História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation (GM) consolidou-se, ao longo do século XX, como uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, construindo uma trajetória marcada por visão estratégica, sucessivas expansões, inovação tecnológica e ampla diversificação industrial. A companhia foi fundada em 16 de setembro de 1908, na cidade de Flint, no estado de Michigan, Estados Unidos, por William C. Durant, então um próspero empresário do setor de carruagens. Sua ambição ia além da criação de mais uma fabricante de automóveis: Durant idealizou uma holding capaz de reunir diversas marcas sob uma mesma estrutura corporativa, explorando sinergias produtivas, comerciais e financeiras para ampliar a competitividade em um mercado ainda em formação. Logo após sua criação, a General Motors iniciou um processo acelerado de aquisições estratégicas, que estabeleceu as bases de seu futuro império industrial. Ainda em 1908, foi incorporada a Buick Motor Company, fundada pelo escocês David Dunbar Buick e já reconhecida por sua produção de automóveis desde 1903. A Buick, da qual o próprio Durant havia sido presidente, tornou-se a primeira e mais importante marca do grupo em seus anos iniciais. Pouco depois, em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile Motor Vehicle Company — fundada em 1897 e uma das pioneiras da indústria automobilística norte-americana — passou a integrar a GM, reforçando sua posição no mercado doméstico. Nos anos seguintes, a corporação ampliou ainda mais seu portfólio. A Oakland Motor Car Company, adquirida nesse período, viria posteriormente a dar origem à marca Pontiac, enquanto a compra da Cadillac Automobile Company, em 1909, por aproximadamente US$ 5,5 milhões, introduziu definitivamente a General Motors no segmento de veículos de luxo. Fundada em 1902, a Cadillac agregou prestígio, inovação técnica e elevado padrão de qualidade à jovem corporação. Esse conjunto de aquisições estruturou a diversificação de produtos da GM e impulsionou sua expansão no competitivo mercado automotivo norte-americano. Entretanto, divergências administrativas e estratégicas com acionistas levaram William C. Durant a se afastar temporariamente da empresa. Em 3 de novembro de 1911, ele retornou ao setor ao fundar a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A nova marca rapidamente conquistou relevância comercial e tecnológica, e, em 1918, foi reincorporada à própria General Motors, tornando-se uma de suas divisões mais emblemáticas e duradouras. Ainda em 1911, a General Motors criou a marca GMC (General Motors Truck Company), a partir da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. Voltada à produção de caminhonetes e caminhões leves, a GMC passou a ocupar um papel estratégico no grupo, atendendo a um segmento em franca expansão e recebendo investimentos contínuos ao longo das décadas seguintes. A partir do final da década de 1910, a GM começou a direcionar seus esforços para além do mercado automotivo estritamente doméstico. Em 1918, estabeleceu uma operação comercial no Canadá, marcando o início de sua expansão internacional e abrindo caminho para a futura presença da empresa em praticamente todos os continentes. No ano seguinte, em 1919, a corporação deu um passo adicional em sua estratégia de diversificação ao adquirir a Frigidaire Company, fabricante de refrigeradores. Essa operação representou a primeira incursão da GM em um setor não automotivo, evidenciando sua disposição em explorar novos mercados e consolidar-se como um grande conglomerado industrial de alcance global.
Guiada por uma visão estratégica de longo prazo, a diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) identificou, ainda nas primeiras décadas do século XX, o enorme potencial de expansão internacional da empresa. Essa percepção levou a corporação a implementar um ambicioso e progressivo plano de internacionalização, que transformaria a GM em um dos primeiros grupos industriais verdadeiramente globais da história do setor automotivo. Esse movimento ganhou forma por meio de uma sequência de iniciativas cuidadosamente planejadas. Em 1923, a GM inaugurou sua primeira unidade fabril na Europa, localizada em Copenhague, na Dinamarca, marcando oficialmente sua entrada no continente europeu. Dois anos depois, em 1925, a empresa ampliou significativamente sua presença internacional ao iniciar operações próprias na Argentina, França e Alemanha, ao mesmo tempo em que adquiriu a tradicional montadora britânica Vauxhall Motors, reforçando sua posição no competitivo mercado europeu. Em 1926, a expansão prosseguiu com o estabelecimento de operações na Austrália, no Japão e na África do Sul, estendendo o alcance da corporação a praticamente todos os grandes mercados do mundo ocidental e asiático. A estratégia global foi aprofundada em 1928, com a entrada da GM no mercado indiano, uma iniciativa considerada ousada à época, diante do ainda incipiente desenvolvimento da indústria automotiva naquele país. No ano seguinte, em 1929, a aquisição da fabricante alemã Opel consolidou definitivamente a presença da GM na Europa continental, conferindo-lhe escala industrial e relevância tecnológica. Paralelamente, nos Estados Unidos, a corporação incorporou a Yellow Coach Company, especializada na produção de ônibus — notadamente os tradicionais ônibus escolares amarelos ampliando e diversificando seu portfólio no mercado doméstico. O conjunto dessas iniciativas levou a General Motors a alcançar, em 1931, a posição de maior fabricante de veículos do mundo, um feito que refletia tanto sua capacidade industrial quanto a eficácia de sua estratégia de expansão internacional. Nesse contexto de crescimento acelerado, a GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo oficialmente a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. As operações iniciais da subsidiária brasileira foram instaladas em prédios alugados no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo. Nesse período, a empresa lançou seu primeiro produto no mercado nacional: um furgão utilitário leve, montado localmente a partir do sistema Completely Knocked Down (CKD). Nesse modelo produtivo, conjuntos importados — compostos por chassi, motor, transmissão e demais componentes mecânicos — eram enviados desmontados e montados no Brasil. A produção caracterizava-se por uma baixa incorporação de componentes nacionais, limitada principalmente a algumas partes não metálicas da carroceria, e por uma elevada flexibilidade comercial, permitindo a entrega dos veículos completos ou apenas como conjuntos de chassi com capô, destinados ao encarroçamento por terceiros. A empresa também identificou oportunidades no setor militar, passando a fornecer caminhões leves ao Exército Brasileiro.
Baseados em plataformas e chassis de modelos comerciais do portfólio da GM, esses veículos recebiam carrocerias militares padronizadas, produzidas de forma artesanal nas oficinas de carpintaria do próprio Exército, de acordo com as especificações do Serviço Central de Transportes (SCT). As adaptações visavam atender aos requisitos operacionais da Força Terrestre, assegurando robustez, funcionalidade e adequação ao emprego militar. Essa colaboração inicial não apenas contribuiu para o fortalecimento da capacidade logística do Exército Brasileiro, como também marcou o início de uma duradoura relação entre a General Motors e o setor de defesa no Brasil, que se estenderia ao longo das décadas seguintes. A General Motors do Brasil (GM Brasil) consolidou gradualmente sua presença no mercado brasileiro ao longo das décadas de 1920 e 1930, em um contexto marcado por profundas transformações econômicas e políticas, tanto no cenário internacional quanto no âmbito nacional. Nos seus primeiros anos de atuação, a empresa comercializou diversos modelos de veículos, destacando-se os automóveis Chevrolet dos anos de 1926 e 1928, dotados de tração parcial, além de ambulâncias e viaturas do Corpo de Bombeiros construídas sobre as mesmas plataformas mecânicas. Esses produtos atenderam a uma demanda inicial crescente, contribuindo para a rápida ampliação da participação da marca no mercado brasileiro. O crescimento das vendas e a perspectiva de consolidação no país estimularam a GM Brasil a investir na construção de uma moderna unidade industrial em São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo. Concluída em outubro de 1929, a nova fábrica foi concebida para ampliar significativamente a capacidade produtiva da subsidiária e fortalecer de forma permanente a presença da General Motors no Brasil. Contudo, sua inauguração coincidiu com a eclosão da Crise de 1929, desencadeada pelo colapso das bolsas de valores de Nova York e Chicago, um evento de proporções globais que afetou severamente a economia internacional. Diante desse cenário adverso, a matriz norte-americana da General Motors foi obrigada a reavaliar suas estratégias de curto e médio prazo, adotando medidas de contenção e planos de contingência para mitigar os impactos financeiros da crise em suas operações no exterior. No Brasil, a instabilidade econômica foi agravada pela deflagração da Revolução Constitucionalista, em 9 de julho de 1932, um movimento que mobilizou cerca de sete milhões de habitantes e praticamente todo o parque industrial do estado de São Paulo em apoio ao esforço de guerra. O clima de incerteza gerado pelo conflito levou a diretoria da GM Brasil, em estreita coordenação com a matriz nos Estados Unidos, a decidir pela suspensão temporária das atividades da fábrica de São Caetano do Sul. Ainda assim, a produção não foi totalmente interrompida. O governo paulista adquiriu integralmente o estoque de veículos disponíveis e solicitou a retomada das operações, de modo a assegurar o apoio logístico à retaguarda civil envolvida na mobilização militar. Durante o período da Revolução Constitucionalista, a GM Brasil desempenhou um papel relevante no esforço logístico, concentrando suas atividades na manutenção e recuperação de veículos danificados, na adaptação de viaturas civis para emprego militar e na prestação de serviços de suporte às necessidades operacionais do movimento.
A presença constante de oficiais das Forças Públicas de São Paulo transformou a fábrica em uma verdadeira extensão dos quartéis revolucionários, ampliando sua importância estratégica naquele contexto. Paradoxalmente, as demandas geradas pelo conflito contribuíram para elevar o faturamento da GM Brasil, permitindo que a subsidiária alcançasse, pela primeira vez, o equilíbrio econômico e financeiro. Esse resultado positivo fortaleceu a confiança da diretoria na viabilidade de longo prazo da operação no país e estimulou a diversificação da linha de produtos, acompanhada de investimentos destinados a elevar o índice de nacionalização dos veículos. Tal estratégia tinha como objetivo reduzir a dependência de componentes importados, aprofundar a integração da empresa com a economia brasileira e contribuir para o desenvolvimento do parque industrial nacional. A partir de 1933, a General Motors do Brasil deu início a um novo e consistente ciclo de expansão, consolidando não apenas sua presença no mercado nacional, mas também projetando-se de forma crescente no contexto sul-americano. Superada a fase mais aguda das instabilidades econômicas do início da década, a empresa retomou investimentos em sua estrutura produtiva, orientando-se por uma estratégia de fortalecimento industrial e de maior integração com a economia local. Como resultado desse esforço, em 1940 cerca de 75% dos furgões e caminhões comercializados pela GM Brasil já contavam com carrocerias fabricadas no país, alcançando um índice de quase 90% de nacionalização dos componentes básicos, um patamar expressivo para os padrões da época. Nesse período, ganhou especial destaque no portfólio da subsidiária brasileira a família de caminhões médios e leves GMC Flatbed Truck. Esses veículos já haviam alcançado amplo reconhecimento no mercado norte-americano, particularmente após o lançamento da linha de 1935, que introduziu avanços técnicos relevantes. Entre eles destacavam-se o motor a gasolina V8, responsável por um desempenho superior para a categoria; a caixa de mudanças manual de três velocidades, reconhecida pela confiabilidade e robustez; e uma performance notável, capaz de atingir 100 km/h em cerca de 8,4 segundos — um feito expressivo para caminhões daquele período. Tais características consolidaram o GMC Flatbed Truck como uma solução versátil e resistente, plenamente adaptada às exigências do mercado brasileiro e decisiva para o fortalecimento da imagem da montadora no país. A trajetória inicial da General Motors do Brasil foi, assim, marcada por marcos fundamentais, como a introdução dos modelos Chevrolet 1926 e 1928, a construção da fábrica de São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo, e a superação de eventos críticos, como a Crise de 1929 e a Revolução Constitucionalista de 1932. O apoio logístico prestado durante o conflito paulista contribuiu para o equilíbrio financeiro da empresa e abriu caminho para a diversificação de sua linha de produtos, bem como para a progressiva nacionalização da produção. Nesse contexto, a família GMC Flatbed Truck destacou-se como um símbolo de inovação, desempenho e confiabilidade, consolidando a General Motors do Brasil como um dos pilares da indústria automotiva nacional e sul-americana ao longo da década de 1930.
Em 1941, a matriz nos Estados Unidos promoveu um amplo processo de reestilização e aprimoramento mecânico e estrutural da família GMC Flatbed Truck, cujas modificações foram igualmente incorporadas aos veículos produzidos no Brasil. Entre as principais melhorias figuravam o reforço estrutural do chassi, com aumento da distância entre eixos, longarinas mais robustas, molas de maiores dimensões e calibragem mais suave, além de uma nova caixa de direção e de um sistema de freios aperfeiçoado. Em atenção às condições específicas do mercado brasileiro, foi adotado um sistema de arrefecimento tropicalizado, projetado para evitar o superaquecimento em climas mais quentes. Outro avanço significativo foi a introdução de uma nova cabine em aço reforçado, montada sobre um chassi com maior flexibilidade torcional, o que se traduziu em melhor conforto para o condutor e maior durabilidade estrutural. As melhorias também resultaram em desempenho mais equilibrado, com maior agilidade em ambientes urbanos e ganhos em economia de combustível. Na versão topo de linha, o modelo passou a oferecer refinamentos adicionais no acabamento e itens opcionais de conforto, características que ampliaram sua aceitação e consolidaram a preferência dos usuários profissionais. Essas adaptações, especialmente projetadas para a precária infraestrutura rodoviária brasileira, consolidaram o Flatbed Truck como um sucesso comercial no mercado nacional. O agravamento do cenário geopolítico com o início da Segunda Guerra Mundial alterou as prioridades da GM. Nos Estados Unidos, o governo direcionou o parque industrial para um programa de rearmamento, focado na modernização das forças armadas. Um dos pilares desse esforço foi a transição do Exército dos Estados Unidos (US Army) de uma força hipomóvel para uma força motomecanizada, exigindo a aquisição em larga escala de caminhões com tração integral 4x4 e 6x6. Esses novos veículos visavam substituir ou complementar modelos em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge, e G-540 Ford. Como resultado, a montadora redirecionou toda sua capacidade produtiva para o esforço de guerra, impactando suas subsidiárias globais. No Brasil, a produção de modelos comerciais, como os Chevrolet 112 Comercial 937 (1 tonelada), Chevrolet 131 ½ Tigre 937 (1 1/3 toneladas), e Chevrolet 157 Gigante 937 (1 ½ tonelada), foi temporariamente descontinuada. A partir de 1941, a empresa reorientou suas linhas de produção para atender às demandas do esforço de guerra, fabricando: Reboques militares de duas rodas: Para transporte de carga e combustível. Unidades de cozinha de campanha: Equipamentos logísticos essenciais para operações militares. Recipientes para transporte: Incluindo tanques para gasolina e outros materiais estratégicos. A partir de 1943, a GM Brasil também passou a montar milhares de veículos militares fornecidos em estado semidesmontado às Forças Armadas Brasileiras, no âmbito do programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Com o término da Segunda Guerra Mundial em 1945, a GM Brasil retomou a produção de seu portfólio completo, incluindo carros, utilitários, e caminhões. Esses produtos foram comercializados tanto no mercado civil quanto no militar, atendendo às demandas de reconstrução e crescimento econômico do país.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O período que se seguiu ao término da Primeira Guerra Mundial (1914–1918) marcou, em escala global, a consolidação definitiva do emprego de veículos motorizados pelas forças armadas. A experiência do conflito demonstrara de forma inequívoca o valor estratégico da motorização, sobretudo no que dizia respeito à mobilidade, à rapidez de deslocamento de tropas e ao apoio logístico em cenários de combate cada vez mais dinâmicos. Esse novo paradigma militar influenciou profundamente as principais potências da época e, gradualmente, passou a orientar também os processos de modernização das forças armadas de países em desenvolvimento, entre eles o Brasil. No contexto nacional, o Exército Brasileiro e as então Forças Públicas estaduais precursoras das atuais Polícias Militares acompanharam atentamente essa transformação. A jovem oficialidade, em particular, demonstrou grande interesse pelas possibilidades oferecidas pela mecanização, percebida como um elemento essencial para a modernização da logística e para o aumento da eficiência operacional no campo de batalha moderno. A incorporação de veículos motorizados passou, assim, a figurar entre as prioridades institucionais, refletindo uma mudança gradual, porém decisiva, na doutrina militar brasileira. Os primeiros veículos incorporados pelo Exército Brasileiro foram caminhões leves do modelo Ford T, recebidos no início da década de 1920. A escolha não foi fortuita. A Ford Motor Company havia se tornado, em 1919, a primeira montadora a se estabelecer no Brasil, implantando uma unidade industrial em São Paulo. A produção seguia o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual componentes importados dos Estados Unidos — como chassis, motores e transmissões eram montados localmente. Inicialmente voltados ao mercado civil, esses veículos destacavam-se pela produção em larga escala, relativa simplicidade mecânica e pronta disponibilidade, características que os tornaram particularmente atraentes para uso militar. Paralelamente à Ford, outras montadoras norte-americanas e europeias também passaram a operar no país durante a década de 1920. Entre elas, a General Motors Company, representada localmente pela marca Chevrolet, rapidamente se destacou no emergente mercado brasileiro de caminhões e veículos utilitários. A combinação entre robustez, versatilidade e ampla oferta de modelos permitiu à GM Brasil conquistar uma posição de liderança no segmento, o que a credenciou, desde cedo, como fornecedora relevante tanto para o mercado civil quanto para as necessidades do Exército Brasileiro. Como parte desse processo de modernização logística, em 1923 foi criado o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), com sede na cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal. O SCT surgiu como uma estrutura especializada destinada à administração, padronização e manutenção da frota motorizada militar, representando um avanço institucional significativo para a época. Sua atuação caracterizava-se por uma frota diversificada, composta por veículos adquiridos diretamente dos fabricantes e fornecidos em configuração básica geralmente chassis, conjunto mecânico e cabine. A partir dessa base, os veículos eram adaptados nas oficinas do próprio SCT, de acordo com as diferentes necessidades operacionais, incluindo transporte de tropas, carga geral e apoio logístico. Além da capacidade de customização, o Serviço Central de Transportes dispunha de uma infraestrutura técnica de montagem, adaptação e manutenção considerada avançada para os padrões nacionais do período.
Essa estrutura organizacional e técnica permitiu ao Exército Brasileiro constituir, ao longo da década de 1920, um núcleo operacional cada vez mais consistente, no qual se iniciaram ensaios práticos e programas de adestramento voltados à integração dos novos meios de transporte motorizados às atividades militares. A partir da consolidação de uma base doutrinária inicial, tornou-se possível empregar, de forma mais sistemática, veículos automotores no apoio às operações, marcando uma transição gradual entre os métodos tradicionais de transporte e as novas soluções mecanizadas. A primeira grande oportunidade de aplicação prática desses conceitos ocorreu durante a Revolução de 1924, movimento armado de caráter político-militar que teve início em São Paulo e se estendeu a outras regiões do país, colocando forças rebeldes e governistas em confronto aberto. Esse episódio histórico constituiu o primeiro grande teste do emprego de veículos automotores em operações militares no Brasil. Sob a coordenação do General Cândido Mariano da Silva Rondon, especialmente nas frentes de combate estabelecidas no interior do Paraná, veículos civis e militares foram empregados em múltiplas funções, entre as quais se destacaram o uso de ambulâncias para o transporte de feridos, assegurando maior rapidez no atendimento médico, e de caminhões leves para a mobilização de tropas e o deslocamento de suprimentos essenciais. Apesar desses avanços, o sistema logístico da época ainda revelava limitações significativas. O transporte de itens críticos como víveres, combustíveis, munições e armamentos continuava a depender, em grande medida, de meios tradicionais, notadamente as carroças coloniais puxadas por juntas de seis cavalos, conhecidas como “carroções tipo colonial”, amplamente empregadas nas regiões rurais e de difícil acesso. Essa convivência entre soluções modernas e métodos herdados do século XIX ilustra o caráter de transição vivido pelo Exército Brasileiro naquele período. Ao longo da década de 1930, o processo de modernização avançou de forma mais estruturada. O Exército Brasileiro ampliou de maneira significativa o emprego de veículos militares e militarizados, incorporando tanto viaturas sobre rodas quanto veículos de lagartas, provenientes de uma ampla gama de fabricantes internacionais. Entre os modelos utilizados figuravam veículos de origem norte-americana, como Ford, Chevrolet, Dodge e International; britânica, como Thornycroft e Commer; francesa, como Somua; e alemã, como Henschel e Krupp. Essa diversidade refletia a busca por soluções eficazes, mas também impunha desafios crescentes à logística e à manutenção. Diante desse cenário, tornou-se evidente a necessidade de racionalizar e padronizar a frota. A multiplicidade de marcas e modelos dificultava o gerenciamento de peças de reposição, elevava os custos operacionais e comprometia a disponibilidade dos veículos. Como resposta, o Exército Brasileiro passou a priorizar caminhões leves e médios montados em território nacional, estratégia que facilitava a manutenção, assegurava maior rapidez no suprimento de componentes ainda que muitos fossem importados e contribuía para a redução de custos. Esses esforços culminaram na realização de estudos técnicos e administrativos que resultaram na emissão do Aviso nº 658, em 27 de setembro de 1937. Esse documento estabeleceu diretrizes claras para a aquisição de veículos destinados ao transporte de carga ou de pessoal, restringindo as compras aos modelos produzidos pelas montadoras Ford, Chevrolet, Dodge e Commer. Ao mesmo tempo, o aviso vedava expressamente a aquisição de veículos de outras fabricantes.
A política de padronização beneficiou de maneira especial a General Motors do Brasil, que, ao lado da Ford do Brasil, consolidou-se como fornecedora preferencial do Exército Brasileiro. Ambas as empresas destacavam-se pela expressiva liderança comercial no mercado nacional de caminhões e utilitários, pela disposição em ampliar progressivamente o índice de nacionalização de seus produtos e pela capacidade de oferecer uma infraestrutura logística robusta, capaz de atender às exigências operacionais das Forças Armadas. Esse alinhamento entre indústria e instituição militar revelou-se fundamental para o avanço da motorização do Exército e para a construção de uma base logística mais moderna e eficiente no Brasil. Ao longo da década de 1940, a General Motors do Brasil consolidou-se como uma das principais fornecedoras de veículos para o Exército Brasileiro, posição compartilhada com a Ford do Brasil. Esse protagonismo decorreu não apenas da qualidade construtiva de seus produtos, mas, sobretudo, da capacidade de adaptação dos veículos às condições operacionais e ambientais do território nacional, fator considerado essencial para o emprego militar em um país de dimensões continentais. No período imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro deu início a um abrangente programa de modernização de sua frota de veículos utilitários. A estratégia adotada privilegiava a aquisição de caminhões leves produzidos ou montados localmente, medida que visava assegurar maior eficiência na manutenção, regularidade no fornecimento de peças de reposição e redução de custos operacionais. Nesse contexto, a General Motors do Brasil, já reconhecida pela robustez e confiabilidade de seus modelos, tornou-se uma escolha estratégica, dividindo a preferência institucional com a Ford. O objetivo central desse esforço era ampliar a mobilidade e fortalecer a capacidade logística das unidades militares distribuídas por todo o território nacional. Entre os principais modelos fornecidos pela GM Brasil ao Exército Brasileiro destacaram-se os caminhões Chevrolet 112 e 137, conhecidos popularmente pelas denominações “Tigre” e “Comercial”. Esses veículos apresentavam características técnicas compatíveis com as exigências do serviço militar da época. Eram equipados com motores GMC a gasolina de seis cilindros, capazes de desenvolver cerca de 78 hp, desempenho considerado adequado para missões de transporte em ambiente operacional. Nas primeiras remessas, os caminhões eram essencialmente idênticos às versões comerciais, sendo entregues, em muitos casos, com pintura constante do catálogo civil, diferenciando-se apenas pela aplicação das marcações militares correspondentes às unidades usuárias. Com a evolução do processo de aquisição, passaram a ser fornecidas versões progressivamente militarizadas desses caminhões. Essas configurações incluíam pintura em verde-oliva, a supressão das portas convencionais e a eliminação da rodagem dupla no eixo traseiro, adaptações destinadas a simplificar a manutenção, reduzir peso e melhorar a adequação do veículo ao emprego em condições de campo. Tais modificações refletiam o amadurecimento da doutrina de uso de veículos automotores no âmbito do Exército Brasileiro.
Os caminhões Tigre e Comercial foram amplamente distribuídos, sobretudo, às Divisões de Cavalaria e aos Regimentos de Cavalaria, com maior concentração nas regiões Sul e Sudeste do país, onde a malha rodoviária apresentava melhores condições de tráfego. Suas funções principais incluíam o transporte de tropas e de cargas diversas, embora sua capacidade operacional fosse relativamente limitada, permitindo o deslocamento de até seis soldados de infantaria completamente equipados, em razão das dimensões reduzidas da plataforma. Paralelamente, o Exército Brasileiro incorporou em larga escala a picape Chevrolet modelo 1941, disponibilizada em duas configurações distintas: uma versão de cabine aberta, destinada principalmente ao transporte de pessoal, e outra de cabine fechada, voltada ao transporte de cargas leves. Apesar da ampla adoção, a experiência operacional demonstrou que esse veículo não atendia plenamente às exigências logísticas da Força, sobretudo no que se refere à capacidade de carga e ao volume transportável. Seu porte reduzido limitava a eficácia em operações de maior envergadura, evidenciando a necessidade de veículos mais robustos para determinadas missões logísticas. Com o objetivo de superar as limitações operacionais identificadas na utilização da picape Chevrolet modelo 1941, o Exército Brasileiro passou a incorporar um veículo de maior porte e capacidade logística: o Chevrolet 157 Gigante 937, integrante da família GMC Flatbed Truck, na configuração de tração 4×2. A adoção desse modelo representou um avanço significativo na motorização militar da Força Terrestre, ao oferecer desempenho superior e maior adequação às exigências do serviço em campanha. O Chevrolet Gigante 937 distinguia-se, primeiramente, por sua elevada capacidade de carga, que alcançava até 1,5 tonelada, sustentada por um motor Chevrolet V8, reconhecido pela robustez e confiabilidade. Outro aspecto de destaque foi a adaptação específica às condições brasileiras, por meio de um sistema de arrefecimento tropicalizado, projetado para operar de forma eficiente sob temperaturas elevadas e longos percursos, reduzindo significativamente os recorrentes problemas de superaquecimento observados em outros veículos militares da época. Somava-se a isso sua versatilidade operacional, que lhe permitia transportar até 16 soldados totalmente equipados ou tracionar peças de artilharia leve, como os canhões de montanha Schneider de 75 mm, ampliando de forma expressiva a mobilidade tática das unidades. Rapidamente, os Chevrolet Gigante 937 foram distribuídos às organizações militares em diversas regiões do território nacional, passando a desempenhar papel central no transporte de carga e de pessoal. Sua maior capacidade volumétrica e mecânica, aliada à adaptação ao ambiente operacional brasileiro, consolidou o modelo como um ativo logístico de elevado valor, especialmente em missões que demandavam maior fluxo de suprimentos e meios. No campo da artilharia pesada, o Gigante 937 revelou-se igualmente relevante ao ser empregado na tração de obuseiros Krupp e Schneider de 155 mm, inicialmente dotados de rodas de madeira, posteriormente substituídas por pneus. Parte da frota também foi adaptada para funções antiaéreas, marcando a introdução das primeiras plataformas especializadas desse tipo no país. Essas versões receberam a instalação de canhões antiaéreos duplos Oerlikon de 20 mm, destinados à defesa contra aeronaves de baixa altitude, além de metralhadoras Madsen de 7 mm, que complementavam o armamento defensivo e ampliavam a flexibilidade de emprego.
A partir do final de 1941, esses veículos passaram a equipar o 1º, 2º e 3º Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), sendo utilizados para o tracionamento dos canhões alemães Flak 88 mm Modelo 18 C/56, bem como de equipamentos associados, como postos de comando, preditores WIKOG 9SH e sistemas de localização sonora ELASCOPORTHOGNOM. Esses meios haviam sido adquiridos no âmbito do denominado “Grande Contrato Krupp”, celebrado com a indústria alemã. A atribuição emergencial dessa missão aos caminhões Chevrolet Gigante 937 decorreu da não entrega dos caminhões alemães Krupp 3½ ton L3H163, previstos no referido contrato. O agravamento da Segunda Guerra Mundial inviabilizou o cumprimento integral do acordo, obrigando o Exército Brasileiro a recorrer a soluções alternativas de origem nacional ou já disponíveis no país. Nesse contexto, o Chevrolet Gigante 937 afirmou-se como um elemento essencial para assegurar a continuidade da modernização e da operacionalidade das unidades de artilharia antiaérea, evidenciando a importância estratégica da indústria automotiva instalada no Brasil. A versatilidade da plataforma e do chassi do Chevrolet Gigante permitiu adaptações para usos diversos, incluindo: Ônibus "jardineira": Equipado com uma carroceria semiaberta, foi utilizado por unidades do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira (FAB) para transporte de pessoal. Transporte de pontões: A Fábrica de Curitiba desenvolveu uma versão específica para unidades de engenharia, destinada ao transporte de componentes para montagem de pontes flutuantes. Aproximadamente 20 caminhões nessa configuração foram produzidos, permanecendo em serviço até o início da década de 1950. A adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) em 1942 marcou uma mudança significativa na frota militar brasileira. A partir desse ano, o Exército começou a receber grandes quantidades de caminhões militares modernos com tração integral 4x4 e 6x6, que se tornaram a espinha dorsal do transporte de carga e pessoal nos anos seguintes. Esse influxo de veículos permitiu que os Chevrolet Gigante fossem realocados para missões de apoio e segunda linha, funções nas quais permaneceram até o início da década de 1950. Além do Exército, o Chevrolet Gigante foi utilizado como veículo utilitário pela Força Aérea Brasileira, pela Marinha do Brasil, e pelo Corpo de Fuzileiros Navais. Versões militarizadas do caminhão também foram empregadas pela Polícia Militar do Estado de São Paulo até 1955, demonstrando sua versatilidade e longevidade em aplicações de segurança pública. Os Chevrolet Gigante começaram a ser desativados no início da década de 1950, à medida que os novos caminhões recebidos pelo programa Lend-Lease assumiam as funções primárias de transporte. Sua retirada gradual marcou o fim de um ciclo importante na modernização logística das Forças Armadas Brasileiras. O Chevrolet 157 Gigante 937 destacou-se na década de 1940 por sua capacidade de atender a uma ampla gama de necessidades militares, desde o transporte de artilharia pesada até configurações antiaéreas e especializadas, como ônibus e veículos de engenharia. Sua utilização pelo Exército, Força Aérea, Marinha, e Polícia Militar do Estado de São Paulo, aliada às adaptações para o clima brasileiro, reforçou sua importância na história militar do país. A transição para os caminhões do programa Lend-Lease na década de 1950 marcou o fim de sua operação primária, mas o legado do Chevrolet Gigante permanece como um símbolo da versatilidade e inovação da General Motors do Brasil no apoio às forças militares e de segurança.
Em Escala.
Para representar o Chevrolet 157 Gigante 937 EB20-2841 pertencente ao Exército Brasileiro, foi selecionado o modelo em resina do Ford V-3000, produzido pela PRM Models. Apesar de ser um modelo Ford, a cabine do V-3000 apresenta semelhanças significativas em design e detalhes com o Chevrolet Gigante 937, tornando-o uma base adequada para o projeto. A escolha foi fundamentada na proximidade estética e na qualidade do kit, que permitiu adaptações precisas. Para reproduzir as marcações do Exército Brasileiro, foram utilizados decais do conjunto "Exército Brasileiro 1942–1982", produzido pela Decais Eletric Products.
O esquema descrito abaixo, representa o terceiro padrão de pintura do Exército Brasileiro, implementado durante a década de 1940, foi desenvolvido conforme as especificações do sistema Federal Standard (FS). Este esquema era notavelmente semelhante ao padrão de pintura utilizado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S Army) no mesmo período, refletindo a influência das colaborações militares. Inicialmente estes caminhões foram recebidos ostentando uma pintura em um tom diferente de verde, com alguns caminhões ainda ostentando um padrão similar ao empregado em veículos militares franceses durante a década de 1920.
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos