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Fundada em 16 de setembro de 1908, em Flint, Michigan, por William C. Durant, a General Motors Corporation (GM) consolidou-se como uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, deixando um legado de inovação, diversificação e impacto global. Visionário e ex-fabricante de carruagens, Durant idealizou uma holding que unificasse diversas marcas automotivas sob uma única estrutura, promovendo sinergias e fortalecendo a competitividade no mercado. Essa visão estratégica, aliada ao empenho de milhares de trabalhadores, engenheiros e líderes, transformou a GM em um símbolo de progresso industrial e resiliência, moldando a história da indústria automotiva. Desde sua fundação, a GM adotou uma estratégia ousada de aquisições para diversificar seu portfólio e consolidar sua presença no mercado. Em 1908, a Buick Motor Company, fundada por David Dunbar Buick e já reconhecida por sua qualidade, foi a primeira a integrar a GM, trazendo consigo a expertise de Durant, que havia presidido a empresa. No mesmo ano, em 12 de novembro, a Oldsmobile Motor Vehicle Company, estabelecida em 1897, tornou-se a segunda marca do grupo, reforçando a posição da GM no cenário automotivo americano. Nos anos seguintes, a Oakland Motor Car Company, que mais tarde evoluiu para a Pontiac, e a Cadillac Automobile Company, adquirida em 1909 por US$ 5,5 milhões, enriqueceram o portfólio com veículos de luxo e inovação. Essas aquisições não apenas ampliaram a oferta de produtos, mas também refletiram o compromisso da GM em atender às necessidades de diferentes públicos, desde consumidores comuns até os mais exigentes. Em 1911, após divergências com acionistas que o levaram a deixar a GM, Durant fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A Chevrolet rapidamente conquistou o mercado com veículos acessíveis e confiáveis, e, em 1956, foi incorporada à GM, tornando-se uma das marcas mais emblemáticas da empresa. No mesmo ano, a GM criou a GMC, derivada da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company, focada na produção de caminhonetes e caminhões leves. Esse segmento tornou-se um pilar estratégico, atendendo à crescente demanda por veículos comerciais robustos e versáteis. A visão da GM não se restringiu ao mercado automotivo. Em 1917, a empresa deu início à sua expansão global com operações comerciais no Canadá, marcando o começo de uma trajetória que alcançaria todos os continentes. Essa internacionalização foi impulsionada pela dedicação de equipes que adaptaram produtos e estratégias às realidades locais, conquistando a confiança de consumidores ao redor do mundo. Em 1919, a GM diversificou ainda mais suas atividades ao adquirir a Frigidaire Company, fabricante de refrigeradores, em uma incursão pioneira no setor não automotivo. Essa decisão, guiada por uma diretoria visionária, demonstrou a ambição de explorar novos horizontes e consolidar a GM como uma empresa de alcance multifacetado. A diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) , guiada por uma visão estratégica, identificou o potencial para uma presença global significativa. A visão estratégica da General Motors Corporation (GM), aliada ao compromisso de seus líderes e colaboradores, impulsionou uma série de iniciativas que consolidaram sua presença global e reforçaram seu papel como uma das maiores fabricantes de veículos do mundo. Essas expansões, realizadas ao longo das décadas de 1920 e 1930, refletem não apenas a ambição da empresa, mas também o esforço coletivo de milhares de pessoas que transformaram desafios em oportunidades, conectando comunidades e promovendo o progresso em diferentes continentes.
Em 1923, a GM marcou sua entrada no mercado europeu com a inauguração de sua primeira fábrica em Copenhague, Dinamarca, um passo significativo que ampliou seu alcance além da América do Norte. Em 1925, a empresa intensificou sua expansão com o início de operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além da aquisição da renomada montadora britânica Vauxhall Motors. No mesmo ano, estabeleceu operações na Austrália, Japão e África do Sul, demonstrando uma visão ousada de alcançar mercados diversos. Em 1928, a GM deu um passo pioneiro ao entrar no mercado indiano, um território ainda pouco explorado pela indústria automotiva. Em 1929, a aquisição da alemã Opel fortaleceu sua posição na Europa, enquanto a incorporação da Yellow Coach Company, fabricante de ônibus escolares nos Estados Unidos, diversificou seu portfólio, atendendo às necessidades de transporte coletivo. Paralelamente, a GM reconheceu o potencial do mercado latino-americano, estabelecendo a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. Inicialmente, a empresa operou em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo, onde lançou seu primeiro produto no mercado brasileiro: um furgão utilitário leve. Produzido pelo sistema Completely Knocked Down (CKD), o veículo era montado localmente a partir de kits importados, compostos por chassis, motores, transmissões e outros componentes. Esse processo apresentava características distintas: Baixa agregação de componentes nacionais: Apenas algumas partes não metálicas da carroceria eram fabricadas no Brasil, refletindo as limitações industriais da época. Flexibilidade de entrega: Os veículos podiam ser fornecidos completos ou como chassis nus com capô, permitindo personalização por encarroçadores terceirizados. Essa abordagem permitiu à GM estabelecer uma presença inicial no Brasil, adaptando-se às condições do mercado e pavimentando o caminho para um crescimento sustentável. Desde o início, a empresa identificou oportunidades no setor militar, fornecendo caminhões leves ao Exército Brasileiro. Esses veículos, baseados em chassis de modelos comerciais, eram configurados com carrocerias padronizadas para uso militar, demonstrando a versatilidade da GM em atender às demandas das Forças Armadas. O sucesso crescente no mercado brasileiro incentivou investimentos significativos, culminando na construção de uma moderna planta fabril em São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo, concluída em outubro de 1929. Projetada para ampliar a capacidade produtiva, a fábrica reforçou o compromisso da GM com o desenvolvimento industrial do país. A partir de 1933, a General Motors do Brasil iniciou um novo ciclo de crescimento, expandindo sua influência não apenas no Brasil, mas também em outros mercados sul-americanos. Novos aportes na infraestrutura produtiva elevaram o índice de nacionalização, e, em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões comercializados pela empresa possuíam carrocerias fabricadas localmente, com quase 90% de componentes básicos produzidos no Brasil. No portfólio da GM Brasil, a família de caminhões médios e leves GMC Flatbed Truck ganhou destaque, atendendo às necessidades de transporte comercial e militar. Com o início da Segunda Guerra Mundial, a subsidiária brasileira reorientou suas linhas de produção para apoiar o esforço bélico. A partir de 1941, a empresa fabricou reboques militares de duas rodas e componentes críticos para a matriz nos Estados Unidos. Em 1943 a GM Brasil passou a montar milhares de veículos militares fornecidos em estado semidesmontado, destinados às Forças Armadas Brasileiras. Com o término da Segunda Guerra Mundial em 1945, a General Motors do Brasil (GM Brasil) retomou suas atividades com renovado empenho, impulsionada pelo compromisso de seus colaboradores e pela crescente demanda do mercado brasileiro por veículos confiáveis.
Esse período marcou o início de uma nova era para a empresa, que buscava consolidar sua presença em um país em plena transformação. A produção foi ampliada para incluir automóveis, utilitários e caminhões, atendendo às necessidades de uma nação que almejava modernização e progresso. A década de 1950 foi particularmente significativa, impulsionada por políticas governamentais que incentivaram a nacionalização da indústria automotiva. Essas medidas, voltadas para o fortalecimento da economia e da indústria nacional, incluíram restrições às importações de componentes automotivos, permitindo apenas peças sem equivalentes produzidos localmente, e a proibição da importação de veículos finalizados. Em 1956, a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) consolidou esses esforços, oferecendo incentivos fiscais e financeiros que estimularam a GM Brasil a investir em inovação e na integração com a economia local. Essas iniciativas pavimentaram o caminho para a maturidade empresarial da companhia na década seguinte, marcada por avanços significativos na produção nacional. Nesse contexto, a General Motors Brasil lançou, em 1957, o caminhão leve Opel Blitz II Comercial, um modelo que atendia à demanda por soluções de transporte robustas e confiáveis. Apesar do sucesso, a dependência de componentes importados ainda representava um desafio, exigindo da empresa esforços contínuos para alcançar maior autonomia produtiva. Um marco histórico ocorreu em 1964, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, com a apresentação da segunda geração de picapes e caminhões da marca Chevrolet. Essa linha renovada incluía as picapes C-14 (chassis curto, com 2,92 metros de entre-eixos), C-15 (chassis longo, com 3,23 metros) e o caminhão C-65. O grande destaque, porém, foi o modelo C-1416, que se tornaria conhecido como Chevrolet Veraneio, o primeiro utilitário esportivo (SUV) produzido pela GM Brasil. Com um design inovador e diferenciado, a Veraneio marcou uma nova fase na história da empresa, combinando funcionalidade, conforto e versatilidade. A linha de utilitários também trouxe a substituição da família Brasil 3100, considerada o primeiro veículo utilitário leve fabricado pela General Motors do Brasil, graças aos incentivos do GEIA. A picape C-14, em sua versão básica, oferecia uma capacidade de carga de 1.000 kg, atendendo às necessidades do mercado comercial. Uma inovação significativa foi a introdução da versão com cabine dupla, capaz de transportar confortavelmente até três passageiros adicionais. Contudo, essa configuração sacrificava parte da capacidade de carga, limitada a 750 kg, o que impactou sua aceitação no mercado. Apesar do caráter inovador da cabine dupla, a Chevrolet Veraneio, na sua versão utilitária, conquistou maior preferência do público. Com capacidade de carga de 500 kg e um nível superior de conforto, a Veraneio destacou-se como uma opção mais versátil e prática, resultando em maior sucesso comercial em comparação com a variante de cabine dupla. No início da década de 1980, o mercado automotivo brasileiro testemunhou o crescente sucesso das picapes de cabine dupla, que se tornaram sinônimo de luxo e versatilidade.
Desde seu lançamento em 1964, a família de picapes Chevrolet, incluindo a icônica Veraneio, destacou-se por sua robustez e inovação. Esses veículos eram equipados com o motor a gasolina General Motors Mod. 261 Pol3, de 4,3 litros e cinco mancais, que entregava uma potência de 142 HP. Esse propulsor, o primeiro fabricado pela General Motors do Brasil, marcou a história da empresa no país, tendo equipado inicialmente a Série Brasil 3100, conhecida pelas picapes “Marta Rocha” e pela perua “Amazonas”. Com seis cilindros em linha, comando de válvulas no bloco e acionamento por varetas, o motor representava a tecnologia da época, combinando confiabilidade e desempenho. A partir de 1974, a montadora brasileira iniciou a substituição em larga escala desse motor pelo General Motors Mod. 250, de 4,1 litros, disponível nas versões a gasolina e diesel. Embora mais moderno, o novo motor apresentava um torque ligeiramente inferior (27 kgfm contra 32 kgfm do antecessor), o que levou a montadora a manter o Mod. 261 em alguns modelos das picapes C-14 e C-15, atendendo a consumidores que valorizavam sua robustez. Em termos de transmissão, a GM oferecia duas opções fabricadas pela Clark Equipamentos: a caixa de três marchas CLK M1-4, amplamente produzida, e a opcional CLK M-20, de quatro marchas, que proporcionava maior versatilidade. O ano de 1974 marcou um momento de transformação para a General Motors do Brasil , impulsionado pela concorrência com a nova linha de picapes Ford F-100, que apresentava um design mais moderno e arrojado. Em resposta, a montadora lançou um ambicioso programa de renovação de sua linha de picapes, focado em três pilares: reestilização do design, adoção de novos motores (como o General Motors Mod. 302 a gasolina, de 4,3 litros, e o Perkins a diesel, de 3,9 litros) e a introdução de uma suspensão mais eficiente. Contudo, a família renovada enfrentou críticas por manter o sistema de freios a tambor nas quatro rodas, uma escolha considerada ultrapassada em comparação com os sistemas de freio a disco já adotados pela concorrência, o que comprometia a segurança, uma demanda crescente do mercado. Paralelamente, inspirada pelo sucesso da Chevrolet Veraneio C-1416 na configuração ambulância, a equipe de engenharia da GM Brasil dedicou-se ao desenvolvimento de uma nova viatura voltada para tarefas de socorro médico e UTI móvel, baseada na plataforma da picape C-10. Designada como C-1503, essa ambulância aproveitava a versatilidade da plataforma comum, que permitia uma melhor utilização do espaço interno. Esse diferencial possibilitou a incorporação de um conjunto mais amplo de equipamentos médicos, tornando a C-1503 uma opção mais avançada e eficaz em comparação com a C-1416, que, até então, liderava as vendas no segmento de ambulâncias. A linha de picapes Chevrolet, composta pelos modelos C-10, C-14 e C-15, alcançou uma posição de destaque no mercado brasileiro de veículos utilitários ao longo do século XX. Reconhecida por sua robustez, versatilidade e capacidade de atender às demandas de um país em desenvolvimento, essa família de veículos tornou-se a mais produzida no Brasil durante esse período. A liderança da linha C-10, C-14 e C-15 consolidou a Chevrolet como um ícone da indústria automotiva nacional, deixando um legado de inovação e impacto duradouro na história do transporte no Brasil.
Na década de 1970, a General Motors do Brasil S/A enfrentou um desafio significativo com a crise do petróleo, um evento global que abalou profundamente o mercado automotivo. A escassez de combustível e o aumento dos preços impactaram especialmente a comercialização de picapes e outros veículos com alto consumo, em particular aqueles movidos a gasolina. Em um curto período, as vendas desses modelos, incluindo a renomada linha de picapes Chevrolet, registraram uma queda acentuada, ficando muito abaixo do ponto de equilíbrio almejado pela montadora. Em uma tentativa de ser criar um movimento de retomada de vendas e reconquistar a confiança dos consumidores e atender às expectativas de um público cada vez mais exigente, a montadora introduziu melhorias significativas em seus modelos, demonstrando seu compromisso com a inovação e a qualidade. Entre as principais inovações, destaca-se a adoção, como item de série, da nova caixa de câmbio manual de quatro marchas produzida localmente pela Clark Equipamentos. Essa transmissão, mais moderna e eficiente, proporcionava maior suavidade e versatilidade na condução, atendendo às necessidades de motoristas em diferentes cenários, das estradas rurais aos centros urbanos. Além disso, a GM Brasil passou a oferecer, como opcional, o tão aguardado sistema de freios a disco nas quatro rodas, uma evolução significativa em relação ao ultrapassado sistema de freios a tambor. Essa melhoria reforçava a segurança dos veículos, respondendo a uma demanda essencial do mercado e alinhando as picapes Chevrolet aos padrões tecnológicos de seus concorrentes. A partir de 1981, com o fortalecimento do Pró-Álcool, a GM Brasil introduziu a Chevrolet A-10, uma variante da C-10 otimizada para rodar com etanol (álcool hidratado, ou E100). A A-10 a álcool foi projetada para atender às necessidades de um mercado que valorizava a economia de combustível em um contexto de preços elevados da gasolina. Equipada com o motor de 4,1 litros (derivado do Opala), a versão a álcool oferecia 99 cavalos e 26,5 kgfm de torque, com adaptações específicas, como um carburador recalibrado e um sistema de partida a frio com um pequeno tanque de gasolina para facilitar a ignição em temperaturas abaixo de 15°C. Apesar de seu consumo elevado — cerca de 3,5 km/l na cidade e 4,5 a 6 km/l na estrada — a A-10 conquistou agricultores, comerciantes e frotistas devido ao menor custo do etanol e à robustez do veículo, capaz de transportar até 750 kg de carga. Em climas frios, especialmente nas manhãs do interior do Brasil, o motor a álcool exigia paciência para aquecer, devido à menor volatilidade do etanol. Além disso, a partir de meados da década de 1980, a estabilização dos preços do etanol, que se aproximaram dos da gasolina, reduziu a vantagem financeira do combustível alternativo. Esses fatores, somados à concorrência de modelos mais modernos, como a Ford F-100, impactaram as vendas da A-10, que foi produzida até 1986. No entanto apesar destas mudanças, as vendas não só não reagiriam, como também continuaram a definhar, motivando assim a decisão da montadora, em se descontinuar a produção de toda esta linha de picapes no início da década de 1980, encerrando assim mais um importante capítulo da história da indústria automobilística brasileira.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a década de 1950, o Exército Brasileiro empreendeu um ambicioso programa de atualização de sua frota de transporte, um marco fundamental para o fortalecimento de sua capacidade logística e operacional. Nesse contexto, a General Motors do Brasil (GM Brasil) desempenhou um papel crucial ao fornecer uma expressiva quantidade de caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500. A agilidade na entrega desses veículos, viabilizada logo após a formalização do contrato, foi facilitada pela mínima necessidade de adaptações para uso militar, já que os modelos eram versões comerciais retiradas diretamente da linha de produção. A robustez, confiabilidade e excelência mecânica desses caminhões atenderam plenamente às exigências operacionais do Exército, estabelecendo uma base sólida para uma parceria duradoura com a GM Brasil e consolidando a confiança dos militares na qualidade dos produtos da montadora. O sucesso dos caminhões 6400 e 6500 abriu caminho para a incorporação do utilitário Chevrolet Amazonas, lançado em 1959. Projetada para atender às demandas tanto do campo quanto da cidade, estes utilitário compartilhava o mesmo conjunto mecânico dos modelos anteriores, equipada com um motor de seis cilindros em linha de 4,3 litros (261 polegadas cúbicas, 142 cv) e uma transmissão manual de três marchas. Sua versatilidade permitiu seu emprego em diversas funções, como transporte de pessoal e até mesmo como ambulância, conquistando a admiração dos militares pela sua capacidade de operar em condições desafiadoras. A Amazonas tornou-se um símbolo de confiabilidade, contribuindo para o êxito das operações logísticas do Exército e reforçando o compromisso da General Motors do Brasil com as necessidades das Forças Armadas. A partir da década de 1960, a General Motors do Brasil intensificou sua parceria com as Forças Armadas Brasileiras, passando a fornecer veículos produzidos localmente, com foco inicial nos caminhões C-60 e D-60 e nas picapes C-10, que substituíram gradualmente os modelos derivados da Amazonas. Essa transição marcou um avanço na modernização da frota militar, alinhando-a às demandas de um país em rápido desenvolvimento. Em 1966, a introdução do Chevrolet Veraneio C-1416 representou um marco significativo. Inicialmente adquirido pelo Exército Brasileiro, esse utilitário esportivo destacou-se por sua robustez e versatilidade, sendo seguido pela versão ambulância C-1410, que se tornou essencial para operações de socorro médico. A excelente receptividade da família Veraneio incentivou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a adquirir, em 1974, um grande lote de ambulâncias C-1410 e C-1503. Essas viaturas foram destinadas à Infraero, empresa estatal responsável pela administração de aeroportos, com o objetivo de equipar as unidades de emergência médica dos principais terminais aéreos do Brasil. Na sequência do fortalecimento de sua parceria com as Forças Armadas Brasileiras, a General Motors do Brasil S/A consolidou sua posição como uma das principais fornecedoras de veículos militares ao conquistar novos contratos para o fornecimento de picapes Chevrolet C-10.
Esses acordos, formalizados com o Exército Brasileiro, a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil (especificamente o Corpo de Fuzileiros Navais), representaram um marco significativo na história da empresa. A escolha da C-10 refletiu sua robustez, versatilidade e capacidade de atender às exigências operacionais de diferentes cenários, desde o transporte logístico até missões de segurança e apoio. A General Motors do Brasil S/A forneceu às Forças Armadas Brasileiras picapes Chevrolet C-10 idênticas às versões comerciais disponíveis no mercado, sem adaptações específicas para uso militar. Esses veículos, valorizados por sua robustez e versatilidade, foram amplamente empregados em missões de transporte de carga e pessoal, atendendo com eficiência às demandas logísticas do Exército Brasileiro, da Força Aérea Brasileira e do Corpo de Fuzileiros Navais. A confiabilidade da C-10 em diversas condições operacionais destacou seu potencial, inspirando o Ministério do Exército a investir em uma versão customizada, projetada para enfrentar os desafios de ambientes fora de estrada. Para concretizar essa iniciativa, o Exército Brasileiro recorreu à expertise da Engesa (Engenheiros Especializados S/A), uma empresa paulista reconhecida por sua excelência em engenharia automotiva. A Engesa contava com um quadro técnico de profissionais altamente qualificados, muitos formados pelo prestigiado Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), e acumulava vasta experiência na customização de veículos comerciais. Desde o final da década de 1960, a empresa alcançava sucesso comercial com o desenvolvimento de um sistema de tração integral 4x4, projetado para veículos produzidos no Brasil por montadoras multinacionais. Esse sistema, patenteado tanto no Brasil quanto no exterior, conquistou a atenção das Forças Armadas Brasileiras devido à sua capacidade de conferir maior mobilidade e resistência em terrenos adversos. A pedido do Exército Brasileiro, a Engesa S/A iniciou estudos para desenvolver um sistema de suspensão específico para operações off-road, adaptado à picape C-10. Esse projeto visava aprimorar a capacidade do veículo em enfrentar condições extremas, garantindo maior segurança e eficiência em missões militares realizadas em terrenos acidentados. A colaboração entre a Engesa e o Exército Brasileiro reflete o espírito de inovação e dedicação de profissionais que, com engenhosidade e compromisso, contribuíram para fortalecer a capacidade operacional das Forças Armadas. Em 1967, a solução inovadora de Tração Total desenvolvida pela Engesa (Engenheiros Especializados S/A) foi oficialmente reconhecida pelo governo brasileiro como um projeto de "Interesse para a Segurança Nacional". Esse marco destacou a relevância estratégica do sistema de tração integral 4x4, projetado para conferir excepcional desempenho a veículos em terrenos adversos, atendendo às exigências das Forças Armadas Brasileiras. A classificação reforçou o papel da Engesa como uma protagonista no desenvolvimento de tecnologias automotivas voltadas para a defesa do país, resultado do talento e dedicação de seus engenheiros, muitos dos quais formados pelo prestigiado Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Nos anos seguintes, o sistema Tração Total foi amplamente adotado por grandes montadoras no Brasil, incluindo a Ford do Brasil, a General Motors do Brasil e a Dodge Chrysler do Brasil. Essa tecnologia foi integrada a diversos modelos de caminhões militares, ampliando a capacidade operacional do Exército, da Força Aérea e da Marinha em missões que exigiam mobilidade e resistência em condições desafiadoras. Tendo por base a picape Chevrolet C-10 na versão comercial civil, a equipe de projetos da Engesa S/A, focaria esforços inicialmente redesenho da suspensão, visando assim fortalecer este sistema a fim de evitar quebras por impacto em situações extremas ou ainda fadiga por uso repetitivo, prevendo assim situações normais de uso de veículos militares fora de estrada (off road). Superada esta etapa passou-se a adaptar o projeto da "Tração Total" versão militarizada no modelo, os resultados iniciais se mostraram extremamente promissores, levando a General Motors a homologar o kit de tração 4X4 da Engesa S/A para uso em sua linha comercial de picapes utilitárias. Após a validação interna do projeto da picape Chevrolet C-10 equipada com o sistema de tração integral 4x4 desenvolvido pela Engesa (Engenheiros Especializados S/A), a General Motors do Brasil decidiu apresentar o protótipo ao comando do Exército Brasileiro. Em março de 1975, o veículo foi entregue para testes preliminares, marcando um passo significativo na parceria entre a indústria automotiva nacional e as Forças Armadas. Inspirado em grandes jipes utilitários americanos, como o Kaiser Jeep M-715, o protótipo da C-10 foi cuidadosamente projetado para atender aos rigorosos padrões militares, combinando robustez, funcionalidade e versatilidade. Para cumprir as exigências do Exército, o veículo incorporava uma série de adaptações específicas, incluindo: Para-choques frontais e traseiros reforçados, projetados para resistir a impactos em terrenos acidentados; Grade de proteção para os faróis, garantindo durabilidade em operações de campo; Caçamba com piso reforçado, adequada ao transporte de cargas pesadas em condições adversas; Sistema elétrico de 24 volts, compatível com os padrões militares; Cabine aberta com cobertura de lona e para-brisa basculante, facilitando o transporte aéreo em aeronaves da Força Aérea Brasileira, como o Lockheed C-130 Hercules e o De Havilland C-115 Buffalo; Suporte para galão de combustível removível, posicionado na lateral da caçamba, entre os eixos, seguindo o padrão de veículos militares. Nos meses seguintes, o protótipo foi submetido a um extenso programa de testes, que avaliou seu desempenho em cenários operacionais extremos. Esse processo resultou em um conjunto significativo de correções e melhorias, aprimorando a confiabilidade e a eficiência do veículo para atender às necessidades do Exército Brasileiro.
Paralelamente, o Exército enfrentava a necessidade urgente de renovar sua frota de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), composta majoritariamente por modelos obsoletos, como os Dodge WC-51, WC-53, WC-56, WC-57 e M-37, adquiridos na segunda metade da década de 1940. Esses veículos, embora valiosos em sua época, já não atendiam às demandas modernas de mobilidade e resistência exigidas pelas operações militares. A introdução do protótipo da C-10 4x4 representou uma oportunidade de modernização, trazendo uma solução nacional que combinava tecnologia avançada com a expertise da Engesa e da General Motors do Brasil. Estes eram complementados por veículos da família Rural Willys Overland F-85. Embora os Willys possuíssem tração integral 4x4, seu projeto não era adequado para operações em terrenos adversos, apresentando limitações em cenários militares exigentes. A situação era agravada pela alta indisponibilidade dos modelos Dodge, devido à escassez de peças de reposição, e pela quantidade insuficiente de Willys para atender às necessidades operacionais da Força Terrestre. Esse cenário impactava diretamente a capacidade do Exército em realizar missões essenciais, como transporte de carga, movimentação de tropas, remoção médica e telecomunicações em campo. Diante desse contexto crítico, tornou-se imperativa a incorporação de uma nova família de veículos utilitários militarizados, capazes de oferecer robustez, confiabilidade e versatilidade. Com esse objetivo, o Ministério do Exército conduziu negociações estratégicas com a General Motors do Brasil S/A e a Engesa (Engenheiros Especializados S/A), culminando, em junho de 1974, na celebração de um contrato histórico para a aquisição de noventa e cinco viaturas Chevrolet C-14 e C-15. Essas viaturas foram projetadas para desempenhar múltiplas funções, incluindo transporte de carga e pessoal, além de servir como veículo porta-morteiro, equipado para o transporte e operação de peças de artilharia de 81 mm e 60 mm. As primeiras unidades dessa nova família de veículos começaram a ser entregues em outubro de 1975, marcando o início de uma renovação significativa da frota militar. As viaturas foram distribuídas aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e aos Batalhões de Infantaria Leve (BIL), substituindo gradualmente os últimos veículos norte-americanos ainda em serviço. A integração das C-14 e C-15, equipadas com o sistema de tração integral 4x4 desenvolvido pela Engesa, representou um avanço notável na capacidade operacional do Exército, oferecendo maior mobilidade e resistência em terrenos desafiadores. Vale salientar também que a aquisição destes novos modelos, vieram a complementar também a frota de veículos utilitários com tração 4X4 Rural Willys e Toyota Bandeirante, resultando pela primeira vez no Exército Brasileiro na predominância de modelos utilitários produzidos nacionalmente, reduzindo assim a perigosa dependência externa. Além de que este novo cenário provia uma significativa redução de custos em termos de manutenção, bem como simplificação da linha de suprimentos logística, em face da operação de outros veículos produzidos nacionalmente pela General Motors do Brasil S/A e demais montadoras aqui estabelecidas.
Em 1976 a montadora assinaria um contrato com o Ministério da Marinha para produção de um pequeno lote de carros da versão Chevrolet C-14 Porta Morteiro para uso junto as tropas de infantaria do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Logo em seguida a Força Aérea Brasileira passaria a fazer uso do veículo nas versões ambulância C-1503 e utilitário C-14, com esta última sendo destinada aos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica (BINFAE). Em 1975 a Policia Militar do Estado de São Paulo procederia a aquisição de pelo menos uma dezena de picapes do modelo C-15 Chevrolet Engesa 4X4 C1-4 para o emprego inicial junto ao 1º Batalhão de Polícia (1º B.P) – Batalhão Tobias de Aguiar. Em 1977 seria realizada a aquisição de mais dois lotes destinados a unidade especial de Rondas Ostensivas Tobias de Aguiar (ROTA) e as Companhias de Operações Especiais (COE). Tradicional usuário do modelo de viatura policial C-1416 Veraneio, o Governo do Estado de São Paulo encomendaria a General Motors do Brasil S/A uma variante do veículo para o transporte de tropas dos Batalhões de Choque da Policia Militar. Tratava-se de uma picape Chevrolet C-10 simplificada com cabine aberta com cobertura de lona e para-brisa basculante, estando desprovida de portas dianteiras e dotada com dois bancos traseiros na caçamba para até oito policiais completamente equipados para as missões urbanas de pronta resposta e garantia de lei e ordem (GLO). O êxito da operação dos modelos Chevrolet Engesa 4X4 C-14 e C-15 junto as Forças Armadas Brasileiras, motivaria a diretoria da Engesa S/A a estudar o desenvolvimento de um novo veículo especializado para atuação no segmento militar. Assim em 1981 nasceria como fruto de uma parceria entre Engesa S/A e a empresa paulista Envemo - Engenharia de Veículos e Motores Ltda, o utilitário EE-34. Baseado nas plataformas dos modelos Chevrolet C-10 e C-15 este novo utilitário trazia uma série de melhorias em relação a versões militarizadas anteriores, seu conceito seria desenvolvido para aplicação militar pura. Após avaliação o Ministério do Exército, formalizou a contratação para a produção de 858 unidades que foram entregues entre os anos de 1981 e 1985, vindo a complementar as picapes Chevrolet C-14 e C-15 em uso. A partir do início da segunda metade da década de 1990, estes três modelos ainda uso nas Forças Armadas Brasileiras, já apresentavam evidentes sinais de desgaste, após quase vinte anos de operação continua, levando ao estabelecimento de um planejamento para a renovação da frota. Um processo de concorrência seria criado com a solução sendo pautada pela aquisição de diversos modelos de utilitários com tração integral como JPX Montez, Toyota Bandeirante e Land Rover Defender, com as primeiras viaturas destas sendo incorporadas ao Exército Brasileiro a partir de 1996. O mesmo destino ocorreria junto as forças policiais miliares estaduais , com as últimas viaturas sendo retiradas do serviço ativo ao final desta mesma década. Em Escala.
Para recriar com precisão o Chevrolet Engesa C-15 na versão porta-morteiro “EB21-1840”, utilizada pelo Exército Brasileiro, optamos por um modelo em die-cast na escala 1/43, produzido pela Axio em parceria com a Salvat Editora. A escolha desse modelo foi motivada pela ausência de kits ou réplicas específicas dessa viatura no mercado. O processo de construção envolveu uma série de modificações artesanais realizadas com grande atenção aos detalhes. Inicialmente, removemos a cabine original em metal, substituindo-a por uma estrutura adaptada ao padrão militar. Os para-choques frontais foram redesenhados para corresponder à robustez exigida em operações de campo, enquanto luzes e faróis de comboio, típicos do padrão militar. Para garantir autenticidade, incorporamos um para-brisa basculante com cobertura de lona e por fim confeccionamos em scratch um morteiro de 81 mm. Para finalizar, aplicamos decais personalizados do conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982”, produzidos pela Decais Eletric Products. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. As picapes da família Chevrolet Engesa 4X4, passaram a empregar no novo esquema tático de camuflagem em dois tons e novas marcações militares a partir do ano seguinte, permanecendo nesta nova sistemática até a desativação dos últimos veículos em meados da década de 1990.
Bibliografia :
- Chevrolet Colection – C-10 Salvat Editora
- Grandes Brasileiros: Engesa EE-34 – Chevrolet C-15 Revista Quatro Rodas 201
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
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Um dos principais objetivos era aumentar a mobilidade das forças terrestres, com o Comando do Corpo de Artilharia do Exército dos Estados Unidos demandando o desenvolvimento de uma linha de caminhões táticos pesados, capazes de operar em diversos tipos de terreno e condições climáticas, especialmente para tracionar peças de artilharia de grande calibre. Entre as especificações, destacava-se a necessidade de um caminhão com tração integral 6x6 e capacidade de carga de até seis toneladas (5.400 kg), projetado não apenas para o transporte de pessoal e suprimentos, mas também para desempenhar a função prioritária de rebocar peças de artilharia antiaérea e de campanha. Para atender a essa demanda, o Exército abriu uma concorrência em setembro de 1938, recebendo diversas propostas de fabricantes. O projeto apresentado pela The Corbitt Company, sediada em Henderson, Carolina do Norte, destacou-se pela robustez e inovação, sendo selecionado como vencedor. Em dezembro de 1938, a empresa assinou um contrato inicial para a produção de cinco protótipos, destinados a avaliações e testes de campo, e de 200 caminhões pré-série, com entregas previstas para iniciar em janeiro de 1940. Os testes realizados resultaram em melhorias significativas no projeto original, culminando no modelo de produção em série, designado como Corbitt 50SD-6. Esse caminhão incorporava um novo design de cabine e um grupo propulsor mais potente, equipado com o motor Hercules HXD, um seis cilindros a gasolina que entregava 202 cv (151 kW) a 2.100 rpm e 642 lbf⋅ft (870 N⋅m) de torque a 900 rpm. O conjunto mecânico incluía uma transmissão manual de quatro velocidades não sincronizada, com primeira e quarta marchas de baixa relação, acoplada a uma caixa de transferência Timken com opções de alta, baixa e neutro para operação de tomada de força (PTO). Os eixos traseiros, do tipo Timken com redução dupla ("abóbora"), garantiam robustez, enquanto as versões cavalo mecânico utilizavam eixos traseiros ainda mais reforçados. A estrutura do chassi, em formato de escada com três eixos vivos, contava com suspensão dianteira por molas de folha e suspensão traseira em tandem com braços localizadores, proporcionando estabilidade e resistência. Uma exceção a esse padrão era a variante guindaste (wrecker truck), que utilizava uma suspensão traseira de feixe ambulante para maior estabilidade em operações específicas. 
