, tinham por missão substituir os conjuntos mais desgastados e permitir a realocação das demais unidades do M114 AR 155mm, que eram oriundas da produção da década de 1940. Desta maneira os novos M114A2 AR 155 mm foram direcionados principalmente ao 13 º Grupo de Artilharia de Campanha (GAC) – Grupo General Polidoro e ao 11 º Grupo de Artilharia de Campanha (GAC) - Grupo Montese. Neste período os tratores sobre esteiras M5 High Speed Tractor, passaram a ser substituídos pelos novos caminhões Mercedes Benz – Engesa LG-1519 & LG-1819 6×6 Mamute, para assim tracionar estas peças no campo de batalha. Uma pequena quantidade destes obuseiros também seria incorporada na década de 1970 ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN), para emprego de suporte junto as unidades de infantaria anfíbias

Os obuseiros  M114 AR 155 mm e M114A2  AR 155 mm, se mantem em operação até os dias atuais no Exército Brasileiro, representando a dotação dos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC) orgânicos da Artilharia Divisionária. Apesar de ser um equipamento antigo, apresenta aspectos positivos, tais como a simplicidade e rusticidade, sendo particularmente útil em operações defensivas, devido ao seu poder de fogo elevado, proporcionado pela variedade munição de 155 mm disponivel nos paios, sendo produzida no Brasil. Como pontos negativos apresenta peso elevado de deslocamento (5.700kg) que impacta profundamente na mobilidade das viaturas tratoras, seu grande porte reflete em dificuldades no prazo mínimo para ser disposto e sair da posição de combate, vale citar também que seu o alcance insuficiente, dificultam a missão de aprofundar o combate, realizar os fogos de contrabateria e comprometem a possibilidade de sobrevivência no campo de batalha. Porém a principal deficiência que evidencie a obsolescência de seu projeto é seu tubo de apenas 24 calibres é um impedimento para o emprego das munições de maior tecnologia, que necessitam de tubos mais longos, fato que limita sua eficiência. Uma solução paliativa seria a implementação do programa de modernização da RDM de 155 mm de 30 calibres que aumentaria consideravelmente seu alcance, somente uma peça deste modelo foi adquirido pelo Exército Brasileiro, estando o mesmo desativado atualmente e exposto como monumento.

Apesar dos 92 M114 AR e M114A2  AR 155 mm pertencentes ao Exército Brasileiro apresentarem plena disponibilidade operacional muito em função de serem submetidos a manutenções frequentes e processos de atualização técnica que contam inclusive ainda com a produção local de peças de reposição, fica notório que este equipamento não atende mais as às necessidades de mobilidade, alcance e amplitude de campo de tiro exigidas no combate moderno. Assim desta maneira o Ministério da Defesa iniciou estudos para a modernização de sua artilharia de campanha rebocada, buscando nos termos do programa  Excess Defense Articles  (Artigos Excedentes de Defesa)  a aquisição dos obuseiros M198 Howitizer 155 mm de segunda mão provenientes do Exército Americano, que trariam a artilharia de campanha um grande avanço técnico e operacional.

Em Escala:
Para representarmos o M114 AR Howitzer 155 mm fizemos uso do excelente kit da Bronco Models na escala 1/35, modelo que prima pela qualidade e detalhamento, combinado peças em metal e photo etched. Para se representar a versão usada pelo Exército Brasileiro, não há necessidade de se realizar nenhuma alteração, bastando montar o modelo direto da caixa.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado desde o recebimento das primeiras peças em 1942 e nos lotes subsequentes, após o ano de 1983 os M114 AR e M114A2  AR 155 passaram a ostentar o novo esquema de camuflagem tática em dois tons, mantendo este padrão até a atualidade.

Bibliografia: 

- M114 Howitzer Wilipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/M114_155_mm_howitzer

- M114A2 Towed 155mm Howitzer - https://www.hmdb.org/

- M114 Weapons Systems -  http://weaponsystems.net/weaponsystem/DD03%20-%20M114.html

- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf

Dassault Mirage 2000C RDI no Brasil

História e Desenvolvimento. 

Desde meados da década de 1960 o caça interceptador Marcel Dassault Mirage IIIE representava o sustentáculo Força Aérea Francesa (Armée de l'Air ) na realização de missões de primeira linha, sendo crucias também na missão de repelir prováveis ataques de bombardeiros soviéticos a seu território.  No entanto o rápido evoluir da tecnologia aeronáutica acelerada pela intensificação da Guerra Fria entre as potências ocidentais e orientais, relegaria rapidamente este vetor a obsolescência. Assim o governo francês imbuído na preocupação que este cenario trazia a tona, decidiu derivar por opções diversas de atuação, entre muitas o "Programa ACF -  Avion de Combat Futur" (Avião de Combate do Futuro), um conceito de avançada aeronave multifuncional esta que abordava a configuração com asas em de geometria variável. Este programa fora erigido para que esta se tornasse a médio prazo a aeronave padrão de caça e ataque frances, no entanto os altos custo de desenvolvimento deste projeto levariam ao seu cancelamento no ano de 1972. Neste mesmo período a Marcel Dassault Aviatiom focava todos seus esforços na exportação do seu caça tático Dassault Mirage F1, porém seu desempenho nem de longe se assemelhava ao êxito comercial obtido pela família Dassault Mirage III. Neste contexto seu principal rival passava a ser representado pelo caça norte-americano General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que frequentemente derrotava o Dassault Mirage F1 nas concorrências internacionais.  Estes reveses motivaram a direção  a empresa a buscar o desenvolvimento de uma nova aeronave que apesar de objetivar ser um vetor multimissão, ao contrário do programa  ACF deveria apresentar um moderado custo de desenvolvimento e uma excelente relação custo benefício em termos operacionais, para assim substituir na Força Aérea Francesa (Armée de l'Air ), as aeronaves de combate Mirage IIIC e Mirage IIIE , Breguet - BAC Spect Jaguar e  Dassault Mirage F1.

Nascia assim o programa do "Mirage 2000", sendo iniciado um projeto secundário chamado provisoriamente de "Delta 1000" no ano de 1972, período em que a empresa focava seus recursos no programa ACF,  e com cancelamento deste os olhares se voltaram para o projeto “Dov Delta 1000". Visando reduzir os custos do desenvolvimento muito das soluções criadas para o programa “Avião de Combate do Futuro – ACF” seriam incorporados a esta nova aeronave, entre estes o excelente motor SENECMA M53 e slats em todo o bordo de ataque, os quais eram autuados automaticamente através do “software” de controle de voo (sistema Fly By Wire).  A retomada do formato da asa em delta, apresentava algumas vantagens em relação ao sistema de geometria variável, como maior de construção, menor assinatura de radar e melhor capacidade de armazenamento de combustível, porém este perfil exigia uma velocidade mais alta de aterrisagem, distância maior de decolagem e aterrisagem e baixa manobrabilidade a baixa altura. Estas deficiências seriam resolvidas com a incorporação do conceito de instabilidade dinâmica no Dassault Mirage 2000, movendo o centro de pressão para traz do centro de gravidade da aeronave. Com isso, melhorou se a manobrabilidade e reduziu se a distância de decolagem; já a distância de aterrissagem foi reduzida utilizando se um sistema de freios a base de fibra de carbono. Este modelo estava dotado de um sistema de “fly by wire” redundante e o piloto a controla usando o sistema “hands on throttle and stick (HOTAS), com a qual maioria dos sistemas de aeronave são ativados através de botões instalados no manche e no manete de potência do motor.

O primeiro protótipo voou em 10 de março de 1978, apenas 27 meses após do programa ter sido autorizado pelo governo francês e foi oficialmente apresentado ao público no Farnborough Air Show em setembro do mesmo ano. O segundo protótipo voou em outubro, e o terceiro em abril de 1979, após um amplo programa de ensaios em voo foi celebrado um primeiro contrato envolvendo trinta e sete células, com o primeiro exemplar de produção sendo entregue em novembro de 1982, com os primeiros caças interceptadores Dassault Mirage 2000C declarados operacionais em 1984. Estas primeiras aeronaves estavam equipadas com o radar Thomson CSF RDM (Radar Doppler Multifuncion), e foram construídos nos padrões S1 a S3 (este último permite o lançamento de misseis ar ar guiados por radar Matra Super R-350F). O próximo contrato abrangia a produção oitenta e sete  aeronaves configuradas nos padrões S4 a S5 recebendo o radar Thomson CSF RDI (Radar Doppler Impulse), as células entregues a partir de 1987 passara a contar com uma melhor capacidade “look-down”, com a adoção deste novo radar introduziu se também o emprego de misseis ar ar guiados por radar Matra Super R-350D de maior alcance. Nesta variante o armamento utilizado para combate ar ar é composto de um par de canhões DEFA 554 de 30 mm (com 125 cartuchos cada), dois mísseis ar ar com guiagem infravermelho Matra Magic 2, além de dois misseis Super R-530F/D. Em missões de ataque ao solo a aeronave pode ser equipada com bombas convencionais de queda livre e guiadas a laser e foguetes não guiados; com a designação dos alvos podendo ser feita através de um pod  especial ou por outra aeronave especializada nesta tarefa.

Uma variante destinada a missões de ataque nuclear tático foi desenvolvida, recebendo a designação de Mirage 2000N e estava destinada a transportar o míssil nuclear stand-off Air-Sol Moyenne Portée (ASMP). O programa de ensaios em voo teve início em 3 de fevereiro de 1983, e durante um primeiro voo de 65 minutos a aeronave atingiu uma velocidade de Mach 1,5, mais um protótipo foi completado se juntando ao programa em 1984. Esta nova variante entrou em serviço operacional em 1988, operando inicialmente a partir da Base Aérea Luxeil com 4º Esquadrão de Caça (Escadre de Chasse). O bom desempenho levaria a criação de variante de ataque convencional dedicada designada Mirage 2000D, o voo inicial do protótipo (um protótipo Mirage 2000N modificado) ocorreu em 19 de fevereiro de 1991, e após validação um contrato foi firmado para a produção de setenta e cinco células do Mirage 2000N e oitenta e seis Mirage 2000D, com as primeiras unidades deste último modelo passando a ser entregues em 31 de março de 1993, com sua entrada em serviço operacional ocorrendo em abril de 1995. As encomendas totais da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) totalizariam trezentas e quinze aeronaves incluindo vinte células de treinamento da versão Mirage 2000B. Todas as versões 2000C empregam um pacote de contra medidas eletrônicas (CME) e de autodefesa composto pela sistema de iluminação por radar (RWR) Thales Serval(com antenas nas pontas das asas e na parte traseira no topo da deriva), pelo sistema CME Dassault Sabre e um dispensador de “chaff e flare” Matra Spirale, instalado na raiz de cada asa atrás. A partir de 1990, fseria desenvolvido a versão Dassault Mirage 2000-5.

Em 1993, a fim de promover essa variante no mercado internacional, a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) converteu trinta e sete células do modelo C-S4 e CS-5 para a versão Mirage 2000 5-F, a qual incorporava o radar Thomson CSF RDY (radar doppler multicible, capaz de engajar quatro alvos simultâneos), porém mantendo a mesma suíte de contramedidas eletrônicas e de auto defesa na versão Mirage 2000C, dotados com o radar RDY, os Mirage 2000 5F passaram a empregar os mísseis ar ar de guiagem radar autônoma Matra MICA. Com a entrada em serviço do radar RDY, os radares RDI previamente instalados nas aeronaves convertidas para a versão 5F foram instalados nos Mirage 2000C equipados com o radar RDM. Apesar de todas estas melhorias o projeto estava obsoleto quando comparado as aeronaves de nova geração, e a partir do ano de 2001 a introdução dos primeiros Dassault Rafale na  Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) determinaram o início do processo de substituição das primeiras versões do Mirage 2000C, sendo o mesmo continuado até a primeira metade da década de 2000. Exemplares da família ainda permanecem em serviço na Índia, Grécia, Taiwan, Egito, Peru, Catar e Emirados Árabes Unidos.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Desde o início da década de 1990 a Força Aérea Brasileira tinha plena consciência que a vida útil da frota de aviões Dassault Mirage IIIEBR e IIIDBR e  Northrop F-5E e F-5F Tiger II se aproximavam do fim. Os interceptadores franceses deveriam sair de operação entre os anos  de 2004 e 2005, já os caças norte-americanos entre os anos de 2007 e 2010. Desta maneira em fins de 1991, seriam iniciados os planos para substituí-los com a criação do "Programa FX BR" que fazia parte do Plano Fênix, um ambicioso programa de renovação dos meios da Força Aérea Brasileira (FAB). O objetivo inicial era equipar os atuais esquadrões de caça de primeira linha com uma nova aeronave supersônica, com um número total que poderia chegar a mais de cem aeronaves, para substituir de uma vez só todas as aeronaves em operação junto 1º Grupo de Defesa Aérea (GDA) – Esquadrão Jaguar, 1º/1º Grupo de Aviação Caça – Esquadrão Jambock, 2º/1º Grupo de Aviação Caça – Esquadrão Pif Paf e 1º/14º Grupo e Aviação – Esquadrão Pampa. Cada esquadrão seria composto de doze a dezesseis aeronaves, devendo ser criados ainda, novos grupos de combate como o 2º Grupo de Defesa Aérea. Os estudos e análises das propostas transcorreram normalmente, porém o cenário político no pais levaria a sucessivos atrasos na escolha do novo vetor, o que levaria a estudos de processos alternativos como o programa de modernização dos Northrop F-5E e F-5F Tiger II. Porém decidiu-se não replicar esta solução a frota de interceptadores Dassault Mirage IIIEBR F-103E, em função da obsolescência das células que já estavam em serviço há mais de trinta anos e estavam próximos ao limiar da vida útil estrutural das células. Alternativas para a aquisição de um caça tampão seriam estudadas, como propostas de leasing de doze caças Kfir C-10 israelenses, aluguel de doze caças russos Sukhoi Su-27SK  ou ainda a compra de dezoito caças usados norte-americanos  General Dynamics F-16 Fighting Falcon usados da Força Aérea Holandesa (RNLAF). No entanto infelizmente por diversos motivos estas propostas não passariam das fases preliminares de estudo.

O programa de aquisição de novas aeronaves de caça só seria retomado no ano de 2003, recebendo a designação de FX2-BR. Diversas propostas atualizadas seriam recebidas, com as análises sendo totalmente reiniciadas, e o cronograma previa a definição do vencedor prevista para março de 2004, mediante decisão em sessão específica do Conselho de Defesa Nacional (CDN). Porém o passar dos anos agravava ainda mais a situação operacional da combalida frota de interceptadores Dassault Mirage IIIEBR e IIIDBR - F-103E/D, e este consequente adiamento geraria um atraso de no mínimo cinco anos entre a escolha do vencedor e as primeiras entregas, o que seria inadmissível, pois deixaria a defesa aérea desfalcada por um período muito extenso. Visando amenizar esta problemática o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) retomaria estudos com o intuito de se buscar uma solução temporária, optando por uma aquisição ou aluguel de novos vetores de caça. Novamente possíveis opções seriam analisadas, incluindo uma nova proposta oferecida pela empresa francesa Dassault Aviaton, que participava da concorrência do programa "FX2" com seu caça multimissão Rafale C. Esta proposta consistia na venda de dez células da versão Mirage 2000C e duas da versão biplace Mirage 2000B, aeronaves estas que ainda se encontravam em operação nos esquadrões operacionais da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). Como esta solução apresentava uma excelente relação de custo-benefício, com estas condições sendo teoricamente subsidiadas pela Dassault Aviation que mantinha grande interesse na concorrência brasileira. Desta maneira o Ministro da Defesa validaria a proposta, levando em 12 de julho de 2003 na cidade de Paris a assinatura de um contrato de aquisição entre os presidentes Luis Inácio Lula da Silva e Jacques Chirac.

Este contrato avaliado no valor de oitenta milhões de Euros (de acordo com o Decreto nº 5.625, de 22 de dezembro de 2005), previa a transferência de doze caças Dassault Mirage 2000 (dez “C” e dois “B”),  provenientes de unidades de primeira linha de combate da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), treinamento operacional e suporte técnico. Uma comissão formada por oficiais da Força Aérea Brasileira, seria enviada a França para proceder a escolhas das células em melhor estado de conservação. Desta maneira seriam destacas dez aeronaves da versão Mirage 2000C, fabricadas no ano de 1984, equipadas com os motores turbo jatos SNECMA M53-5 com 8.998 Kg de empuxo, radar RDI Thales S 5.2 C Pulse Doppler com capacidade llok down/shoot down, sistema de alerta de radar RWR Serval e lançadores de chaffs - flares Eclair.  Juntamente com um amplo suprimento de peças de reposição foram adquiridos um pacote de um pacote de armamentos composto por misseis ar ar BVR Matra Super 530D, misseis Matra Magic 2, cartuchos de munição de calibre 30 mm, chaffs e flares, também foram fornecidos tanques suplementares de combustível ventrais de 1.300 litros e 2.000 litros (fixados nos pontos internos de cada asa). Desta maneira foram selecionados pilotos e mecânicos brasileiros a fim de serem enviados a França para treinamento e conversão para o novo vetor na base aérea da  Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) de Orange no interior do pais. Após este processo definiu-se um cronograma com as entregas e transladados sendo feitas por pilotos do 1º Grupo de Defesa Aérea (GDA) em três lotes distintos de quatro aeronaves cada, sendo os primeiros entregues em 2006, outros quatro em 2007 e os últimos em 2008.

As aeronaves foram declaradas operacionais já no ano de 2006, substituindo os jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante que se encontravam provisoriamente em uso junto ao 1º Grupo de Defesa Aérea (GDA) desde dezembro de 2005, quando os últimos F-103E IIIEBR Mirage foram desativados.  Apesar de ser um modelo de terceira geração com tecnologia da segunda metade da década de 1980, o Mirage 2000C era muito superior a seu antecessor F-103E IIIEBR Mirage, tanto em termos de desempenho operacional e eletrônica embarcada, sendo ainda a primeira aeronave de combate da Força Aérea Brasileira (FAB) a dispor de sistemas de controle por computador das superfícies móveis de um avião “Fly By Wire”. Todos estes avanços aliados a capacidade de combate "além do alcance visual" BVR (Before Visual Range), com os misseis Matra Super 530D possibilitaram as equipagens do 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea)  uma significativa evolução na doutrina operacional, não só da unidade, mas também de toda a Força Aérea Brasileira (FAB) pois possibilitou a realização de treinamentos de combate dissimilar BVR, contra as aeronaves  Northrop F-5EM Tiger II, proporcionando embates entre aeronaves de diferentes parâmetros de desempenho. Vale salientar também que os misseis ar ar de curto alcance Magic 2 apresentavam performance muito superior ao Rafael Python 3 que equipavam o Dassault F-103E Mirage e Northrop F-5E Tiger II, trazendo a tona uma dificuldade maior no enfrentamento, melhorando a capacitação técnica nos treinamentos. Em sua curta carreira na Força Aérea Brasileira, os agora designados como Dassault F-2000C Mirage tiveram destacada participação em inúmeros exercícios multinacionais de defesa, entre eles CRUZEX 2006.

Apesar de recebidos a partir de 2006, estas aeronaves tinham tempo definido de operação na Força Aérea Brasileira (FAB), compreendendo seu uso até fins de 2013 (pois quando adquiridas da Força Aérea Francesa- Armée de l'Air, estavam no limiar de sua vida útil contando com somente mais 1.000 horas de voo por célula). Análises preliminares efetuadas se mostrariam completamente desfavoráveis a qualquer processo de retrofit das aeronaves ou modernização, com base nestes dados decidiu se pela desativação do modelo em 31 de dezembro de 2013. Como as primeiras células do modelo SAAB Gripen NG F-39E (vencedor do processo FX-2), seriam somente entregues a partir do ano de 2022, sendo que novamente o 1º Grupo de Defesa Aérea (GDA) passou a ser equipado provisoriamente com aeronaves tampão, agora os  Northrop F-5EM Tiger II modernizados. Em 2013 apenas seis aeronaves F-2000C/B Mirage estavam em operação, sendo as demais desmontadas para servir com fonte de peças de reposição. O último voo foi realizado em 20 de dezembro de 2013 quando o F-2000C Mirage FAB 4948 , partiu da base aérea de Anápolis, em Goiás, às 10h42, com destino ao Museu Aerospacial (MUSAL) no Rio de Janeiro, onde passaria a fazer parte do acervo daquela organização.

Em Escala.
Para representarmos o Dassault Mirage F-2000C "FAB 494 " empregamos o modelo na Italeri na escala 1/48, kit este que mescla detalhes em alto e baixo relevo e representa naturalmente e a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB) sem a necessidade de se implementar mudanças. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais, presentes no recente set 48/40.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelas aeronaves francesas, por se tratar de um modelo “stop gap” foram apenas adicionadas as marcações nacionais se mantando o padrão original quando do recebimento das células. Em 2012 o Dasault F-2000C "FAB 4946" foi apresentado na feira internacional "XVI FIDAE" no Chille, com um esquema de pintura em tons de cinza com marcações de baixa visibilidade, porém este padrão foi aplicado somente nesta célula.

Bibliografia :

- Mirage 2000 Mudança de Vetores, Marcelo Mendonça - Revista Força Aérea Nº 40

- Anápolis a Toca dos Jaguares, Luciano R Melo – Revista Força Aérea Nº 61

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html