História e Desenvolvimento.
A Boeing Airplane Company, seria fundada em em 09 de maio de 1917 pelo pioneiro da aviação William E. Boeing, empresário que já desde o inicio desta década já operava pequenos negócios neste segmento de mercado. No final deste mesmo ano o Estados Unidos entraria na I Guerra Mundial, e a empresa tinha plena consciência que a Marinha Americana (US Navy) necessitaria aumentar sua frota de hidroaviões para treinamento. Assim seriam apresentados dois modelos deste tipo de aeronave, e seu desempenho levaria a celebração de seu primeiro grande contrato militar, envolvendo cinquenta aeronaves, com a companhia seguindo conquistando espaço no mercado civil. Quando a Primeira Guerra Mundial terminou em 1918, um grande excedente de aviões militares usados e baratos inundou o mercado de aviões comerciais, limitando as vendas de novas aeronaves, levando muitas empresas entre elas a Boeing a derivar seu segmento de atuação, passando a fabricar móveis e barcos de fundo plano chamados de Sea Sleds. O mercado militar também sofreria uma grande estagnação, com as Forças Armadas Norte Americanas passando a adquirir ao longo dos anos seguintes poucas aeronaves novas. Perto da final da década de 1920, grandes avanços na tecnologia aeronáutica levariam a obsolescência um grande número de aeronaves militares em serviço, entre estes os caças bombardeiros embarcados, o Boeing F-2B (Model 69) e Boeing F-3B (Model 69B), aeronaves que entraram em serviço no início da década. Apesar de inicialmente representarem grandes avanços em relação aos seus predecessores, estes modelos ainda apresentavam desempenho como velocidade e alcance muito aquém das aspirações do comando da força aeronaval norte-americana, reduzindo assim os contratos efetivados junto a Marinha Americana (US Navy), não atingindo sequer 50 células produzidas. Atenta a este cenário, a Boeing Aircraft Corporation, decidiu empreender esforços visando o desenvolvimento de uma nova aeronave de caça que pudesse não só substituir estes caças navais, mas também fazer uso da mesma plataforma, para assim oferecer uma proposta comum para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), para a substituição dos caças Boeing PW-9 (Model 15) que se encontravam em operação desde fins de 1923 e também já eram considerados extremamente ultrapassados, perante as possíveis ameaças estrangeiras que pudessem surgir no cenário mundial.
No entanto neste mesmo momento, o país atravessava uma grande crise econômica levando a um grande contingenciamento de gastos governamentais, o que teria consequências diretas sobre os investimentos militares, negando assim a todo e qualquer fornecedor estratégico recursos para o desenvolvimento de novos projetos. Apesar da negativa de acesso a recursos públicos para este projeto, a Boeing Aircraft Corporation, vislumbrando uma promissora oportunidade de mercado, decidiu empregar recursos próprios para o desenvolvimento de um novo caça. Para poder apresentar uma real evolução sobre os modelos anteriores a equipe de projetos repensaria todo o conceito estrutural da aeronave, tendo como maior novidade o emprego de tubos de alumínio aparafusados para a estrutura interna da fuselagem, ao invés do processo de tradicional do uso de tubos de aço soldados, típicos de modelos anteriores. As asas seguiram o modelo de construção tradicional sendo estruturadas em madeira e recobertas com tecido, já os ailerons apresentariam um design cônico com cobertura de alumínio corrugado. Em termos do grupo propulsor, seria escolhido o motor radial de nove cilindros Pratt & Whitney R-1340B Wasp com 400 hp, que estava montando aberto no nariz da aeronave, empregando carenagens de resfriamento proeminentes atrás de cada cilindro (que seriam removidas quando da entrada em serviço da aeronave). Este motor era originalmente destinado a equipar aeronaves de maior porte, e sua escolha visava conceder ao novo caça um desempenho efetivamente superior. As propostas seriam apresentadas em setembro de 1927, sendo bem recebidas pelos militares norte-americanos, levando a empresa a evoluir para o estágio de produção de dois protótipos, que seriam designados como Boeing Model 83 e Boeing Model 89, que seriam concluídos em abril de 1928. O primeiro voo do Model 83 ocorreria no dia 25 de julho, sendo seguido pelo Model 89 em 7 de agosto do mesmo ano, com estas aeronaves sendo entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e a Marinha Americana (US Navy) a fim de serem submetidos a programas de testes e ensaios em voo. Os resultados positivos apresentados em consonância pelas duas armas aéreas, levariam a decisão de aceitação do novo caça bombardeiro, entrando assim o projeto na fase de negociação comercial para aquisição.
O primeiro contrato seria assinando entre a Boeing Aircraft Corporation e Marinha Americana (US Navy) em dezembro de 1928, englobando uma encomenda de vinte e sete aeronaves da versão inicial de produção que passava a ser designada como Boeing Model 99, que além de pequenas melhorias estava equipada com uma versão aprimorada do motor, agora o Pratt & Whitney R-1340-19 com 450 hp de potência e provisão para emprego de bombas de queda livre de até 50 kg dispostas em um suporte ventral. As primeiras aeronaves de série agora, com a designação militar de F4B-1, começaram a ser entregues as unidades de recebimento e treinamento da aviação naval entre os meses de junho e agosto de 1929. Neste mesmo momento começariam a ser entregues as aeronaves que seriam destinadas ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com nove aeronaves do Boeing Model 102 P-12, com esta aeronave se tratando de uma versão muito similar as aeronaves da marinha, sendo encomendadas apenas dez células, porém somente nove seriam entregues, com a ultima célula sendo empregada como um protótipo do modelo XP-12A, que seria equipado com um motor mais potente, o Pratt & Whitney Wasp R-1340-9 de 525 hp. Os resultados dos testes seriam satisfatórios, apresentando um desempenho superior ao P-12 original, este cenário levaria a celebração de um segundo contrato, envolvendo agora noventa células da nova versão Boeing Model 102B P-12B. Estas aeronaves começariam a ser entregues a partir de 12 de maio de 1930, e seriam inicialmente alocadas nas unidades que já vinha operam do P-12 desde 1929. A equipe de projetos do fabricante, continuaria a buscar a melhoria continua na aeronave, resultando em 1930 no Model 222 P-12C, equipado com capota anelar, este modelo receberia uma encomenda de mais noventa e seis aeronaves.Entre o anos de 1930 e 1931 seriam encomendadas mais cento e trinta e seis aeronaves dispostas na versões P-12D e P-12E, com esta ultima apresentando fuselagem de metal semi-monocoque, superfícies verticais da cauda redesenhadas, algumas foram posteriormente equipadas com rodas traseiras em vez de patins. A última versão de produção seria Model 251 - P-12F, equipada com o motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-19 de 600 hp, com vinte e cinco aeronaves entregues. Em serviço junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), esta novas aeronaves seriam operadas pelos 20º, 25º,34º, 55º, 73º, 77º, 78º Esquadrões de Caça (Pursuit Group), baseados nos estados da Califórnia e Louisiana. Os Boeing P-12 mais antigos, seriam operados em unidades de combate baseadas fora do pais, como nas Filipinas pelo 3º Esquadrão, no Havaí com os 6º e 19º Esquadrões e por fim na Zona do Canal do Panamá com os esquadrões 24º, 29º, 74º e 79º. Comparativamente as unidades de caça equipadas com os P-12F apresentavam um desempenho muito superior, levando a decisão de se atualizar os P-12E remanescentes, para a versão mais recente, com estas células sendo submetidas a este programa entre os meses de março e dezembro de 1931. As aeronaves desta família, empregavam duas metralhadoras Colt de calibre 0.30 que estavam instaladas na parte superior do nariz, atirando em sincronia com a hélice, dispondo também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg. Extremamente manobrável e veloz o novo caça da Boeing superava por ampla margem, todos os demais então em uso nas forças armadas americanas, seu desempenho podia ainda ser ampliado com a instalação de um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km, patamar notável para a época.
Os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930, relegariam o modelo a obsolescência rapidamente, com os as aeronaves Model 222 e 251 P-12 sendo substituídos nos grupos de caça de primeira linha, pelo novos caças monoplanos Boeing P-26 "Peashooter". Assim as aeronaves remanescentes seriam relegados a funções de treinamento até 1941, quando passaram a ser retirados do serviço ativo sendo repassados instituições de ensino técnicas espalhadas pelo pais. Neste mesmo período vinte e três aeronaves dos modelos P-12C, P-12D e P-12E foram transferidos para a Marinha Americana (US Navy) para uso como treinadores avançados, recebendo a designação de F4-B4A, se mantendo nestas tarefas até o ano de 1943. Seriam produzidos até meados de 1932, um total de 586 células, dispostos entre as versões Boeing P-12 e F-4B, um pequeno número de aeronaves desta família seria ainda vendidas para a Espanha, China Nacionalista, Filipinas, Tailândia e Brasil, com estas versões de exportação sendo designadas como Boeing Model 256 e Model 267.
Os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930, relegariam o modelo a obsolescência rapidamente, com os as aeronaves Model 222 e 251 P-12 sendo substituídos nos grupos de caça de primeira linha, pelo novos caças monoplanos Boeing P-26 "Peashooter". Assim as aeronaves remanescentes seriam relegados a funções de treinamento até 1941, quando passaram a ser retirados do serviço ativo sendo repassados instituições de ensino técnicas espalhadas pelo pais. Neste mesmo período vinte e três aeronaves dos modelos P-12C, P-12D e P-12E foram transferidos para a Marinha Americana (US Navy) para uso como treinadores avançados, recebendo a designação de F4-B4A, se mantendo nestas tarefas até o ano de 1943. Seriam produzidos até meados de 1932, um total de 586 células, dispostos entre as versões Boeing P-12 e F-4B, um pequeno número de aeronaves desta família seria ainda vendidas para a Espanha, China Nacionalista, Filipinas, Tailândia e Brasil, com estas versões de exportação sendo designadas como Boeing Model 256 e Model 267.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da década de 1930, a arma aérea brasileira, era composta pela Aviação Militar do Exército Brasileiro e pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, com uma significava frota de aeronaves militares, pertinente ao porte de uma nação em desenvolvimento. Porém registravam-se baixos índices de disponibilidade de voo e um grande grau de obsolescência das aeronaves a disposição, principalmente nas aeronaves de combate como os norte-americanos Chance Vought 02U-2A Corsair e franceses Potez 25 TOE e Nieuport Delage 72C1, que já não eram adequados a fazer as possíveis ameaças regionais. Apesar desta realidade ser clarificada em todos os níveis da caserna, a deflagração da Revolução Constitucionalista em julho de 1932, iria evidenciar ao comando das forças militares brasileiras, que ambos os lados em conflito não dispunham dos meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época. Este cenário criava uma necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça e combate, e como representantes do governo legitimo do Brasil, as Forças Legalistas encontraram maior facilidade para negociar a aquisição de aviões militares de diversos modelos como caças, bombardeiros e aeronaves de treinamento. Nesta condição, o governo brasileiro logrou acertar com a empresa norte-americana Boeing Aircraft Corporation, um acordo para a aquisição de quatorze aeronaves de caça do Modelo 256 produzidas por esta empresa, oito dos quais foram entregues à Aviação Militar do Exército Brasileiro, e os restantes à Aviação Naval. As seis células destinadas a Marinha do Brasil, representavam a versão de exportação do Boeing F4B-4 desenvolvidos para a Marinha Americana (US Navy). Em face do regime de urgência exigido pelo governo brasileiro para o recebimento destes caças ao Brasil, ficou definido que estas células seriam retiradas de um lote em produção em fase final de montagem, destinado a Aviação Naval daquele país. Algumas modificações seriam efetuadas na linha de produção, suprimindo o gancho de parada, equipamento de flutuação e sistema de rádio UHF militar padrão.
No entanto, oito aeronaves, era uma quantidade julgada insuficiente para atender as necessidades da Aviação Militar do Exército Brasileiro, sendo contratada junto ao fabricante a aquisição de mais nove aeronaves. Designadas como Boeing Model 267, estas novas células eram perceptivelmente diferentes dos aviões do lote anterior, tanto em suas características técnicas como no desempenho. Esta versão fazia uso da fuselagem e do trem de pouso do Boeing Model 235 (mais conhecido F-4B-3), e lançava mão das asas do Boeing Model 234, que nada mais era do que o caça Boeing P-12 em uso no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A semelhança das aeronaves do primeiro lote adquiridos pelo Governo Brasileiro, estas novas aeronaves não contavam com o gancho de parada, equipamento de flutuação e sistema de radio militar padrão norte-americano. De igual forma, as metralhadoras originais Colt calibre 0.30, foram substituídas por armas MG-40 do mesmo calibre, porém, em vez dos dois cabides subalares encontrados no Boeing Model 256, a versão destinada ao Exército Brasileiro, apresentava somente um lança bombas ventral do modelo A-3. Estas nove aeronaves foram completadas e ensaiadas para voo, sendo preparadas para despacho em 21 de fevereiro de 1933, curiosamente seriam as ultimas células desta família a serem produzidas, bem como os últimos biplanos de caça produzidos também pela Boeing Aircraft Corporation. Apesar de todos os esforços, estas aeronaves estariam disponíveis para operação junto a Aviação Militar, tarde demais para serem empregados na Revolução Constitucionalista. 
Inicialmente, as primeiras oito unidades do Boeing 256 da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv) que era baseado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. A partir de outubro de 1932, a medida que as aeronaves chegavam no porto, desmontadas e acondicionadas em caixotes, eram transportadas por via terrestre até seu destino. Neste momento as aeronaves passariam a ser montadas pelos mecânicos do Grupo Misto de Aviação, sob supervisão de uma equipe técnica do fabricante. Na primeira semana de dezembro do mesmo anos, seria realizado o primeiro voo de um Boeing P-12 (designação oficial adotada) em céus brasileiros, com este processo sendo seguido pela preparação da demais aeronaves nos meses seguintes. Já no primeiro trimestre de 1933, foi a vez dos novos Boeing Model 267 chegarem ao Campo dos Afonsos, com o primeiro exemplar, alçando voo em março do mesmo ano. Nos meses que se seguiram a sua chegada no Brasil, os Boeing Model 256 e Model 267 permaneceram em poder da Comissão de Recebimento do Exército Brasileiro, não impedindo que um pequeno grupo de pilotos do Grupo Misto de Aviação, se dedicasse a conhecer a fundo as novas aeronaves. Leves ágeis, e com considerável reserva de potência e comandos que proporcionavam imediata respostas, os novos caças da Aviação Militar , eram classificados como aviões “nervosos”, exigindo a natural atenção de seus pilotos. Como consequência deste perfil de voo, não eram raros os acidentes leves registrados, como pilonagens, e até mesmo capotagem logo após o pouso. O primeiro acidente fatal com perda total ocorria logo nos primeiros meses de operação, um dos Boeing Model 256, acidentou-se no Campo dos Afonsos depois da decolagem, quando entrou em perda de sustentabilidade e precipitou-se rumo ao solo levando a morte de seu piloto.
Inicialmente, as primeiras oito unidades do Boeing 256 da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv) que era baseado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. A partir de outubro de 1932, a medida que as aeronaves chegavam no porto, desmontadas e acondicionadas em caixotes, eram transportadas por via terrestre até seu destino. Neste momento as aeronaves passariam a ser montadas pelos mecânicos do Grupo Misto de Aviação, sob supervisão de uma equipe técnica do fabricante. Na primeira semana de dezembro do mesmo anos, seria realizado o primeiro voo de um Boeing P-12 (designação oficial adotada) em céus brasileiros, com este processo sendo seguido pela preparação da demais aeronaves nos meses seguintes. Já no primeiro trimestre de 1933, foi a vez dos novos Boeing Model 267 chegarem ao Campo dos Afonsos, com o primeiro exemplar, alçando voo em março do mesmo ano. Nos meses que se seguiram a sua chegada no Brasil, os Boeing Model 256 e Model 267 permaneceram em poder da Comissão de Recebimento do Exército Brasileiro, não impedindo que um pequeno grupo de pilotos do Grupo Misto de Aviação, se dedicasse a conhecer a fundo as novas aeronaves. Leves ágeis, e com considerável reserva de potência e comandos que proporcionavam imediata respostas, os novos caças da Aviação Militar , eram classificados como aviões “nervosos”, exigindo a natural atenção de seus pilotos. Como consequência deste perfil de voo, não eram raros os acidentes leves registrados, como pilonagens, e até mesmo capotagem logo após o pouso. O primeiro acidente fatal com perda total ocorria logo nos primeiros meses de operação, um dos Boeing Model 256, acidentou-se no Campo dos Afonsos depois da decolagem, quando entrou em perda de sustentabilidade e precipitou-se rumo ao solo levando a morte de seu piloto.Quase três anos depois em julho de 1936, outra aeronaves acidentar-se-ia com perda total. quando realizava uma demonstração de acrobacia por ocasião dos festejos comemorativos do aniversário da Escola de Aviação Militar (EAvM), igualmente resultando na perda do piloto. Se essas características exigiam atenção redobrada na pilotagem, a correta condução, tornavam estes caças extremamente velozes e manobráveis. Tal como os aviadores navais da 1º Divisão de Combate (1º DC), os pilotos da Aviação Militar, não tardaram a dar conta do fenomenal desempenho excepcionais qualidades de voo dos pequenos caças, e seguindo o exemplo de seus pares, criaram mesmo que, extraoficialmente, uma equipe de demonstração aérea, que periodicamente realizava apresentações de acrobacia em datas festivas. Porém os Boeing Model 256 e Model 267 eram aviões de combate e, como tal, ao longo do ano, os integrantes desta unidade exercitavam a capacidade bélica de suas aeronaves. Existem indicações que estas aeronaves faziam visitas regulares ao vizinho Campo de Gericinó, onde realizavam exercícios de tiro terrestre e bombardeio. No entanto não eram raras e improvisadas, as sessões de combate aéreo entre os Boeing do Exército e da Marinha. Estes embates quando ocorriam, seguiam um roteiro estabelecido, caso fossem os Boeing P-12 da Aviação Militar a lançar o desafio, ele era feito pelo lançamento de um bem embalado peixe podre no pátio do estacionamento do Centro de Aviação Naval no Rio de Janeiro. Quando era a vez dos aviadores navais, o desafio vinha na forma do lançamento de uma bota velha sobre o Campo dos Afonsos. Estes irreverentes convites ao combate resultavam em breves, mas renhidos, dogfihts sobre os aeródromos do adversário que terminavam quando o combustível exigia o regresso a casa. 
Com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 20 de janeiro de 1941, os Boeing Model 256 F-4B-4 e Model 267 P-12 remanescentes da Aviação Naval e Aviação Militar, foram transferidas para a recém criada Força Aérea Brasileira, onde receberiam as matriculas de FAB “01 á 20” (considerando inclusive o registro de células perdidas em uso). Todas as aeronaves foram concentradas no 5º Regimento de Aviação (5º RAv), equipando o 2º Grupo sediado na Base Aérea do Bacacheri em Curitiba, onde passariam a realizar missões de treinamento e patrulha costeira. O final da guerra não determinaria o encerramento da carreira dos Boeing Model 256 e Model 267, sendo que estes caças biplanos continuaram operando no Campo de Bacacheri, com ritmo bem inferior aquele observado nos anos que antecediam ao conflito. Essa queda na atividade, se devia as dificuldades de se manter as aeronaves em voo, já que o fabricante suspendera a produção do modelo em meados da década passada, levando a interrupção no fluxo de peças de reposição. Teimosamente as aeronaves remanescentes se mantiveram em operação até pelo menos o ano de 1947. Em 1949 pelo menos cinco ou seis células ainda constavam na carga da Força Aérea Brasileira, sendo descarregados e empregados como complemento no aterro das obras de prolongamento da pista da base aérea do Campo de Bacacheri, encerrando assim sua carreira no Brasil. Somente permaneceria em operação o P-12 "FAB 4000" que estava alocado no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), se mantendo em uso como aeronave orgânica da unidade, até outubro de 1951.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 20 de janeiro de 1941, os Boeing Model 256 F-4B-4 e Model 267 P-12 remanescentes da Aviação Naval e Aviação Militar, foram transferidas para a recém criada Força Aérea Brasileira, onde receberiam as matriculas de FAB “01 á 20” (considerando inclusive o registro de células perdidas em uso). Todas as aeronaves foram concentradas no 5º Regimento de Aviação (5º RAv), equipando o 2º Grupo sediado na Base Aérea do Bacacheri em Curitiba, onde passariam a realizar missões de treinamento e patrulha costeira. O final da guerra não determinaria o encerramento da carreira dos Boeing Model 256 e Model 267, sendo que estes caças biplanos continuaram operando no Campo de Bacacheri, com ritmo bem inferior aquele observado nos anos que antecediam ao conflito. Essa queda na atividade, se devia as dificuldades de se manter as aeronaves em voo, já que o fabricante suspendera a produção do modelo em meados da década passada, levando a interrupção no fluxo de peças de reposição. Teimosamente as aeronaves remanescentes se mantiveram em operação até pelo menos o ano de 1947. Em 1949 pelo menos cinco ou seis células ainda constavam na carga da Força Aérea Brasileira, sendo descarregados e empregados como complemento no aterro das obras de prolongamento da pista da base aérea do Campo de Bacacheri, encerrando assim sua carreira no Brasil. Somente permaneceria em operação o P-12 "FAB 4000" que estava alocado no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), se mantendo em uso como aeronave orgânica da unidade, até outubro de 1951.Em Escala.
Para representarmos o Boeing Model 267 P-12 matrícula “5-201" pertencente ao 1º Regimento de Aviação (1ºRAv) da Força Aérea Brasileira, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). Modelo este de fácil montagem, que apresenta detalhamentos interessantes em resina. Empregamos decais mistos oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos Boeing Model 267 P-12, sendo aplicado a partir de 1944. Antes deste período estas aeronaves ostentavam o padrão inicial de pintura das aeronaves da Aviação Militar do Exército Brasileiro.
Bibliografia :
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval - Prof Rudnei D. Cunha - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
Diante da identificação de uma oportunidade de mercado, a Embraer S/A iniciou estudos para desenvolver uma aeronave voltada ao treinamento militar, atendendo às demandas do Ministério da Aeronáutica (MAer). Na época, as opções disponíveis incluíam aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional equipados com motores turboélice. A análise técnica e econômica apontou que a motorização turboélice oferecia uma melhor relação custo-benefício, especialmente em um contexto de crise internacional do petróleo, que elevava significativamente os custos de combustível e, consequentemente, o custo por hora de voo de treinamento. Em 1977, a Embraer apresentou ao Ministério da Aeronáutica a proposta inicial do EMB-312, uma aeronave projetada especificamente para treinamento militar. A proposta gerou grande interesse, culminando na formalização de um acordo de desenvolvimento em dezembro de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979, com uma grande equipe de técnicos sendo coordenados pelo talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks, marcando assim o início de uma nova fase no portfólio da empresa. Durante 1979, o projeto ganhou forma com a realização de testes aerodinâmicos utilizando modelos em escala radiocontrolados. Ainda no mesmo ano, foi construído um modelo em escala real, equipado com um cockpit funcional para avaliação dos instrumentos de voo. Esses ensaios permitiram a definição dos parâmetros fundamentais do projeto, estabelecendo as bases para a construção do primeiro protótipo. Em março de 1980, a Embraer concluiu a construção do primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado com a matrícula FAB 1300. A aeronave foi oficialmente apresentada em uma cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980, coincidindo com as comemorações dos 11 anos da Embraer. Na mesma data, o YT-27 realizou seu primeiro voo oficial, marcando um marco significativo no programa. O segundo protótipo, que incorporava melhorias em relação ao primeiro, incluindo a capacidade de portar armamentos, realizou seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1980. Infelizmente, essa aeronave foi perdida em agosto de 1982 durante um voo de teste, embora os pilotos tenham conseguido ejetar-se em segurança. Um terceiro protótipo, registrado com a matrícula civil PP-ZDK, voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1982. Este protótipo destacou-se por sua estreia internacional no Farnborough Airshow, na Inglaterra, em setembro de 1982, poucos dias após seu primeiro voo. Para realizar a travessia do Atlântico, a aeronave utilizou tanques suplementares de combustível e realizou escalas técnicas.
O Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça, é uma unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) com a missão de realizar demonstrações aéreas para promover a imagem institucional da FAB em âmbito nacional e internacional. Este documento detalha a integração do Embraer EMB-312 T-27 Tucano ao EDA, sua primeira apresentação oficial, as características das performances e os desafios operacionais enfrentados devido a problemas estruturais. Para cumprir sua missão, o EDA foi equipado com sete aeronaves Embraer T-27 Tucano. Essas aeronaves foram adaptadas com pods dispensadores de fumaça branca instalados nos cabides subalares, permitindo a criação de traços visíveis durante as manobras. Além disso, receberam um padrão de pintura de alta visibilidade nas cores vermelho e branco, reforçando a identidade visual do esquadrão. A estreia oficial da Esquadrilha da Fumaça com o T-27 Tucano ocorreu em 8 de dezembro de 1983, durante a cerimônia de formatura dos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA). Esse evento marcou o início de uma nova era para o EDA, com o Tucano proporcionando maior dinamismo e impacto visual às demonstrações. As apresentações do EDA com o T-27 Tucano eram realizadas com formações variando de cinco a doze aeronaves, dependendo da complexidade das manobras. Entre as manobras emblemáticas, destacam-se: Split: Separação sincronizada das aeronaves. Cruzamento duplo: Trajetórias cruzadas em alta velocidade. Looping leme: Manobra vertical com controle preciso. Tonneau reverso: Rolamento lateral invertido. Looping com desfolhado: Formação que se desfaz durante o looping. Break: Dispersão rápida da formação. Looping coincidente e cruzamento lento: Manobras de precisão em formação. Bomba: Simulação de ataque com dispersão. Espelhão: Formação em espelho com voo invertido. Bolota: Manobra circular compacta. DNA com duas voltas: Trajetória em hélice dupla Barril com seis aeronaves meio looping: Rolamento sincronizado com looping parcial. Essas manobras, executadas com precisão, conquistaram notoriedade não apenas no Brasil, mas também em diversos países, consolidando a reputação do EDA como um símbolo de excelência técnica. Em 16 de novembro de 1996, um acidente envolvendo a aeronave T-27 Tucano, matrícula FAB 1320, pertencente ao EDA, na cidade de Santos, no litoral de São Paulo, trouxe à tona preocupações sobre a integridade estrutural da frota. Esse incidente, combinado com outros episódios, levou o corpo de engenharia da Embraer S/A a identificar, em 1999, problemas de fadiga nas asas das aeronaves.
A substituição do Embraer EMB-312 T-27 Tucano pelo Embraer A-29 Super Tucano marcou um novo capítulo na história do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça. Este documento detalha o encerramento das operações com o T-27, o processo de transição para o A-29, a retomada das apresentações e a preservação do legado do EDA. Após quase três décadas de serviço, o ciclo operacional do Embraer T-27 Tucano no EDA foi concluído em 29 de março de 2013. Nesse dia, as aeronaves realizaram sua 2.363ª e última apresentação sobre o Lago Paranoá, em Brasília, Distrito Federal. O evento simbolizou o fim de uma era marcada por contribuições significativas à imagem da Força Aérea Brasileira (FAB). Com o término das operações, as aeronaves T-27 foram retiradas de serviço e armazenadas no Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS). Duas células foram preservadas no hangar do EDA, na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, exibindo os dois padrões de pintura utilizados durante o período de operação: vermelho e branco, e azul, verde e amarelo. No mesmo ano de 2013, o EDA recebeu as primeiras unidades do Embraer A-29 Super Tucano. Um extenso programa de treinamento e conversão operacional foi implementado para preparar pilotos e equipes de apoio para a nova aeronave. Esse processo, denominado “Programa de Implantação da Aeronave A-29 Super Tucano no Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA),” garantiu a adaptação às características avançadas do A-29, incluindo maior porte, desempenho superior e tecnologia moderna. As atividades de demonstração do EDA foram retomadas em julho de 2015, com a primeira apresentação oficial do A-29 Super Tucano realizada durante a Cerimônia Militar de Entrega de Espadins da Turma Jaguar, na Academia da Força Aérea, em Pirassununga. O evento, conhecido como o “Ninho das Águias,” reforçou a conexão histórica entre a Esquadrilha da Fumaça e os cadetes, cuja formação é incentivada pelo exemplo de confiança e competência exibido nas apresentações. A transição para o A-29 Super Tucano trouxe mudanças nas aeronaves e nas manobras acrobáticas, refletindo avanços tecnológicos e operacionais. Apesar dessas transformações, a essência da Esquadrilha da Fumaça permanece inalterada, preservando o espírito de arrojo, determinação e profissionalismo que define o esquadrão desde sua criação. A substituição do Embraer T-27 Tucano pelo A-29 Super Tucano representou uma evolução significativa para o Esquadrão de Demonstração Aérea, alinhando suas capacidades às demandas contemporâneas. O encerramento do ciclo do T-27, a bem-sucedida transição para o A-29 e a retomada das apresentações em 2015 reforçam o compromisso do EDA em manter sua tradição de excelência. A preservação do legado do T-27 e a continuidade da missão da Esquadrilha da Fumaça com o A-29 asseguram sua relevância como símbolo da Força Aérea Brasileira.
Os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) eram caracterizados por sua capacidade de operar em quaisquer pontos do território nacional, demonstrando essa habilidade tanto em manobras de treinamento quanto em operações de combate. Um exemplo significativo de sua atuação foi a participação do 1º ERA, juntamente com o 2º ERA, na Operação “PAPAGAIO”. Esta operação foi realizada nas cidades de Marabá e Xambioá, ambas localizadas no Estado do Pará, entre os dias 18 de setembro e 8 de outubro de 1972. O objetivo da operação consistiu no emprego efetivo das aeronaves dos 1º e 2º ERA contra forças guerrilheiras do Partido Comunista do Brasil que buscavam estabelecer um país comunista independente vinculado à União Soviética. A operação contou ainda com a participação de outras unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), além de forças do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. As aeronaves dos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) executaram missões reais de bombardeio, reconhecimento e ataque, culminando com a total derrocada e aniquilação do movimento guerrilheiro. Os esquadrões 1º ERA – Falcão, 2º ERA – Fênix e 3º ERA – Águia eram equipados com aeronaves North American T-6. Em 1972, essa organização evoluiu para a formação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que integravam tanto aeronaves quanto pessoal dos esquadrões de reconhecimento e ataque (ERA), esquadrilhas de ligação e observação, além de alguns Grupos de Aviação (GAv). A missão desses novos esquadrões consistia na realização de operações específicas de cooperação para a manutenção da segurança interna, utilizando tanto aviões quanto helicópteros, da qual deriva a designação “Misto”. Essas unidades operavam conjuntamente com aeronaves North American T-6D/G, Cessna L-19A/E Bird Dog e helicópteros Bell UH-1D Huey e Bell OH-4 Jet Ranger. Os esquadrões 1º EMRA – Falcão, 2º EMRA – Poti, 3º EMRA – Águia, 4º EMRA – Dragão e 5º EMRA – Pantera se tornaram as últimas unidades aéreas a operar a versão armada dos North American T-6D/G. Apesar de sua robustez e confiabilidade, evidenciava-se que o veterano T-6 já estava completamente superado, motivo pelo qual o planejamento do Ministério da Aeronáutica (MAer) previu sua substituição total até o ano de 1975. A nova frota contemplaria o jato Embraer AT-26 Xavante para missões de ataque e o monomotor Neiva AT-25 Universal para tarefas de observação. Assim, em 22 de agosto de 1973, iniciou-se um processo gradual de desativação das aeronaves, o qual foi dividido em quatro fases distintas, programadas para ocorrer entre 1º de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Esse cronograma foi plenamente cumprido, e, à medida que as células atingiam o término de suas revisões, eram automaticamente desativadas.e, passando a ser armazenadas no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.
