História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation (GM) é uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, com uma trajetória marcada por expansões estratégicas, inovações e diversificação. A companhia foi fundada em 16 de setembro de 1908 por William C. Durant, um bem-sucedido fabricante de carruagens, na cidade de Flint, Michigan, Estados Unidos. A visão de William C. Durant era criar uma holding que reunisse diversas marcas automotivas sob uma única estrutura corporativa, promovendo sinergias e ampliando a competitividade no mercado. Logo após sua fundação, a GM iniciou uma série de aquisições estratégicas para fortalecer seu portfólio: Buick Motor Company: Incorporada em 1908, a Buick, fundada pelo escocês David Dunbar Buick, já era uma marca estabelecida, tendo produzido seu primeiro automóvel em 1903. William C. Durant, que havia sido presidente da empresa, trouxe-a como a primeira marca da General Motors. Oldsmobile Motor Vehicle Company: Em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile, fundada em 1897, tornou-se a segunda marca a integrar a GM, consolidando sua posição no mercado automotivo americano. Oakland Motor Car Company: Adquirida nos anos seguintes, a Oakland evoluiu posteriormente para a marca Pontiac Cadillac Automobile Company: Comprada em 1909 por US$ 5,5 milhões, a Cadillac, fundada em 1902, adicionou um segmento de luxo ao portfólio da General Motors. Essas aquisições estabeleceram as bases para a diversificação de produtos e a expansão da GM no mercado automotivo. Em 3 de novembro de 1911, William Durant, após divergências com os acionistas que o levaram a deixar a GM, fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A Chevrolet rapidamente ganhou relevância e, em 1918, foi adquirida pela própria GM, tornando-se uma das marcas mais emblemáticas da empresa. Ainda em 1911, a General Motors Corporation (GM) criou a marca GMC, derivada da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. A GMC focou na produção de caminhonetes e caminhões leves, um segmento que atraiu investimentos significativos e se tornaria um pilar estratégico para a empresa. Nos anos seguintes, a General Motors buscou oportunidades de crescimento além do mercado automotivo. Em 1918, a empresa deu seus primeiros passos na expansão internacional com o estabelecimento de uma operação comercial no Canadá, marcando o início de sua presença global. Esse movimento abriu caminho para a conquista de mercados em todos os continentes. Em 1919, a GM diversificou suas atividades ao incorporar a Frigidaire Company, uma fabricante de refrigeradores. Essa aquisição representou a primeira incursão da empresa em um setor não automotivo, refletindo seu interesse em explorar novos mercados e consolidar sua expansão internacional.
A diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) , guiada por uma visão estratégica, identificou o potencial para uma presença global significativa. Essa abordagem resultou em uma série de iniciativas de expansão: 1923: Inauguração da primeira fábrica na Europa, localizada em Copenhague, Dinamarca, marcando a entrada da montadora no continente. 1925: Início de operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além da aquisição da montadora britânica Vauxhall Motors, fortalecendo a presença da GM no mercado europeu. 1926: Estabelecimento de operações na Austrália, Japão e África do Sul, ampliando a alcance global da empresa. 1928: Entrada no mercado indiano, um passo ousado em um território ainda pouco explorado pela indústria automotiva. 1929: Aquisição da fabricante alemã Opel, consolidando a posição da GM na Europa. No mesmo período, a GM incorporou a Yellow Coach Company nos Estados Unidos, uma fabricante de ônibus escolares amarelos, diversificando seu portfólio no mercado doméstico. Essas iniciativas culminaram na ascensão da corporação como o maior fabricante de veículos do mundo em 1931. A GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. Inicialmente, a empresa operou em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo, onde lançou seu primeiro produto no mercado brasileiro: um furgão utilitário leve. O furgão foi produzido utilizando o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual kits importados – compostos por chassis, motores, transmissões e outros componentes – eram montados localmente. As características do processo incluíam: Baixa agregação de componentes nacionais: Apenas algumas partes não metálicas da carroceria eram produzidas localmente. Flexibilidade de entrega: Os veículos eram fornecidos completos ou como conjuntos de chassis nu com capô, permitindo encarroçamento personalizado por terceiros. Esse modelo de produção permitiu à General Motors Corporation (GM) estabelecer uma presença inicial no Brasil, adaptando-se às condições do mercado local. Desde o início de suas operações no Brasil, a GM identificou oportunidades no setor militar, fornecendo caminhões leves para o Exército Brasileiro. Esses veículos, baseados em chassis e plataformas de modelos comerciais do portfólio da empresa, eram configurados com carrocerias militares padronizadas. O processo de adaptação incluía: Customização artesanal: As carrocerias eram fabricadas nas oficinas de carpintaria do Exército, conforme padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes (SCT). Atendimento a requisitos militares: Os veículos foram configurados para atender às necessidades operacionais da Força Terrestre, garantindo robustez e funcionalidade. Essa colaboração inicial com o Exército Brasileiro marcou o começo de uma longa relação da GM com o setor de defesa no país.
A General Motors do Brasil (GM Brasil) consolidou sua presença no mercado brasileiro nas décadas de 1920 e 1930, enfrentando desafios econômicos globais e regionais enquanto expandia sua capacidade produtiva. No inicio foram comercializados diversos modelos, com destaque para os Chevrolet 1926 e 1928 com tração parcial, além de ambulâncias e carros de bombeiros construídos sobre suas plataformas. O aumento das vendas no mercado brasileiro incentivou a empresa a investir em uma moderna planta fabril em São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo. Concluída em outubro de 1929, a fábrica foi projetada para ampliar a capacidade de produção e fortalecer a presença da General Motors no país. A inauguração da fábrica coincidiu com a Crise de 1929, desencadeada pela quebra das bolsas de Nova York e Chicago, um evento que abalou a economia global. Esse colapso econômico forçou a matriz norte-americana a revisar suas estratégias de curto e médio prazo em âmbito internacional, implementando planos de contingência para mitigar os impactos financeiros. No Brasil, a deflagração da Revolução Constitucionalista em 9 de julho de 1932 mobilizou cerca de sete milhões de habitantes e o parque industrial do estado de São Paulo em apoio ao esforço de guerra. O conflito gerou um clima de incerteza econômica, levando a diretoria da GM Brasil, em alinhamento com a matriz nos Estados Unidos, a suspender temporariamente as atividades da fábrica de São Caetano do Sul. No entanto, a produção não foi completamente interrompida. O governo paulista adquiriu o estoque total de veículos da GM Brasil e solicitou a retomada das operações para apoiar a retaguarda civil da mobilização militar. Durante o conflito, a empresa desempenhou as seguintes funções: Manutenção e reparo: Recuperação de veículos danificados - Adaptação de veículos civis: Conversão para uso militar - Serviços de suporte: Atendimento às demandas logísticas do esforço revolucionário. A presença constante de oficiais das Forças Públicas de São Paulo transformou a fábrica em uma extensão dos quartéis revolucionários, intensificando sua relevância durante o período. As demandas geradas pela Revolução Constitucionalista elevaram o faturamento da GM Brasil, permitindo que a subsidiária alcançasse, pela primeira vez, o equilíbrio econômico e financeiro. Esse sucesso motivou a diretoria a diversificar a linha de produtos automotivos, com investimentos significativos para aumentar o índice de nacionalização dos veículos. Essa estratégia visava reduzir a dependência de componentes importados e fortalecer a integração com a economia local.
A partir de 1933, a General Motors do Brasil iniciou um novo ciclo de crescimento, expandindo sua presença não apenas no Brasil, mas também no mercado sul-americano. Novos investimentos na estrutura produtiva foram realizados, culminando em 1940, quando cerca de 75% dos furgões e caminhões comercializados pela empresa apresentavam carrocerias fabricadas localmente, com quase 90% de nacionalização de componentes básicos. No portfólio da GM Brasil, a família de caminhões médios e leves GMC Flatbed Truck alcançou grande relevância. Esses veículos já haviam conquistado êxito no mercado norte-americano, especialmente após o lançamento da linha de 1935, que introduziu: Motor a gasolina V8: Proporcionava desempenho superior - Caixa de mudanças manual de três velocidades: Garantia confiabilidade e eficiência - Desempenho notável: Capacidade de atingir 100 km/h em 8,4 segundos, um feito impressionante para um caminhão da época. Essas características consolidaram o GMC Flatbed Truck como uma opção robusta e versátil, atendendo às demandas do mercado brasileiro e reforçando a reputação da montadora. A trajetória inicial da General Motors do Brasil foi marcada pela introdução de modelos como os Chevrolet 1926 e 1928, a construção da fábrica de São Caetano do Sul na região metropolitana de Sao Paulo, e a superação de desafios como a Crise de 1929 e a Revolução Constitucionalista de 1932. O apoio à mobilização militar durante o conflito impulsionou o equilíbrio financeiro da empresa, abrindo caminho para a diversificação e a nacionalização dos produtos. A família GMC Flatbed Truck destacou-se como um exemplo de inovação e desempenho, consolidando a General Motors do Brasil como um pilar da indústria automotiva nacional e sul-americana na década de 1930. Em 1941, a General Motors nos Estados Unidos submeteu a família GMC Flatbed Truck a um processo de reestilização e aprimoramento mecânico e estrutural, com as modificações também aplicadas aos veículos produzidos no Brasil. As principais melhorias incluíram: Estrutura reforçada: Aumento da distância entre eixos, longarinas reforçadas, molas maiores e mais macias, nova caixa de direção e sistema de freios aprimorado. Adaptação ao clima brasileiro: Sistema de arrefecimento tropicalizado para evitar superaquecimento, adequado às condições climáticas do país. Nova cabine: Construída em aço reforçado, montada sobre um chassi mais flexível em termos de torção, proporcionando maior conforto ao condutor. Desempenho otimizado: Melhor agilidade em ambientes urbanos, com maior economia de combustível. Na versão topo de linha, o modelo incorporou refinamentos no acabamento e itens opcionais de conforto, conquistando a preferência dos usuários.
Essas adaptações, especialmente projetadas para a precária infraestrutura rodoviária brasileira, consolidaram o GMC Flatbed Truck como um sucesso comercial no mercado nacional. O agravamento do cenário geopolítico com o início da Segunda Guerra Mundial alterou as prioridades da GM. Nos Estados Unidos, o governo direcionou o parque industrial para um programa de rearmamento, focado na modernização das forças armadas. Um dos pilares desse esforço foi a transição do Exército dos Estados Unidos (US Army) de uma força hipomóvel para uma força motomecanizada, exigindo a aquisição em larga escala de caminhões com tração integral 4x4 e 6x6. Esses novos veículos visavam substituir ou complementar modelos em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge, e G-540 Ford. Como resultado, a General Motors Corporation redirecionou toda sua capacidade produtiva para o esforço de guerra, impactando suas subsidiárias globais, incluindo a GM Brasil. No Brasil, a produção de modelos comerciais, como os Chevrolet 112 Comercial 937 (1 tonelada), Chevrolet 131 ½ Tigre 937 (1 1/3 toneladas), e Chevrolet 157 Gigante 937 (1 ½ tonelada), foi temporariamente descontinuada. A partir de 1941, a GM Brasil reorientou suas linhas de produção para atender às demandas do esforço de guerra, fabricando: Reboques militares de duas rodas: Para transporte de carga e combustível. Unidades de cozinha de campanha: Equipamentos logísticos essenciais para operações militares. Recipientes para transporte: Incluindo tanques para gasolina e outros materiais estratégicos. A partir de 1943, a GM Brasil também passou a montar milhares de veículos militares fornecidos em estado semidesmontado às Forças Armadas Brasileiras, no âmbito do programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Essa iniciativa fortaleceu a capacidade logística do Brasil durante o conflito. Com o término da Segunda Guerra Mundial em 1945, a GM Brasil retomou a produção de seu portfólio completo, incluindo carros, utilitários, e caminhões. Esses produtos foram comercializados tanto no mercado civil quanto no militar, atendendo às demandas de reconstrução e crescimento econômico do país. A experiência adquirida durante o conflito, combinada com a infraestrutura produtiva já estabelecida, posicionou a General Motors do Brasil para um novo ciclo de expansão.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O período posterior à Primeira Guerra Mundial (1914–1918) marcou a consolidação do uso de veículos motorizados nas forças armadas globais, visando maior mobilidade no campo de batalha. No Brasil, essa tendência foi adotada pelo Exército Brasileiro e pelas Forças Públicas (atual Polícia Militar), impulsionando a modernização logística. Este documento detalha a incorporação inicial de veículos militares, o papel da Ford Motor Company e da General Motors do Brasil (GM Brasil) no mercado automotivo nacional, e a criação do Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT) para gerenciar a frota militar. O uso de veículos motorizados durante a Primeira Guerra Mundial demonstrou seu valor estratégico, influenciando as principais forças armadas do mundo a priorizar a mecanização. No Brasil, o comando do Exército Brasileiro reconheceu a importância dessa inovação, que despertou grande interesse entre a jovem oficialidade e as Forças Públicas estaduais. A adoção de veículos militares tornou-se uma prioridade para aumentar a mobilidade e a eficiência operacional no campo de batalha moderno. Os primeiros veículos incorporados pelo Exército Brasileiro foram caminhões leves do modelo Ford T, recebidos no início da década de 1920. A escolha desse modelo foi motivada pela presença da Ford Motor Company no Brasil, a primeira montadora a se estabelecer no país, em 1919. A Ford produzia veículos localmente no sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual componentes importados dos Estados Unidos eram montados em sua fábrica em São Paulo. Esses veículos, predominantemente de passeio e utilitários, ofereciam a vantagem de produção em larga escala e disponibilidade imediata. Além da Ford, outras montadoras, tanto norte-americanas quanto europeias, operavam no Brasil durante o período. Entre elas, destacou-se a General Motors Company, conhecida localmente como Chevrolet. A GM Brasil rapidamente conquistou a liderança no emergente mercado nacional de caminhões e utilitários, devido à qualidade e versatilidade de seus produtos. Essa posição de destaque posicionou a empresa como um fornecedor relevante para as necessidades do Exército Brasileiro e do mercado civil. Em 1923, foi estabelecido o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), sediado na cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal. O SCT foi criado para gerenciar a frota de caminhões e utilitários militares, equipando o Exército com uma estrutura logística moderna. Suas principais características incluíam: Frota diversificada: Composta por diversos modelos de veículos adquiridos diretamente dos fabricantes, fornecidos em sua configuração básica (chassis, conjunto mecânico e cabines). Customização: Os veículos eram adaptados nas oficinas do SCT para atender a diferentes aplicações militares, como transporte de tropas, carga e suporte logístico. Infraestrutura técnica: Um sistema robusto de montagem e manutenção, considerado avançado para os padrões da época, garantindo a operacionalidade da frota.
Essa estrutura permitiu ao Exército Brasileiro desenvolver um núcleo operacional significativo, iniciando ensaios e treinamentos para integrar os novos meios de transporte às suas operações. Com a base doutrinária aplicada, a primeira grande utilização de veículos automotores para fins militares ocorreria durante a Revolução de 1924, um movimento armado liderado por militares e civis em São Paulo contra o Governo Federal, foi o primeiro grande evento a demonstrar a aplicação prática de veículos automotores em operações militares no Brasil. Sob o comando do General Cândido Mariano da Silva Rondon, principalmente na frente de batalha no interior do Paraná, diversos veículos civis e militares foram utilizados em funções variadas, incluindo: Ambulâncias: Transporte de feridos, garantindo atendimento médico rápido. Caminhões leves: Mobilização de tropas e transporte de suprimentos. Apesar dessas inovações, o suporte logístico para itens críticos, como víveres, combustível, munição e armamentos, ainda dependia majoritariamente de carroças coloniais puxadas por seis cavalos, conhecidas como "carroção tipo colonial", amplamente utilizadas na região. Na década de 1930, o Exército Brasileiro expandiu o uso de veículos militares e militarizados, incorporando modelos sobre rodas e lagartas de diversas marcas, incluindo: Norte-americanos: Ford, Chevrolet, Dodge, International. - Britânicos: Thornycroft, Commer - Franceses: Somua - Alemães: Henschel, Krupp. Embora a variedade de fornecedores fosse significativa, o Exército passou a priorizar caminhões leves e médios montados localmente. Essa preferência visava facilitar a manutenção e o acesso a peças de reposição, frequentemente importadas, reduzindo custos e melhorando a operacionalidade. A multiplicidade de marcas e modelos gerava desafios logísticos, como a complexidade na gestão de peças e manutenção. Para enfrentar esse problema, o Exército Brasileiro reconheceu a necessidade de padronizar os veículos adquiridos, otimizando processos e reduzindo custos operacionais. Estudos foram realizados para definir critérios de aquisição, culminando na emissão do "Aviso 658" em 27 de setembro de 1937. O Aviso 658 estabeleceu diretrizes claras para a aquisição de veículos destinados ao transporte de carga ou pessoal, restringindo a compra aos modelos produzidos pelas seguintes montadoras: Ford, Chevrolet, Dodge e Commer. A normativa proibiu expressamente a aquisição de veículos de outras fabricantes, promovendo maior uniformidade na frota e simplificando a logística de manutenção. A padronização favoreceu significativamente a General Motors do Brasil (GM Brasil), que, ao lado da Ford do Brasil, consolidou sua posição como fornecedora preferencial do Exército Brasileiro. Ambas as montadoras destacavam-se por: Liderança comercial: Dominavam o mercado brasileiro de veículos, especialmente no segmento de caminhões e utilitários. Investimentos técnicos: Demonstravam maior disposição para aumentar o nível de nacionalização de seus produtos, incorporando componentes fabricados localmente. Apoio logístico: Ofereciam infraestrutura robusta para manutenção e fornecimento de peças, atendendo às exigências do Exército.
Na década de 1940, a General Motors do Brasil (GM Brasil) consolidou sua posição como fornecedora preferencial do Exército Brasileiro, ao lado da Ford, devido à qualidade e adaptação de seus veículos às condições locais. No final da década de 1940, o Exército Brasileiro iniciou um amplo programa de modernização de sua frota de veículos utilitários, priorizando caminhões leves produzidos localmente para garantir manutenção eficiente e acesso a peças de reposição. A montadora brasileira, reconhecida pela confiabilidade e adaptação de seus modelos, tornou-se uma escolha estratégica, dividindo a preferência com a Ford. Essa iniciativa visava melhorar a mobilidade e a capacidade logística das unidades militares em todo o país. A General Motors do Brasil (GM Brasil) forneceu ao Exército Brasileiro os caminhões Chevrolet 112 e 137, popularmente conhecidos como Tigre e Comercial, que se destacaram por suas características técnicas e operacionais: Motorização: Equipados com um motor a gasolina GMC de seis cilindros, gerando 78 hp, proporcionando desempenho adequado para operações militares. Configuração inicial: Semelhantes às versões comerciais, muitos desses veículos foram entregues com pintura do catálogo civil, diferenciando-se apenas pelas marcações militares de seus grupamentos. Versão militarizada: A partir de entregas subsequentes, os caminhões passaram a ser fornecidos em configuração militar, com pintura verde-oliva, ausência de portas convencionais, e supressão da rodagem dupla traseira, otimizando sua adequação ao uso militar. Os caminhões Tigre e Comercial foram amplamente alocados em Divisões de Cavalaria e Regimentos de Cavalaria, especialmente nas regiões Sul e Sudeste, onde a infraestrutura rodoviária era mais desenvolvida. Suas principais funções incluíam transporte de tropas e cargas, embora sua capacidade fosse limitada a seis soldados de infantaria totalmente equipados, devido às dimensões reduzidas do modelo. Paralelamente, o Exército Brasileiro adquiriu em grande escala a picape Chevrolet 1941, disponível em duas configurações: Cabine aberta: Destinada ao transporte de pessoal. Cabine fechada: Utilizada para transporte de cargas. Apesar da incorporação em larga escala, verificou-se que a picape não atendia plenamente às necessidades de capacidade de transporte exigidas pelo Exército Brasileiro, principalmente devido a seu pequeno porte, limitando sua eficácia em operações logísticas mais exigentes.Para superar as limitações da picape Chevrolet 1941, o Exército Brasileiro adquiriu o Chevrolet 157 Gigante 937, parte da família GMC Flatbed Truck, com tração 4x2. Esse modelo apresentou características superiores, incluindo: Capacidade de carga: Até 1,5 tonelada, suportada por um motor Chevrolet V8. Customização para o Brasil: Sistema de arrefecimento tropicalizado, projetado para operar no clima predominante do país, minimizando problemas de superaquecimento comuns em outros veículos militares da época. Versatilidade operacional: Capaz de transportar até 16 soldados totalmente equipados ou realizar o transporte de canhões de montanha Schneider de 75 mm, ampliando a mobilidade das unidades. Os Chevrolet Gigante 937 foram rapidamente integrados às unidades operativas em todo o território nacional, desempenhando funções essenciais no transporte de carga e pessoal. Sua capacidade de carga superior e adaptação às condições locais tornaram o modelo um ativo valioso para o Exército, especialmente em operações que exigiam maior volume logístico. O Chevrolet Gigante 937 foi empregado pelo Exército Brasileiro para tracionar obuseiros autopropulsados Krupp e Schneider de 155 mm, inicialmente equipados com rodas de madeira, que foram posteriormente substituídas por pneus. Essa capacidade aumentou significativamente a mobilidade das unidades de artilharia da Força Terrestre, permitindo deslocamentos mais rápidos e eficientes em operações de campo. Parte da frota de Chevrolet Gigante recebeu adaptações para funções antiaéreas, marcando a introdução da primeira plataforma especializada nesse tipo no Brasil. Essas modificações incluíam a instalação de: Canhões duplos Oerlikon de 20 mm: Armas leves antiaéreas para defesa contra aeronaves. Metralhadoras Madsen de 7 mm: Complementando o armamento defensivo. A partir do final de 1941, os veículos foram alocados aos 1º, 2º e 3º Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), onde foram utilizados para tracionar canhões alemães Flak 88 mm Modelo 18 C/56, equipamentos de comando, preditores WIKOG 9SH, e sistemas de localização de som ELASCOPORTHOGNOM. Esses equipamentos haviam sido adquiridos por meio do "Grande Contrato Krupp". A atribuição dessa missão ocorreu emergencialmente devido à não entrega dos caminhões alemães Krupp 3 ½ Ton L3H163, prometidos no acordo, em razão do agravamento da Segunda Guerra Mundial.
A versatilidade da plataforma e do chassi do Chevrolet Gigante permitiu adaptações para usos diversos, incluindo: Ônibus "jardineira": Equipado com uma carroceria semiaberta, foi utilizado por unidades do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira (FAB) para transporte de pessoal. Transporte de pontões: A Fábrica de Curitiba desenvolveu uma versão específica para unidades de engenharia, destinada ao transporte de componentes para montagem de pontes flutuantes. Aproximadamente 20 caminhões nessa configuração foram produzidos, permanecendo em serviço até o início da década de 1950. A adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) em 1942 marcou uma mudança significativa na frota militar brasileira. A partir desse ano, o Exército começou a receber grandes quantidades de caminhões militares modernos com tração integral 4x4 e 6x6, que se tornaram a espinha dorsal do transporte de carga e pessoal nos anos seguintes. Esse influxo de veículos permitiu que os Chevrolet Gigante fossem realocados para missões de apoio e segunda linha, funções nas quais permaneceram até o início da década de 1950. Além do Exército, o Chevrolet Gigante foi utilizado como veículo utilitário pela Força Aérea Brasileira, pela Marinha do Brasil, e pelo Corpo de Fuzileiros Navais. Versões militarizadas do caminhão também foram empregadas pela Polícia Militar do Estado de São Paulo até 1955, demonstrando sua versatilidade e longevidade em aplicações de segurança pública. Os Chevrolet Gigante começaram a ser desativados no início da década de 1950, à medida que os novos caminhões recebidos pelo programa Lend-Lease assumiam as funções primárias de transporte. Sua retirada gradual marcou o fim de um ciclo importante na modernização logística das Forças Armadas Brasileiras. O Chevrolet 157 Gigante 937 destacou-se na década de 1940 por sua capacidade de atender a uma ampla gama de necessidades militares, desde o transporte de artilharia pesada até configurações antiaéreas e especializadas, como ônibus e veículos de engenharia. Sua utilização pelo Exército, Força Aérea, Marinha, e Polícia Militar do Estado de São Paulo, aliada às adaptações para o clima brasileiro, reforçou sua importância na história militar do país. A transição para os caminhões do programa Lend-Lease na década de 1950 marcou o fim de sua operação primária, mas o legado do Chevrolet Gigante permanece como um símbolo da versatilidade e inovação da General Motors do Brasil no apoio às forças militares e de segurança.
Em Escala.
Para representar o Chevrolet 157 Gigante 937 EB20-2841 pertencente ao Exército Brasileiro, foi selecionado o modelo em resina do Ford V-3000, produzido pela PRM Models. Apesar de ser um modelo Ford, a cabine do V-3000 apresenta semelhanças significativas em design e detalhes com o Chevrolet Gigante 937, tornando-o uma base adequada para o projeto. A escolha foi fundamentada na proximidade estética e na qualidade do kit, que permitiu adaptações precisas. Para reproduzir as marcações do Exército Brasileiro, foram utilizados decais do conjunto "Exército Brasileiro 1942–1982", produzido pela Decais Eletric Products
O esquema descrito abaixo, representa o terceiro padrão de pintura do Exército Brasileiro, implementado durante a década de 1940, foi desenvolvido conforme as especificações do sistema Federal Standard (FS). Este esquema era notavelmente semelhante ao padrão de pintura utilizado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no mesmo período, refletindo a influência das colaborações militares, especialmente no contexto do programa Lend-Lease Bill Act. Inicialmente estes caminhões foram recebidos ostentando uma pintura em um tom diferente de verde, com alguns caminhões ainda ostentando um padrão de camuflagem ao estilo empregado em veiculos militares franceses durante a década de 1920.
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos