Ford Cargo VTE - VTNE

História e Desenvolvimento.

A Ford Motor Company, uma das mais icônicas e prestigiadas montadoras norte-americanas, foi fundada em 16 de junho de 1903, em modestas instalações situadas no subúrbio de Detroit, no estado de Michigan. Liderada pelo engenheiro e visionário Henry Ford, a empresa teve início com um investimento inicial de US$ 28.000, aportados por doze investidores, entre os quais se destacavam os irmãos John e Horace Dodge, que posteriormente deixariam a companhia para fundar a Dodge Motors Company. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada da trajetória inicial da Ford, seu impacto na indústria automotiva e o legado de suas inovações. Nos primeiros anos de operação, a Ford Motor Company produzia veículos de forma quase artesanal em sua fábrica localizada na Avenida Mack, em Detroit.  Com o crescimento da demanda, a Ford optou por internalizar a fabricação de componentes críticos, adotando o conceito de integração vertical. Essa estratégia, inovadora para a época, permitiu maior controle sobre a qualidade e os custos de produção, consolidando a eficiência operacional da empresa. A integração vertical tornou-se um modelo funcional e amplamente adotado, contribuindo para a escalabilidade da Ford e sua capacidade de atender a um mercado em rápida expansão. Em 1908, Henry Ford lançou o Ford Modelo T, equipado com o primeiro motor de cabeça de cilindro removível, um marco técnico que elevou os padrões da indústria.  Desde seus primeiros anos, a Ford Motor Company demonstrou uma visão estratégica voltada para o mercado internacional. Em 1904, a empresa estabeleceu sua primeira linha de montagem no exterior, no Canadá, para a produção do Modelo C. Essa iniciativa marcou o início de uma política de parcerias globais, que facilitavam a fabricação local e a adaptação dos veículos às necessidades de diferentes mercados. Desde cedo a empresa buscaria o mercado externo, sempre que possível associando à montagem local dos seus carros. A primeira linha de fabricação no exterior foi instalada em 1904, no Canadá, em 1911 o Modelo T começou a ser produzido na Grã-Bretanha. A expansão da Ford na América Latina teve início na Argentina, onde, em 1913, foi estabelecida uma filial. Contudo, a montagem de veículos nesse país só foi iniciada em 1921. No Brasil, a produção de automóveis Ford começou de forma pioneira em 1918, por meio de uma iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas. Licenciado pela Ford, Lucas passou a montar, em Salvador, Bahia, dez unidades mensais do Modelo T, marcando o Brasil como o primeiro país latino-americano a fabricar veículos da montadora. Reconhecendo o potencial do mercado brasileiro, a diretoria da Ford Motor Company decidiu, em 24 de abril de 1919, criar uma filial no país. Já no início de maio do mesmo ano, foi instalada, na Rua Florêncio de Abreu, no centro de São Paulo, uma unidade que combinava um escritório administrativo e uma linha de montagem para a produção do Modelo T. Essa instalação tornou-se a primeira indústria automobilística do Brasil, um marco histórico para o setor.  A quantidade de veículos aqui montados cresceu rapidamente, obrigando à empresa, até 1921, a mudar mais duas vezes de instalações, sempre no centro de São Paulo.  Nesta última planta, na rua Sólon, bairro do Bom Retiro, com capacidade de produção de quarenta unidades diárias, foi montado em 1923 o primeiro caminhão Ford brasileiro.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Ford priorizou a produção de veículos e componentes para uso militar. Com o fim do conflito, a montadora acelerou sua produção, atingindo, em 1948, uma cadência de 50 a 60 veículos leves por dia. Nesse período, a fábrica passou a montar uma gama diversificada de produtos, incluindo automóveis Ford, Mercury e Lincoln (de origem norte-americana), Anglia e Prefect (de origem britânica), além de veículos comerciais leves, ônibus e caminhões médios e pesados das marcas Ford e Thames. Aproximadamente 1.200 componentes já eram produzidos localmente, por meio da Ford e de cerca de cem fornecedores nacionais, enquanto cabines e carrocerias continuavam a ser importadas e montadas no Brasil. Ao completar 30 anos de operações no Brasil, em abril de 1949, a Ford já havia montado mais de 200 mil veículos. Em 1953, a empresa inaugurou uma moderna fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo, com capacidade para produzir 125 veículos por dia. Essa unidade representou um salto em termos de infraestrutura e eficiência produtiva. Nesse contexto, o governo federal começou a considerar políticas de incentivo à nacionalização da indústria automotiva, embora planos concretos só fossem formalizados em 1956, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA). Em 26 de agosto de 1957 deixaria a linha de montagem o primeiro caminhão Ford nacional o F-600, contando ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela.   Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 toneladas.

Em 1961 foi também o ano em que a Ford brasileira se dobrou à realidade local, que aceleradamente se afastava dos motores a gasolina no transporte de cargas, e lançou seu primeiro veículo diesel. Equipado com motor Perkins de seis cilindros e 125 cv, o F-600 Diesel recebeu poucas modificações com relação ao modelo a gasolina: apenas reforço da suspensão dianteira e substituição do logotipo “V8”, na grade, por outro, nomeando o novo combustível.  Em abril de 1962 o estilo da linha Ford foi mais uma vez alterado, desta vez assumindo o desenho do modelo norte-americano de 1960. A linha de veículos comerciais seria renovada entre os anos de 1968 e 1976, culminando no lançamento do Ford F-7000, incluindo ainda a versão de cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t. No início da década de 1980 a empresa alterou a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos: os médios F-11000, 12000 e 13000 (6,5 a 9 t de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com 3º eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 toneladas de capacidade de carga. Equipados com motor MWM de seis cilindros (com opção de Perkins, para os médios), traziam caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de 12 V e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos.    Na década de 1980, a Ford do Brasil S/A implementou mudanças significativas em sua linha de caminhões, promovendo a substituição dos modelos tradicionais da Série F por novos veículos mais modernos e adaptados às demandas do mercado. Este documento apresenta, de forma estruturada, a evolução da linha de caminhões Ford Série F, destacando as inovações tecnológicas, as atualizações de design e as estratégias comerciais adotadas pela empresa até o início do século XXI. No início dos anos 1980, a Ford do Brasil reformulou a nomenclatura e a oferta de sua linha de caminhões, introduzindo modelos que atendiam aos segmentos médio e semipesado. As principais novidades incluíram: Modelos Médios: F-11000, F-12000 e F-13000 equipados com modernos motores  MWM de seis cilindros, com maior eficiência e durabilidade Opção de motores Perkins para os modelos médios, oferecendo maior flexibilidade aos clientes Transmissão Nova caixa de cinco marchas, com a primeira marcha não sincronizada. Sistema de redução no diferencial, acionado eletricamente ou pneumaticamente, para melhor desempenho em terrenos variados.  A evolução da linha de caminhões Ford Série F no Brasil reflete a capacidade da Ford do Brasil de se adaptar às demandas do mercado e às condições locais. Desde o lançamento do F-600 Diesel em 1961 até a reformulação dos modelos na década de 1980, a empresa implementou inovações tecnológicas e estratégicas que consolidaram sua posição no setor de transporte de cargas. As atualizações em motores, transmissões e design demonstram o compromisso com a eficiência, durabilidade e competitividade no mercado brasileiro.

Na década de 1980, a Ford do Brasil enfrentou um cenário de crescente concorrência no mercado de caminhões, impulsionado principalmente pelos novos modelos da Volkswagen e pela forte presença de marcas como Mercedes-Benz. A Chevrolet, embora concorrente, vinha perdendo participação devido à limitada evolução mecânica de seus veículos, culminando no encerramento de suas operações comerciais no Brasil. Diante desse contexto, a direção da filial brasileira realizou um estudo de viabilidade para a produção local da moderna linha de caminhões Ford Cargo, visando: Ampliar o portfólio com caminhões médios e semipesados, com capacidade de carga entre 11 e 15 toneladas. Complementar a gama existente de caminhões leves e picapes da Série F, destinados a cargas menores. Atender a uma nova demanda de mercado, aumentando o volume de clientes potenciais da divisão de caminhões. A Ford do Brasil buscava lançar um veículo que atendesse a requisitos rigorosos de tecnologia, durabilidade e versatilidade, com potencial para competir globalmente. As principais características do projeto incluíam: Concepção Global: O Ford Cargo foi projetado como um modelo global, com foco na exportação para mercados internacionais, especialmente os Estados Unidos. Cabines: Adoção das cabines do modelo europeu, projetadas pela filial britânica da Ford, reconhecidas por sua qualidade e premiadas internacionalmente desde 1981. Chassi: Utilização de um chassi robusto de origem norte-americana, adaptado às condições brasileiras. Motores: Equipado com motores diesel Ford produzidos localmente, garantindo eficiência e conformidade com as necessidades do mercado. A produção do Ford Cargo no Brasil foi planejada para iniciar em 1985, com uma estimativa de 20.000 unidades anuais, das quais uma alta porcentagem seria destinada à exportação. Para viabilizar o projeto, a Ford implementou: Modernização da Planta Fabril: A unidade do Ipiranga passou por um profundo processo de atualização de suas linhas de produção, preparando-as para fabricar a nova família de caminhões. Testes Pré-Produção: Cinco caminhões protótipos foram cedidos em regime de comodato a empresas de diversos segmentos de transporte. Os resultados desses testes permitiram à equipe de engenharia aprimorar características técnicas e operacionais do veículo. A Ford do Brasil tinha metas ambiciosas para o Ford Cargo, projetando um aumento significativo de sua participação no mercado brasileiro de caminhões com capacidade de até 22 toneladas: Crescimento de Market Share: A empresa previa elevar sua participação de 19% para 29% em dois anos, um objetivo desafiador dado o forte cenário competitivo. Sucesso Comercial: A confiança no sucesso do modelo era respaldada pelo desempenho do Ford Cargo na Europa, onde já havia recebido reconhecimento por sua qualidade. Em 1984, a Ford apresentou os primeiros protótipos do Ford Cargo nacionalizado, marcando um passo estratégico na consolidação de sua oferta no segmento de caminhões médios e semipesados. O início da comercialização, previsto para 1985, foi acompanhado de uma campanha que destacava a robustez, a inovação e a versatilidade do modelo.

Em termos de desing, o modelo apresentava grandes avanços, rompendo com o projeto antiquado das Séries F. A cabine incorporava diversas fabricadas em plástico, diminuindo muito seu peso, dispunha igualmente, do sistema basculante, que proporcionava um acesso simples e fácil a parte mecânica. Além disso, o Cargo seria o primeiro caminhão brasileiro a receber um tratamento contra a oxidação, aplicado por meio e um meto de eletrodeposição. Foram inicialmente lançados oito modelos, entre onze e quinze toneladas, com três opções de motor diesel: MWM aspirado (5,9 litros e 130 cv) e Ford aspirado ou turbo (seis cilindros, sete mancais, 6,6 litros com 140 e 165 cv). Oferecidos em três distâncias entre eixos (3,89, 4,34 e 4,80 m) e configurações 4×2 ou 6×2, totalizando vinte diferentes versões. No final do ano de 1985 seria lançado o primeiro modelo com tração 6X4, o Cargo 2217 de vinte e duas toneladas. Estes caminhões apresentavam uma caixa de cinco marchas com dupla redução no eixo traseiro, freios pneumáticos com duplo circuito (opcionalmente a disco na dianteira para modelos de 11 toneladas) e direção hidráulica com assistência variável. Como opcionais eram fornecidos sistemas de freio motor, pneus radiais sem câmara, vidros verdes, banco tipo leito, banco do motorista com amortecimento, rádio e defletores de ar no teto e sob o para-choque.  No final de 1986, a concretização do acordo de cooperação entre a Ford e a Volkswagen, levaria a implementação de novas diretivas estratégicas, visando a priorização das exportações em detrimento ao mercado interno.  Neste momento melhorias seriam feitas com o objetivo de atender a especificações dos mercados almejados, e assim os modelos destinados ao mercado brasileiro se beneficiariam destas significativas melhorias, dentre elas o aumento da capacidade de carga. Assim a gama de caminhões médios e semipesados da empresa passaria a ser composta pelos modelos 1215 (12 toneladas), 1415 e 1422 (14 toneladas), 1617 e 1622 (16 toneladas). Outra melhoria seria o aumento da potência dos motores Ford de 6,6 litros, com modelo aspirado chegando a 155 cv e turboalimentado desenvolvendo até 182 cv de potência. Em 1990 seria lançado o Cargo 3224, com capacidade de carga de 32 toneladas, unicamente destinando a exportação, no ano seguinte estreariam os novos motores Cummins de 8,3 litros, que chegaram para substituir os próprios da Ford. Neste período o portifólio da montadora estava disposto em nove modelos com capacidades entre 12 e 35 toneladas. Ao longo dos anos seguintes novos modelos seriam lançados no mercado brasileiro, se pautando nas famílias de caminhões Leves 4x2, médios 4x2, semipesados 4x2, 6x2, 8x2 e 6x4, pesados 4x2 e 6x4 e Cavalos mecânicos 4x2 e 6x2. Em 2011 a cabine passou por reestilização, passando a apresentar linhas mais arredondadas em relação à geração lançada em 1985, sendo semelhante ao modelo produzido na Turquia. Infelizmente em 2016, mudanças na estratégia global da montadora determinariam o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levando inclusive ao fechamento da planta fabril de São Bernardo do Campo, com os últimos Ford Cargo deixando a linha de produção em meados do ano de 2019. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O processo de mecanização das Forças Armadas Brasileiras teve início na década de 1920, com a aquisição dos primeiros caminhões leves Ford Modelo T pelo Exército Brasileiro e pelas Forças Públicas (atualmente Polícias Militares Estaduais). Esses veículos representaram os primeiros passos na modernização do transporte militar no Brasil, atendendo às necessidades logísticas básicas da época. Durante a década de 1930, a Ford consolidou sua posição como principal fornecedora de veículos para as Forças Armadas Brasileiras, com a incorporação de diversos modelos civis, muitos dos quais montados localmente pelo processo CKD (Completely Knocked Down). Os modelos incluíam: Ford TT; Ford V8 ; Ford 131 ½; Ford Barrel-Nose; Ford 157 ½ e Gigante 937 ½. Posteriormente, a frota foi complementada por modelos como: Ford 1/5T Stake Bed ; Ford Modelos 1938/1940/1941 ; Ford G-540 2G8T/G8T ; Ford G-622; Ford G-917; Ford FK G-700 e Ford YBH2.  Esses veículos formaram a base da capacidade de transporte militar brasileira, desempenhando um papel central nas operações logísticas até o início da década de 1940.  A adesão do Brasil aos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial e a participação no programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) proporcionaram acesso a uma nova geração de veículos militares especializados. A partir de 1942, o Brasil recebeu mais de 5.000 caminhões com tração 4x3, 4x4 e 6x6, incluindo: Corbitt 50SD6 G-512; Diamond T 968/969 G-509/980 G-159 ; GMC G-508 CCKW-352/353; Studebaker US6 G-630; GMC 16220 Kodiak; Ward LaFrance G-116 M-1/A1 e G-514 Modelo 666 White Motor. A introdução desses veículos militares modernos marcou uma mudança significativa na composição da frota das Forças Armadas Brasileiras. Os caminhões civis da Ford, previamente adaptados para uso militar, foram redesignados para missões secundárias ou administrativas, com parte do excedente sendo retirada do serviço ativo. O influxo de veículos militares especializados durante a Segunda Guerra Mundial encerrou a liderança de mais de duas décadas da Ford como principal fornecedora de veículos para as Forças Armadas Brasileiras. A transição para uma frota composta por caminhões projetados especificamente para fins militares refletiu as exigências de modernização e as mudanças no contexto estratégico global. Em fins da década de 1950, surgiria a necessidade de substituição de grande parte da frota de caminhões militares recebidos durante a década anterior, que por obsolescência ou falta de peças de peças de reposição começavam a apresentar grandes índices de indisponibilidade.  Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e M-35. 

Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares usados REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade.  Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude.  O cancelamento do processo de repotencialização dos caminhões norte-americanos, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados. Pois assim em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares com tração integral 6X6 em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000. No intuito continuar impulsionando a indústria automotiva nacional,  o Governo Federal iniciaria uma série de consultas as empresas visando o fornecimento de mais caminhões para o reequipamento das três forças armadas. Diversas propostas seriam apresentadas pelas montadoras estabelecidas no país, com destaque ao modelo Ford F-600 (com tração 4X2 e 6X2) que acabara de ser lançado no mercado nacional. Nos anos seguintes diversos contratos seriam celebrados para o fornecimento destes veículos a Força Aérea Brasileira e ao Exército Brasileiro, apresentando diversas versões e níveis de militarização. O grande salto se daria em meados da década de 1960, com desenvolvimento de modelos para todo terreno em parceria com a Engesa S/A, e partir deste momento a família de caminhões Ford F-600 passariam a ser o esteio da frota de transporte das Forças Armadas Brasileiras. 

Durante as décadas de 1970 e 1980, as três Forças Armadas Brasileiras (Exército, Marinha e Aeronáutica) adquiriram centenas de caminhões Ford F-600, configurados com diferentes níveis de militarização para atender a uma ampla gama de funções operacionais. Esses veículos estavam disponíveis nas trações 4x2, 4x4 e 6x2, com carrocerias especializadas, incluindo: Carga Seca: Disponível em versões comercial e militar, utilizada para o transporte de suprimentos e equipamentos. Cisterna: Configurada para transporte de combustível ou água, essencial para operações logísticas em campo. Bombeiro: Adaptada para combate a incêndios em instalações militares. Os F-600 desempenharam um papel central nas operações logísticas das Forças Armadas, destacando-se pela versatilidade e robustez em diferentes cenários operacionais. A partir de meados da década de 1980, a frota de caminhões Ford F-600 começou a apresentar sinais de desgaste operacional, resultantes do uso intensivo e da idade avançada dos veículos. Esses fatores evidenciaram a necessidade de modernização da frota militar, com a substituição dos F-600 por modelos mais avançados, capazes de atender às demandas operacionais contemporâneas. Naquele período, a Ford do Brasil S/A enfrentou dificuldades para oferecer um sucessor competitivo para o F-600. A ausência de um modelo moderno em seu portfólio comercial limitou a capacidade da empresa de atender às exigências das Forças Armadas Brasileiras. Essa lacuna comprometeu sua posição como principal fornecedora de caminhões militares, encerrando um ciclo de liderança no fornecimento de veículos para o setor. O vácuo deixado pela Ford abriu espaço para a Mercedes-Benz do Brasil S/A, que implementou uma estratégia eficaz para atender às necessidades de renovação da frota militar. A Mercedes-Benz ofereceu veículos mais modernos, com maior capacidade tecnológica e operacional, conquistando rapidamente a liderança no fornecimento de caminhões médios e pesados, especialmente para o Exército Brasileiro. Os principais modelos fornecidos incluíam: MB L-1111;  MB L-1113;  MB L-1114; MB LG-1519 e MB LG-1819 Esses veículos, entregues em milhares de unidades, estabeleceram a hegemonia da Mercedes-Benz no mercado militar brasileiro. Apesar do declínio no fornecimento de caminhões militares, a Ford do Brasil manteve uma participação limitada no mercado por meio de pequenos contratos. Modelos como o F-6000, F-12000 e F-14000, configurados para transporte especializado, continuaram a ser fornecidos em menor escala, permitindo à empresa uma presença residual no setor. Com o advento do lançamento no Brasil da família Ford Cargo que logo conquistaria grande êxito comercial , a Ford Caminhões apresentaria aos militares brasileiros uma série de propostas de versões de transporte não especializado e especializado. 

A Ford do Brasil enfrentou significativa concorrência no segmento de caminhões militarizados com tração integral, logrando êxito na obtenção de apenas contratos de menor escala. Esses contratos envolveram o fornecimento de modelos Ford Cargo configurados para atender às necessidades logísticas específicas das Forças Armadas, com destaque para: Modelos Cargo 712, 814, 815 e 816: Configuração: Equipados com baú padrão de carga em alumínio. Finalidade: Emprego em Depósitos de Suprimentos (DSup) e Batalhões de Suprimentos (BSup) do Exército Brasileiro. Posteriormente, novos contratos foram firmados para ampliar a frota de caminhões Ford Cargo, com modelos adaptados para diversas funções operacionais: Modelos Cargo 1215, 1217, 1218, 1317 e 1319: Configuração: Equipados com baú comercial; dez unidades configuradas com carroceria de madeira.  Finalidade: Uso no Batalhão de Dobragem, Manutenção de Paraquedas e Suprimento pelo Ar (B DOMPSA). Neste momento a Força Aérea Brasileira passaria a incorporar algumas unidades dos modelos Cargo 815, 816 equipados com baú para uso orgânico das bases aérea e ainda doze Ford Cargo 816S configurados na versão de “Cesta Aérea”,  para manutenção e operações específicas. A partir dos anos seguintes, o Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira continuaram a incorporar novos modelos da linha Ford Cargo, ampliando a variedade de configurações para atender a diferentes demandas operacionais. Os modelos adquiridos incluíam:  Ford Cargo 1415, 1417, 1418, 1517, 1519, 1615, 1717, 1722, 2218, 2422, 4030, 4031 e 4532 Maxton. Estes seriam dispostos na versões : Oficina móvel (truck baú); Caçamba basculante; Veículo de abastecimento de combustíveis móvel (toco); Suprimento de água (truck pipa) e Transporte urbano de viaturas (cavalinho 4x2). Em 2011, as Forças Armadas Brasileiras intensificaram a modernização de sua frota com a aquisição de cavalos mecânicos : Ford Cargo 1932 Tractor Torqshift  na configuração 4x2 equipados com motores Cummins de 6 cilindros. Este teriam por finalidade tracionar  carretas carga seca e carretas frigorificadas, destinadas aos Batalhões de Suprimentos (BSup) e Ford Cargo 1933 Tractor Torqshift  destinados ao transporte de veículos blindados de transporte de pessoal VBTP M-113, utilizados pelos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), sendo deste último incorporados 30 veículos.  Em 2012, a Marinha do Brasil passou a incorporar unidades da linha Ford Cargo, com foco em modelos adaptados para operações específicas: Modelos Ford Cargo 1215 e 1415 nas configurações de Caçamba basculante (Cargo 1215) e Guindaste (munk) (Cargo 1415). Sendo destinados ao suporte  às operações logísticas e de manutenção da Marinha.

A partir de 2013, o PAC, um programa governamental federal de fomento, facilitou a aquisição de uma quantidade significativa de caminhões Ford Cargo pelas Forças Armadas Brasileiras. Essa iniciativa visava modernizar a frota militar, atendendo às demandas logísticas e operacionais das três Forças (Exército, Marinha e Aeronáutica). Os modelos incorporados incluíam: Cargo 2423, 2425, 2428, 2622, 2623, 2628, 2629, 2932 e 3132,  dispostos em várias versões de carroceria, adaptadas para funções específicas. A Força Aérea Brasileira (FAB) foi uma das principais beneficiadas pelo programa, recebendo aproximadamente 400 caminhões de diversos tipos. Dentre esses, destacam-se: Ford Cargo 2629 (pelo  menos 101 unidades) na configuração de  carroceria baú, com capacidade de carga útil de 8.300 kg. Este seriam destinados ao transporte logístico de material de intendência, conforme especificações técnicas elaboradas pela Divisão de Transporte de Superfície da Diretoria de Engenharia (DIRENG). Neste momento o Exército Brasileiro também integrou modelos Ford Cargo em configurações especializadas, com destaque para as seguintes aquisições: Cargo 2622 (2014), limitando a 20  veículos configurados como  Posto de Comando Móvel. Seriam destinados ao emprego  junto aos Batalhões de Comunicação e Guerra Eletrônica (B Com GE) do Comando da 3ª Divisão de Exército. Cargo 2623 (2021) envolvendo 05 caminhões, na configuração  "Shelter" para  operação do Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV). Seriam destinados ao  Centro de Avaliações do Exército (CAEx) em atividades de pesquisa, desenvolvimento e avaliação de engenhos de voo. Neste contexto seriam dedicados a avaliação  do míssil tático de cruzeiro Avibras MTC-300 e do foguete guiado SS-40G no contexto do  Programa Estratégico do Exército (Prg EE) Astros 2020. Atualmente, grande parte da frota de caminhões Ford Cargo permanece em serviço ativo nas Forças Armadas Brasileiras, especialmente os veículos adquiridos no século XXI. Esses caminhões, com destaque para o modelo Ford Cargo 2629, configurado como Viatura Especializada Oficina/VTE Caminhão Baú Oficina, devem continuar operando em diversas funções logísticas e especializadas pelas próximas duas décadas, refletindo sua robustez e adequação às necessidades militares. A incorporação de caminhões Ford Cargo por meio do Programa de Aceleração do Crescimento representou um marco significativo na modernização da frota das Forças Armadas Brasileiras. A aquisição de modelos como o Cargo 2629 e 2623, configurados para funções logísticas, de comando e de pesquisa avançada, demonstra a versatilidade e a relevância da linha Ford Cargo no contexto militar. Com uma frota ainda ativa e projetada para operar por décadas, esses veículos continuam a desempenhar um papel essencial nas operações das Forças Armadas, consolidando última contribuição da Ford do Brasil ao setor de defesa.

Em Escala.

Para representarmos o Ford Cargo 1415 Cisterna de Combustível “EB34512”, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya, na escala 1/43. Para compormos o veículo empregado pelo Exército Brasileiro, desmontamos todo o veículo retirando a carroceria comercial de madeira, aplicando uma carroceira “tanque de combustível” pertencente a outro modelo da Axio na mesma escala. Foram utilizados decais do conjunto “Forças Armadas do Brasil 1983 a 2002”, produzido pela Decals e Books, originalmente na escala 1/35. Esses decais foram adaptados para a escala 1/43, assegurando a autenticidade das insígnias e identificações militares.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria dos veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983, porém existem ainda muitos modelos configurados no esquema básico de verde oliva. Já os veículos empregados nas tarefas de Posto de Comando Móvel e Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV), apresentam um terceiro padrão de pintura. As viaturas em usos pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, ostentam esquemas de pintura pertinentes ao restante da frota destas armas. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Ford Cargo, Editora Altaya

- Ford do Brasil – www.ford.com.br 

- Divisão Encouraçada recebe novo Posto de Comando Móvel: www.defesanet.com.br/

- Exército incorpora o sistema STREV por Paulo Roberto Bastos Jr - https://tecnodefesa.com.br/

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos

Fouga CM170 T-24 Super Magister

História e Desenvolvimento.

Em meados do ano de 1920, o empreendedor Gaston Fouga, fundou na região de Béziers, no sul da França, uma empresa destinada a produção de implementos rodoviários, somente em 1936 a empresa derivaria para o meio aeronáutico, com fabricação de suas primeiras aeronaves leves derivadas de projetos de autoria do engenheiro aeronáutico Pierre Mauboussin, a quem a empresa recrutaria juntamente com um grande equipe de técnicos que anteriormente estavam a serviço da empresa francesa rival Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet . Participaria também desta equipe o renomado engenheiro Robert Castello, que durante anos conquistou larga experiencia junto a outro concorrente a empresa Construções Aéronautiques Émile Dewoitine. Tanto Pierre Mauboussin como Robert Castello, desempenharam um grande papel de liderança na empresa, assim muito dos projetos de sucesso da Fouga Aviation receberam a designação inicial de “CM” (Castelo-Mauboussin). Durante a ocupação alemã na Segunda Guerra Mundial, suas instalações seriam empregadas para a produção de componente aeronáuticos, com sua retomada ao segmento aeronáutico ocorrendo somente após 1948 com o lançamento de modelos como os planadores Fouga CM.8 e Fouga CM.10, aeronaves experimentais e de série Fouga CM.88 Gemeaux (um birreator, o qual tinha duas fuselagens do CM8, unidas por uma seção de asa, e com os dois lemes em “V” acoplados, na forma de um “W”) e por fim o Fouga CM.100. Neste contexto a companhia já estava imersa na tecnologia de motores a reação, fazendo uso de planadores motorizados com a finalidade de testar turbinas a jato, com o objetivo de desenvolver aeronaves de treinamento avançado para as forças armadas francesas. Em 1949, foram realizados os primeiros vôos do CM8R.13 Sylphe, um planador com cauda em “V” e equipado com uma turbina “Piméné” de 85 kgf de potência, montada acima da asa, em uma configuração parecida com a do jato alemão Heinkel 162 Salamander, utilizado ao final da Segunda Guerra Mundial. 

Neste mesmo período, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), passava a buscar alternativas para seu processo de formação de pilotos, buscando a substituição dos já obsoletos treinadores básicos com motor a pistão do modelo Morane-Saulnier MS.475. Assim em resposta a esta demanda e visando oferecer uma aeronave que além da tarefa de instrução básica poderia realizar também o treinamento intermediário, os renomados projetistas Robert Castello e Pierre Mauboussin, da fabricante francesa de aeronaves Fouga Aviaton, apresentariam o treinador a jato CM130R, uma aeronave equipada com dois motores a reação Turbomeca Palas e com a característica cauda em “V”, baseada no desing original do planador Fouga CM.8. Os testes iniciais logo reprovariam a aeronave muito em função da pouca potência das turbinas, levando a empresa de volta a prancheta de projetos. Deste esforço nasceria uma aeronave de maior porte, que apesar de manter o design original, passava a incorporar os novos motores turbo jato franceses Turboméca Marboré com 880 lb de empuxo cada. Com o conceito aprovado, seria celebrado um contrato entre a empresa e a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), para a aquisição de três protótipos do modelo agora designado como Fouga CM170 Magister, com o primeiro voo desta aeronave ocorrendo em 23 de maio de 1952. O segundo protótipo foi equipado com uma empenagem convencional, para fins de testes comparativos, porém os ensaios em voo comprovariam a eficácia superior da cauda em “V”, com a terceira aeronave retornando a configuração original.  A conclusão do deste programa de testes, resultaria em pequenas melhorias a serem implementadas consolidando assim versão final denominada como MMC.170 Magister, que receberia um contrato encomenda em novembro de 1953, de um lote de pré-produção de dez aeronaves para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), com todos estes aviões sendo entregues até outubro de 1955, iniciando assim a formação da doutrina operacional deste novo treinador.

Porém antes mesmo da entrega final do lote de pré-produção, um novo contrato seria celebrado com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA) em 13 de janeiro de 1954, envolvendo agora noventa e cinco aeronaves, sendo destinadas principalmente a substituição dos também obsoletos treinadores a reação norte-americanos Lockheed T-33A Thunderbird. para a função de instrução intermediária. A fim de atender esta demanda a Fouga Aviation abriria uma nova linha de montagem em Toulouse-Blagnac , anexa a um complexo industrial recém-construído. Junto a força aérea estas aeronaves seriam distribuídas a Escola do Ar – EA (École de l’Air) em Salon-de-Provence e Escola de Caça – EC (École de Chasse) em Versalhes. Posteriormente o modelo seria empregado como aeronave de demonstração pela esquadrilha acrobática Patrouille de France. Em operação a aeronave seria bem aceita pois seus dois turbo jatos Turboméca Marboré com 880 lb de empuxo cada ofereciam aos cadetes a "segurança de um jato bimotor com características de voo monomotor". A instalação do grupo propulsor colocados perto da linha central, produziam pouco impulso assimétrico como consequência; resultando em um recurso de segurança valioso para uma aeronave treinadora. Além disso o projeto da aeronave primava pela à simplicidade da operação; como tal, um número mínimo de procedimentos era necessário antes da decolagem, era ainda equipado com aviônicos como sistemas de rádio de alta frequência (VHF), bússola de rádio e demais sistemas eletrônicos no padrão da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Os comandos, alavancas, interruptores e mostradores variados estavam dispostos para fácil visualização, fornecendo ainda na cabine climatização e amplo espaço para conforto dos ocupantes. Os pedais eram ajustáveis e tinham limites bastante admissíveis, com a cabine sendo relativamente fácil de acessar, a fim de amenizar a baixa visibilidade dianteira disponível para o banco traseiro, geralmente ocupado pelo instrutor, estava disponível um periscópio. Já o assento dianteiro normalmente utilizado pelo aluno, proporcionava uma excelente visibilidade externa, melhorando a consciência situacional.

O bom desempenho da aeronave em operação junto a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), despertaria a atenção do comando da Força Aeronaval Francesa (Aéronavale) para emprego, gerando a versão navalizada equipada com gancho de parada e trem de pouso reforçado, recebendo a designação de CM175 Zéphyr, com a produção de trinta e duas aeronaves deste modelo. A primeira aeronave de desenvolvimento deste novo modelo para a Força Aeronaval Francesa (Aéronavale) foi apresentada no Paris Air Show em maio de 1957, com esta versão recebendo uma encomenda de 30 células. Neste contexto uma versão aprimorada seria desenvolvida sendo denominada como Fouga CM170-2 Super Magister, entre as melhorias encontrava-se a adoção das novas e mais potentes turbinas Turboméca Marboré VI com 1.058 lb de empuxo, que concediam a aeronave um novo perfil operacional, podendo ainda operar em pistas não preparadas graças ao trem de pouso reforçado. Esta nova versão podia ser utilizada como plataforma para treinamento armado ou ainda operar em missões de apoio aproximado ser equipada com duas metralhadoras de calibre 7,50 mm instaladas no nariz da aeronave, incluindo caixas de munição de 200 balas para cada arma, quatro pontos duros subalares podiam transportar lançadores de foguetes não guiados ou até duas bombas de 110 libras. O Fouga CM-170 seria o primeiro avião de treinamento do mundo a ser projetado especificamente para essa finalidade e, como tal, gozou de enorme sucesso. Em veloz sucessão, seriam assinados contratos de fornecimento com diversas forças aéreas, como a da Áustria, da Bélgica, do Líbano e da Líbia. As ótimas qualidades da aeronave, levaram ainda a sua montagem sob licença na Alemanha, na Finlândia, e em Israel.  Quando do encerramento da produção em 1969, aproximadamente 916 desses aviões haviam sido produzidos, primeiro pela Etablissements Fouga et Cie. e, após sucessivas reorganizações da indústria aeronáutica francesa pela Potez Aeronautique e pela Sud Aviation.

Além de desempenhar o seu papel como aeronave de treinamento, o CM-170 Magister equipou diversas equipes militares de demonstração aérea, notoriamente a Patrouille de France, o esquadrão francês de demonstração aérea.  Além de tarefas de treinamento armado, o Fouga CM-170 Magister, se mostrou um eficiente vetor de ataque leve, como foi comprovado pela Força Aérea Israelense (Zroa HaAvir VeHahalal) durante a Guerra dos Seis Dias (1967). Armados com metralhadoras leves, foguetes de pequeno calibre e bombas, esses minúsculos jatos lograram destruir mais de cinquenta tanques em território egípcio, um feito que seus projetistas Pierre Mauboussin e Robert Castello jamais poderiam imaginar que seria alcançado por um produto saído de suas pranchetas de desenho. Estas aeronaves ainda veriam açao real também durante a Guerra Civil Salvadorenho, a Guerra do Saara Ocidental e a Crise do Congo. Muitas células desativadas pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), seriam adquiridos por vários pilotos proprietários privados norte-americanos, sendo empregados na categoria experimental. Ao todo estas aeronaves operariam junto as forças armadas da Argélia, Áustria, Alemanha, Bangladesh, Bélgica, Brasil, Camarões, El Salvador, Finlândia, França, Gabão, Guatemala, Irlanda, Líbano, Líbia, Marrocos, Senegal e Israel, com as aeronaves desta última nação sendo retirados de serviço somente em 2020.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

As origens da famosa Esquadrilha da Fumaça remontam ao início da década de 1940, quando foi criada a Escola de Aeronáutica (EAer) na Base Aérea dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. Em suas horas de folga, os pilotos desta instituição treinavam acrobacias em grupo, com o intuito de incentivar os jovens cadetes a confiarem em suas aptidões e na segurança das aeronaves utilizadas na instrução, motivando-os para a vocação da pilotagem militar. Fazendo uso inicial das aeronaves de treinamento North American T-6 Texan, eram executadas manobras de precisão como os tradicionais "Loopings" e "Tounneaux" com duas aeronaves. Posteriormente, após os comentários em terra, onde discutiam todos os detalhes, os aviadores passaram a voar com três aeronaves e, finalmente, com quatro. Em 14 de maio de 1952, foi realizada a primeira demonstração oficial do grupo. Após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar ao público uma melhor visualização das manobras executadas. Com isso, em 1953, acrescentou-se aos North American T-6 Texan,  um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça. Foi assim que os cadetes e o público em geral, carinhosamente, batizaram a equipe de "Esquadrilha da Fumaça". A primeira escrita foi a sigla "FAB", nos céus da praia de Copacabana. Em 1955, a Esquadrilha da Fumaça passou a ter cinco aviões de uso exclusivo, com distintivo especial e um esquema de pintura vistoso e próprio. Diante do elevado número de pedidos de demonstração, dava-se, então, o início da função de Comunicação Social da Esquadrilha, aumentando cada vez mais o número de cidades que passavam a conhecer a arma área por seu intermédio. Assim, a Esquadrilha da Fumaça foi aumentando o número de manobras e se popularizando cada vez mais no Brasil e no exterior, até que em 1963 foi transformada em "Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira", única no mundo a se apresentar com aviões convencionais, até 1969. Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram, mas a essência da Esquadrilha da Fumaça mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo.

Em meados da década de 1960, com o fim da vida útil dos treinadores North American T-6  e AT-6 Texan, já despontando no horizonte, a Força Aérea Brasileira iniciou a busca de uma plataforma que pudesse cumprir o variado leque de missões desempenhado por aquele clássico avião de treinamento. No que se diz respeito à tarefa de instrução avançada, a solução se daria pela aquisição de treinadores a jato norte-americanos Cessna T-37C Tweety Bird, que seriam incorporados a partir de 1967. No esteio desta decisão, para o reequipamento da Esquadrilha da Fumaça, que também a época operava os veteranos North American T-6D Texan, cogitava-se a incorporação dos novos treinadores produzidos pela Cessna Aircraft Co. Apesar de reconhecer a conveniência em dotar aquela unidade com aeronaves a jato (que em seu país de origem já eram operadas como aeronaves de demonstração), considerações operacionais jogariam por terra esta possibilidade. Conquanto a substituição dos North American T-6D Texan da Esquadrilha da Fumaça, não pudesse ser atendida pelo Cessna T-37C, o desejo em reequipá-las com jatos não seria esquecida. A oportunidade para se concretizar esta ambição se daria com a desativação e a venda para o governo francês, dos jatos executivos Morane Saunier MS-760 Paris. Com uma parcela do crédito obtido com a venda daqueles aviões, foi possível adquirir um lote de jatos treinadores Aérospatiale CM-170-2 Super Magister, uma aeronave que naquela época já estava sendo empregada por diversas equipes militares de demonstração aérea ao longo do planeta. Além de apresentar notáveis qualidades de voo que a tornavam uma aeronave de pilotagem dócil e com acentuada manobrabilidade, o pequeno jato francês se constituía em um avião de manutenção razoavelmente simples, características realçadas pelo fato que muito de seus sistemas eram iguais ou semelhantes aos dos Morane Saunier MS-760 Paris, que a Força Aérea Brasileira, havia acabado de desativar.

O contrato de aquisição junto a Societé Nationale Industrielle Aérospatiale, foi assinado em 1968 e, ainda naquele ano, a Força Aérea Brasileira, despachou para Salon Provence (França) três oficiais aviadores. Lá, sob a supervisão do 312 Groupement Instruticion, os aviadores brasileiros realizaram o curso de adaptação com o pessoal pertencente a Patrouille de France, a equipe de demonstração aérea francesa que na época também operava os Aérospatiale CM-170-2 Super Magister. Concluída com sucesso aquela etapa, restou aguardar a chegada das sete aeronaves encomendadas – cinco chegaram no primeiro trimestre de 1969 por via marítima e as duas restantes, no final daquele mesmo ano. Apresentando um chamativo esquema de pintura em verde, amarelo azul e branco, elaborado pelo publicitário uruguaio Eddie Moyona, os cinco aviões iniciais foram montados no Campo dos Afonsos com ajuda do Parque de Material Aeronáutico localizado naquela base. Finalmente, no dia 21 de março de 1969, foi executado o primeiro voo de um Aérospatiale CM-170-2 Super Magister em céus brasileiros e, no dia 18 do mês seguinte, foi realizada a primeira apresentação pública com a nova aeronave. Cinco dias mais tarde, aqueles aviões foram incluídos na carga do Ministério da Aeronáutica e distribuídos ao Quartel General da 3º Zona Aérea, mas colocados a disposição da Esquadrilha da Fumaça. Com a designação de T-24 , mas conhecido simplesmente como Fouga, o CM-170-2 Super Magister mostrou rapidamente que, apesar de suas virtudes como vetor de demonstração aérea, que apresentava deficiências que podiam ser ignoradas. A baixa autonomia – cerca de oitenta minutos em perfil de demonstração aérea impunha diversas restrições. E por se tratar de uma aeronave a reação sua operação estava limitada as pistas pavimentadas, cuja quantidade eram relativamente escassas fora dos grandes centros metropolitanos do território nacional.

Combinados, esses dois fatores cercearam a realização de demonstrações aéreas em áreas tradicionalmente cobertas pela Esquadrilha da Fumaça desde sua criação, como localidades no interior do Centro-Oeste, Nordeste, Sudeste e Sul brasileiro. Outra falha apontada nessa aeronave estava baseada na ausência de assentos ejetáveis (apesar do fabricante comercializar este item como acessório), uma deficiência grave em se tratando de uma aeronave a reação, agravada ainda pela sua empenagem em V, que tornava o abandono da aeronave em voo, por meios convencionais uma empreitada das mais perigosas. Contudo, no que dizia respeito aos pilotos a confiabilidade do material aeronáutico desfez quaisquer possíveis óbices contra a falta de assentos ejetáveis. Assim a somatória destes fatos, acabariam por resultar na realização de poucas demonstrações aéreas realizadas pelos Aérospatiale CM-170-2 Super Magister T-24. De fato, seriam registradas apenas quarenta e seis apresentações, quase todas realizadas na região sudeste do país. Mesmo sendo poucas as demonstrações publicas feitas por estes elegantes jatos, os CM-170 deixaram sua marca em face do sibilante som de seus motores e não obstante, sua utilização marcou sobremaneira as demonstrações da Fumaça, pelo bom desempenho e maior velocidade das aeronaves. Além disso, empregou também pela primeira vez fumaça colorida (verde, amarela e azul, além da branca), o que emprestava maior brilho às suas demonstrações. Com os cansados, mais ainda polivalentes North American T-6  e AT-6 Texan, cobrindo a maior parcela das demonstrações áreas registradas entre os anos de 1969 e 1973, ficou claro que não era mais conveniente manter em operação os dispendiosos Aérospatiale CM-170-2 Super Magister T-24. 

Consequentemente, a Força Aérea Brasileira tratou de retirara-los do serviço ativo, desativando-os, negociando assim estas células de volta a Societé Nationale Industrielle Aérospatiale no início do ano de 1974. Assim cinco das sete células originais encontraram um novo lar no continente Africano, sendo vendidos a Força Aérea do Exército do Senegal (Armée de I`Air du Senegal. Desmontados pela equipe técnica do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), acabaram sendo embarcados em um avião de transporte Canadair CL-44 da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), e levados para aquele país. Uma célula seria, no entanto, preservada, o T-24 FAB 1720 seria em 1975 incorporado ao acervo do Museu Aérospacial (MUSAL) na cidade do Rio de Janeiro.

Em Escala.

Para representarmos o Aérospatiale CM-170-2 Super Magister T-24 “FAB 1724”, empregamos o antigo kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models, único modelo disponível nesta escala até o lançamento do excelente kit Kinetic em 2013.Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM decais presente no Set 48/10.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura idealizado pelo publicitário uruguaio Eddie Moyona, representando as cores da bandeira nacional, com este esquema permanecendo até sua desativação em 1974. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia:

- Esquadrilha da Fumaça – Força Aérea Brasileira https://www2.fab.mil.br/eda/index.php/historico

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores 

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Mercedes-Benz Série Sprinter

História e Desenvolvimento.

Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz construiriam ao mesmo tempo e período, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses homens faria com que colecionassem outras conquistas, como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900 nasceria um novo motor, que seria denominado como "Daimler-Mercedes", grupo propulsor este que impulsionaria a produção em série dos primeiros carros comerciais por ser simples, eficaz e de baixo custo.O período após a Primeira Guerra Mundial foi fortemente afetado pela inflação e pelo número de vendas reduzido, especialmente em relação aos bens de luxo, como automóveis de passageiros, acabaram por pesar fortemente sobre a indústria automóvel alemã. Apenas marcas fortes produzidas por empresas com solidez financeira foram capazes de sobreviver, e muitas delas viram-se forçadas a fusões e a cooperativas. Ao longo dos anos seguintes a produção cresceria gradativamente, e em junho de 1926 a união das empresas DMG e a Benz & Cie, resultaria na criação da Daimler Benz AG, uma nova marca nascia, na qual estava incorporada a estrela de três pontas, com esta iniciativa baseada em um compromisso mútuo para que esta união entre as duas empresas perpetuasse até o ano 2000. A origem do nome Mercedes-Benz tem dois pontos. O primeiro termo é uma homenagem à filha de Emil Jellinek de apenas 11 anos que tinha o nome de Mercedes. O termo Benz é o sobrenome do segundo fundador, Carl. Grande partícipe do esforço de guerra alemão, entre 1934 e 1945 a empresa ampliaria seu portifólio, passando a produzir motores aeronáuticos, barcos e aeronaves. Com o término do conflito as plantas industriais da empresa, seriam reconstruídas em cooperação com os aliados, visando assim ajudar a prover a recuperação econômica do país. Neste contexto surgiriam os primeiros utilitários leves e caminhões, com o modelo Mercedes-Benz MB L-319, conquistando grande sucesso no mercado Europeu. Este novo modelo de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, conceito este que possuía vantagens, pois esta configuração permitia um espaço maior para a carga, sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi, nem a distância entre eixos. 

O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou “Pulman” originaria uma família de caminhões de grande sucesso internacional com as versões Mercedes-Benz LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Paralelamente neste mesmo período a empresa alemã vislumbrava a oportunidade de uma expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano seria considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo, planejando-se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Em 1951, ainda na gestão de Getúlio Vargas, incentivada por Alfred Jurzykowski, cidadão polonês distribuidor da marca no país, que anteriormente comercializava veículos importados sob a forma de CKD (Completely Knock-Down), a matriz alemã celebraria um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, com apenas 25% de capital alemão, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A. e imediatamente iniciada a construção da sua fábrica, em São Bernardo do Campo (SP), à beira da via Anchieta. A planta de São Bernardo do Campo seria inaugurada em 28 de setembro de 1956, sendo produzido o caminhão médio MB L-312, vulgo “Torpedo”, considerado o primeiro veículo comercial a diesel brasileiro. Ao longo dos anos seguintes a montadora alemã, crescia e consolidava cada vez mais a sua marca em todos os mercados nos quais atuava, a receita gerada por este cenário lhe permitia buscar novos nichos de mercado no segmento de utilitário leves. Durante meados da década de 1980 a empresa começaria a vislumbrar uma grande oportunidade no mercado de Vans, almejando conquistar uma fatia deste crescente nicho de utilitários leves urbanos na Europa, que até então apresentava uma predominância de veículos de origem francesa.

Esta iniciativa, culminaria no projeto do primeiro utilitário leve urbano da Mercedes-Benz alemã, nascia assim no final da década de 1980 a primeira família deste tipo de veículo, porém neste momento a concorrência já estabelecida (Renault nas versões de transporte de carga e Volkswagen no transporte de passageiros) representava uma grande resistência a entrada deste novo modelo neste nicho de mercado. Visando reverter esta cenario, a equipe de engenharia da empresa voltaria a prancheta de projetos, nascendo a assim em 1990 a linha Mercedes Sprinter MB 180 D e 310 D, uma “Van Full-size”, monovolume para transporte de carga e passageiros, apresentando um motor a diesel de quatro cilindros em linha Mercedes-Benz OM 601 de 2.148 cc com potência de 74 cv á 4.400 rpm, câmbio manual MB 313 02/11 de cinco marchas sincronizadas a frente e uma a ré, equipada  ainda com freios com acionamento hidráulico, a disco na dianteira e tambor ajustável na traseira. Apresentava peso líquido de 1954 kg e bruto de 3.500 kg, e ainda dimensões de 4,97 metros de comprimento na versão SWB a 6,68 metros na versão LWB, com uma largura de 1,88 metros, já em termos de altura, as dimensões variavam por versão, sendo de 2,36 metros na versão 2500 High Ceiling SWB á 2,59 metros na versão 2500 Super High Ceiling SWB. Já em termos de distância entre eixos, a família apresentava na versão SWB 2,99 metros, na MWB 3,55 mm e por fim 4,01 metro no modelo LWB. Posteriormente a montadora lançaria na mesma plataforma, uma versão de camionete, com o cliente podendo optar por qualquer tipo de carroceira para instalação posterior, seja aberta, fechada ou frigorificada.

Sendo inicialmente produzidos na linha de montagem da fábrica da Mercedes-Benz em Dusseldorf, na Alemanha, a família de utilitários leves urbanos passaria a conquistar expressivo sucesso comercial, não só em seu país de origem, mas também em outros países do continente europeu. Este movimento, levaria a matriz alemã a expandir a produção desta família de utilitários urbanos leves para as linhas de montagem da subsidiaria espanhola, em sua planta fabril na cidade de Barcelona. Neste mesmo momento o mercado brasileiro de utilitário leves, até então dominado pelas já obsoletas Volkswagen Kombi, passava ser invadido por novos competidores de origem asiática, representado pelos modelos Kia Besta e Asia Topic, com seu desempenho e capacidade de transporte se mostrando muito superiores ao líder de mercado. Rapidamente estes novos veículos passariam a compor a paisagem das grandes cidades brasileiras, sendo empregas em tarefas de transporte de passageiros (lotação), carga e ambulância. Atentos a esta tendencia de mercado, a diretoria comercial da Mercedes-Benz do Brasil S/A, decidiria oferecer ao mercado uma nova alternativa. A escolha em 1993 recairia sobre o modelo Sprinter MB-180D com peso bruto total de 3.500 kg, sendo este veículo importado da Espanha. Assim como as concorrentes asiáticas, esta van tinha a vantagem, perante a Kombi, de ser a diesel e, perante as demais, de ser de uma montadora gabaritada no cenário internacional. Trazendo o motor OM-616 originário do automóvel 240D muito utilizado como táxi na Europa, Oriente Médio e África, este era movido a diesel e trabalhava com pré-câmara de combustão e com seus 2.4 litros possuía apenas 75cv de potência a 4.400rpm. Apesar de possuir um preço de aquisição superior, o modelo ganharia prestígio no mercado nacional, permanecendo em linha até o ano de 1997, quando passou a ser substituída no mercado nacional pela moderna Sprinter, que permanece sendo comercializada até os dias de hoje, acumulando até a atualidade em mais de 130.000 vendidas no Brasil.

Entre as aplicações militares da família, destaca-se o emprego com ambulância, transporte de passageiros (ou pilotos em bases áreas), com emprego inicial junto as forças armadas alemães espanholas, portuguesas e suecas. Além dos modelos básico, novas aplicações militares seriam aplicadas a família Mercedes-Benz Sprinter como, Oficina, Viatura Comando e Controle, Guerra Eletrônica, Comunicações e Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica, passando a empregar inclusive tração integral 4X4, sendo empregada por mais trinta forças militares ao redor do mundo até os dias atuais. Estando em produção há mais de 20 anos a família de utilitários leves urbanos Mercedes-Benz Sprinter acumulam mais de com 2,8 milhões de unidades vendidas em mais de 130 países, se solidificando com um dos principais competidores deste segmento, devendo se manter ainda em produção pelas próximas décadas, inclusive no Brasil, onde apesar alta presença de concorrentes com custo inferior como Iveco, Peugeot e Renault, esta família de veículos se mantém altamente competitiva. Em 2012, quando a empresa completou 55 anos no país, renovou todo o seu portfólio de produtos, incluindo a nova linha de comerciais leves Sprinter.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Os primórdios da motomecanização no Brasil, tem seus primórdios no final da década de 1910, quando o Exército Brasileiro enviou à França, uma Comissão Militar Brasileira, para visitar á fabrica da Renault na cidade de Paris, com o intuito de adquirir algumas ambulâncias, com este processo se concretizando no ano de 1921. Pode se afirmar que este tipo de veículo de socorro e remoção médica seriam os precursores da transição de uma força terrestre hipomóvel para uma motomecanizada. Durante os eventos decorrentes da Revolução de 1924, ocorreria a primeira grande utilização de veículos automotores para fins militares, principalmente na frente de combate do Paraná, onde o General Rondon, comandante daquele setor empregou diversos veículos civis e militares nesta campanha, em diversas funções, desde ambulâncias para transporte de feridos e pequenos caminhões para o transporte de tropas, muito embora o suporte logístico de viveres, combustível e outros itens fosse ainda todo feito por enormes carroças puxadas por cavalos. No entanto a boa experiencia do emprego de veículos automotores em ambiente real de combate motivaria ao governo brasileiro a ampliar nos anos seguintes sua frota, principalmente de ambulâncias, passando a adquirir uma grande quantidade de veículos do modelo Ford TT.  Ao longo dos anos seguintes novos e mais modernos modelos de ambulâncias e pequenos veículos utilitários seriam incorporados não só ao Exército Brasileiro, mas também a Marina do Brasil, com um novo grande salto tecnológico ocorrendo somente a partir de 1942, quando a adesão do governo brasileiro ao programa de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), passou receber uma grande quantidade de veículos e equipamentos militares modernos de origem norte-americana, entre estes novas 149 ambulâncias do modelo Dodge WC-54.

Após o término do conflito, as Forças Armadas Brasileiras estavam predominantemente equipadas com ambulâncias e utilitários leves de origem norte-americanas, produzidas principalmente pela Dodge Motors Co. dispostas nas versões WC-51, WC-52, WC-53 e WC-54. Este status quo passaria a ser alterado somente no início da década de 1960, quando do estabelecimento das primeiras filiais brasileiras de montadoras internacionais. Neste contexto a Volkswagen Kombi 1300, seria o primeiro utilitário nacional na versão ambulância a ser incorporado ao Exército Brasileiro, com as primeiras unidades sendo entregues a partir de meados do ano de 1961. Sua simplicidade e baixo custo de aquisição e operação lhe renderia grande êxito comercial junto as Forças Armadas Brasileiras, com estas ambulâncias passando a dotar muitos hospitais e unidades médicas administrativas militares espalhadas pelo país.  Porém o perfil operacional deste veículo não era adequado a operações em ambiente fora de estrada, levando a aquisição em seguida de ambulâncias derivadas dos veículos Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85, Chevrolet Veraneio C-1416 e C-1410 e Toyota Bandeirante, com contratos sendo celebrados junto Força Aérea Brasileira, Marinha do Brasil e Exército Brasileiro ao longo das décadas de 1970 e 1980. Além do emprego em tarefas de remoção e socorro médicos, versões utilitárias de transporte seriam usadas pelas polícias militares estaduais e corpo de bombeiros.

No início da década de 1990, a abertura do país as importações de veículos automotores iriam descortinar uma infinidade de novas opções ao mercado civil brasileiro, impulsionando as montadoras internacionais e incorporar ao seu portifólio veículos de sucesso. Entre estas iniciativas a Mercedes-Benz do Brasil S/A, decidiria pela introdução da linha de utilitários leves Urbanos MB-180 Sprinter, passando a importar veículos produzidos em sua subsidiária espanhola. A versão disponibilizada no mercado brasileiro, estava equipado com um motor MB OM-600 á diesel com 4 cilindros em linha de 2.3999 cm3 com potência de 75 cv a 4.400 rpm, chegando a uma capacidade de carga de 1.560 kg. Dentre as versões oferecidas estava a versão ambulância que podia abranger o modelo mais básico de “simples remoção” até os mais completos equipados com desfibriladores, tanques de oxigênio e sistemas de UTI, passando a conquistar grandes vendas junto aos órgãos governamentais civis, se destacando nos serviços de socorro médico por suas dimensões externas compactas, facilidade de manobra e agilidade no trânsito. Isso resulta numa operação com eficiência e confiabilidade, fatores essenciais para quem atua com transporte no setor da saúde. Este fato tornaria ao longo dos anos o principal veículo deste tipo a integrar a frota do SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) do Ministério da Saúde. O governo do Estado de São Paulo, passaria em 1993 a adquirir pelo menos 20 unidades de uma versão policial especifica para emprego como bases comunitárias móveis 30 unidades configuradas para tarefas de resgate para o Corpo de Bombeiros da Polícia Militar. Na aplicação do setor de socorro médico, o amplo espaço interno dos furgões Sprinter propicia conforto e segurança para os pacientes e também praticidade e comodidade aos profissionais de saúde.

Se aproveitando da excelente relação existente com o Exército Brasileiro, principalmente no fornecimento de caminhões militarizados, a Mercedes-Benz do Brasil S/A passaria em 1994 a oferecer em parceria com a empresa Marimar Veículos Ltda, uma versão ambulância para “simples remoção” e “atendimento básico”. Neste momento o veículo utilizado nesta mesma atividade, era o Chevrolet Veraneio, e comparativamente o Mercedes Sprinter por sua configuração monovolume apresentava um espaço interior muito maior, este fator levaria a aquisição de um primeiro lote, que passaria a ser entregue no final do mesmo ano. Em serviço o Mercedes-Benz MB-180D Sprinter, recebeu a designação de Viatura de Transporte Especializado Ambulância (VTE Amb 4X2), passando a operar junto aos Hospitais do Exército. Logo em seguida esta escolha seria acompanhada pela Marinha do Brasil, mediante a uma encomenda para uso junto aos Ambulatórios e Hospitais Navais, e por fim o mesmo modelo seria incorporado também a frota da Força Aérea Brasileira (FAB). Nestas organizações os Mercedes-Benz MB-180D Sprinter, passaram a substituir os menores e mais antigos veículos dedicados a estas tarefas. Na esteira destas aquisições alguns veículos configurados para transporte de passageiros seriam adquiridos, com os primeiros do modelo Mercedes-Benz 312D Sprinter 2000 sendo usados pelo Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Brasília para Pelotão de Cães de Guerra, com esta decisão sendo seguida pelo Exército Brasileiro, para uso dos Batalhões de Polícia do Exército na Seção de Cães de Guerra – Canil. 

A exemplo da Força Aérea Brasileira (FAB), o Exército Brasileiro passaria a partir do ano de 2012, a incorporar um pequeno número de veículos do modelo Mercedes-Benz 415 CDi Sprinter 2012/2013, transformados em veículos canil pela empresa Tako Capotaria Ltda, para uso pela Seção de Cães de Guerra – Canil, alocados junto as unidades da Polícia do Exército (PE). Os primeiros modelos adquiridos na década de 1990 foram retirados do serviço ativo até a primeira metade do início do século XX, sendo substituídos por veículos novos, principalmente na versão ambulância, e neste contexto passaram a dividir espaço com ambulâncias baseadas nas plataformas de utilitários como Renault e Iveco, quebrando assim a hemogenia da montadora alemã. Novamente estes carros foram distribuídos aos Hospitais das três Forças Armadas, ao Batalhão da Guarda Presidencial do Exército Brasileiro na capital federal, Brasília – DF. Em termos veículos da família Mercedes-Benz Sprinter, configurados na versão de transporte de passageiros (16 lugares), as últimas incorporações foram realizadas pela Marinha do Brasil, sendo alocados aos comandos dos Distritos Navais espalhados pelo país. 

Em Escala.

Para representarmos o Mercedes-Benz MB-180D Sprinter VTE Amb 4X2, do Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 para a "Coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altayia.  Como não há diferenças entre a versão civil e militar não há a necessidade proceder nenhuma customização. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil 1983 á  2002 1/35”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura, empregado em todas as ambulâncias do Exército Brasileiro (mesmo padrão civil) utilizadas junto as unidades de saúde administrativas da organização. Já os veículos a serviço em outras tarefas fazem uso dos esquemas de pintura pertinentes a cada ramo das Forças Armadas Brasileiras.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos;

- Veículos de Serviço do Brasil – Mercedes-Benz MB-180D Sprinter  – Editora Altaya;

- Mercedes- Wikipedia – https://pt.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz;

- Mercedes-Benz do Brasil - https://www2.mercedes-benz.com.br/

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/

- Exército Brasileiro - https://eb.mil.br/

Gurgel X-10 Xavante e X-12 Tocantins

História e Desenvolvimento.

A história da Gurgel se confunde com a do seu fundador, o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, paulista nascido em Franca, em 1926, e formado pela USP aos 23 anos de idade. O interesse de João Augusto pela mecânica se manifestou desde criança e seu caráter questionador, contrapondo soluções inovadoras – por vezes revolucionárias – aos obstáculos e desafios técnicos surgidos no dia a dia, o acompanhou por toda a vida. Ainda estudante seu interesse se voltou para os automóveis, sonhando desenvolvê-los e fabricá-los no país. Obstinado pela idéia, desde cedo se preparou para a tarefa e, mesmo antes de se graduar, construiu (em 1947) um protótipo operacional de veículo anfíbio a hélice, com três rodas e motor de avião. Em 1958 criou em São Paulo (SP) sua primeira empresa – a Moplast Moldagem de Plástico Ltda., onde produziu os primeiros painéis luminosos de acrílico do país, em substituição ao neon. Mas o micróbio do automóvel não demorou a se manifestar e, já a partir de 1960, em associação com Silvano Pozzi (que três anos depois criaria a Silpo), começou a fabricar o Mo-Kart – primeiro kart de competição produzido em série no país. No II Salão, em 1961, apresentou o Gurgel II, que seria o primeiro de uma longa série de carros brilhantemente concebidos, porém sem continuidade de produção. O Gurgel II tinha carroceria de dois lugares, de plástico reforçado com fibra de vidro (como toda a produção posterior da Moplast e de suas sucessoras), montada sobre um chassi tubular com engenhosa suspensão independente nas quatro rodas. O motor de 130 cm3 (10 cv, refrigerado a ar), localizado na traseira, era acoplado a uma caixa de mudanças de variação constante, composta de polias tronco-cônicas e correias em V.Além destes veículos de lazer, a Moplast lançou no III Salão do Automóvel um transportador industrial para movimentação de cargas em fábricas e aeroportos, anunciando-o como “de criação e fabricação nacionais “. Denominado Mocar, pesando somente 180 kg, tinha capacidade para 400 kg de carga. Era acionado por motor a gasolina de dois tempos, 125 cm3 e 7,5 cv, associado a transmissão com uma marcha à frente e uma a ré, reduzida. Contava com freios somente nas rodas traseiras. Em 1964 João Augusto se desligou da Moplast e abriu, ainda em São Paulo, a Macan Indústria e Comércio Ltda., revenda Volkswagen que continuaria a fabricar karts, mini-carros infantis e o Mocar. A cada Salão do Automóvel alguma novidade era mostrada ou lançada: em novembro, na sua IV edição, foi a vez do Gurgel Jr II (3 cv, uma marcha à frente e ré, freios nas rodas traseiras), carrinho motorizado para crianças, com 2,10 m de comprimento e estilo inspirado no Ford Mustang. O ano de1966 seria o marcdo virada na história de João Augusto. Mediante acordo com a Volkswagen, preparou para o V Salão do Automóvel o Gurgel 1200, veículo de fibra de vidro sobre plataforma VW, apresentado em quatro versões, três “esportivas”, batizadas de Ipanema, Enseada e Augusta (a mais “luxuosa”), e uma “de trabalho”, denominada Xavante. Esta, dedicada a tarefas mais pesadas e ao transporte de pequenas cargas, seria a inspiração e origem da maioria dos veículos Gurgel das duas décadas seguintes. O Gurgel 1200 utilizava mecânica do Karmann-Ghia, com o tradicional e comprovado motor de quatro cilindros opostos refrigerado a ar de 1.200 cm3 e 36 cv (logo passariam a estar disponíveis motores maiores, com 1.300 e 1.500 cm3). Foi tão grande o interesse despertado pelo carro que João Augusto começou a fabricá-lo na Macan. Desentendimentos entre os sócios com relação ao envolvimento da concessionária na montagem de veículos, entretanto, levaram à sua saída da sociedade. Pouco depois, em 1º de setembro de 1969, fundou a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda., ainda em São Paulo.

O início de fabricação do Ipanema – o modelo escolhido como primeiro produto da Gurgel – se deu em ritmo lento, em torno de quatro carros por mês. Sob a nova marca, o carro – agora simplesmente denominado Gurgel – sofreu algumas alterações externas e internas, dentre elas a inclusão de um santo antônio para maior proteção dos passageiros, a mudança do desenho das entradas de ar para o motor, na traseira, a abertura de entradas adicionais nas extremidades dos para-lamas e a troca das lanternas redondas pelas retangulares da Kombi (as redondas, contudo, não tardariam a retornar).Em 1970 a Gurgel assumiu claramente a vocação utilitária de seu produto, lançando as versões picape e QT (Qualquer Terreno), ambas equipadas com seletraction, um freio traseiro seletivo (com o papel de diferencial autoblocante manual) que, em momentos de dificuldade de tração, imobilizava a roda sem aderência, aplicando toda a potência do motor na outra roda. Extremamente simples, o artifício compensava em muitas situações a ausência de tração total nos carros da marca. A década de 70 se encerraria com o lançamento, no VII Salão, do buggy Bugato, fornecido em kits. Apesar da sua personalidade e estilo original, realçando-o frente à concorrência (vide a frente quadrada com falsa grade, a tampa de acrílico transparente encerrando o motor e os filetes decorativos nas laterais), dele só seriam fabricadas cerca de 20 unidades. A primeira conquista tecnológica da nova marca foi a adoção, em 1972, da estrutura plasteel, em substituição às plataformas com motor traseiro fornecidas pela Volkswagen. Mais uma das muitas “invenções” de João Augusto, o plasteel consistia numa estrutura tubular em treliça revestida de resina e fibra de vidro, capaz de conferir ao veículo, simultaneamente, flexibilidade à torção, redução de peso e resistência à corrosão. Com esta inovação a Gurgel conseguiria se instalar com solidez num nicho de mercado pouco explorado no país – a dos utilitários para uso sob más condições de terreno, atendido na época por apenas dois modelos de projeto ultrapassado, o Jeep Willys e o Toyota Bandeirante. O Xavante XT-72, primeiro utilitário Gurgel equipado com o novo chassi, mantinha a carroceria do Gurgel QT, que sofreu pequenas alterações para tornar o carro mais apto ao uso fora-de-estrada: para-choques reforçados, guincho, grade protetora nos faróis, engate para reboque e pás encaixadas nas laterais; o estepe foi deslocado para cima do capô dianteiro. O carro tinha concepção diametralmente oposta à de seus dois concorrentes: carroceria monobloco em fibra com estrutura tubular integrada, motor traseiro, suspensão traseira independente por molas helicoidais, bancos anatômicos e peso reduzido, em lugar de carroceria de aço, chassi em escada, suspensão por feixe de molas e peso e centro de gravidade elevados do Jeep e Toyota. O consumo de combustível do Gurgel era, naturalmente, muito mais reduzido, da mesma forma que o custo de manutenção, já que utilizava a mecânica mais do que conhecida da Volkswagen. Até mesmo o grande diferencial técnico que favoreceria os jipes tradicionais – a tração nas quatro rodas, inexistente no Gurgel –, ficava neutralizada (em condições de uso menos pesadas, por suposto) por sua leveza, pela agilidade da suspensão e pelo uso do selectration. Seu preço era competitivo, cerca de 15% superior ao Jeep, seu concorrente mais direto.

Em 1973 foi lançado o XT-73, com suspensão reforçada, maior distância do solo e motor 1600 opcional, nas versões XTR (com portas maiores, porém sem as pás instaladas nas laterais) e picape, com teto rígido e caçamba removíveis de fibra. Os modelos 1974 (XT-74), ano em que a Gurgel completou seu 500º veículo, sofreram apenas retoques nos bancos e no acabamento. Em fevereiro daquele ano foi lançada a nova geração do Xavante, iniciada com o modelo XTC. Apresentava carroceria maior (efetivamente permitindo transportar quatro pessoas), de desenho totalmente novo, com porta-malas mais espaçoso, quatro faróis, entradas de ar nas laterais traseiras e canos de escape mais altos (dando-lhe maior desenvoltura no trânsito por estradas de pó e regiões alagadas). O chassi, em plasteel, era também de novo desenho, com pneus maiores, tipo “cidade e campo”; o ângulo da suspensão dianteira foi alterado, aumentando ainda mais o vão livre (a suspensão traseira era semelhante à do XT). O motor era o VW 1600 com ventoinha vertical e um carburador. O crescimento contínuo das vendas e das exportações exigiu a transferência da produção para instalações maiores. Assim, em 1974 foi inaugurada nova fábrica em Rio Claro (SP), a primeira na história da empresa especialmente construída para abrigar as linhas de moldagem de carrocerias e montagem mecânica. O Xavante conheceu grande número de versões ao longo de sua carreira. Em maio de 1975 foi lançado o X-10, que agregava “cerca de 120 modificações estéticas e mecânicas” ao XTC. Na carroceria, cerca de 15 cm mais curta, as alterações principais foram: colocação do estepe sob a tampa do capô; reposicionamento do guincho, embutido na dianteira; redimensionamento do para-choque, agora em fibra, permitindo maior ângulo de entrada; transferência das entradas de ar mais para a frente; criação de túnel central estrutural; e novo painel. Quanto à mecânica, as modificações mais relevantes se referiam à nova suspensão traseira, que produzia menor cambagem das rodas. O X-10 podia ser equipado com capota rígida, janelas corrediças e porta com chave. Em novembro foi lançada a variante X-12, versão para uso civil do X-12 M, fabricado para as Forças Armadas; 20 cm ainda mais curto do que o X-10, apresentava balanços dianteiro e traseiro mais reduzidos e maior altura do solo, além de ser fornecido com pá, galão sobressalente de combustível com 20 litros, montado externamente, e apenas dois faróis. Com ele chegou a versão X-11, dotada de teto rígido, que duraria menos de um ano.

Em agosto de 1976 foi lançado o X-12 TR, também com teto rígido, janelas de vidro deslizantes e porta de fibra de série, além de nova frente, mais alta, com faróis embutidos e maior capacidade no porta-malas. No X Salão do Automóvel, no final daquele ano, mais duas novidades sobre o X-12: sua primeira versão a álcool, para a qual foi elevada a taxa de compressão do motor VW 1300 de 6,8:1 para 10:1 e alterados carburador e coletor de admissão; e a versão “jovem” – o Gurgel Blue Jeans, com capota, bancos e portas em tecido jeans e tala larga nas rodas traseiras. Com este modelo, a Gurgel introduziu novo prazo de garantia para seu monobloco fibra-plasteel: 100.000 km. O Salão ainda mostrou o X-20, primeiro utilitário com cabine avançada da marca, com capacidade para 1/2 t de carga, podendo ser adaptado para o transporte de passageiros ou uso misto. Tomando por base versão anterior desenvolvida para as Forças Armadas, acompanhando a concepção básica do X-12, porém com motor 1600, o veículo apresentava grande vão livre (360 mm) e excelentes ângulos de ataque e saída (respectivamente 65 e 450), obtidos graças ao reduzidíssimo balanço dianteiro e à elevada distância para o solo. Em 1978 surgiu mais uma variante do X-12, o X-12 E, totalmente equipado e se propondo mais econômico pela nova regulagem do motor VW 1600. Também a carroceria passou por pequenas alterações: novas lanternas traseiras (do Chevette); novo mecanismo de abertura da capota, que também passava a usar tecido diferente; tampa do motor modificada; e, pela primeira vez, utilização de cintos de segurança de três pontos. Em 1979 a carroceria do X-12 mudou mais uma vez, mantendo a mesma concepção técnica, porém dedicando maior atenção ao conforto, espaço disponível e acabamento interno. O carro ficou levemente mais largo e mais baixo e ganhou portas maiores e, opcionalmente, rodas de cores claras e desenho moderno. Suas linhas e proporções ficaram mais equilibrados, com destaque para a frente bem definida com faróis encaixados numa base quadrada, já agora sem grade de proteção; também o painel foi redesenhado e o galão sobressalente deslocado da esquerda para a direita. Em 1980 (ano em que fabricou seu 8.000º carro e atingiu a produção anual recorde de 1.872 veículos) lançou o X-12 “modelo 81”, com nova suspensão dianteira, freios a disco na frente, tela de proteção nas entradas de ar, novo formato e diferente fixação dos bancos dianteiros e melhor iluminação e acabamento internos.

Em 1988 o Gurgel X-12 seria rebatizado como Tocantins, tendo como destaque a adoção da ignição eletrônica, novos faróis retangulares e grade com três elementos horizontais. A capota foi alongada em 200 mm para aumentar o espaço traseiro e pôr fim a suspensão ganhou barra estabilizadora dianteira e nova molas traseiras. Rápido moderno e arrojado, o Gurgel X-12 foi o principal produto da Gurgel durante a maior parte de sua existência, tendo atingido a cifra de mais de 16.000 unidades entregues. No entanto no início da década de 1990 com a abertura do mercado o modelo encontrou obstáculos com a crescente pressão dos jipes importados, aliado a este cenario, os planos excessivamente ambiciosos para a limitada capacidade administrativa e financeira da Gurgel acelerariam o processo de degradação da empresa. Para a conclusão da fábrica do Nordeste e instalação das máquinas importadas da França, João Augusto contava com participação financeira de US$ 185 milhões, oriunda dos governos dos Estados de São Paulo e Ceará, da Sudene e de um empréstimo do BNDES. Porém a participação dos dois governos, de fato, não aconteceu, o que também levou ao cancelamento da operação de apoio financeiro do BNDES. A partir daí foi rápido o processo de aniquilamento: impossibilitada de iniciar a produção do Delta por falta de recursos para a conclusão das linhas de fabricação e sem condições de cumprir seus compromissos frente aos fornecedores, no ano seguinte a Gurgel requereu concordata. Não tendo obtido resposta favorável às solicitações de apoio subsequentes, enviadas à Presidência da República, e após a manifestação final do MICT, em fevereiro de 1994, expressamente contrária ao aporte de recursos públicos na empresa, “quer sob a forma de empréstimo, quer sob a forma de participação societária”, sua falência foi finalmente solicitada. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A utilização de veículos militares leves com tração 4X4 para emprego em ambientes fora de estrada foi difundida e consolidada durante a Segunda Guerra Mundial, quando as forças terrestres de todas as nações, passaram a contar com uma grande mobilidade no campo de batalha. O uso deste tipo de veículo em larga escala no Brasil, também se originou neste período, quando o país, ao se alinhar ao lado dos Aliados no conflito, passou a receber grandes quantidades de equipamentos militares, mediante sua adesão ao Programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Assim as Forças Armadas Brasileiras receberiam até o ano de 1945 mais de dois mil jipes com tração 4X4 dos modelos produzidos pela Ford Motors Company, American Bantam Co e Willys-Overland Co. Ao longo das duas décadas seguintes, estes jipes de origem norte americana prestaram grande serviço as Forças Armadas Brasileiras, passando a ser gradativamente substituídos ao longo dos primeiros anos da década de 1960, por versões civis militarizadas do modelo CJ-5 produzidas nacionalmente pela Willys Overland do Brasil (WOB). O simples fato destes jipes militarizados, empregarem a mesma mecânica dos veículos civis (com alto índice de nacionalização de componentes críticos), promoveria uma drástica redução nos custos de operação das Forças Armadas Brasileiras, algo que se materializaria a seguir, nos excelentes índices de disponibilidade de frota, patamares estes se quer imaginados quando da operação de carros do mesmo tipo importados durante a Segunda Guerra Mundial. Este fato, motivaria cada vez mais o comando das três Forças Armadas Brasileiras a optar pela aquisição de material militar automotivo de produção nacional, potencializando assim, a fase inicial de montadoras estabelecidas no país como a Ford do Brasil S/A, Willys Overland S/A , Dodge Chrysler do Brasil, entre outras multinacionais.

No início da década de 1970 a empresa paulista Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, dava seus primeiros passos no mercado automotivo nacional, lançando o modelo utilitário fora de estrada Gurgel X-10 Xavante. Curiosamente suas características de operação, resistência e manutenção, levariam o pequeno carro nacional a conquistar significativa participação junto ao nicho de mercado de clientes rurais, se tornando um excelente substituto aos mais caros e complexos jipes com tração 4X4 importados ou produzidos localmente. Este cenário levaria a diretoria da Gurgel S/A a almejar novas possibilidades de mercado, entre estes o nicho de defesa, com a montadora nacional passando a oferecer seu portfólio de produtos as Forças Armadas Brasileiras. Dentre os veículos presentes no portifólio da empresa, o modelo X-10 Xavante, era o mais se encaixava neste tipo de operação, pois sua concepção mista de buggy e jipe, lhe proporcionava uma relativa capacidade para operação em ambientes fora de estrada (off road), a este fator aliava-se seu baixo custo de aquisição e operação. Desta maneira o próprio Joao Amaral Gurgel habilmente customizaria duas unidades para teste, originalmente a concepção destes carros em muito se assemelhava aos jipes, apresentando para-brisa que poderia ser rebatido, capota de lona e a boa relação dos chassis em relação ao solo, necessitando proceder pequenas alterações cosméticas, como adição de itens militares (guincho mecânico, pás e galão de combustível suplementar).  Apesar de não dispor de tração 4X4 como seus concorrente nacionais, o Toyota Bandeirante (versão brasileira do Land Cruiser com motor diesel Mercedes) e o Jeep Willys (posteriormente Ford),  que por serem mais complexos apresentavam, um desempenho superior, o pequeno utilitário da montadora brasileira  dotado de tração traseira, dispunha como diferencial o patenteado sistema Selectraction o que lhe concedia aceitável desempenho fora de estrada, que aliadas a excelente relação de custo benefício e apelo nacionalista da marca poderiam ajudar a influenciar a decisão dos militares brasileiros. 

Assim sendo no início do ano de 1974, estes dois protótipos do Gurgel X-10 “militarizados” foram disponibilizados ao Exército Brasileiro para serem submetidos a testes de campo em Marambaia, no Rio de Janeiro. Apesar de receber elogios quanto ao desempenho no campo de batalha simulada, sua aquisição não seria recomendada, com esta negativa sendo baseada na composição em fibra de vidro da carroceira. Os militares envolvidos neste programa afirmavam que, caso uma explosão estilhaçasse a carroceria do veículo, os fragmentos alojados no corpo dos ocupantes não seriam identificados por equipamentos de raio x, dificultando assim o tratamento de feridos em combate. Porém como sempre João Amaral Gurgel resolveria o problema brilhantemente, sua ideia surgiria em uma conversa com um médico especialista, com a solução sendo baseada na introdução de sulfato de bário na composição da carroceria, substância esta, originalmente empregada como contraste nas radiografias do estômago. Desta maneira, uma nova reunião seria solicitada junto ao comando do Exército Brasileiro, nesta oportunidade João Amaral Gurgel, apresentaria como prova da solução do problema, uma radiografia de uma almofada permeada com estilhaços de fibra de fibra, com estes pequenos pedaços aparecendo em destaque. Convencidos da desta solução, seriam iniciadas as primeiras tratativas visando a aquisição de um primeiro lote destes veículos.  Um contrato seria celebrado em meados do mesmo, com os primeiros Gurgel X-10 Xavante “militarizados” passando a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de abril do ano de 1975. Já em uso, o modelo da montadora nacional, conquistaria rapidamente a confiança de seus usuários, com este status sendo motivado pelo seu excelente ângulo de saída e ataque, com a carro dificilmente raspando em alguma superfície, graças ao grande ângulo de entrada de 63º e de saída com 41º. E apesar de possuir tração 4X2 , o emprego do sistema Selectration, se mostrava muito eficiente em atoleiros, com este conjunto deixando o Gurgel X-10 Xavante mais leve e econômico, permitindo relativa agilidade, proporcionada pelo motor Volkswagen Boxter 1600, que lhe rendia 60 cv de potência a 4.600rpm e torque de 12kgfm, que levava o carro de  de 0 à 100km/h em longos 38 segundos.

Em 1975 a Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, lançaria no mercado civil seu novo modelo o Gurgel X-12 que manteve o desing básico do X-10 Xavante, porém com partes da estrutura em plástico reforçado com fibra de vidro, curiosamente a evolução deste modelo fora originada de um estudo solicitado pelo próprio Exército Brasileiro para uma versão melhorada do modelo anterior. O modelo militar original receberia a designação de X-12M, sendo adquirido inicialmente em larga escala pela Força Terrestre e posteriormente pela Marinha do Brasil, para o emprego junto as unidades de infantaria anfíbia do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (CFN).  Esta nova versão militar, apresentava as dimensões de 3,28 m de comprimento, 1,60 m de largura com peso de 770 kg, possuindo novo modelo de para-brisas rebatível, gancho traseiro para reboque e guincho mecânico dianteiro. Estavam ainda equipados com rodas especiais e pneus lameiros para operação em terrenos moles ou fofos para poder operar com facilidade em qualquer tipo de terreno. Seu pequeno porte possibilitava transporte em aeronaves de carga da Força Aérea Brasileira, podendo ainda ser lançado em voo por aeronaves Lockheed C-130E/H Hercules.  A próxima versão a ser desenvolvida, o Gurgel X-12TR , passaria a contar com teto rígido em fibra de vidro, com sua derivação militar o Gurgel X-12TRM, sendo inicialmente adotado pela Força Aérea Brasileira, com emprego destinado a tarefas de transporte administrativo e tracionamento de pequenas carretas lançadoras de foguete para calibração de estação de radar e medições meteorológicas. Curiosamente algumas unidades pertencentes aos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica Especial (BINFAE, seriam armadas com metralhadoras fixas de calibre de 12,7 mm, sendo estes carros destinados a missões de patrulha orgânicas em suas bases áreas espalhadas por todo o território nacional.

Durante mais de 20 anos os jipes Gurgel X-10 Xavante  e X-12  Tocantins, serviram não só as Forças Armadas Brasileiras e policias militares, mas também a exércitos de outros oito países inclusive no Oriente Médio, África e América do Sul. Neste contexto, o Exército Brasileiro se tornaria o maior operador militar dos carros produzidos pela  Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, chegando também a empregas os utilitários Gurgel X-15 e X-20. O encerramento das atividades da montadora no ano de 1994, não afetariam a disponibilidade da frota de veículos X-12 Tocantins em uso militar no Brasil  (tendo em vista que o X-10 havia sido retirado de serviço no início da década de 1990),  com este fato se dando muito em função do emprego da mecânica Volkswagen, que proporcionava normalidade no fluxo de obtenção de peças de reposição. Sua gradual substituição no Exército Brasileiro e Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) teve início em fins da década de 1980, com o recebimento nos novos jipes e utilitários produzidos pela Toyota & Bernardini e Engesa S/A. Os últimos Gurgel X-12 militares em serviço na Força Terrestre e na Força Aérea Brasileira, foram retirados no início dos anos 2000, com muitos exemplares adquiridos em leiloes por entusiastas e colecionadores. 

Em Escala.

Para representarmos o Gurgel Tocantins X-12TRM  "EB 34-13168“, do Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 para a "Coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altayia. Procedemos a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando este esquema foi substituído por uma camuflagem em dois tons. No entanto não registros fotográficos dos veículos da Gurgel neste novo padrão. Salientamos que os carros em uso pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e pela Força Aérea Brasileira, fizeram uso de outros padrões de pintura.

Bibliografia:

- Gurgel, o engenheiro que ousou sonhar - http://revistaautoesporte.globo.com

- Gurgel: o engenheiro que virou carro - https://quatrorodas.abril.com.br

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br