FNM - Alfa Romeo Série D (VTNE)

História e Desenvolvimento.

A Alfa Romeo Automobiles S.p.A. foi fundada em 24 de junho de 1910, na cidade de Milão, Itália, sob o nome "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" (ALFA), onde "Anonima" indicava uma classificação legal para empresas fundadas por investidores anônimos. A empresa iniciou suas operações nas instalações da extinta montadora francesa Automobiles Darracq France, que havia encerrado suas atividades meses antes. O primeiro modelo produzido em série pela Alfa Romeo foi o 24 HP, lançado em 1910, projetado pelo engenheiro Giuseppe Merosi. Este veículo marcou o início da trajetória da empresa no mercado automotivo, com foco em qualidade e inovação. Em 1911, a montadoa estatal italiana ingressou no automobilismo, participando da competição Targa Florio com dois modelos de 24 HP, conduzidos por pilotos talentosos. O sucesso nas corridas contribuiu para a consolidação da marca como referência em carros esportivos, destacando-se pela performance e design. Em agosto de 1915, a empresa passou a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que reorientou a produção para atender às demandas do esforço de guerra italiano. Durante esse período, suas unidades fabris foram adaptadas para fabricar veículos e equipamentos militares, marcando uma diversificação temporária em seu portfólio. Na década de 1920, a Alfa Romeo enfrentou dificuldades financeiras e operacionais, culminando em uma profunda reestruturação. Em 1932, a empresa foi encampada pelo Instituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), um grupo estatal italiano. Sob essa nova administração, a Alfa Romeo ampliou suas atividades, iniciando a produção de: Caminhões; Ônibus e Componentes militares. Após a Segunda Guerra Mundial, a Alfa Romeo concentrou-se na produção de carros populares para recuperar sua estabilidade financeira. O sucesso nesse segmento gerou recursos que permitiram o desenvolvimento de uma linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem. Durante o início da década de 1950, a empresa destacou-se no competitivo mercado de caminhões da Europa Ocidental, consolidando sua reputação pela qualidade e inovação. A trajetória da Alfa Romeo encontrou sinergia com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal brasileira fundada em 13 de junho de 1942, na cidade de Duque de Caxias, Rio de Janeiro. A FNM foi criada com o objetivo de fabricar motores de aviação durante a Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito em 1945, essa missão perdeu relevância, levando a FNM a redirecionar suas atividades. A colaboração entre a Alfa Romeo e a FNM, iniciada a médio prazo, permitiu a transferência de tecnologia e know-how italiano para a produção de veículos comerciais no Brasil. Essa parceria foi fundamental para a expansão da presença da Alfa Romeo no mercado brasileiro, especialmente no segmento de caminhões e ônibus.

O fim da Segunda Guerra Mundial em 1945 marcou o início de um período de incertezas para a Fábrica Nacional de Motores (FNM), estatal criada em 1942 para fabricar motores de aviação. A desmobilização das forças aliadas resultou na disponibilização de grande quantidade de material bélico, incluindo aeronaves, a preços simbólicos pelos Estados Unidos. Esse cenário eliminou as perspectivas de exportação de motores aeronáuticos, principal objetivo inicial da estatal, levando a uma crise prolongada caracterizada por: Falta de propósito claro para a continuidade das operações, e  necessidade de reorientação das linhas de produção para novos produtos. Diante da crise, a FNM buscou alternativas para suas linhas de produção, explorando diferentes projetos: Montagem de Jipes Willys-MB: Proposta para diversificar a produção com veículos leves. Caminhões Pesados Mack: Planejamento para a fabricação de caminhões de maior porte e por fim: Fornecimento de Tratores: Contrato com o Ministério da Agricultura para a produção de 10.000 tratores, denominados MSTM. Os projetos enfrentaram significativos atrasos devido a desentendimentos entre a diretoria da FNM e membros do governo, resultando no cancelamento das iniciativas. Essa falta de alinhamento comprometeu o cronograma e aprofundou as dificuldades da estatal. Em janeiro de 1949, a FNM assinou um contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini para a fabricação de sua linha de caminhões no Brasil. Essa parceria representou um marco na redefinição dos rumos da empresa, embora tenha enfrentado desafios devido à situação financeira precária da Isotta Fraschini: A montadora italiana, conhecida pela produção de carros de luxo, saiu enfraquecida da Segunda Guerra Mundial, com um portfólio limitado a dois modelos de caminhões. Em concordata desde fevereiro de 1948, a Isotta Fraschini decretou falência em setembro de 1949, ameaçando a continuidade do projeto. Apesar das adversidades, o projeto avançou, resultando na produção do caminhão Isotta D.80, rebatizado como FNM D-7300. Este modelo tornou-se o primeiro caminhão fabricado no Brasil, com as seguintes características -  Especificações Técnicas: Capacidade de carga de  7 toneladas;  motor: Diesel com injeção direta, 6 cilindros, 7,3 litros e 100 cv de potência;  Transmissão: Caixa de cinco marchas e  Freios: Pneumáticos. Destacava-se a diferenciação, pois o   FNM D-7300 apresentava uma arquitetura distinta dos caminhões médios a gasolina predominantes no Brasil, majoritariamente importados dos Estados Unidos. Previa-se a produção de 200 caminhões, apresentando  mais de 30% de conteúdo nacional, refletindo esforços de nacionalização, com estes devendo ser entregues em até dois anos. 

Com a falência da montadora Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano redirecionaram a Fábrica Nacional de Motores (FNM) para uma nova parceria com a estatal italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A. Apesar de desafios administrativos e burocráticos iniciais, o acordo proporcionou bases sólidas para a produção de veículos comerciais no Brasil, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desbravamento territorial e progresso industrial. O contrato firmado previa o fornecimento de chassis de caminhões e ônibus em lotes de 1.000 unidades cada, a serem montados no Brasil. A parceria visava combinar a expertise técnica da Alfa Romeo com a infraestrutura da estatal brasileira, promovendo a fabricação de veículos adaptados às necessidades do mercado brasileiro. A montagem dos veículos teve início em 1952, utilizando cabines importadas da Alfa Romeo. Embora a montadora italiana tenha desenvolvido um protótipo de cabine com linhas menos curvas, específico para a FNM, esse modelo não foi adotado. O primeiro caminhão produzido foi o FNM D-9500, com as seguintes especificações: Capacidade de Carga: 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas com reboque). Motor: Diesel com injeção direta, 130 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Eixo Traseiro: Dupla redução Freios: Pneumáticos. No primeiro ano de produção, todos os componentes do caminhão D-9500 eram 100% importados, refletindo a dependência inicial de tecnologia estrangeira. A partir de 1952, a FNM implementou um programa de nacionalização para aumentar o conteúdo local dos veículos, reduzindo custos e fortalecendo a indústria brasileira. O processo foi estruturado em etapas: 1953: Início da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. 1954: Incorporação de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão. Meta de 45% de conteúdo nacional, com projeção de alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. 1955: Produção do primeiro chassi brasileiro, com a FNM superando a marca de 2.400 veículos fabricados. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM ultrapassou a soma das frotas de caminhões Mercedes-Benz e Volvo, que eram importados na época. Esse marco destacou a crescente aceitação do “Fenemê” no mercado brasileiro, impulsionada por sua robustez e adaptação às condições locais. No mesmo período, a montadora nacional lançou a cabine leito, equipada com espaço para dois pequenos beliches. Essa inovação foi particularmente vantajosa para viagens de longa distância pelo interior do Brasil, atendendo às necessidades de motoristas em rotas extensas. A parceria entre a FNM e a Alfa Romeo, iniciada em 1949, foi um marco na história da indústria automotiva brasileira, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desenvolvimento e industrialização. A produção do FNM D-9500, aliada ao processo de nacionalização, permitiu à FNM superar desafios iniciais e alcançar liderança no mercado de caminhões no Brasil

Em 1957, a FNM introduziu o modelo D-11000, que manteve o mesmo desenho de cabine e carroceria do antecessor D-9500, mas trouxe melhorias significativas: Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv, com bloco e três cabeçotes de alumínio. Capacidade de Carga: 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Opções de Configuração: Três distâncias entre eixos disponíveis. Nacionalização: Conteúdo local superior a 82%. Campanha Publicitária: Sob o slogan “Montanha comigo é festa!”, destacou o desempenho robusto em terrenos desafiadores. O D-11000 alcançou grande aceitação, com quase 4.000 unidades produzidas em 1958 na planta de Duque de Caxias, RJ, consolidando-se como um sucesso comercial. Uma falha crítica no processo de fundição do bloco do motor causou o vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, contaminando o óleo e podendo levar à falha total do motor. Popularmente chamada de “barriga d’água”, essa questão comprometeu temporariamente a reputação do modelo. A FNM respondeu rapidamente com uma campanha de substituição dos motores defeituosos, restaurando a confiança do mercado na robustez do D-11000. Os caminhões FNM D-11000 desempenharam um papel crucial em projetos de infraestrutura no Brasil, incluindo: Construção de Brasília, inaugurada em 1960. Abertura de rodovias estratégicas, como a Belém-Brasília e a Transamazônica. Essa participação reforçou a imagem do “Fenemê” como símbolo do progresso e da industrialização brasileira. Em 1960, a Fábrica Nacional de Motores (FNM)expandiu seu portfólio com a produção do automóvel 2000 JK, fabricado sob licença da Alfa Romeo. No mesmo ano, os caminhões D-11000 receberam uma reestilização, com mudanças no grupo óptico e melhorias no design. Em 1962, a FNM iniciou a usinagem local de motores, marcando um avanço tecnológico significativo e preparando a empresa para novos desenvolvimentos. Em 1964, a FNM introduziu a série de caminhões “V”, composta pelos modelos: V-6 (chassi curto);  V-5 (chassi médio); V-4 (chassi longo) e V-2 (chassi super longo). Estes apresentariam inovações, como  opção de direção assistida hidráulica, novos bancos e acabamento interior aprimorado, alcançariam ainda  97% de conteúdo local, refletindo o avanço da indústria nacional. Apesar dessas melhorias, os caminhões FNM começaram a perder competitividade frente a modelos mais modernos da Mercedes-Benz e Scania-Vabis, impactando diretamente suas vendas. Em 1967, as vendas da FNM caíram drasticamente, com apenas 1.000 caminhões comercializados, refletindo a defasagem tecnológica dos modelos. Em resposta, a FNM anunciou o desenvolvimento de uma cabine modernizada, designada comercialmente como “Futurama”, com produção planejada para o segundo semestre de 1968. No entanto, o  projeto não avançou além da fase de protótipo e foi cancelado. As atualizações introduzidas limitaram-se a um novo painel de instrumentos e à opção de um terceiro eixo de fábrica, insuficientes para reverter o declínio.

Durante o governo militar, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) enfrentou um período de incertezas, com divisões entre as lideranças do regime: Uma parte de seus lideres defendia a recuperação da estatal para revitalizar suas operações, outra vertente, que prevaleceu, optou pela venda da empresa. Assim em 1967, a FNM foi colocada à venda, atraindo interesse de montadoras internacionais: As francesas Citroën e Renault, presentaram propostas de cooperação para a produção de carros de passeio e utilitários.  A italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A,  Ofereceu a proposta mais vantajosa, assumindo integralmente a operação da FNM em 1968. A aquisição pela Alfa Romeo surpreendeu o mercado, uma vez que a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em sua terra natal em 1964. Em 1972, a FNM lançou seu último grande modelo de caminhão, utilizando uma cabine baseada no Alfa Romeo Mille (produzido entre 1958 e 1964). As principais características incluíam: Cabine: Fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. O ferramental de estampagem foi transferido da matriz italiana, reduzindo custos de produção. Modelos: FNM 180 com motor diesel  de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional.  FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total três anos depois, em 1976. No Brasil, essa transição impactou diretamente a FNM: Em 1977, a razão social da operação brasileira foi alterada para Fiat Diesel S/A. A produção de caminhões continuou sob a nova administração, mantendo a herança da linha FNM-Alfa Romeo. A produção de caminhões na planta de Duque de Caxias continuou até 1985, quando a Fiat Diesel S/A encerrou a fabricação da linhagem iniciada pela FNM. Após 36 anos de operação e a produção de aproximadamente 78.000 caminhões, o último veículo da linha “FNM-Alfa-Fiat” deixou a linha de montagem, marcando o fim de uma era na indústria automotiva brasileira. A trajetória da FNM, com sua linhagem de caminhões “Fenemê”, permanece como um marco histórico da industrialização e do desenvolvimento do setor automotivo no Brasil.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante o inicio da Segunda Guerra Mundial, preocupado com a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, o governo norte-americano sob a gestão do presidente Franklin D Roosevelt  incentivou a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Como contrapartida, o Brasil obteve acesso a vantagens estratégicas como : Acordos bilaterais de comércio: Fortalecimento das relações econômicas com os Estados Unidos. Acesso ao programa  Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): Uma linha de crédito de US$ 100 milhões para aquisição de equipamentos militares modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, e Studebaker US6G. Esses veículos proporcionaram uma capacidade significativa de mobilização de tropas e cargas, modernizando as operações logísticas da  Força Terrestre. Na década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante a guerra enfrentou sérios problemas operacionais, decorrentes de: Desgaste natural: O uso intensivo durante e após o conflito comprometeu a condição das viaturas. Dificuldade de manutenção: A produção dos modelos recebidos foi descontinuada nos Estados Unidos, dificultando a importação de peças de reposição essenciais. Essa situação gerou preocupações críticas no comando do Exército Brasileiro, pois a redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional. A necessidade de soluções emergenciais tornou-se prioritária para manter a funcionalidade das forças terrestres. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares, como os modelos REO M-34 e M-35 com tração 4x4 e 6x6, foi considerada a solução ideal para substituir os veículos obsoletos. No entanto, o alto custo de tal investimento estava fora do alcance orçamentário do Exército Brasileiro na época. Estudos mais realistas resultaram em três estratégias complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: Aquisição:  de um pequeno número de caminhões militares modernos como os norte-americanos REO M-34, visando atender às necessidades mais urgentes com equipamentos atualizados - Repotencialização de frotas existentes: Estudos para modernizar e remotorizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas e atualizações -Adoção de caminhões comerciais militarizados: Utilização de veículos comerciais adaptados para cumprir missões secundárias, oferecendo uma solução econômica e imediata.

Mesmo com esta pauta na mesa,  o Exército Brasileiro enfrentou desafios significativos para manter sua capacidade operacional devido à obsolescência de sua frota de caminhões militares. Assim para  recuperar a capacidade logística do Exército Brasileiro, três alternativas foram consideradas: aquisição de novos caminhões militares, repotencialização de veículos existentes, e adoção de caminhões comerciais militarizados. Contudo, os estudos para modernizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram descartados devido a: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários excediam as capacidades orçamentárias. Falta de expertise técnica: O Brasil não dispunha de experiência prévia em programas de modernização de tal escala. O cancelamento dessa iniciativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, que poderiam complementar a frota militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A adoção de caminhões comerciais militarizados visava liberar a frota de caminhões norte-americanos para missões fora de estrada, destinando os novos veículos a funções secundárias, como transporte em ambientes urbanos e rodoviários.  Com o objetivo de fortalecer a jovem indústria automotiva brasileira, o Ministério do Exército optou pela aquisição de veículos produzidos localmente pela Fábrica Nacional de Motores (FNM). A FNM oferecia em seu portfólio comercial dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Dentre esses, o FNM D-11000 foi selecionado por sua robustez estrutural, considerada adequada para atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, transportando cargas pesadas em estradas mal pavimentadas e terrenos irregulares. Suas principais especificações incluíam:   Chassi Reforçado: Construído com sete travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, garantindo durabilidade e capacidade de suportar cargas elevadas. Capacidade de Carga: Até 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Configurações Disponíveis: Cavalo mecânico; Carga seca.; Baú ; Basculante e versões com chassi alongado, compatível com a adição de um terceiro eixo. Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Freios: Pneumáticos. A robustez estrutural do FNM D-11000, aliada à sua versatilidade de configurações, tornou-o uma escolha viável para adaptação às necessidades militares. O veículo foi concebido para complementar a frota militar existente, permitindo o desempenho de funções logísticas em ambientes variados, especialmente em condições adversas de infraestrutura viária.

As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4x2 da versão carga foram entregues ao Exército Brasileiro a partir de 1957, sendo inicialmente semelhantes às versões comerciais, com modificações específicas para atender aos requisitos de militarização. As adaptações incluíram: Para-choques Reforçados: Projetados para maior resistência em operações militares. Grades de Proteção: Adicionadas para proteger componentes críticos como o conjunto ótico. Carroceria de Aço Padrão Militar: Substituiu a carroceria comercial, com design robusto. Coberta de Lona: Inspirada nos caminhões norte-americanos GMC CCKW 352–353 e Studebaker US6, oferecendo proteção contra intempéries e adequação a operações de campo. Essas modificações tornaram o FNM D-11000 uma viatura de transporte não especializado, capaz de atender às demandas logísticas em diversos cenários. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, com especificações que o tornavam adequado para uso militar, especialmente em Batalhões Rodoviários (BRv) e Batalhões de Engenharia de Construção (BEc).  Nos anos seguintes, novos contratos foram celebrados com a FNM e, posteriormente, com a Alfa Romeo, após a aquisição da FNM pela montadora italiana em 1968. Esses contratos envolveram: Exército Brasileiro: Distribuição de caminhões FNM D-11000 e modelos Alfa Romeo para unidades em todo o território nacional, desempenhando funções logísticas em conjunto com os recém adquiridos Mercedes-Benz LP-321 e LP-331. Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil: Incorporação de unidades para atender a necessidades específicas de transporte e logística. Essa expansão marcou a transição gradual dos caminhões norte-americanos, como o GMC CCKW, GMC G717 e o Studebaker US6, para tarefas secundárias, com os novos modelos oferecendo maior disponibilidade, eficiência operacional e melhor relação custo-benefício em manutenção. A incorporação do FNM D-11000 e dos modelos subsequentes da Alfa Romeo representou um avanço significativo na capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro. Os caminhões militarizados complementaram a frota existente, permitindo: Maior flexibilidade em operações urbanas e rodoviárias. Redução da sobrecarga sobre os veículos 6x6, reservados para missões fora de estrada. Melhoria na eficiência logística, com veículos mais modernos e adaptados às condições brasileiras. A adoção do FNM D-11000 pelo Exército Brasileiro, a partir de 1957, foi um marco na modernização da frota logística das Forças Armadas, alinhando-se ao objetivo de fomentar a indústria automotiva nacional. As adaptações para militarização, como carroceria de aço e sistema de freios avançado, garantiram a adequação do veículo às demandas operacionais. A expansão de contratos com a Fábrica Nacional de Motores (FNM) e a Alfa Romeo, envolvendo também a Força Aérea e a Marinha, consolidou a transição para uma frota mais eficiente, contribuindo para o fortalecimento da capacidade logística militar brasileira.

Curiosamente o FNM D-11000 seria o primeiro caminhão produzido nacionalmente a ser empregado em um cenário de conflagração real, com as condições deste importante marco,  sendo decorrentes dos fatos históricos da  Crise do Canal de Suez teve início em julho de 1956, quando o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser nacionalizou o Canal de Suez em resposta à decisão dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha de suspender o financiamento para a construção da da Barragem de Aswan. A decisão foi motivada pela aproximação do Egito com países comunistas, como a União Soviética e a Tchecoslováquia. As principais ações de Nasser incluíram a declaração de lei marcial na região do canal e a assunção  do controle da Companhia do Canal de Suez, com a intenção de financiar a barragem por meio dos pedágios cobrados. A nacionalização gerou temores na Grã-Bretanha e na França de que Nasser pudesse fechar o canal, interrompendo o fornecimento de petróleo do Golfo Pérsico para a Europa. Após o fracasso de esforços diplomáticos, Grã-Bretanha, França e Israel planejaram uma ação militar surpresa em outubro de 1956 para retomar o controle do canal e, potencialmente, depor Nasser. Tropas israelenses invadiram o Egito, seguidas pela chegada de forças britânicas e francesas aos portos egípcios em novembro. A campanha militar enfrentou forte oposição interna nos países envolvidos e pressão internacional, incluindo ameaças de intervenção da União Soviética e da Organização das Nações Unidas (ONU). Esse contexto levou à criação da primeira Força de Paz da ONU, denominada Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez), em 1956, com o objetivo de mediar a resolução do conflito. Como membro da ONU, o Brasil foi convocado para integrar a comissão internacional de estudos sobre a Crise do Canal de Suez. Além de esforços diplomáticos, foi definida, por consenso, a participação de um contingente militar brasileiro no Oriente Médio. A diplomacia brasileira desempenhou um papel ativo na busca por soluções pacíficas, apoiando a evacuação das tropas europeias em dezembro de 1956 e a retirada das forças israelenses em março de 1957, em um processo que resultou em uma saída humilhante para as potências invasoras. Em fevereiro de 1957, as primeiras tropas do Exército Brasileiro chegaram ao Egito como parte da UNEF-Suez. O contingente foi equipado com um conjunto diversificado de equipamentos, incluindo: Armas e veículos blindados de origem norte-americana. Veículos de transporte leve, médio, pesado e utilitários produzidos no Brasil, com destaque para os caminhões FNM D-9500 e D-11000.

Durante a Crise do Canal de Suez, dezenas de caminhões FNM D-11000 militarizados foram transportados por navios da Marinha do Brasil ao Egito, onde integraram o contingente brasileiro na Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez). Esses veículos desempenharam um papel essencial na movimentação de tropas e suprimentos, contribuindo para os esforços de paz da ONU na prevenção de conflitos entre árabes e israelenses.  Este momento apresentaria desafios operacionais, pois o O terreno desértico do Egito apresentou limitações significativas para os FNM D-11000, que frequentemente atolavam na areia fofa devido à sua configuração 4x2. Nesses casos, as missões eram complementadas por caminhões britânicos Bedford 6x6, mais adequados às condições off-road. Apesar dessas restrições, os FNM D-11000 cumpriram um papel importante, garantindo o suporte logístico necessário à operação. Nos anos seguintes, a Fábrica Nacional de Motores (FNM)  foi integralmente adquirida pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo em 1968, e sua linha de caminhões passou a adotar a marca comercial Alfa Romeo. Os contratos previamente firmados com as Forças Armadas Brasileiras foram mantidos, com entregas realizadas conforme os cronogramas estabelecidos. Esse processo se repetiu em 1976, quando a Fiat italiana assumiu o controle acionário da Alfa Romeo, garantindo a continuidade do cumprimento dos contratos. No final da década de 1970, a obsolescência dos primeiros lotes de caminhões FNM e Alfa Romeo tornou-se evidente. A ausência de melhorias técnicas significativas na linha de caminhões da montadora levou as Forças Armadas Brasileiras a buscar alternativas mais modernas. Os principais ramos (Exército, Força Aérea e Marinha) intensificaram a aquisição de veículos militarizados, incluindo os Mercedes-Benz L-1111 e L-1213, Ford Série F-600 e Chevrolet C-60 e D-60. Esses modelos começaram a substituir grande parte da frota envelhecida, assumindo funções logísticas primárias. Apesar da substituição, os caminhões FNM e Alfa Romeo em melhores condições permaneceram em serviço, desempenhando papéis em unidades de apoio e suprimentos, especialmente nas organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Algumas viaturas continuaram ativas por décadas, demonstrando a robustez e durabilidade do projeto. Atualmente, diversos caminhões FNM, Alfa Romeo e Fiat Diesel militarizados permanecem em condições operacionais, mantidos por colecionadores e empresas de transporte, particularmente no interior do Brasil. Esses veículos são testemunhos do legado da FNM e de sua contribuição para o desenvolvimento logístico e industrial do país. O emprego dos caminhões FNM D-11000 na Crise do Canal de Suez destacou sua relevância logística em um contexto internacional, apesar dos desafios impostos pelo terreno desértico. A absorção da FNM pela Alfa Romeo e, posteriormente, pela Fiat Diesel garantiu a continuidade de sua produção e fornecimento às Forças Armadas Brasileiras. Embora substituídos por modelos mais modernos no final da década de 1970, os caminhões FNM e Alfa Romeo deixaram um legado duradouro, permanecendo em serviço por décadas e preservados como ícones da história automotiva e militar brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o caminhão FNM D-11000 empregado pelo Exército Brasileiro junto a UNEF - United Nations Emergency Force, na região de Gaza, empregamos o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos uso desta opção por não existir um kit no mercado para este modelo caminhão. Como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch build,  para assim se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro. Empregamos ainda decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set UNEF - SUEZ. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, tendo como alteração apenas a remoção das marcações nacionais, sendo estas substituídas pelo sistema de identificação padrão dos veículos a serviço da Organização das Nações Unidas (ONU) –  para a operação de paz internacional - UNEF SUEZ.

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya

- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes 

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

- FNM - www.lexicar.com.br

- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos

Caminhões URAL 4320-31 e 43206

História e Desenvolvimento.

A gênese deste importante fabricante de caminhões militares, remonta diretamente ao dia 22 de junho de 1941, quando da implementação da Operação Barbarossa, a ousada invasão do Exército Alemão (Wehrmacht) União Soviética.  Neste momento as forçar armadas soviéticas foram pegas de surpresa e completamente despreparadas em termos de armas, veículos e equipamentos, com este cenário impactado diretamente pela falsa sensação de segurança proporcionado pelo “Pacto de Não Agressão” firmado anteriormente entre estes dois países. As maciças forças invasoras compostas por três milhões de soldados alemães, dispostos em 134 divisões com força de combate, e mais 73 divisões de reserva marchariam com grande poder de mobilidade em direção ao leste, eliminado qualquer esforço de resistência. Seu objetivo principal era o de eliminar completamente a ameaça comunista à Alemanha, e neste contexto a conquista de território era considerada de suma importância aos objetivos nazistas de assentamento para a população ariana a longo prazo. Cientes da ameaça que as forças armadas soviéticas poderiam representar caso não fossem esmagadas rapidamente, mais uma vez as forças alemãs fariam uso das táticas Blitzkrieg (guerra relâmpago), combinado alta mobilidade em campo com apoio aéreo aproximado com bombardeiros as linhas de defesa e parque fabril inimigo. Apesar das perdas catastróficas sofridas nas primeiras seis semanas da invasão, a União Soviética não seria derrotada totalmente como o previsto pelos comandantes alemães, levando a um penoso embate de resistência nos próximos meses, gerando perdas consideráveis também ao lado alemão. Neste momento o lento, porém significativo avanço inimigo ocasionaria também a total destruição do parque industrial soviético, o que comprometeria a médio prazo as chances de resistência as forças alemãs. Estava claro ao governo e comando militar soviético, que seria possível resistir por mais tempo ao avanço inimigo, porém uma estratégia de médio e longo prazo deveria ser estabelecida para proporcionar sobrevivência da União Soviética como nação. E um dos pilares desta estratégia se baseava principalmente na continuidade da produção industrial militar para atender as necessidades do esforço de resistência patriótico.  

Assim como os comandantes militares estavam cientes que a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) não dispunha de bombardeiros estratégicos de longo alcance, no final do ano de 1939, decidiu-se transferir todo o parque fabril soviético de armamentos, veículos e munições para as áreas mais afastadas no profundo interior do país, ficando assim teoricamente fora do alcance da aviação de ataque inimiga, podendo assim prosseguir no atendimento das demandas de produção estratégica. Entre diversos fabricantes se encontrava a ZIZ  (Zavod Imeni Likhachyova), tradicional produtora de caminhões fundada em 1916, que estava localizada na periferia cidade de Moscou, que dentro deste planejamento, teria toda a sua linha de produção desmontada e transportada para a região dos montes Urais. Suas novas instalações seriam construídas na cidade de  Miass na região de Oblast de Chelyabinsk, com sua produção sendo iniciada no início do ano de 1941.  Durante os primeiros dois anos de operação, suas linhas estariam focadas na produção em larga escala na motores automotivos e caixas de engrenagens para carros de combate. Esse fato se daria, pois neste período, a demanda por caminhões de transporte do Exército Vermelho, estava sendo suprida pelos fornecimentos aos milhares de caminhões norte-americanos Studebaker US6 G630 e GMC CCKW 353 e 352, cedidos nos termos do acordo de empréstimos e arrendamentos (Leand & Lease Act Bill). A partir de meados do ano de 1943, a vitória da Batalha de Stalingrado mudaria o cenário da guerra, com os soviéticos passando de uma postura defensiva para a ofensiva.  Este patamar de menor risco, levaria o governo soviético a repensar sua estratégia de produção militar, objetivando reduzir sua dependência de veículos e equipamentos importados. E no segmento de transporte militar seria dado a ZIZ  (Zavod Imeni Likhachyova) a missão de desenvolvimento de uma nova família de caminhões. Estes esforços seriam materializados no dia 8 de julho de 1944, quando seriam produzidas as primeiras unidades do caminhão militar com tração integral 6X6  ZIS-5 V, recebendo a marca de "UralZIS". Colocado logo em serviço, este modelo logo conquistaria grandes elogios por parte de seus usuários, apoiando a maioria das operações representativas nos estágios finais do conflito. Sua robustez e simplicidade seriam comprovadas, com os caminhões Ural ZIS-5 V se mantendo em serviço até o final da década de 1950. 

A partir de 1946 o novo caminhão ZIS-21A , pertencente a categoria de 2,5 toneladas seria lançada no mercado, recebendo a designação de  UralZIS-352, com versões aperfeiçoadas e especializadas foram produzidas em larga escala, com destaque em 1949 para o modelo UralZIS-352-5, que passaria a ser equipado pela primeira vez com freios hidráulicos. No ano de 1956 em resposta as demandas de modernização das forças armadas soviéticas, seria lançado o modelo  Ural ZIS-355 6X6, com sua produção atingindo representativas cifras. Dois anos depois, seria desenvolvida a primeira versão de exportação o Ural ZIS-5, com as primeiras entregas sendo destinadas ao Cazaquistão, curiosamente este modelo seria equipado com motores a diesel italianos Fiat AMO-3. Diversos outros contratos de exportação seriam celebrados em seguida, com este modelo se mantendo em produção até o final do ano de 1963. Neste mesmo período o Instituto Científico de Padronização Automotiva de Moscou, iniciaria estudos visando o desenvolvimento de um novo caminhão com tração integral 6X6, com este projeto sendo aprovados logo em seguida, originando o modelo Ural-375 com capacidade para cinco toneladas. Sua produção seria destinada Uralskiy Avtomobilnyi Zavod , com suas linhas de montagem sendo modernizadas no ano de 1961, adequando seu ferramental e processos. Para este modelo, um novo e moderno motor a diesel seria desenvolvido, o ZIL-375Ya V8. Seu sucesso seria notório, se tornando logo o caminhão padrão a operar junto as forças armadas dos países pertencentes ao Pacto de Varsóvia. A partir desta mesma década, esta montadora estatal ampliaria seu portfólio, incluindo os modelos Ural-375, Ural-375H e Ural-377H, que contavam agora com o novo e eficiente motor a diesel V8 diesel KamAZ.  Novamente envolvidos em um amplo programa de reequipamento estes caminhões logo atingiriam os impressionantes números de 530 mil caminhões militares entregues e 1,3 milhão de motores automotivos produzidos.  Entre os anos de 1972 e 1975 seriam lançadas mais duas versões, agora com tração 6X4, sendo especialmente destinadas a operar junto a Marinha da União Soviética (Военно-морской) e a Força Aérea Soviética (Военно-воздушные силы), permanecendo em produção, pelo menos até o final do ano de 1983. 

No ano de 1977 seria lançado o modelo Ural-4320 com tração integral 6X6, apresentando capacidade para até cinco toneladas, recebendo um novo motor a gasolina e uma versão a diesel, essa nova versão passaria a substituir nas forças armadas soviéticas os caminhões das famílias Ural 375 e Ural 740. No ano de 1981, a necessidade de se adotar um motor a diesel mais eficiente, levaria a empresa a importar motores, norte-americanos produzidos pela Caterpillar Company, nascia assim o modelo Ural-5920. Esta, porém seria uma solução temporária, pois logo em 1983 este motor seria substituído pelo novo KAMAZ-740 V8 á diesel, com capacidade de 10,85 litros que gerava uma potência máxima de 210cv de potência. Este novo conjunto de veículo e motor se consolidariam como a base para o desenvolvimento de versões com tração 6X6, 6X4 e 4X4, que seriam empregadas em plataformas múltiplas como carro comando, transporte de tropas, basculante, oficina, comunicações, reboque entre outros. Este projeto seria concebido dentro dos parâmetros anteriores, apresentando robustez e simplicidade de operação e manutenção, se tornando assim o modelo de caminhão militar padrão a ser empregado pelas forças militares dos países pertencentes ao Pacto de Varsóvia, sendo também amplamente exportado para países na África e na Ásia e América do Sul.  Em 1987, a montadora UralAZ - Urals Automotive Plant, celebraria seu milionésimo caminhão produzido, realmente um marco notável para uma montadora estatal. Em 1991, o presidente Gorbachev anunciaria o fim da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, levando estes países a um ciclo de reformas econômicas e reorganização da indústria governamental, que obrigariam a companhia a tornar-se uma sociedade de responsabilidade limitada, lhe permitindo também ingressar no mercado civil com novos modelos como o Ural - 43204 e Ural - 55571. O movimento de abertura econômica que viria neste processo, possibilitaria a montadora a estabelecer sólidas parcerias no mercado internacional, como o contrato firmado com a empresa italiana IVECO S.p.A no ano de 1992. Deste importante acordo surgiria o modelo Iveco UralAZ 330-30ANW com tração 6X6, o que se tornaria um importante produto da companhia no mercado internacional civil e militar. 

A partir de junho de 1992, toda a linha de produtos da companhia e principalmente o modelo Ural - 4322 6X6  de seis toneladas, passariam a receber uma nova cabine com desing mais contemporâneo. Neste período o principal grupo motopropulsor a equipar esta família, passaria a ser o motor Ural-744 V8 com 234 cv de potência, sendo disponibilizadas para exportação versões equipadas com o motor diesel Kustanay (KDZ), fabricado sob licença da empresa alemã Deutz Aktiengesellschaft.  Na primavera de 1993, um incêndio de grandes proporções atingiria seriamente as instalações da planta de motores da KamAZ ПАО, que levaria a interrupção da produção. Levando a agora denominada internacionalmente como Urals Automotive Plant, a prospectar novos fornecedores de motores a diesel, não só na Rússia, mas também na Europa e Estados Unidos. Em 1997 seria adotada um novo modelo cabine com a designação de Cod 6329, disponibilizada no padrão EuroTrakker, passando a substituir na linha de produção as antigas cabines de desing FIAT VI. Como todos os tradicionais fabricantes de veículos militares russos, a empresa mantém em seu portfólio uma ampla gama de veículos militares off-road que podem ser comercializados em diversas versões de carroceria e aplicações. Além dos modelos com tração tradicional como o Ural- 4320-6 4X4 e Ural 4320-31  6X6, a Urals Automotive oferece ainda exclusivamente para o mercado militar o modelo Ural-5323 de 9 toneladas com tração integral 8X8. No ano de 2008 a montadora italiana assumiria o controle acionário, com a empresa sendo renomeada no ano seguinte como "Iveco-AMT" (Ru:Ивеко-АМТ). 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Desde o início do processo de motorização do Exército Brasileiro no ano de 1906, a Força Terrestre constantemente faria uso de uma composição heterogênea de sua frota de caminhões, como modelos oriundos de diversos países. Ao longo das décadas seguintes seriam feitas tentativas para promover uma padronização de seus meios, visando assim reduzir custos de operação e distribuição.  Uma perfeita hegemonia só passaria a ser formada durante o início da década de 1940, quando em função do acordo de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), seriam recebidos e operados milhares de caminhões de origem norte-americana, gerando pela primeira vez uma verdadeira padronização da frota. Ao longo dos anos seguintes seriam incorporadas soluções nacionais, com as Forças Armadas Brasileiras passando a fazer uso modelos militarizados de design italiano (FNM - Alfa Romeu), alemão (Mercedes Benz) e norte-americano (Chevrolet e Ford). Durante as décadas de 1980 e 1990, principalmente no Exército Brasileiro ocorreria uma nova movimentação hegemônica, com os modelos produzidos pela Mercedes Benz do Brasil S/A. Curiosamente neste mesmo período seriam incorporados caminhões de origem russa no Exército Brasileiro e na Força Aérea Brasileira. Seu efêmero emprego no ppaísteria origem em um processo de apreensão realizado no porto de Santos (SP) entre os anos de 1999 e 2001 pela Receita Federal Brasileira, de um pequeno lote de caminhões URAL dos modelos 4320-31 e 43206. Por serem oriundos de uma importação irregular efetuada por uma empresa paulista, foram apreendidos e confiscados e armazenados em um dos seus depósitos, e após infrutíferas tentativas de regularização junto aos interessados originais seriam repassados ao Governo Federal. Ao todo seriam doze caminhões, com três destes esquipados com carroceria do tipo caçamba, que seriam inicialmente transferidos da União para o Exército Brasileiro, com estes passando a ser concentrados junto ao 22° Batalhão Logístico (22º Blog) sediado na cidade de Barueri – SP. Neste batalhão seriam submetidos a um processo de avaliação em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), sendo posteriormente destinados ao emprego operacional do batalhão, sendo classificado como Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE), para uso em tarefas de transporte de carga.

Porém apresentariam um reduzido e restrito emprego operacional, principalmente devido à baixa disponibilidade ocasionada por falta de peças de reposição, assim no início do ano de 2004 seriam classificados como material inservível para a Força Terrestre, sendo armazenados para serem posteriormente leiloados. Apesar deste contexto alguns destes caminhões não seriam desativados, sendo transferidos para a cidade de Pirassununga no interior do estado de São Paulo, onde passariam a ser empregados pelo 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec).  Paralelamente quatro destes seriam cedidos a Força Aérea Brasileira para emprego na Fazenda da Aeronáutica. Através dados extraoficiais é possível citar que foram transferidos pelo menos dois caminhões da versão 6x6 transporte de tropas e dois basculantes (na nomenclatura da fábrica este modelo é o URAL 4320-31) e os demais com tração integral 4x4 modelo URAL 43206. Estes caminhões estavam equipados com motores a diesel russos YaMZ-238M2 dispostos com oito ou seis cilindros em "V", grupo propulsor que substituiria anteriormente as tradicionais versões a gasolina produzidas em massa durante a década de 1960. Seu emprego operacional junto ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec), veio a trazer impressões positivas junto aos oficiais desta unidade, impressionando pela rusticidade, tamanho e desempenho em terrenos acidentados. Sua configuração toda “mecânica” apresentava facilidades para o uso cotidiano, chegando a superar em termos de desempenho em muito os caminhões militarizados produzidos pela Mercedes Benz do Brasil S/A e Volkswagen - Man do Brasil S/A. Como características de referência, estes veículos apresentavam grande capacidade de carga e de operação em terrenos de difícil locomoção, podendo operar em ambientes com faixas de temperatura de - 50 até + 50º Celsius.  Estes fatores explicam o fato de que cada vez mais as forças militares latino-americano tem dado prioridade a aquisição de caminhões de tradição russas, com este mercado apresentando grade oportunidade para a montadora "Iveco-AMT" . Ao longo deste mesmo período um total de quatrocentos destes seriam adquiridos pelo Exército do Uruguai, com pelo menos mais cinquenta sendo encomendados em 2003 pelo governo mexicano, hoje em dia ainda existem em operação no subcontinente versões mais antigas desta família. 

Os quatro caminhões repassados a Força Aérea Brasileira ainda se manteriam em uso operacional junto a Fazenda da Aeronáutica, com dois destes com tração 4X4 e um com tração 6X6, sendo transformados nas oficinas locais. Este processo envolveria a retirada da carroceria de metal, recebendo em seu lugar um dispositivo que o permite tracionar uma carreta graneleira na ordem de quarenta toneladas, tendo inclusive já rebocado cargas de  até sessenta toneladas de soja e milho. Por fim este processo de customização  ainda abrangeria a aplicação do padrão pintura todo em azul pertinente ao empregado nos demais modelos de veículos utilitários empregados pela Força Aérea Brasileira. Destes caminhões com tração integral 4X4, pertencentes a  Força Aérea Brasileira, um seria transformado, recebendo uma carroceria própria para o transporte de suínos e bovinos destinados ao abate. Assim receberiam  uma grande gaiola sobre a carroceria, com uma porta traseira por onde entram e saem os animais, manteriam no entanto o esquema na cor verde claro original, estando o outro na forma original recebida, com esquema de pintura na cor  areia claro. Já os veículos destinados ao Exército Brasileiro receberiam o esquema de camuflagem tática em dois tons de verde e marrom, recebendo as marcações seriais e o escudo do Exército na porta. Operando em conjunto com os carros de combate Leopard 1A1 do então 2º Regimento de Carros de Combate (2º R.C.C), os caminhões Ural 4320 VTNE provariam sua vocação para operação em terrenos desfavoráveis, superando com facilidade todos os desníveis do terreno e em alguns momentos criando seu próprio caminho, apresentando grande robustez, transpondo com facilidade obstáculos que representariam grande dificuldade para os demais caminhões militarizados brasileiros. A exemplo do procedimento realizado pela Força Aérea Brasileira, um dos caminhões com tração 6X6 do Exército Brasileiro também seria convertido para a versão de cavalo mecânico, sendo usado no transporte rodoviário de veículos blindados pertencentes ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec). Outro deste modelo receberia também uma carroceria padrão militar destinada a atividades de oficina, recebendo o nome de batismo de “Brucutu”.

Apesar dos pontos positivos apresentados durante sua operação junto ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec), a baixa quantidade de veículos em operação  consequente principalmente ocasionadas pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição no mercado nacional, levariam o comando do Exército Brasileiro a optar pela “canibalização” de uma parte da frota, para assim permitir manter alguns caminhões ainda operacionais. Com esta ação mais notadamente focada em componentes mecânicos críticos, porém  básicos do grupo propulsor a diesel e do sistema hidráulico, que infelizmente não eram compatíveis com nada existente no mercado automotivo nacional, impedindo sua substituição. Este cenário levaria a desativação total da frota da Força Terrestre no início do ano de 2018, sendo alienados para venda como sucata, permanecendo em serviço apenas os caminhões a serviço da Força Aérea Brasileiro. Além do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira, os caminhões russos produzidos pela Urals Automotive Plant seriam empregados também pelo governo do estado do Maranhão, sendo estes veículos também oriundos de um processo de apreensão pela Receita Federal, que se originou também em mais um processo de importação ilegal. Este procedimento se daria no início da década de 1990, com os caminhões sendo recebidos no porto de Itaqui na cidade de São Luiz na capital do estado do Maranhão. Registros de época indicam um lote de quinze caminhões configurados na URAL 4320  6X6, versão posto de comando, dotados com um grande baú com uma mesa central com várias gavetas e nos laterais assentos, todos fabricados no ano de 1989. O curioso é que eles vieram equipados com reboques de estação de tratamento de água e alguns com um gerador diesel, responsável pelo fornecimento de energia elétrica. Tais reboques pareciam pertencer a uma versão civil, visto que não constam como equipamentos militares disponíveis para a venda nos catálogos militares russos (Russian Army’s 2002). 

Após findadas todas as alternativas de legalização deste processo de importação, estes caminhões seriam armazenados no pátio da Receita Federal, sendo posteriormente doados ao governo do Estado do Maranhão, que por sua vez os repassaria a da Polícia Militar estadual. Destes apenas quatro seriam postos em serviço ativo, recebendo um padrão de pintura em preto e amarelo com as marcações da policia militar do estado. Aparentemente estes caminhões ficaram em operação por um curto período de tempo, sendo posteriormente retirados da ativa e armazenados em céu aberto em um depósito juntamente com os demais caminhões Ural 4320 6X6 e seus respectivos reboques, e lá ficariam deteriorando ao longo dos anos seguintes. Este cenário perduraria até o final do ano de 2004, quando a Secretaria de Planejamento, Orçamento e Gestão – SEPLAN, pela Comissão Central de Licitação – CCL, autorizaria a realização de um processo de alienação para venda. Assim em 19 de maio de 2005 seria publicado o edital 001/2005-CCL, autorizando o Leiloeiro Público Oficial do Estado a seguir com o processo, envolvendo estes caminhões, reboques e acessórios. O valor do lance mínimo para cada viatura seria na ordem de R$5.800,00 e reboque R$450,00. Destes alguns seriam adquiridos por entusiastas para posterior restauro. Já os últimos caminhões russos desta família seriam retirado do serviço ativo da Força Terrestre em meados do ano de 2018.

Em Escala.

Para representarmos o Ural 4320 6X6 VTNE em serviço no Exército Brasileiro “EB-34234451”, fizemos uso do excelente kit da Trumpeter na escala 1/35 que nos brinda com muito detalhamentos em photo etched. Para se spresentar a versão empregada junto ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec), deve se proceder como alteração apenas o sistema de respiro do filtro de ar, configurando esta peça básica em scratch build. Empregamos decais confeccionados Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1983 - 2003".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado em todos os veículos do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980, mantendo o mesmo esquema até sua retirada do serviço ativo em 2018. Os três veículos em uso pela Força Aérea Brasileira a exemplo do citado anteriormente receberam três padrões distintos de pintura.

Bibliografia : 

- Ural Automotive Plant ,Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Automotive_Plant 

- Caminhões Russos no Brasil -  http://blogdocaminhoneiro.com

- Caminhões Russos no EB e FAB - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ural 4320, Wikipedia.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB-4320

 

Submarinos Classe Gato no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa e na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, levando assim o governo norte americano, a antecipar estudos visando a implementação de vários programas de modernização de suas forças armadas. No tocante aos meios navais, esta seria uma das maiores preocupações tendo em vista principalmente as ameaças proporcionadas pelas ambições expansionistas da armada imperial japonesa. Neste aspecto a arma submarina passaria a ganhar cada vez mais importância na composição da frota naval norte americana. Assim seria criado o conceito projeto de “Submarino de Frota”, que teria por lógica a capacidade de operar em conjunto com as frotas principais de batalha, suas principais missões envolviam a exploração á frente do grupo de combate visando identificar e relatar a composição, velocidade e curso da frota inimiga e então atacar e reduzir a ameaça inimiga em preparação para a ação principal da frota. Para operar efetivamente nesta função, um submarino deveria apresentar a combinação de alta velocidade de superfície, longo alcance e armamento pesado, no entanto as limitações no design e construção de submarinos nas décadas de 1920 e 1930 impediam este equilíbrio de qualidades. Estudos seriam iniciados visando atender a esta demanda, resultando na primeira classe de submarino denominada Tambor, infelizmente o timing conspiraria contra o emprego real desses barcos em seu papel designado, pois o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, destruiria a linha de batalha da Frota do Pacífico e junto com ela o conceito de batalha de armas liderada por navios de guerra de superfície. Isto resultaria temporariamente na perda da principal missão do conceito de “Submarino de Frota”, felizmente este cenário abriria caminho para o emprego posterior contra a forte mercante japonesa, atuando decisivamente no processo de estrangulação da máquina de guerra daquela país. Grande parte da frota de navios deste tipo seria formada por submarinos de uma nova classe que começaria a ser desenvolvida e produzida a partir do ano de 1941.

Esta nova classe receberia o nome de “Gato”, e seu desing era quase idêntico ao aplicado na classe Tambor que a antecedera, com as diferenças significantes se resumindo em um aumento de 5 metros no comprimento do casco para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a única sala de máquinas em duas partes, com dois geradores a diesel em cada sala, e ampliação na profundidade de mergulho de 76 metros para 91 metros. E um adicional de cinco metros de comprimento para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a sala de máquinas de um grande em dois, com dois geradores a diesel em cada sala. Os navios desta classe juntamente com quase todos os submarinos do tipo frota da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, apresentavam construção parcial de casco duplo. O casco de resistência à pressão interna foi “embrulhado” por um casco externo e hidrodinâmico. Os vazios entre os dois cascos forneceram um espaço para tanques de combustível e lastro. O casco externo fundiu-se com o casco de pressão em ambas as extremidades na área dos anteparos da sala de torpedos, daí o casco em configuração duplo "parcial". A experiência operacional com submarinos anteriores levou os arquitetos e engenheiros navais do “Bureau of Construction and Repair” da Marinha Americana (US Navy) a acreditar que eles tinham sido indevidamente conservadores em suas estimativas de força e pressão no casco. Sem alterar a construção ou a espessura do aço do casco de pressão, eles decidiram que os barcos da classe Gato seriam totalmente capazes de operar rotineiramente a 300 pés, um aumento de 15 metros em profundidade de teste em relação às classes anteriores de submersíveis norte americanos.

Apesar de serem mais lentos no processo de mergulho, quando comparado aos submersíveis alemães e britânicos (devido ao seu porte maior) os navios da classe Gato, possuíam maior autonomia podemos desempenhar missões de longo alcance. Sua autonomia de 75 dias o tornava ideal para o emprego de patrulhas entre as ilhas do Havaí e o Japão, missão esta que somente poderia ser realizado por uma embarcação de maior porte com maior capacidade de armazenamento de combustível. Como ponto negativo este desing implicava em um maior tempo para a operação de submersão, reconhecendo esta limitação, os projetistas norte-americanos, incorporavam um tanque negativo (down express) em seu projeto, que quando inundado causava o efeito de flutuação negativa no início do mergulho, melhorando seu tempo de resposta nesta operação. Com base na experiência posterior da guerra, o tanque era normalmente mantido cheio ou quase cheio na superfície, depois esvaziado a uma certa marca depois que o barco foi submerso para restaurar a flutuação neutra. No início do conflito estes submarinos chegavam a ir da superfície para a profundidade periscópio em cerca de 45-50 segundos. A superestrutura que estava no topo do casco de pressão forneceu o convés principal quando o barco foi surgido e estava livre de inundações e cheio de água quando o barco estava submerso. Na tentativa de acelerar esse processo, orifícios adicionais ou de inundação livre foram perfurados e cortados na superestrutura para permitir que ele inundasse mais rápido. No meio da guerra, essas medidas combinadas com o melhor treinamento da tripulação reduziram os tempos de mergulho para 30-35 segundos, muito rápido para um barco tão grande e aceitável para a tripulação do barco.

Esta classe de submarinos, apresentava inúmeros confortos da tripulação, incluindo ar condicionado, armazenamento refrigerado para alimentos, generosas unidades de destilação de água doce, lavadoras de roupas e beliches para quase todos os membros da tripulação; estes eram luxos virtualmente inéditos em outras marinhas. Estes acessórios foram incluídos em virtude de se proporcionar a uma tripulação de 60-80 homens, condições vitais para a saúde física e emocional, quando em missões de extensas patrulhas com mais de 60 dias nas águas quentes do Oceano Pacífico. O sistema de ar condicionado em particular apresentava uma aplicação muito prática, também, além de conforto, pois ao barco submergir por qualquer período de tempo, o calor gerado pelos motores recém-desligados, equipamentos eletrônicos e pela tripulação, levaria a temperatura interna a mais de 38ºC, gerando assim uma alta umidade gerada pelas águas tropicais, que se condensaria começando a se precipitar sobre os equipamentos eletrônicos. A atuação deste sistema eliminaria por completo esse problema, aumentado consideravelmente a confiabilidade mecânica e elétrica da embarcação. Este conjunto se provaria ser um fator-chave no sucesso desses submarinos durante a Segunda Guerra Mundial. A construção dos primeiros navios desta classe, foi autorizada durante a dotação orçamentária para o ano fiscal de 1941, como parte da proclamação do presidente Franklin Roosevelt de "emergência limitada" em setembro de 1939. O primeiro submarino desta classe teve sua quilha batida em 11 de setembro de 1940, sendo o USS Drum, o único Gato a estar em comissão quando a guerra começou. Ao todo seriam construídos 73 submarinos pelos estaleiros da Electric Boat Co. e Manitowoc Shipbuilding Company até fins do ano de 1944.

Uma vez que os submarinos da Classe Gato, começaram a chegar em grande número de teatro de operações no Oceano Pacifico em meados do final do ano de 1942, e ao entrar em combate passaram a acumular impressionantes registros de guerra, com o USS Flasher, USS Rasher e USS Barb conquistando o segunda, terceira e quarta posição no ranking em tonelagem de navios inimigos afundado por submarinos americanos, chegando também a destruir pelo menos quatro submersíveis da Marinha Imperial do Japão. Todos os navios desta classe acabaram operando Teatro de Operações do Pacífico, com o registro temporário de seis submarinos designados para o Esquadrão submarino 50 e enviados para Rosneath, Escócia, para patrulhar a Baía de Biscaia e ajudar na Operação Tocha desembarques no norte da África.  Ao todo, eles realizaram 27 patrulhas de guerra, mas não puderam reivindicar nenhum naufrágio verificado. Considerados um desperdício de recursos valiosos, em meados de 1943, todos os seis barcos foram recolhidos e transferidos para o Pacífico. No final da Segunda Guerra Mundial, haviam ainda em serviço 56 navios desta classe, e apesar de estarem em operação somente a quatro anos, já podiam ser classificados como obsoletos, face aos grandes avanços tecnológicos já presentes nas classes Balao e Tench que o sucederam. Assim desta maneira seriam retirados de operação em missões de linha de frente sendo colocados na reserva naval ou transferidos para países aliados, com os últimos navios o USS Rock USS e Bashaw, sendo descomissionados em 13 de setembro de 1969 e vendidos para sucata.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, o Brasil, ansioso por finalmente tomar parte no grupo das ditas nações modernas, empreende uma série de transformações para fortalecer sua economia e, com ela, assumir um papel de maior destaque no mundo. Neste contexto a modernização e fortalecimento de suas forças armadas teria papel importante neste movimento, e a decisão de se dotar a Marinha do Brasil com submarinos se daria neste cenario ideológico de projeção de poder. Porém, apenas em 1914 o Brasil entraria no grupo dos países capazes de operar a nova tecnologia, com a chegada dos primeiros submersíveis encomendadas ao estaleiro Fiat – San Giorgio, em La Spezia, Itália. Estes navios foram designados como Classe “F” e eram submersíveis costeiros, de defesa do porto, com 370 toneladas, movidos a propulsão diesel-elétrica, munidos com dois tubos de torpedos. Para a operação desta nova arma seria criada em 17 de julho de 1914 a Flotilha de Submersíveis, comandada por Filinto Perry, subordinada ao Comando da Defesa Móvel e sediada na Ilha de Mocanguê Grande, em Niterói. Em 1928 a flotilha seria reforçada com o recebimento de um submarino mineiro de grande porte denominado Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. Os pioneiros submarinos classe “F” seriam desativados em 1933, sendo substituídos somente em 1937 através da incorporação dos submarinos italianos da classe “Perla”, esta classe ficaria conhecida como “T”, em razão dos nomes de suas embarcações: “Tupy”, “Tymbira” e “Tamoyo”. A Segunda Guerra Mundial no teatro de operações do Atlântico Sul se destacou pelo emprego massivo de submarinos do EIXO e, com ele, de táticas antissubmarino para combate por parte dos aliados, neste contexto os submarinos da classe “T” participaram intensamente do adestramento de escoltas a comboios e de tática antissubmarino para unidades de superfície e aeronaves, trabalhando em conjunto com as equipes adestradas pelo EITAS e pelo CITAS. Apesar de não haver embates com navios inimigos, os submarinos brasileiros cumpriram a contento sua missão de patrulha e proteção das rotas navais do país durante este conflito.

Após o conflito a Flotilha de Submersíveis, se manteve operacional, a duras penas, já que contava somente com os três veteranos submersíveis italianos da classe “T” e o único submarino classe Balila, Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. navios estes que já estavam obsoletos há muitos anos, não só em questões de desempenho, mas também em eletrônica e sensores embarcados destinados a missões de ataque. Este cenario precário perduraria até meados da década seguinte, quando foi decidido iniciar um processo de modernização da frota de submarinos da Marinha do Brasil. Neste contexto, a partir de 1955 negociações foram conduzidas por adidos do Ministério da Marinha, junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano, visando fazer uso dos termos do Programa de Assistência Militar Brasil – Estados Unidos para a aquisição de pelo menos dois novos submarinos usados do tipo “Submarino de Frota” (Fleet-Type). Neste período haviam armazenados Marinha Americana (US Navy) na base naval de New London, Connecticut, um grande número de submarinos da Classe Gato que não foram submetidos ao pacote de modernização do Programa de Propulsão Subaquática (Greater Underwater Propulsion Power – GUPPY), e se encontravam na ordem da “Reserva da Esquadra do Atlântico” estando prontamente disponíveis serem recomissados, revisados e preparados para transferência a nações amigas. Ficou definido que dois destes navios seriam transferidos a Marinha do Brasil, nos termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). com sua cessão autorizada pelo Congresso Norte-Americano através da Lei n.º 484.

O primeiro deles o ex-USS Muskallunge - SS 262, construído pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut. Teve sua quilha batida em 7 de abril de 1942, foi lançado ao mar em 13 de dezembro de 1942, passando a operar junto ao 4º Esquadrão de Submarinos (SubRon 4), recebendo três Estrelas de Combate pelo seu serviço na Segunda Guerra Mundial. Em 1947 passaria para a reserva naval até 31 de agosto de 1956, quando foi recomissionado e preparado para, passando a ser designado como Submarino Humaitá - S 14, sendo transferido e incorporado a Marinha do Brasil na Base de Submarinos de New London, em Groton, em 18 de janeiro de 1957, pelo Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM). Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Lourival Monteiro da Cruz. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Riachuelo – S 15, incorporado na mesma data, chegando ao pais em 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 28 de agosto, suspendeu levando a bordo o Presidente da República Juscelino Kubitscheck de Oliveira, o Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra Antônio Alves Câmara Júnior e demais autoridades militares, realizando imersão nas proximidades do porto do Rio de Janeiro, ao sul da Ilha Rasa. Em 1960 participaria da operação UNITAS I, e novamente nos anos seguintes nas edições  UNITAS II e III. Em 24 de maio de 1966, a oeste da Ilha Grande, realizou, pela primeira vez no pais , faina de transferência de carga leve com outro submarino, o Bahia – S 12. Em 24 de abril de 1967, suspendeu do Rio de Janeiro, com destino a New London (Connecticut), a fim de ser submetido a uma inspeção estrutural. O propósito da viagem era avaliar a possibilidade de executar uma revisão geral, para revalidação de seu ciclo operativo. Todavia, a estimativa de custo, feita pela Electric Boat, tornou inexequível a realização do Período Normal de Reparos (PNR) do submarino. Em 2 de outubro, na Base de Submarinos de New London, em Groton, foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 040/67 de 02/10/1967 do CEMA, Almirante-de-Esquadra José Moreira Maia, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1819 de 08/08/67 MM/EMA (Bol. 35/67/4757 MM). Na sequência foi efetuada a sua transferência para Marinha Americana (US Navy). Em 10 anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 95.320 milhas navegadas, 679.5 dias de mar, 2.090 horas de imersão e disparou 38 torpedos.

O segundo navio o ex-USS Paddle - SS 263 foi construído também pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut, teve sua quilha batida em 1º de abril de 1942, foi lançado ao mar em 30 de dezembro de 1942, já em comissão ficou baseado em Pearl Harbor. Durante a Segunda Guerra Mundial afundou cinco navios, num total de 18.878 toneladas, além de diversas embarcações de menor porte. Recebeu 8 Estrelas de Combate. Em 1º de fevereiro de 1946, foi descomissionado e colocado na reserva em New London (Connecticut). Em 31 de agosto de 1956 , foi recomissionado, iniciando os preparativos para sua transferência por empréstimo para a Marinha do Brasil, sob os termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). Em 18 de janeiro de 1957 foi descomissionado da Marinha Americana (U.S. Navy) e transferido para Marinha do Brasil de acordo com Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM), recebendo o nome de Riachuelo - S 15. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Fernando Gonçalves Reis Vianna. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Humaitá - S 14, chegando ao Brasil no dia 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 1962, quando suas baterias chegaram ao fim da vida útil, pensou-se seriamente em mandá-lo para os Estados Unidos, para substituí-las, entretanto, tornou-se "ponto de honra" a execução dessa obra pelo Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). O problema recebeu alta prioridade das autoridades navais e, apesar dos altos custos envolvidos no preparo do pessoal técnico e na obtenção, por via aérea, do material necessário, a obra foi executada com sucesso e dentro de um prazo razoável. Em 14 de outubro de 1966, na Base Almirante Castro e Silva foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 0051/66 de 14/10/1966 do CEMA, Almirante-de-Esquadra Sylvio Monteiro Moutinho, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1276 de 01/07/66 MM/EMA (Bol. 28/66/3702 MM). Em 9 anos e dez meses de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 97.833 milhas navegadas, 695.5 dias de mar, 2.279 horas de imersão e lançou 20 torpedos.

O advento da incorporação dos submarinos da Classe Gato, foram de grande importância para a Marinha do Brasil, pois além de trazer um novo alento a Flotilha de Submersíveis, pois estes novos submarinos estavam equipados com o sistema TDC - Target Data Computer (Computador de Dados do Alvo - Eletro-mecânico) Mk 3 mod.5 e o relativamente moderno sonar passivo JP 1. E sua introdução representava um importante salto tecnológico, quando comparado a seus antecessores os submarinos italianos da classe “T”, que enfim seriam retirados do serviço ativo em 26 de agosto de 1959. Cabe também o relato que o desafio proporcionado pelos programas de manutenção desta classe de submersíveis junto as equipes do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), clarificaram que nossa estrutura técnica e equipes, careciam de uma tecnologia de manutenção e reparo inexistente no país, despertando no Comando da Esquadra a necessidade e desejo pelo  envio de engenheiros e técnicos aos Estados Unidos para a realização de treinamentos e capacitação , onde em estaleiros diversos realizaram cursos de reparo de submarinos, dando início assim a uma longa caminhada que nos levou ao domínio da tecnologia de reparos e construção de submarinos.

Em Escala.

Para representar o submarino Classe Gato -"Riachuelo S15, (ex-USS Paddle - SS 263), fizemos uso do novo kit da AFV CLUB na escala 1/350. Optamos por representar o navio quando do seu recebimento. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models, fizemos uso de tintas produzidas pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado aos dois submarinos da classe Gato “Classe Humaitá” recebidos em 1957. Mantendo este esquema até sua desativação no ano de 1967.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Balao Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Balao-class_submarine

- Submarinos Classe Gato Wikipedia – https://en.wikipedia.org/wiki/Gato-class_submarine

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/