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História e Desenvolvimento.
Fundada em 16 de junho de 1903, no subúrbio de Detroit, Michigan, a Ford Motor Company se consolidaria como uma das mais emblemáticas montadoras norte-americanas. Sob a liderança visionária do engenheiro Henry Ford, a empresa nasceu de um investimento ousado, com um capital inicial de US$ 28.000, aportado por Ford e doze investidores, entre os quais se destacavam os irmãos John e Horace Dodge, que mais tarde fundariam a Dodge Motors Company. Apesar das instalações modestas em seus primórdios, a Ford Motors representava uma promessa de inovação em um setor ainda incipiente. Nos primeiros anos, a produção era quase artesanal, com pequenos grupos de dois ou três trabalhadores dedicando-se a cada veículo, montando-os etapa por etapa. Cerca de 80% dos componentes eram fornecidos por terceiros, mas os modelos iniciais da Ford rapidamente conquistaram a confiança do público norte-americano, posicionando a empresa como líder no mercado de automóveis de passeio. Esse sucesso gerou recursos que permitiram a expansão da companhia e o aprimoramento de seus processos produtivos. Buscando maior eficiência, a Ford adotou um modelo de integração vertical, internalizando a produção de componentes essenciais, o que se revelou altamente eficaz para a época. Em 1908, Henry Ford apresentou uma inovação significativa com o Ford Modelo T, equipado com o primeiro motor de cabeça de cilindro removível. Esse marco veio em um momento em que a indústria automotiva, iniciada em 1886 com o Benz Patent-Motorwagen de Karl Benz, demandava métodos de produção mais eficientes para tornar os automóveis acessíveis à classe média. Foi nesse contexto que, em 1914, Henry Ford revolucionou a indústria ao introduzir a “linha de montagem”, um sistema contínuo de produção em série que ficou conhecido como “Fordismo”. Com a padronização de processos, a verticalização da produção e o célebre lema de Ford — “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto” —, o Modelo T alcançava reduções contínuas em seus custos de produção. Esses ganhos eram diretamente repassados aos consumidores, consolidando a liderança do modelo no mercado norte-americano e ampliando sua popularidade. Desde cedo, a Ford Motor Company demonstrou visão global, investindo em parcerias internacionais para a montagem local de seus veículos. A primeira iniciativa nesse sentido ocorreu em 1904, no Canadá, com uma linha dedicada à produção do Ford Modelo C. Essa iniciativa marcou a criação da Ford Motor Company of Canada, com sede na Walkerville, Ontário, representando o primeiro passo de sua expansão internacional, crucial para o fortalecimento da marca, que se tornaria sinônimo de inovação e acessibilidade no setor automotivo.
A Ford Motor Company consolidou sua expansão internacional em 1911, quando iniciou a produção do icônico Ford Modelo T na Grã-Bretanha, alcançando plenamente o mercado europeu por meio de sua rede de distribuidores. Esse marco representou um passo decisivo na estratégia global da empresa, que buscava atender à crescente demanda por automóveis acessíveis. Em 1913, a Ford voltou seus olhos para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo uma filial comercial em Buenos Aires, Argentina, um movimento que reforçou sua presença em uma região de grande potencial econômico. Durante a década de 1910, o Ford Modelo T, carinhosamente apelidado de “Tin Lizzie”, tornou-se o automóvel mais popular nos Estados Unidos, com sua versatilidade expandida para versões utilitárias e de serviço. Não surpreende, portanto, que o veículo tenha desempenhado um papel crucial durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Milhares de unidades militarizadas foram produzidas para apoiar as forças aliadas na Europa, com o Exército Real Britânico, por exemplo, empregando cerca de 19 mil caminhões leves Ford. A entrada dos Estados Unidos no conflito, em 1917, ampliou ainda mais o uso desses veículos, que se destacaram em missões de socorro médico, transporte de pessoal e suprimentos. Esse desempenho gerou inúmeros contratos de produção, proporcionando à Ford recursos financeiros significativos para investir em novos modelos de veículos utilitários e caminhões leves. Na década de 1920, a Ford lançou a família de utilitários Ford Modelo AAA, que trouxe maior potência e capacidade de carga. Esses veículos alcançaram notável sucesso comercial, mantendo altas vendas mesmo durante a crise econômica iniciada em 1929, demonstrando a resiliência da marca em tempos desafiadores. No início dos anos 1930, a empresa apresentou a família Ford Modelo BB, que introduzia melhorias significativas, como uma suspensão aprimorada e um motor a gasolina de 3,3 litros, com quatro cilindros refrigerados a água, entregando 52 cavalos de potência. Com um consumo médio de 24 litros por 100 km e uma velocidade máxima de 75 km/h, aliado a um preço acessível, o Modelo BB conquistou tanto o mercado norte-americano quanto o europeu. A produção do Modelo BB na Europa foi iniciada em 1932, nas instalações da Ford Motor Company AG, em Colônia-Niehl, Alemanha. Nesse período, a Ford já se consolidava como um império automotivo global, com fábricas estrategicamente estabelecidas em diversos países, incluindo Estados Unidos (Dearborn, Michigan), Grã-Bretanha (Dagenham), Canadá (Windsor), Austrália (Melbourne), África do Sul (Port Elizabeth), Nova Zelândia (Lower Hutt), França (Poissy e Asnières), Holanda (Amsterdã), Bélgica (Antuérpia), Romênia (Bucareste) e União Soviética (Gorki). Essa rede global refletia a visão de Henry Ford de tornar a mobilidade acessível em escala mundial, solidificando o legado da empresa como pioneira na indústria automotiva.
Graças à sua robusta rede global de distribuidores, a Ford Motor Company continuou a expandir seu portfólio de produtos, buscando atender às crescentes demandas do mercado automotivo. Em 1935, a empresa lançou a nova geração de caminhões leves Ford Modelo V8-51, desenvolvida com base no chassi estendido do automóvel de passeio Ford V8. Equipado com um moderno motor refrigerado a água, de oito cilindros em “V” e 3,6 litros, o modelo entregava uma potência de 90 cavalos, aliada a uma transmissão manual de quatro velocidades. Esse conjunto mecânico permitia alcançar uma velocidade máxima de 83 km/h, com um consumo médio de 26 litros de gasolina por 100 km, representando um avanço significativo em eficiência em comparação aos modelos anteriores da montadora. Popularmente conhecido como “Ford Barrel-Nose” devido ao design característico de sua grade frontal, o Modelo V8-51 alcançou rápido sucesso comercial nos Estados Unidos, o que impulsionou sua produção em subsidiárias internacionais, incluindo a Ford Motor Company AG, na Alemanha, e a Ford of Britain, na Inglaterra. No mercado britânico, o modelo foi comercializado como Fordson 61 e 62 (Ford Six e Eight), disponível em duas configurações de chassi: uma versão curta, com distância entre eixos de 3.340 mm, e uma versão longa, com 3.990 mm, ambas com capacidade de carga de até três toneladas. A versatilidade do veículo atraiu a atenção de forças militares, e, a pedido do Exército Alemão (Wehrmacht), a Ford Motor Company AG desenvolveu uma versão militarizada, adaptada com componentes específicos para o transporte de tropas e cargas. Paralelamente, a Ford intensificou seus esforços no segmento de utilitários leves, com capacidade de até 1,5 toneladas. Em 1931, a empresa lançou uma linha derivada de suas primeiras picapes, equipadas com os consagrados motores Ford V8 de 90 cavalos. Em 1937, a Ford apresentou os caminhões leves da família Ford Stake Bed, com capacidade de 3/4 de tonelada, popularmente conhecidos como “One-Tonner”. Esses veículos introduziam uma nova cabine e chassi, projetados para atender às necessidades de transporte leve com robustez e confiabilidade. O sucesso desses modelos reforçou a posição da Ford como uma das líderes no mercado de veículos utilitários, tanto nos Estados Unidos quanto em outros continentes. A dedicação da Ford em inovar e adaptar seus produtos às demandas de diferentes mercados consolidou sua reputação como uma marca visionária, capaz de atender tanto às necessidades civis quanto às exigências de cenários militares, pavimentando o caminho para sua expansão global contínua.Em 1939, a Ford Motor Company introduziu aprimoramentos significativos em sua linha de veículos utilitários, destacando-se a adoção de um moderno sistema de freios hidráulicos. Essa inovação colocou os modelos da Ford em igualdade com os concorrentes, que já incorporavam essa tecnologia em veículos similares, reforçando a competitividade da marca no mercado. Nesse mesmo ano, a empresa apresentou uma nova grade frontal de design oval, que se tornaria uma marca registrada de suas picapes e utilitários leves, conferindo-lhes uma identidade visual distinta e reconhecível. Enquanto isso, na Europa, a subsidiária alemã da Ford passou por uma transformação drástica. Em 1939, ela foi estatizada e renomeada Ford Werke AG, direcionando toda a sua produção para atender ao esforço de guerra nazista. Suas linhas de montagem passaram a fabricar o Ford G917T, um caminhão de três toneladas equipado com um motor V8 de 91 cavalos. Além da versão padrão para transporte, foram produzidas variantes especializadas, incluindo veículos de comando, ambulâncias, caminhões de rádio e oficinas móveis. Esses modelos foram amplamente utilizados pelo Exército Alemão (Wehrmacht), pela Marinha (Kriegsmarine) e pela Força Aérea (Luftwaffe). Apesar do embargo norte-americano imposto após a declaração de guerra em dezembro de 1941, que restringiu o acesso a peças, a produção do G917T continuou até meados de 1942. Nesse momento, ele foi substituído pelo Ford V3000, também de três toneladas, mas projetado para ser mais robusto, simples de fabricar e com maior uso de componentes locais. Nos Estados Unidos, a Ford observava uma trajetória ascendente de vendas, um sucesso que se refletia nas exportações, especialmente para mercados emergentes da Ásia e da América Latina. Este último, em particular, demonstrava grande potencial comercial a curto e médio prazo, atraindo não apenas a Ford, mas também outras montadoras norte-americanas. A robustez, o baixo custo de aquisição e a eficiência operacional dos caminhões e utilitários da Ford conquistaram as forças armadas de diversos países sul-americanos, que, na época, iniciavam a modernização de suas doutrinas operacionais. Assim, abriu-se um novo e promissor nicho de mercado, com modelos adaptados para o transporte de pessoal e cargas, oferecendo soluções modernas a preços altamente competitivos. Um fator determinante para o sucesso dessas iniciativas foi a compatibilidade mecânica entre os modelos militares e comerciais da Ford. Essa uniformidade facilitava a manutenção e reduzia os custos com peças de reposição, tornando os veículos ainda mais atraentes para os mercados emergentes. A capacidade da Ford de aliar inovação, acessibilidade e versatilidade solidificou sua posição como líder no setor automotivo, atendendo tanto às demandas civis quanto às necessidades estratégicas de forças militares em todo o mundo.
Com o recrudescimento das hostilidades na Europa a partir de 1940 e o aumento das tensões com o Império do Japão no Leste Asiático, o governo norte-americano intensificou seus esforços para modernizar e reequipar suas forças armadas. Nesse cenário, a indústria nacional foi rapidamente mobilizada para apoiar o esforço de guerra aliado, direcionando sua capacidade produtiva à fabricação de equipamentos militares. Nesse contexto, a Ford Motor Company reestruturou suas linhas de produção, dedicando-se à manufatura de uma ampla gama de veículos adaptados para uso militar. Os modelos já consolidados no portfólio da Ford, como o Ford V8, foram rapidamente militarizados, recebendo carrocerias adaptadas para o transporte de cargas e pessoal. Essas versões podiam contar com cabines de aço, semelhantes às dos modelos civis, ou cabines militares com cobertura de lona, adequadas às mais diversas missões operacionais. Entre os destaques estava o Ford G8T, um caminhão comercial de 1,5 tonelada com tração 4x2, que se tornou o modelo mais produzido de sua categoria durante o conflito. Esses veículos desempenharam um papel central nas operações logísticas, não apenas das forças armadas dos Estados Unidos, mas também de nações aliadas, integrando o portfólio do programa de assistência militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Até 1943, mais de 60 mil caminhões Ford foram fornecidos à União Soviética, um número superado apenas pelos veículos da família GMC CCKW 352 4x4. Na Europa, as forças armadas alemãs também fizeram amplo uso dos caminhões Ford G-917 (modelos G917T St IIIa e G987T St IIIb), com mais de 25 mil unidades empregadas nas fases iniciais da Segunda Guerra Mundial. Durante as campanhas de conquista entre 1939 e 1942, centenas de caminhões Ford pertencentes a forças inimigas foram capturados. Graças à familiaridade dos mecânicos da Wehrmacht com os componentes desses veículos, produzidos em fábricas na Alemanha, França e Romênia, a frota capturada mantinha elevados índices de operacionalidade. Essa versatilidade e confiabilidade reforçaram a relevância dos modelos Ford no cenário de guerra. Após o término do conflito, o Ford G-917 permaneceu como um dos principais modelos em sua categoria, tanto nos Estados Unidos quanto na Alemanha. Sua produção foi mantida até o final da década de 1940, quando começou a ser gradualmente substituído por novos projetos que refletiam os avanços tecnológicos do pós-guerra. A durabilidade e a adaptabilidade dos caminhões Ford durante o conflito consolidaram a reputação da empresa como uma das líderes na produção de veículos utilitários, deixando um legado marcante na história automotiva e militar.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Após o término da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a utilização de veículos automotores em operações militares consolidou-se como uma visão estratégica para as principais forças armadas do mundo. A busca por maior mobilidade no campo de batalha moderno, impossível de ser alcançada por carroças e cavalos, tornou-se uma prioridade. Nesse contexto, o Exército Brasileiro alinhou-se a essa tendência, iniciando esforços para incorporar essa nova filosofia operacional. A possibilidade de modernização exerceu grande fascínio entre a jovem oficialidade brasileira, um entusiasmo compartilhado pelas Forças Públicas, precursoras das atuais Polícias Militares Estaduais. Até então, a maioria das viaturas empregadas pelo Exército Brasileiro era hipomóvel, ou seja, tracionada por animais, incluindo modelos de fabricação estrangeira e alguns produzidos localmente. Os primeiros veículos automotores incorporados à Força Terrestre foram caminhões leves do modelo Ford T, recebidos a partir do início da década de 1920. A escolha pelo modelo Ford T foi impulsionada pela instalação da Ford Motor Company no Brasil em 1919, a primeira montadora a estabelecer operações no país. Esses veículos eram montados localmente no sistema CKD (Completely Knocked Down), com componentes importados dos Estados Unidos e assemblagem realizada nas instalações da empresa em São Paulo. Inicialmente, predominavam veículos de passeio e utilitários, que logo começaram a ser adaptados para uso militar. A esses modelos somaram-se veículos da Chevrolet, muitos deles automóveis de passeio encarroçados localmente, sem padronização, complementados por modelos de outras montadoras norte-americanas e europeias. Em 1923, foi criado o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), sediado na cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal. Essa organização foi equipada com diversos caminhões e utilitários destinados a fins militares, contando com uma estrutura técnica notável para a época, capaz de atender às demandas de montagem e manutenção. Os veículos eram adquiridos diretamente dos fabricantes em sua configuração básica — chassi, conjunto mecânico e cabine — e posteriormente customizados nas oficinas do SCT para aplicações específicas, como transporte de tropas, carga ou outras funções operacionais. Com uma base operacional estabelecida, o Exército Brasileiro iniciou ensaios e treinamentos para integrar esses veículos às suas operações, desenvolvendo doutrinas que exploravam o potencial dessa nova forma de mobilidade. A primeira grande aplicação prática desses veículos automotores ocorreu durante a Revolução de 1924, um movimento armado liderado por militares e civis em São Paulo contra o Governo Federal. No interior do Paraná, sob o comando do General Cândido Mariano da Silva Rondon, diversos veículos civis e militares foram empregados em variadas funções, incluindo ambulâncias para o transporte de feridos e caminhões leves para a movimentação de tropas. Esse episódio marcou um momento significativo na modernização logística do Exército Brasileiro, evidenciando o potencial transformador dos veículos automotores no contexto militar
Apesar do avanço representado pela introdução de veículos automotores no Exército Brasileiro, na década de 1920, o suporte logístico para itens essenciais, como víveres, combustível, munição e armamentos, ainda dependia majoritariamente de carroças de tração animal. Essas carroças, conhecidas como “tipo colonial” e puxadas por seis cavalos, eram amplamente utilizadas, especialmente em regiões onde a infraestrutura viária era limitada. Contudo, a partir do início da década de 1930, o Exército Brasileiro intensificou a adoção de veículos militares e militarizados, incluindo modelos sobre rodas e semilagartas, provenientes de diversas marcas internacionais. Entre elas, destacavam-se as norte-americanas Ford, Chevrolet, Dodge e International, as britânicas Thornycroft e Commer, a francesa Somua e as alemãs Henschel e Krupp. Embora dispusesse de uma variedade de fornecedores, o Exército Brasileiro passou a priorizar modelos de caminhões leves e médios montados localmente, uma decisão estratégica para facilitar a manutenção e garantir o acesso a peças de reposição, muitas vezes importadas. Essa tendência foi impulsionada pela necessidade de padronizar as marcas de veículos adquiridos, visando otimizar processos logísticos e reduzir custos operacionais. Após estudos detalhados, essa diretriz foi formalizada pelo “Aviso 658”, de 27 de setembro de 1937, que determinava que apenas veículos das montadoras Ford, Chevrolet, Dodge e Commer poderiam ser adquiridos para tarefas de transporte de carga e pessoal. Essa normativa, que também se aplicava à Marinha do Brasil para veículos destinados ao transporte de tropas, cargas, combustíveis e evacuação médica, proibiu expressamente a compra de modelos de outras fabricantes. Nesse contexto, a Ford Motor Company do Brasil consolidou sua posição como uma das principais fornecedoras do Exército Brasileiro, competindo em igualdade com a General Motors. Ambas as montadoras destacavam-se não apenas por sua liderança no mercado nacional, mas também por seu compromisso em ampliar investimentos técnicos, incluindo o aumento do conteúdo nacional em seus veículos. Essa abordagem reforçava a confiabilidade e a acessibilidade de suas frotas, atendendo às demandas das Forças Armadas. Antes mesmo da promulgação do Aviso 658, o Exército Brasileiro já contava com uma frota significativa de caminhões e utilitários da Ford, com destaque para modelos como o Ford TT, Ford V8, Ford 131 ½ ton, Ford Barrel-Nose, Ford 157 ½ ton e Gigante 937 ½ ton. Esses veículos, conhecidos por sua robustez e versatilidade, desempenharam papéis cruciais na modernização logística da Força Terrestre, pavimentando o caminho para a profissionalização e a eficiência operacional no transporte militar.
Nos anos que se seguiram, o Exército Brasileiro intensificou a aquisição de veículos junto à Ford Motor Company, incorporando novos modelos à sua frota, como o Ford 1/5 ton Stake Bed, Ford Modelos 1938/1940/1941, Ford G-540 2G8T - G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2. Com essas adições, as frotas combinadas das Forças Armadas Brasileiras superaram a marca de 1.500 caminhões, proporcionando naquele período uma capacidade de mobilidade significativa para a Força Terrestre, ainda que limitada pelas condições da época. Contudo, nenhum desses modelos era de grande porte, o que levou o comando do Exército a buscar soluções para atender às demandas de transporte pesado. Assim, com base na normativa vigente, foram adquiridos caminhões de maior capacidade, como os britânicos Thornycroft Tartar 6x4 e os alemães Henschel & Sohn 33 D1 6x4. Estes últimos foram destinados, em particular, à tração dos obuseiros Schneider de 155 mm, cuja massa excedia a capacidade de reboque dos veículos então disponíveis na frota brasileira. Em 22 de junho de 1939, foi promulgado o “Aviso 553”, que estabeleceu a padronização das carrocerias dos caminhões em uso no Exército Brasileiro, uma iniciativa liderada pelo chefe do Serviço Central de Transportes (SCT). A nova configuração seguia o padrão das carrocerias militares norte-americanas, com placas únicas de madeira nas faces externas e bancos laterais fixos, otimizando o espaço para o transporte de tropas e, eventualmente, de cargas e volumes. Notavelmente, em muitos veículos, as portas das cabines foram eliminadas, e adotou-se um esquema de pintura exclusivamente militar, abandonando as combinações de duas ou mais cores típicas dos modelos civis. Diversos caminhões Ford, incluindo o modelo G-917 T, receberam essas carrocerias militarizadas, ostentando um esquema de camuflagem tático em três tons — cinza, verde e marrom —, que conferia tanto funcionalidade quanto uma estética marcante. Nesse período, os caminhões Ford G-917 T de 1939, com capacidade de 1,5 tonelada, foram amplamente empregados no transporte de canhões de montanha Schneider 75 mm e Saint Chamond 75 mm, acompanhados de suas respectivas guarnições. Além disso, esses veículos desempenharam um papel pioneiro ao serem destacados para operar junto aos recém-formados 1º e 2º Regimentos de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé e 2/1º RAAAé). Nessa função, os G-917 T serviram como plataformas móveis para os canhões antiaéreos duplos Oerlikon de 20 mm, de fabricação suíça, marcando o início da mobilidade na artilharia antiaérea da Força Terrestre e reforçando a modernização das capacidades defensivas do Exército Brasileiro. Durante a década de 1930, uma pequena fração dos caminhões Ford G-917T de 1939, com capacidade de 1,5 tonelada, foi adaptada localmente por fornecedores especializados para atuar como veículos cisterna, transportando combustível e água. Este receberiam a designação de TE Auto Caminhão Cisterna Agua 2 Ton rodado duplo e TE Auto Caminhão Cisterna Combustível 2 Ton. 
Contudo, a maior parte dessa frota permaneceu dedicada às funções dos “Esquadrões de Trem”, denominação atribuída às unidades de transporte militar do Exército Brasileiro na época. As demais versões em uso receberiam as designações de TE Auto Caminhão Oficina 2 Ton rodado simples, TNE Auto Caminhão Carga 1 ½ Ton rodado simples e TE Auto Caminhão Ambulância 4x2. Na Marinha do Brasil, esses veículos foram utilizados exclusivamente para o transporte de cargas, operando em apoio direto aos distritos navais. Nos anos seguintes, a frota manteve elevados índices de operacionalidade, resultado não apenas da robustez inerente ao projeto da Ford, mas também da facilidade de manutenção e do acesso a peças de reposição, fatores essenciais para sua confiabilidade A partir de meados de 1941, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial e a decisão do governo brasileiro de alinhar-se aos Aliados, tornou-se evidente que os meios de transporte disponíveis eram insuficientes para atender às crescentes demandas de mobilização militar. Uma das principais lacunas observadas era a ausência de caminhões com tração integral, projetados especificamente para operações logísticas em apoio às instalações estratégicas ao longo do extenso litoral brasileiro. Essa necessidade foi suprida com a adesão do Brasil ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que disponibilizou uma linha de crédito de US$ 100 milhões para a aquisição de equipamentos bélicos. Esse programa permitiu ao país acessar armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, transformando significativamente sua capacidade militar. Nos anos subsequentes, o Brasil recebeu mais de dois mil caminhões modernos, com destaque para os modelos GMC CCKW 352 4x4 e CCKW 353 6x6, além dos Studebaker US-6G. Esses veículos passaram a ser o pilar da capacidade de transporte das Forças Armadas Brasileiras, garantindo maior eficiência logística. Com a chegada desses novos modelos, os caminhões leves militarizados, como o Ford G-917T, foram realocados para missões de apoio e segunda linha. Eles desempenharam essas funções até o início da década de 1950, quando começaram a ser gradualmente desativados no Exército Brasileiro. Na Força Aérea Brasileira e na Marinha do Brasil, esses veículos permaneceram em serviço pelo menos até o início da década seguinte, refletindo sua durabilidade e versatilidade. A transição para veículos mais avançados marcou um capítulo importante na modernização das Forças Armadas Brasileiras, consolidando a importância de uma logística eficiente e adaptada às exigências do cenário militar global. Os caminhões Ford G-917T, embora eventualmente substituídos, deixaram um legado de confiabilidade e contribuíram significativamente para a evolução do transporte militar no Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o G-917 T - 1939 (1,5 tonelada), empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo artesanal confeccionado em resina na escala 1/35, produzido pelo fabricante Dnepro Model, salientando que recentemente a ICM lançou este mesmo injetado na escala 1/35. Optamos por manter a carroceria comercial original do veículo, não alterando para o padrão militar adotado posteriormente. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela Decal & Book pertencentes ao "Set Forças Armadas Brasileiras 1942 - 1982", seguindo fotos de época, salientando no entanto que não identificamos registros visuais deste tipo de marcação neste modelo de caminhão. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões de pintura tático do Exército Brasileiro adotado no final da década de 1940, salientamos alguns destes veículos durante muitos anos manteriam as pinturas comerciais com muitas peças cromadas. Experimentalmente seria aplicada em um certo numero de caminhões, um esquema camuflado em trens tons de cinza, marrom e verde. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Ford do Brasil – www.ford.com.br
- Ford Motors Co. - www.ford.com
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos
Na década de 1940, a General Motors do Brasil (GM Brasil) consolidou sua posição como fornecedora preferencial do Exército Brasileiro, ao lado da Ford, devido à qualidade e adaptação de seus veículos às condições locais. No final da década de 1940, o Exército Brasileiro iniciou um amplo programa de modernização de sua frota de veículos utilitários, priorizando caminhões leves produzidos localmente para garantir manutenção eficiente e acesso a peças de reposição. A montadora brasileira, reconhecida pela confiabilidade e adaptação de seus modelos, tornou-se uma escolha estratégica, dividindo a preferência com a Ford. Essa iniciativa visava melhorar a mobilidade e a capacidade logística das unidades militares em todo o país. A General Motors do Brasil (GM Brasil) forneceu ao Exército Brasileiro os caminhões Chevrolet 112 e 137, popularmente conhecidos como Tigre e Comercial, que se destacaram por suas características técnicas e operacionais: Motorização: Equipados com um motor a gasolina GMC de seis cilindros, gerando 78 hp, proporcionando desempenho adequado para operações militares. Configuração inicial: Semelhantes às versões comerciais, muitos desses veículos foram entregues com pintura do catálogo civil, diferenciando-se apenas pelas marcações militares de seus grupamentos. Versão militarizada: A partir de entregas subsequentes, os caminhões passaram a ser fornecidos em configuração militar, com pintura verde-oliva, ausência de portas convencionais, e supressão da rodagem dupla traseira, otimizando sua adequação ao uso militar. Os caminhões Tigre e Comercial foram amplamente alocados em Divisões de Cavalaria e Regimentos de Cavalaria, especialmente nas regiões Sul e Sudeste, onde a infraestrutura rodoviária era mais desenvolvida. Suas principais funções incluíam transporte de tropas e cargas, embora sua capacidade fosse limitada a seis soldados de infantaria totalmente equipados, devido às dimensões reduzidas do modelo. Paralelamente, o Exército Brasileiro adquiriu em grande escala a picape Chevrolet 1941, disponível em duas configurações: Cabine aberta: Destinada ao transporte de pessoal. Cabine fechada: Utilizada para transporte de cargas. Apesar da incorporação em larga escala, verificou-se que a picape não atendia plenamente às necessidades de capacidade de transporte exigidas pelo Exército Brasileiro, principalmente devido a seu pequeno porte, limitando sua eficácia em operações logísticas mais exigentes.
