M-59A1 - Conversão M-41 Walker Buldog

Conceito e Objetivo : 

O carro blindados de transporte de tropas FMC M59 APC é um dos poucos veículos blindados originários das décadas de 1950 e 1960 que não apresenta um kit para se montar seja na escala 1/35 ou mesmo 1/72. Apesar de não representar um famoso modelo o mesmo logra a historia de ser uma das bases de desenvolvimento para o clássico M113, assim desta maneira como o M59 foi empregado por mais de duas décadas no Exercito Brasileiro, decidimos replicar o modelo em escala, criando assim o "Projeto M59".

Para realizarmos a concepção deste projeto, partimos com base no kit Tamiya na escala 1/35, tendo por base que o M59 foi desenvolvido com base no projeto do carro de combate médio M-41 Walker Buldog, apesar de ser um modelo espartano atende bem as necessidades de emprego nesta conversão. Basicamente como poderemos ver a seguir empregamos do modelo original apenas uma parte do casco do M-41 ( parte frontal e traseira ), sistema de suspensão, bogies, esteiras e peças avulsas para detalhamento. Podemos assim considerar que construímos em  scratch aproximadamente 80 % do veículo empregando uma variedade de materiais, como peças em resina, linha de costura, material de pesca, plasticard, papelão, canudos de refrigerante, clips de papel, entre outros.

Toda a confecção foi baseada em fotos de arquivo, tendo em vista a baixa quantidade de material de pesquisa disponível na internet. Procuramos fidelizar ao máximo o modelo pretendido, porém a ausência de desenhos técnicos específicos e fotos mais detalhadas podem gerar divergências entre nosso veículo e o original.

Apesar de representar um processo trabalhoso com o envolvimento de muito scratch, massa plástica, fases de lixamento, correção estrutural e muita paciência na localização de materiais alternativos , o resultado final gera é  surpreendente pois não  há nada mais recompensador do que poder ter em seu acervo um modelo diferenciado e único.

Para conferir o modelo finalizado acesse o artigo sobre o emprego dos VBTT M59A1 FMC no Brasil

Embraer C-95 Bandeirante

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira comprometeu-se com um ambicioso programa de integração nacional. Neste contexto, quase toda a sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi mobilizada, com o intuito de expandir não apenas as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também de realizar missões de assistência logística e médica nas regiões mais remotas do país.  Contudo, ao longo dos anos, o uso intensivo dessas aeronaves resultou em desgastes estruturais significativos, o que impactou diretamente nos índices de indisponibilidade da frota. Esta situação foi ainda mais exacerbada pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição, evidenciando a necessidade premente de substituir integralmente a frota existente. Neste cenário, o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica uma proposta para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte. Os esforços para a concretização deste projeto começaram a tomar forma em junho de 1965, em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial em São José dos Campos, SP, com o lançamento do programa IPD-6504. Sob a supervisão do engenheiro francês Max Holst, que havia projetado diversas aeronaves, incluindo o MH-1521 Broussard, utilizado pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), uma equipe dedicada foi formada para atender a essa demanda. O projeto envolvia o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de asa baixa, com estrutura metálica, medindo 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para oito passageiros. A partir do início de 1967, após a elaboração dos cálculos e desenhos necessários, iniciou-se a construção de um mock-up em escala 1:1, com o corte e a moldagem dos painéis realizados manualmente sobre o modelo. Paralelamente, foram selecionados motores turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-20 de 550 shp cada, que garantiriam à aeronave o alcance dos patamares de desempenho desejados. O programa de desenvolvimento e construção se estendeu por três anos e quatro meses, totalizando cento e dez mil horas de trabalho e envolvendo diretamente cerca de trezentos colaboradores. O primeiro protótipo, designado YC-95 Bandeirante (nome dado em  honra aos desbravadores do Brasil, no século XVI), foi concluído no início de outubro de 1968 e preparado para seu primeiro voo. Os motores do Bandeirante funcionaram pela primeira vez no dia 17 de outubro, incrivelmente seis dias antes do primeiro voo. Vários testes de solo foram realizados exaustivamente pelos projetistas e pilotos, para garantir a confiabilidade dos sistemas, um trem de pouso foi danificado durante um taxiamento, mas consertado antes do dia previsto. 

O grande  momento histórico ocorreu na manhã do dia 22 do referido mês, quando o YC-95 decolou para seu voo de testes. Durante este voo inaugural, foi detectada uma instabilidade direcional na aeronave, que foi prontamente corrigida pela equipe técnica do CTA. Após a realização de ajustes menores, em 27 de outubro de 1968, o YC-95 Bandeirante, registrado sob a matrícula FAB 2130, foi oficialmente apresentado em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, São Paulo. A cerimônia contou com a presença de autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas. Sob os atentos olhares dos presentes, a aeronave decolou de uma pista não pavimentada, pilotada pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, celebrando assim os anos de dedicação investidos no programa da aeronave brasileira. Em 1969, devido a divergências de opinião sobre a condução do desenvolvimento do projeto, o engenheiro francês Max Holste deixou a equipe. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Assim, o projeto IPD-6504 e seus dois protótipos foram transferidos para a nova empresa, recebendo a designação oficial de EMB-100 Bandeirante. Subsequentemente, iniciaram-se trabalhos focados na melhoria do projeto e no desenvolvimento da engenharia de processo para a futura produção em série da aeronave. Como resultado desse trabalho, foi criado um terceiro protótipo, que recebeu a matrícula PP-ZCN e realizou seu voo inaugural em 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho durante os testes de voo, constatou-se que as condições e os parâmetros operacionais para os quais o projeto havia sido originalmente concebido haviam se modificado. Em particular, a capacidade de transporte de até oito passageiros se tornara insuficiente, pois o mercado passou a preferir modelos com capacidade para até doze passageiros. Essa mudança trazia desafios significativos para o sucesso do EMB-100 nos segmentos comercial nacional e internacional, levando a empresa a um processo de reformulação do projeto. 

Assim, nasceu o Embraer EMB-110, uma nova versão com maior porte, que atendia à nova demanda por transporte civil e cuja variante militar (C-95) poderia também carregar uma carga útil maior, incorporando avanços técnicos significativos. A partir das novas definições  de projeto estabelecidas, em novembro teve início a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designado como C-95, recebendo a matrícula FAB 2133. Este modelo apresentava uma fuselagem alongada em relação aos primeiros protótipos, com 14,23 metros de comprimento, e passava a incorporar janelas retangulares em vez das ovais originais. Possuía também  um novo estabilizador vertical, naceles de motores redesenhadas e motores turboélices mais potentes do modelo Pratt & Whitney PT6A-27, cada um com 680 hp. O primeiro voo do C-95 FAB 2133 ocorreu em 9 de agosto de 1972, sendo imediatamente destinado a um extenso e detalhado programa de testes e ensaios em voo conduzido pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a aeronave recebeu homologação operacional oficial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e de demais órgãos governamentais responsáveis pelo transporte aéreo. Nesse contexto, foi formalizado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves previstas para entrega à Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Contudo, até o final de 1976, foram produzidas e incorporadas apenas cinquenta e cinco células. Embora tenha sido concebido inicialmente para fins militares, o Embraer C-95 Bandeirante demonstrou também um notável potencial civil. Assim, que foi lançado o modelo EMB-110C, que apresentava capacidade para até dezesseis passageiros o que despertaria o interesse de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi celebrado com a empresa Transbrasil S/A, que recebeu seu primeiro exemplar em abril de 1973, ostentado a matrícula PT-TBA. Em seguida, Vasp S/A, uma empresa estadual paulista de capital misto, tornou-se o segundo operador comercial do modelo, com esta variante atingindo a  produção total de trinta e quatro células. Devido ao seu projeto bem dimensionado para o o atendimento de trechos regionais com considerável desempenho, o EMB-110 Bandeirante rapidamente iniciaria seus primeiros passos no mercado internacional, conquistando vários contratos nos Estados Unidos. Em 1975, foi concretizada a primeira exportação de uma versão militar para a Força Aérea do Uruguai (FAU). Apenas dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. 

Nos anos subsequentes, o Embraer EMB-110 consolidou-se como referência no mercado regional norte-americano, conquistando uma ampla base de clientes composta por empresas renomadas de transporte regional. Buscando diversificar seu portifólio, seria desenvolvida a  versão EMB-110E, derivando diretamente do EMB-110C, destinada ao mercado  de transporte executivo, com seu interior podendo ser customizado para seis ou oito passageiros; apesar de representar um grande diferencial, apenas quatro aeronaves seriam produzidas e comercializadas. Já versão a nova  EMB-110J representou um desenvolvimento do EMB-110E, dos quais foram produzidos apenas doze exemplares. O emprego operacional desta versão inicial, motivaria a equipe de projetos da  Embraer S/A a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal objetivo o mercado de transporte militar (atendendo primordialmente uma demanda da Força Aérea Brasileira), esta aeronave teria sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passaria a contar com o novo modelo mais potente do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível. Esta nova versão receberia a designação de C-95A Bandeirante. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até dezenove passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até vinte e um passageiros, que ao invés da porta de carga, dispunha uma porta de serviço. Em fins da década de 1970, surgiria a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B Bandeirante, tratava-se de um modelo com uma série de melhorias e aprimoramentos sobre seu modelo antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o Embraer C-95B Bandeirante se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) que operariam o modelo.

Entre os anos de 1981 e 1982, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, aeronaves projetadas especificamente para a execução de missões de busca e salvamento. Essas aeronaves, designadas SC-95B foram registradas sob as matrículas FAB 6542 a FAB 6546, sendo incorporadas ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano, onde passariam a substituir os antigos anfíbios Grumman SA-16 Albatross empregados até este momento. Os SC-95B foram fornecidos internamente para realizar evacuações aeromédicas, possuindo capacidade para transportar até seis feridos em macas. Além disso, a aeronave permite o lançamento de botes salva-vidas e paramédicos por meio de paraquedas através da porta traseira. Para melhorar as operações de observação e busca, foram instaladas duas amplas janelas ovais em formato de bolha na parte posterior da fuselagem. Em 1983, a Embraer S/A desenvolveu a última variante militar do modelo, o EMB-110P1(A) Bandeirante, que recebeu a designação C-95C. Esta versão foi aprimorada com melhorias significativas, incluindo um isolamento acústico mais eficiente, modernização dos sistemas de aviônica e a adoção de estabilizadores horizontais com um ângulo de diedro positivo de 10 graus, medida destinada a incrementar a estabilidade e o desempenho da aeronave. Até o fim de sua produção, em dezembro de 1991, foram fabricadas 498 unidades do EMB-110 Bandeirante de todas as versões, atendendo tanto ao mercado civil regional em oito países quanto a nove operadores militares, entre os quais se destacam Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola. Este projeto foi um divisor de aguas para o pais, passando de um simples fornecedor de comodities para um dos expoentes da indústria aeronáutica internacional. Quando  ouvimos a palavra “Bandeirante” lembramos do início da maior indústria aeronáutica do Brasil, a Embraer S/A, fundada em motivação da comercialização dessa aeronave com todo o planeta, seria o primeiro passo para futuros projetos e parcerias internacionais. O conhecimento agregado com o Bandeirante possibilitou à criação do o EMB-121 Xingu, pressurizado, compartilhando asas modificadas e trem de pouso, com nova fuselagem de seção cilíndrica. Na sequencia seria desenvolvido o EMB-120 Brasilia, que  com base eu projeto daria origem a família de jatos regionais EMB-145, levando a empresa brasileira a  entrar no mercado comercial de jatos de transporte de passageiros e jatos executivos, galgando o posto de terceira maior fabricante do mundo.

Emprego na Força Aérea Brasileira

O Embraer C-95 Bandeirante foi desenvolvido em atendimento a uma solicitação da Força Aérea Brasileira (FAB), que buscava substituir gradualmente sua frota de aeronaves de transporte, composta pelos modelos Douglas C-47 e Beechcraft C-45. Essas aeronaves, devido ao prolongado tempo de uso, apresentavam sinais evidentes de obsolescência em suas estruturas. Nesse contexto, foi formalizado o primeiro contrato de aquisição, com o objetivo de fornecer 80 unidades do C-95, quantidade considerada suficiente para equipar imediatamente os principais esquadrões de transporte aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB). O processo de reequipamento priorizou as unidades responsáveis pelas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), com ênfase nas operações realizadas nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. As três primeiras unidades do C-95, registradas sob as matrículas FAB 2132, FAB 2133 e FAB 2134, foram entregues a partir de 9 de fevereiro de 1973 e alocadas inicialmente ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA) – Pioneiro, sediado na Base Aérea do Galeão. Essas aeronaves passaram a desempenhar de imediato funções essenciais no âmbito do III Comando Aéreo Regional (IIICOMAR), incluindo transporte logístico regional, operação de linhas aéreas regionais, integração nacional, além de missões de salvamento e evacuação aeromédica, entre outras atividades. A partir de meados de 1974, a Embraer S/A alcançou uma cadência de produção de quatro unidades mensais do C-95 Bandeirante, ritmo que permitiu a rápida distribuição do modelo entre diversas unidades de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). Posteriormente, as aeronaves foram destinadas aos esquadrões 1º ETA, 2º ETA e 4º ETA, bem como ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipamentos (CATRE), unidade estabelecida em janeiro de 1974 na cidade de Natal, onde o C-95 foi empregado em tarefas orgânicas. Nos primeiros anos de operação, a frota composta por 55 unidades do C-95 Bandeirante, abrangendo as matrículas FAB 2132 a FAB 2175 e FAB 2179 a FAB 2189, demonstrou seu valor operacional, consolidando um avanço significativo na aviação de transporte da Força Aérea Brasileira. Com o objetivo de substituir os veteranos Douglas EC-47, a Embraer S/A desenvolveu a variante EMB-110A, designada como EC-95, destinada à calibragem de auxílios à navegação. Essa versão possuía capacidade para até seis passageiros ou operadores dos sistemas eletronicos. Posteriormente, foi criada a variante EMB-110B, designada como R-95, voltada para missões de aerofotogrametria. Equipada com câmeras Zeiss e aviônicos adicionais, essa versão tinha capacidade para até cinco passageiros ou operadores. Em operação militar, as aeronaves da família Bandeirante destacaram-se pela elevada disponibilidade operacional e por apresentarem uma excelente relação custo-benefício.

A experiência inicial com o Embraer C-95 Bandeirante revelou oportunidades de aprimoramento no projeto original, questão que foi objeto de extensos debates entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Embraer. Como resultado dessas discussões, foi desenvolvida a variante EMB-110K1 Bandeirante, designada militarmente como C-95A, consolidando os esforços para otimizar o desempenho e a funcionalidade da aeronave. No início de 1976, o Ministério da Aeronáutica (MAer), em conjunto com a fabricante, revisou o contrato inicial, decidindo converter o último lote de 25 unidades para a nova versão EMB-110K1 Bandeirante. Essa variante, projetada primordialmente para o transporte militar, incorporava motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 HP, uma nova deriva ventral, fuselagem com comprimento de 14,60 metros, uma porta de carga traseira e uma porta adicional para passageiros e tripulação. As entregas dessas aeronaves, registradas sob as matrículas FAB 2280 a FAB 2299, tiveram início em meados de 1976. A primeira unidade a operar o modelo C-95A foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA), em outubro de 1977, sediado na Base Aérea de Canoas. O processo de entrega das demais unidades se estendeu até setembro de 1978, com as células restantes sendo distribuídas entre os cinco esquadrões de transporte aéreo então existentes. Em 1978, as aeronaves do 5º ETA passaram a ser empregadas pelo 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), unidade dedicada à formação de pilotos de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). Três anos mais tarde, em 1981, esse esquadrão foi extinto, e a missão de instrução foi transferida para o 1º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Rumba. Este esquadrão assumiu a responsabilidade pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando essa função com os C-95 Bandeirante em 2001. Durante sua atuação no Esquadrão Rumba, foi criada a Esquadrilha Deadalus, composta por cinco aeronaves C-95 Bandeirante, com o objetivo de realizar demonstrações aéreas. A primeira apresentação ocorreu em Natal, em 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE). Posteriormente, em 18 de agosto de 1982, a esquadrilha realizou sua primeira exibição com uso de fumaça, em São José dos Campos, como parte das comemorações do aniversário da Embraer S/A. Contudo, a Esquadrilha Deadalus foi dissolvida em 1983, e as aeronaves retornaram exclusivamente às missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico. 

A partir de outubro de 1976, as aeronaves Embraer C-95 Bandeirante, registradas sob as matrículas FAB 2187 e FAB 2189, foram temporariamente alocadas ao 1º/7º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Orungan. Essas unidades serviram como aeronaves de transição após a desativação dos Lockheed P-15 Netuno, em setembro do mesmo ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha, cujo recebimento teve início em 1978. Durante sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), os C-95 Bandeirante destacaram-se pelo desempenho consistente em missões de transporte de passageiros e formação de pilotos, além de atenderem às necessidades de operações de patrulha, reconhecimento, busca e salvamento e transporte logístico. No início de 1981, os C-95 Bandeirante remanescentes encontravam-se distribuídos entre o 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Rumba, o 1º/15º GAv – Esquadrão Onça e os sete Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA). Essas aeronaves desempenharam um papel relevante como unidades orgânicas a serviço de diversas instituições, incluindo a Academia da Força Aérea (AFA), a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr), o Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA), o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), bem como bases aéreas localizadas em Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis, Fortaleza e Campo Grande. Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou uma nova encomenda junto à Embraer S/A, optando pelo modelo mais recente, o EMB-110P1(K). Essa aquisição envolveu 31 unidades, designadas como C-95B Bandeirante, que receberam as matrículas FAB 2300 a FAB 2330. As entregas tiveram início em fevereiro de 1980 e se estenderam até outubro de 1984. As primeiras unidades operacionais da FAB a receberem o C-95B foram o 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário e o 1º/15º GAv – Esquadrão Onça, este último substituindo seus bimotores canadenses De Havilland C-115 Buffalo pela nova aeronave de fabricação nacional. Gradativamente, outras unidades passaram a operar o Embraer C-95B Bandeirante, e foi estabelecida uma divisão interna para otimizar a alocação dos modelos. O C-95 original foi concentrado nos 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), enquanto os novos C-95B foram destinados aos 1º, 3º, 6º e 7º ETA, bem como ao 2º/2º GT – Esquadrão Corsário e ao 1º/15º GAv – Esquadrão Onça. Essas últimas unidades, com foco em operações táticas militares, destacaram-se especialmente em tarefas como lançamento de paraquedistas e reabastecimento aéreo.

A incorporação do turboélice Embraer C-95 Bandeirante, equipado com desempenho aprimorado e modernos instrumentos de navegação e comunicação, elevou a aviação de transporte militar brasileira a um novo patamar, promovendo uma significativa evolução em sua doutrina operacional. Entre 1973 e 1981, os modelos C-95 e C-95B substituíram gradualmente os veteranos bimotores norte-americanos, processo concluído em 1982, quando o último voo de um Douglas C-47 foi realizado pela Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1987, foi formalizada uma nova encomenda de 12 aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), caracterizado principalmente pela adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras unidades, designadas C-95C e registradas sob as matrículas FAB 2331 a FAB 2342, começaram a ser entregues em junho de 1988. Dessas, 11 foram destinadas ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), enquanto uma foi alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anápolis. A entrega da última unidade deste contrato ocorreu apenas em agosto de 1990. Nesse interim, já se vislumbrava o fim da vida operacional das primeiras células incorporadas há quase 15 anos. Diante disso, o Comando da Aeronáutica iniciou estudos para definir o destino dessas aeronaves. Análises técnicas indicaram a necessidade de retirar de serviço as unidades mais desgastadas, com o objetivo de padronizar a frota em torno dos modelos mais modernos, como os C-95A, C-95B e C-95C. Assim, a partir de 1988, a FAB deu início à desativação gradual dos EMB-110 C-95 Bandeirante, começando pelas 13 aeronaves mais antigas. As células FAB 2133, 2134, 2135, 2136, 2137, 2138, 2139, 2140 e 2142 foram desmontadas e estocadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro. Por sua vez, as quatro unidades restantes, registradas como FAB 2132, 2144, 2145 e 2147, passaram por revisão e foram colocadas em leilão, sendo adquiridas por operadores civis em outubro de 1990. Quatro anos depois, em 1994, foi determinada a retirada de serviço de mais 21 aeronaves. Essas unidades foram desmilitarizadas, revisadas e novamente oferecidas em leilão, sendo adquiridas por empresas de táxi aéreo e operadores particulares. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação, especialmente como táxi aéreo nas regiões Norte e Nordeste do Brasil.

Ao descontar da frota original quatro aeronaves perdidas em acidentes, o total de unidades disponíveis reduziu-se a 17 células. Para atender às demandas de treinamento, esse número foi elevado a 21 com a conversão de quatro aeronaves do modelo EC-95, transferidas do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) no início dos anos 2000, após serem substituídas pelos novos EC-95C. Em setembro de 1995, o Exército Brasileiro celebrou um acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), que permitiu o arrendamento de quatro Embraer C-95 e uma unidade C-95B Bandeirante para suprir as necessidades de apoio aéreo daquela força. As aeronaves, provenientes do 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) – matrículas FAB 2150, 2171 e 2183 – e do 1º/15º Grupo de Aviação (GAv) – matrícula FAB 2175 –, mantiveram as tripulações e as marcações da Força Aérea Brasileira (FAB), sendo identificadas oficialmente apenas pelo brasão do Exército Brasileiro aplicado na parte frontal da fuselagem. Os voos em benefício da Força Terrestre tiveram início em novembro de 1995 e se estenderam até o final de 1999, totalizando 7.200 horas de voo dedicadas exclusivamente ao Exército Brasileiro. Com o retorno dessas aeronaves, o 1º/5º GAv – Esquadrão Rumba passou a concentrar todas as células operacionais do C-95, mantendo a proficiência nas missões de instrução até 2011. A partir desse ano, os C-95 começaram a ser gradualmente substituídos pelos C-95A Bandeirante, e as unidades remanescentes foram encaminhadas ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) para estocagem. Algumas aeronaves desse modelo foram preservadas como monumentos, enquanto outras foram doadas a governos estaduais ou instituições de ensino, permanecendo em operação até 2020. Os últimos voos dos C-95 Bandeirante na FAB ocorreram até meados de 2014, quando foram oficialmente retirados de serviço.

Em Escala.

Para representarmos o Embraer EMB-110 Bandeirante C-95  “FAB 2143” empregamos o  kit em resina do fabricante GIIC Model Kits na escala 1/72, modelo que apesar de antigo pode proporcionar um resultado final satisfatório. Fizemos uso de decais originais do modelo combinados com decais confeccionados pela FCM Decals oriundos de diversos sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura adotado em toda a frota de aeronaves Embraer C-95 e C-95A, com a primeira versão desta aeronave mantendo este esquema até sua retirada de serviço em 2014. As células que foram arrendadas ao Exército Brasileiro mantiveram este padrão, adicionando apenas o brasão da organização junto a parte frontal da aeronave.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Jr

- Centro Historico da Embraer – www.centrohistoricoembraer.com.br

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

EU-93 e XU-93 Hawker Siddeley HS-125

História e Desenvolvimento. 

A origem da Hawker remonta ao colapso financeiro da Sopwith Aviation Company após a Primeira Guerra Mundial. Em 1920, o piloto de testes Harry Hawker, juntamente com Thomas Sopwith e outros colegas, adquiriu os ativos da Sopwith, fundando a H.G. Hawker Engineering Company. Inicialmente, a empresa focou na reconstrução de aeronaves Sopwith Snipe danificadas na guerra, obtendo contratos com a Royal Air Force (RAF). A morte de Harry Hawker em um acidente aéreo em 1921 foi um revés, mas a empresa perseverou sob a liderança de Thomas Sopwith. Em 1933, a empresa foi renomeada Hawker Aircraft Limited. Aproveitando a crise econômica da Grande Depressão e sua sólida posição financeira, adquiriu a Gloster Aircraft Company em 1934. No ano seguinte, em 1935, a Hawker fundiu-se com a Armstrong Siddeley (fabricante de motores e automóveis) e sua subsidiária Armstrong Whitworth Aircraft, formando a Hawker Siddeley Aircraft. Esse grupo também incorporou a A.V. Roe and Company (Avro), consolidando uma das maiores organizações aeronáuticas do Reino Unido. As empresas do grupo continuaram a projetar e produzir aeronaves sob suas próprias marcas, mas colaboravam em manufatura e desenvolvimento. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Hawker Siddeley tornou-se uma peça central do esforço de guerra britânico, produzindo aeronaves cruciais. O destaque foi o caça Hawker Hurricane, projetado por Sydney Camm, que, ao lado do Supermarine Spitfire, foi fundamental na Batalha da Grã-Bretanha (1940).  Durante o conflito, os Hurricanes superaram em número todos os outros caças britânicos combinados e foram responsáveis por abater 55% das aeronaves inimigas destruídas. Mais de 14.500 Hurricanes foram produzidos, muitos sob licença no Canadá pela Canadian Car & Foundry. Outros projetos notáveis incluíram o Hawker Hart e suas variantes (como Audax, Hind e Demon), que somaram cerca de 3.000 unidades produzidas. Após a guerra, a Hawker Siddeley expandiu suas operações. Em 1945, adquiriu a Victory Aircraft no Canadá, renomeando-a Avro Canada, que se tornou a terceira maior empresa do país e produziu aeronaves como o CF-100 Canuck e o CF-105 Arrow. Em 1948, a empresa foi reorganizada como Hawker Siddeley Group, com divisões específicas para aviação (Hawker Siddeley Aviation) e tecnologias de mísseis e espaço (Hawker Siddeley Dynamics). A empresa também se aventurou em outros setores, como energia nuclear, com o reator JASON, e produção de locomotivas, por meio da aquisição da Brush Traction. Nos anos 1950 e 1960, a Hawker Siddeley continuou a inovar. Desenvolveu o Hawker Hunter, um caça a jato de sucesso, e o Hawker Harrier, o primeiro avião de decolagem e pouso vertical (VTOL)

No início da década de 1950, o transporte executivo começou a ganhar relevância, mas enfrentava limitações significativas devido ao uso predominante de aeronaves propelidas por motores a pistão e hélices, que restringiam desempenho e alcance. O marco para uma nova era veio com o Lockheed JetStar, que realizou seu primeiro voo em 1957, introduzindo o conceito de jatos executivos. Em 1958, o Grumman G-159 Gulfstream I, uma aeronave turboélice, consolidou a expansão do segmento, oferecendo maior eficiência para o mercado executivo. A De Havilland Aircraft Company, renomada pelo sucesso do DH-104 Dove, uma aeronave de transporte executivo propelida a pistão, reconheceu o potencial do mercado de jatos executivos. Em resposta, iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave movida a motores a jato, destinada a suceder o Dove. O projeto, inicialmente designado De Havilland DH-125 Dragon Jet, foi concebido para atender às demandas de desempenho e conforto do segmento executivo, com foco no mercado norte-americano. O projeto do DH-125 previa um jato pressurizado de seis lugares, com características inovadoras para a época, incluindo: Asas baixas enflechadas;  Estabilizadores horizontais posicionados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbojatos montados nas laterais traseiras da fuselagem. Em abril de 1960, a De Havilland foi adquirida pela Hawker Siddeley Co., uma das maiores organizações aeronáuticas britânicas. Apesar do estágio avançado do projeto DH-125, o protótipo original não foi construído. Após uma avaliação detalhada, a Hawker Siddeley optou por continuar o programa, mas redesignou a aeronave simplesmente como "DH-125", eliminando o nome comercial "Dragon Jet". A nova direção priorizou ajustes para alinhar a aeronave às exigências do mercado norte-americano, enfatizando desempenho, conforto e competitividade frente a rivais como o Lockheed JetStar. O projeto revisado culminou na construção de dois protótipos. O primeiro realizou seu voo inaugural em 13 de agosto de 1962, marcando o início do programa de ensaios em voo. O segundo protótipo entrou em testes em dezembro do mesmo ano. Os resultados desses ensaios revelaram a necessidade de melhorias, levando ao desenvolvimento de uma versão pré-série, que voou pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1963. A aeronave pré-série apresentou avanços significativos em relação aos protótipos iniciais, incluindo: Fuselagem alongada, proporcionando maior espaço interno;  Maior envergadura, melhorando a eficiência aerodinâmica e  Desempenho aprimorado, resultando em maior velocidade e conforto para os passageiros. Essas modificações consolidaram o DH-125 como uma aeronave robusta e competitiva, adequada às demandas do mercado executivo global.  Estas primícias seriam fundamentais para o atendimento das demandas do exigente mercado norte-americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras.

O HS-125 foi projetado para oferecer um alto padrão de conforto, diferenciando-se de seus concorrentes. A versão de entrada já proporcionava um nível elevado de comodidade aos passageiros, superando muitos modelos concorrentes. A configuração executiva apresentava características específicas, incluindo: Separação do convés de voo: O cockpit era isolado da cabine principal de passageiros, garantindo privacidade. Entrada única: Localizada atrás do cockpit e à frente da cabine, formando um vestíbulo para armazenamento de bagagem e preparo de refeições durante o voo. Esses elementos reforçaram a competitividade do HS-125 no mercado de aviação executiva, atendendo às expectativas de conforto e funcionalidade. No início da produção, os motores originais foram substituídos pelos mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, resultando nas versões HS-125 1A e HS-125 1B. Essas variantes foram desenvolvidas com foco no mercado de exportação, oferecendo desempenho aprimorado e maior confiabilidade para atender às demandas internacionais. Em 1964, a pedido da Royal Air Force (RAF), a Hawker Siddeley desenvolveu o HS-125 Série II, a primeira versão militar da aeronave. Configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo, essa variante recebeu a designação militar "Dominie". Um contrato com o Ministério da Defesa britânico previa a aquisição inicial de 30 unidades. Posteriormente, novos contratos resultaram no desenvolvimento de versões militares aprimoradas, incluindo: HS-125 Série III, IIIA, IIIB, IIIA/RA, IIIB/RB: Essas variantes apresentavam maior peso máximo de decolagem e capacidade de combustível, atendendo a requisitos operacionais mais exigentes. Respondendo às demandas do mercado, a Hawker Siddeley lançou o HS-125 Série IV, posteriormente redesignado como HS-125 Série 400. Essa versão introduziu melhorias significativas, incluindo: Capacidade ampliada: Transporte de até sete passageiros.  Motores aprimorados: Equipada com dois motores turbojatos Rolls-Royce Viper 522, de maior potência. Facilidade de operação: Incorporação de uma escada embutida na porta da fuselagem, permitindo embarque e desembarque em aeroportos sem infraestrutura de apoio em solo. Ao todo, foram produzidas 116 unidades do HS-125 Série 400, consolidando sua popularidade no mercado executivo. A produção em série do HS-125 começou em 1962, inicialmente sob a designação DH-125, refletindo sua origem na De Havilland. Após a aquisição pela Hawker Siddeley Co. em 1960, a aeronave passou a ser comercialmente conhecida como HS-125. A versão militar Dominie foi introduzida em 1964, e a produção foi distribuída entre diferentes linhas pertencentes às empresas do grupo Hawker Siddeley, resultando em variações nas designações das versões. Para maior clareza: Até 1963: Designada como DH-125. Após 1963: Renomeada HS-125, com a variante militar chamada Dominie. Essas mudanças refletiram a integração do projeto ao portfólio da Hawker Siddeley e sua adaptação às necessidades do mercado.

Em 1977, a Hawker Siddeley Aviation foi nacionalizada e integrada à British Aerospace Co. (BAe), resultando na redesignação da aeronave como BAe-125. Essa nomenclatura foi mantida até 1993, quando a divisão de jatos da BAe foi adquirida pela Raytheon Aviation, passando a ser conhecida como Raytheon Hawker. Em 2007, a produção foi transferida para a Hawker Beechcraft, que continuou a fabricar o modelo Beechcraft Hawker 900XP. A produção encerrou-se em 2013, quando a Hawker Beechcraft enfrentou falência. Entre 1962 e 2013, aproximadamente 1.600 aeronaves da família HS-125 foram produzidas, abrangendo diversas versões e configurações. O uso militar do HS-125 teve início em 1964, com a introdução da variante Dominie pela Força Aérea Real (RAF). As versões militarizadas incluíam: HS-125 T.1 e T.2: Configuradas para treinamento de navegadores. HS-125 CC.1, CC.2 e CC.3: Destinadas a missões de ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real britânica. Essas aeronaves equiparam quatro esquadrões operacionais da RAF, dedicados a transporte e treinamento. Versões posteriores, como as Séries 3A e 3B, incorporaram motores mais potentes, com 29 unidades produzidas. As subvariantes Séries 3A/RA e 3B/RA, com maior capacidade de combustível e alcance estendido, totalizaram 36 unidades. O desempenho excepcional na Força Aérea Real (RAF) atraiu o interesse internacional, levando o HS-125 a equipar forças aéreas de países como Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Turcomenistão (operado pela Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além do transporte executivo (VIP), a Hawker Siddeley desenvolveu versões customizadas para missões especializadas, incluindo: Inspeção em voo: Verificação de sistemas de navegação aérea. Esclarecimento marítimo: Patrulhas costeiras. Busca e salvamento: Equipadas com radar APS-134LW. Guerra eletrônica: Contramedidas e interferência eletrônica. Calibragem de sistemas de voo e pouso: Ajuste de equipamentos de navegação e controle. Essas adaptações ampliaram a versatilidade da aeronave, atendendo a uma ampla gama de requisitos operacionais. O HS-125 teve seu batismo de fogo durante a Guerra das Malvinas (1982). Uma aeronave da versão HS-125 700, operada pelo Esquadrão Fênix – Grupo 1 Aerofotográfico da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina), realizou diversas missões de reconhecimento fotográfico e eletrônico. Essas operações incluíram surtidas de esclarecimento sobre a Força-Tarefa da Marinha Real Britânica (Royal Navy) e as forças de desembarque, demonstrando a capacidade da aeronave em cenários de combate real.

O Hawker Siddeley HS-125, conhecido em suas variantes militares como Dominie, desempenhou um papel significativo em operações militares, especialmente na Força Aérea Real (RAF) e na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As variantes militares do HS-125, incluindo os modelos Dominie T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e CC.1, CC.2 e CC.3 (para transporte de autoridades), permaneceram em serviço ativo na Royal Air Force (RAF) até o final de 2015. A última aeronave da versão de treinamento, Dominie T.1, foi retirada de operação nesse ano, marcando o fim de mais de cinco décadas de utilização pela RAF. Durante seu serviço, essas aeronaves foram empregadas em missões de treinamento, ligação e transporte VIP, demonstrando confiabilidade e versatilidade. Em 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) incorporou um número significativo de aeronaves do modelo British Aerospace BAe-125 800, redesignadas como C-29A. Essas aeronaves substituíram os Lockheed C-140A em tarefas de inspeção e navegação de voo de combate (Combat Flight Inspection, C-FIN). Os C-29A foram destacados para bases aéreas norte-americanas em diversas regiões do mundo, desempenhando funções críticas de suporte operacional. As aeronaves C-29A tiveram participação ativa em operações de combate, incluindo: Operação Escudo do Deserto (1990): Apoio logístico e inspeção de sistemas de navegação durante a mobilização inicial da Guerra do Golfo. Operação Tempestade do Deserto (1991): Suporte em missões de inspeção de voo e navegação em cenários de combate. As versões destinadas a missões especializadas foram retiradas de serviço em 2012, enquanto algumas unidades de transporte executivo continuaram em operação até meados de 2014. Apesar da idade de seu projeto, iniciado na década de 1960, a família HS-125/BAe-125 mantém uma presença notável em aplicações civis e militares, especialmente nos Estados Unidos. Muitas aeronaves permanecem em uso, seja em funções de transporte executivo, seja em missões especializadas, como inspeção em voo, busca e salvamento, ou guerra eletrônica. A longevidade do modelo reflete sua robustez, adaptabilidade e capacidade de atender a uma ampla gama de requisitos operacionais. A família Hawker Siddeley HS-125, redesignada ao longo do tempo como BAe-125, Raytheon Hawker e Beechcraft Hawker, marcou a história da aviação executiva e militar com sua versatilidade e desempenho. Sua produção de aproximadamente 1.600 unidades, o emprego em forças aéreas de diversos países e as aplicações em missões especializadas, incluindo seu papel na Guerra das Malvinas, consolidaram seu status como uma aeronave icônica. Apesar do encerramento da produção em 2013, o legado do HS-125 perdura como um exemplo de inovação e adaptação às demandas de mercados civis e militares globais.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

As missões de transporte de autoridades no Brasil tiveram início em 1937, quando a Diretoria de Material da Aviação Militar do Exército (DAvM) adquiriu quatro aeronaves Lockheed 12A UC-40 Electra Junior. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941, foi estabelecida a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar aeronaves especializadas, incluindo os modelos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar. Essas aeronaves estabeleceram as bases da doutrina de transporte VIP no país, priorizando: Equipamentos de navegação avançados: Garantindo segurança e precisão em voos. Conforto: Atendendo às necessidades de autoridades em viagens oficiais. Autonomia: Essencial para cobrir as dimensões continentais do Brasil e realizar voos para países latino-americanos vizinhos. Na primeira metade da década de 1960, as aeronaves Douglas VC-47 eram os principais vetores utilizados nas missões de transporte VIP. Contudo, sua obsolescência tornou-se evidente devido a fatores como: Motores radiais a pistão: Propensos a falhas mecânicas, comprometendo a segurança. Mudança da capital federal: A transferência do Rio de Janeiro para Brasília, no centro-oeste do país, exigiu aeronaves com maior autonomia para conectar a nova capital às principais cidades brasileiras. Esses desafios reforçaram a necessidade de modernizar a frota com aeronaves de nova geração, equipadas com motores a jato, que oferecessem maior confiabilidade, alcance e eficiência. No contexto da mudança da capital e da obsolescência da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) identificou a necessidade de adquirir dois tipos de aeronaves para o Grupo de Transporte Especial (GTE): Aeronave de maior porte: Destinada ao transporte presidencial e um Jato executivo: Voltado para o transporte de ministros e altos funcionários do governo federal. Essa aquisição foi incorporada ao “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”, que visava atualizar os equipamentos e alinhar as capacidades da Aeronáutica às demandas estratégicas do país. Em 1967, o Ministério da Aeronáutica lançou uma concorrência internacional para a aquisição de novos vetores de transporte executivo VIP. O objetivo era selecionar aeronaves a jato que atendessem aos requisitos de desempenho, autonomia, conforto e segurança, garantindo a eficiência das missões de transporte de autoridades em âmbito nacional e regional. A concorrência marcou um passo significativo na modernização da Força Aérea Brasileira (FAB), refletindo a transição para tecnologias mais avançadas e a adaptação às necessidades logísticas impostas pela nova configuração geopolítica do Brasil.

Em 1967, a "Seção de Registros e Controles de Voo", responsável pela calibragem de instrumentos e auxílio à navegação em bases aéreas e aeroportos civis, completava dez anos de operação. Sua frota, composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, apresentava sinais de fadiga devido à idade avançada das células, comprometendo a segurança e a eficiência das operações. Paralelamente, o Grupo de Transporte Especial (GTE), encarregado das missões de transporte VIP, também demandava aeronaves modernas para substituir os obsoletos Douglas VC-47, especialmente após a mudança da capital federal para Brasília, que exigia maior autonomia para conectar a nova capital às principais cidades brasileiras. Essas necessidades foram classificadas como prioritárias no "Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira", implementado a partir de 1967. A solução proposta foi a aquisição de uma plataforma comum que atendesse tanto às missões de transporte executivo quanto às tarefas de calibragem de equipamentos de proteção ao voo, otimizando recursos e garantindo a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil. No início de 1968, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional para adquirir uma plataforma a jato capaz de atender às demandas do GTE e da Seção de Registros e Controles de Voo. Diversas propostas foram submetidas por fabricantes globais e avaliadas com base em critérios técnicos e econômicos. Após análise detalhada, a escolha recaiu sobre o jato executivo Hawker Siddeley HS-125 Série IIIB/RA, oferecido pela empresa britânica Hawker Siddeley Co., devido à sua versatilidade, desempenho e adequação às necessidades brasileiras. Um contrato foi firmado para a aquisição de seis aeronaves novas de fábrica, com a seguinte distribuição: Cinco unidades: Destinadas a missões de transporte executivo (VIP). Uma unidade: Configurada para calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Por se tratar da versão comercial básica do HS-125, o prazo de entrega foi altamente favorável. Para preparar a operação das aeronaves, uma comissão de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) foi enviada à Inglaterra para participar de um programa de treinamento específico, garantindo a familiarização com o modelo. As duas primeiras aeronaves, designadas VC-93 com matrículas FAB 2120 e FAB 2121, iniciaram seu translado de Hatfield, Inglaterra, para Brasília, Brasil, em 19 de outubro de 1968. 

O trajeto incluiria escalas estratégicas em: Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia),  Sondre Stromfjord (Groenlândia),  Frobisher Bay (Canadá), Montréal (Canadá), Washington (EUA), Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname) e Belém (Brasil). O translado, que durou sete dias e envolveu aproximadamente 26 horas de voo, foi realizado por tripulações compostas por: FAB 2120: Major-Aviador Garotti, Capitão-Aviador Lampert, 1º Sargento Castilho. FAB 2121: Capitão-Aviador Baginski, Capitão-Aviador Torrés Jr., 1º Sargento Nobre. As três aeronaves restantes foram entregues em 4 de fevereiro de 1969, seguindo o mesmo itinerário, completando a aquisição das seis unidades previstas no contrato. A aeronave de matrícula FAB 2125 foi inicialmente enviada aos Estados Unidos para a instalação de equipamentos especializados destinados a tarefas de calibragem de auxílios à navegação aérea. Após a conclusão desse processo de modificação, a aeronave foi oficialmente incorporada pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 18 de maio de 1970, recebendo a designação EC-93 (HS-125 Série IIIB/RAEC). Alocada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), com base no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, a Hawker Siddeley  EC-93 representou um salto qualitativo e operacional em relação às aeronaves antecessoras, os obsoletos Douglas EC-47 e Beechcraft EU-8 que logo seriam desativados. As qualidades de voo superiores e os equipamentos modernos do EC-93 permitiram um incremento significativo nas operações de calibragem, oferecendo maior precisão, confiabilidade e eficiência em comparação com as plataformas anteriores. Em 17 de outubro de 1972, o Decreto-Lei Ministerial nº 71.261 instituiu a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passou a abrigar uma nova unidade operacional: o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Este novo grupamento foi designado para desempenhar funções críticas relacionadas à segurança da aviação brasileira, incluindo: Funcionamento, vigilância e fiscalização: Garantia da operação precisa de equipamentos de auxílio à navegação aérea, assegurando que as informações transmitidas às aeronaves sob controle fossem confiáveis. Abrangência geográfica: Atuação em todo o território nacional e, sob demanda, em nações vizinhas que solicitassem serviços de calibragem. As missões do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) envolveram uma ampla gama de atividades destinadas a assegurar a funcionalidade dos sistemas de navegação aérea, incluindo: 

Avaliação de local: Determinação do posicionamento ideal para a instalação de novos equipamentos de auxílio, em colaboração com as Divisões de Tráfego Aéreo, Cartografia e Engenharia, considerando as peculiaridades do terreno. Homologação: Verificação técnica de equipamentos recém-instalados para certificação de operação. Inspeção periódica: Avaliações regulares para monitoramento do desempenho dos equipamentos. Vigilância: Monitoramento contínuo entre as inspeções periódicas para garantir a funcionalidade. Inspeção especial: Realizada em situações de urgência, como falhas de equipamento ou retorno à operação após manutenção. Essas atividades foram essenciais para manter a segurança e a eficiência do tráfego aéreo no Brasil, contribuindo para a precisão dos sistemas de navegação utilizados por aeronaves civis e militares. As suítes eletrônicas do Hawker EC-93, destinadas à calibragem de equipamentos de proteção ao voo, representavam o estado da arte na década de 1970, oferecendo precisão e confiabilidade. As qualidades operacionais observadas nas versões VC-93 (transporte executivo) e EC-93 (calibragem) motivaram o Ministério da Aeronáutica (MAer) a ampliar a frota em 1973. O objetivo era reforçar as capacidades do Grupo de Transporte Especial (GTE) para missões VIP e substituir o último Douglas EC-47 em serviço no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para atender a essa demanda, foram adquiridas cinco novas aeronaves HS-125 Série 400B, uma versão com maior potência e autonomia em comparação com as anteriores. Dessas, uma aeronave, designada EC-93 com matrícula FAB 2119, foi enviada aos Estados Unidos para conversão e instalação de equipamentos especializados para calibragem de auxílios à navegação aérea. Em 1973, as aeronaves HS-125 foram redesignadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) para refletir suas funções específicas: VC-93: Redesignada como VU-93, para transporte executivo VIP. EC-93: Redesignada como EU-93, para missões de calibragem de equipamentos de voo. Essa padronização facilitou a identificação das aeronaves conforme suas missões operacionais. A aeronave EU-93 FAB 2119, após sua conversão nos Estados Unidos, foi incorporada ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) em 1975. Operando ao lado dos recém-adquiridos Embraer EC-95 Bandeirante, o EU-93 ampliou as capacidades do GEIV, oferecendo maior precisão e eficiência nas tarefas de calibragem de auxílios à navegação aérea em todo o território nacional. Em 1988, como parte de um programa de remanejamento de equipamentos, a aeronave VU-93 FAB 2121 foi convertida localmente para a configuração EU-93 e transferida ao GEIV. Essa conversão reforçou a frota dedicada à calibragem, otimizando os recursos disponíveis.

Em 1990, duas aeronaves VU-93 HS-125 Série 400B, com matrículas FAB 2127 (pertencente ao GTE) e FAB 2125 (pertencente ao GEIV), foram redesignadas para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, São Paulo. Alocadas ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), receberam a designação XU-93 e passaram a operar como aeronaves-laboratório. Suas missões incluíram ensaios em voo para avaliação de sistemas de radar e sensores do caça-bombardeiro Embraer A-1 AMX, contribuindo para o desenvolvimento de tecnologias aeronáuticas nacionais.   Embora os HS-125 EU-93 fossem aeronaves confiáveis, seus sistemas eletrônicos analógicos, projetados para inspeção em voo, tornaram-se obsoletos ao longo dos anos. Essa desatualização comprometeu a qualidade dos serviços de calibragem de auxílios à navegação aérea, especialmente diante das crescentes demandas do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). A necessidade de modernização tornou-se prioritária para manter a segurança e a eficiência das operações de aviação civil e militar no Brasil. No final da década de 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu substituir os EU-93 remanescentes por uma versão mais avançada da aeronave, o Raytheon BAe Hawker 800 XP. Em meados de 2000, foram adquiridas quatro unidades, designadas EU-93A. Essas aeronaves incorporavam tecnologias modernas, incluindo o Sistema Automático de Inspeção em Voo (AFIS), que proporcionou: Avanço qualitativo: Maior precisão e confiabilidade nas missões de calibragem. Rapidez nas avaliações: Redução do tempo necessário para inspeções de equipamentos de navegação. A introdução do EU-93A marcou um salto significativo na capacidade operacional do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). A chegada dos EU-93A desencadeou a desativação progressiva dos EU-93 mais antigos. O processo foi concluído em 2005, quando a última célula EU-93 foi retirada de serviço. Paralelamente, as aeronaves VU-93, utilizadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) para missões de transporte executivo (VIP), foram desativadas em 2007, encerrando sua operação nesse segmento. Após a desativação das frotas EU-93 e VU-93, apenas uma aeronave HS-125 permaneceu em serviço na FAB: a célula FAB 2121, selecionada por suas melhores condições de conservação. Essa aeronave foi convertida para o padrão XU-93 e alocada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), em São José dos Campos, São Paulo. O XU-93 FAB 2121 foi utilizado em missões de ensaios em voo até 2010, quando foi substituído pelo Gates U-35A Learjet, marcando o fim da operação do HS-125 na Força Aérea Brasileira (FAB).

Em Escala.
Para representar o Hawker Siddeley HS-125 EU-93 FAB 2121, foi selecionado o kit da Airfix na escala 1/72, um modelo clássico que oferece uma base sólida para customizações. A configuração escolhida reflete o último padrão de pintura adotado pela aeronave durante sua operação no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para adequar o kit à versão EU-93, foram realizadas modificações específicas na fuselagem, incluindo a adição de antenas externas. Essas antenas, características da configuração de inspeção em voo, foram confeccionadas manualmente utilizando técnicas de scratch building. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 72/08, utilizando como base, e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.

O terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves EU-93, conforme especificações do padrão Federal Standard (FS), caracteriza-se por sua estética simplificada e visualmente limpa. Este esquema foi projetado para manter a funcionalidade operacional, garantindo legibilidade das marcações e adequação às missões de calibragem de auxílios à navegação aérea. Este padrão tornou-se o mais distintivo das aeronaves EU-93 em sua fase final de operação no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV).  As aeronaves convertidas para a versão XU-93, destinadas a missões de ensaios em voo pelo GEEV, mantiveram o esquema de pintura básico originalmente utilizado pelas aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). 

Bibliografia :

- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista Forca Aérea Nº 20

- HS/Bae 125  Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_BAe_125

- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça - Revista Força Aérea Nº 32

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.