A Curtiss-Wright Corporation seria criada em 1929, a partir da consolidação da Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), a Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo, diversas empresas menores. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos dos Estados Unidos. Este resultado seria fruto do esforço da empresa, que em inúmeras ocasiões empregou recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na aeronave Curtiss Model 75, uma aeronave de caça concebida com investimento privada da Curtiss-Wright Corporation, que fora criada visando antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este aeronave seria projetada pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo foi concluído em 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW) Estava armado com duas metralhadoras calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto vedantes. Seu trem de pouso retrátil girava 90 ° para dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft, razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties.
Em fins do ano de 1936, a empresa passaria a receber grandes contratos governamentais principalmente capitaneados pelos caças Curtiss Wright P-36A Hawk, gerando uma grande base de recursos financeiros permitindo assim a expansão de sua linha de projetos e desenvolvimento de aeronaves. Neste momento a Curtiss-Wright Corporation começaria a esboçar os primeiros passos no segmento de aeronaves de transporte comercial que poderiam também atender a propósitos militares. Assim neste mesmo ano, seria formada uma equipe de projetos, que seria liderada pelo engenheiro aeronáutico George W. Page, este time teria por objetivo formatar parâmetros e primícias para o desenvolvimento de uma aeronave de transporte de grande porte que pudesse rivalizar com seu principal concorrente neste segmento, o Douglas DC-3 – C-47 Skytrain. Seria definido que a nova aeronave deveria contar com inúmeras inovações, entre estas a pressurização da cabine de passageiros e pilotos, resultando na formatação da secção principal da fuselagem com a adoção do conceito de desing “double-bubble” (bolha dupla), solução esta que permitiria o aumento do volume útil da aeronave. Por se tratar de um conceito novo a ser a aplicado a aeronaves comerciais, este projeto seria revisado constantemente, recebendo correções e melhorias. O primeiro protótipo receberia a designação de CW-20T com a matricula civil NX-19436, e realizaria seu voo inaugural em 26 de março de 1940 nas instalações da Curtiss Wright Corporation, em Saint Louis no estado do Missouri. A seguir seria implementado um programa inicial de ensaios em voo para as validações sobre a segurança e desempenho da aeronave. Nesta fase a empresa iniciaria uma larga campanha comercial e de marketing da nova aeronave, visando assim, se antecipar as concorrências junto as empresas áreas com o Douglas DC-3, paralelamente a este processo a aeronave continuava a ser submetida a campanha de ensaios.
Nesta fase de desenvolvimento e avaliação final, mais alterações seriam implementadas, entre as mais significativas se daria na mudança do conjunto de cauda, que originalmente apresentava uma configuração de duas empenagens verticais, passando assim apresentar um projeto de concepção convencional, sendo composta na forma de uma única peça, buscando assim uma significativa melhoria da estabilidade em baixas velocidades. Além de perspectivas positivas junto ao mercado civil de transporte de passageiros, o agravamento das tensões na Europa e no Pacífico, levaria o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a empreender esforços para o aumento emergencial de sua frota de aeronaves de transporte. O projeto básico da aeronave seria apresentado pela Curtiss Wright Corporation em julho de 1940, e inicialmente as características do modelo despertaram o interesse dos militares, com a aeronave recebendo exigências de pequenas adequações. Um protótipo seria produzido, recebendo a designação de C-55 (CW-20A), com sendo destinado a testes para aplicação militar, com este processo sendo capitaneado pelo General Henry H. "Hap", oficial responsável pelo processo de seleção de aeronaves. Seu relatório final recomendava a adoção do modelo como aeronave de transporte de carga militar, com uma versão simplificada sem a adoção do sistema de pressurização, o Curtiss Wright CW-20A sendo escolhida para adoção. Assim em 13 de setembro de 1940, seria assinado o primeiro contrato para a aquisição, envolvendo quarenta e seis aeronaves já com a designação militar de C-46-CU Commando. Deste contrato as últimas vinte e uma aeronave seriam configuradas na versão Curtiss Wright CW-20B, recebendo a designação de C-46A-1-CU Commando.
Nesta fase de desenvolvimento e avaliação final, mais alterações seriam implementadas, entre as mais significativas se daria na mudança do conjunto de cauda, que originalmente apresentava uma configuração de duas empenagens verticais, passando assim apresentar um projeto de concepção convencional, sendo composta na forma de uma única peça, buscando assim uma significativa melhoria da estabilidade em baixas velocidades. Além de perspectivas positivas junto ao mercado civil de transporte de passageiros, o agravamento das tensões na Europa e no Pacífico, levaria o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a empreender esforços para o aumento emergencial de sua frota de aeronaves de transporte. O projeto básico da aeronave seria apresentado pela Curtiss Wright Corporation em julho de 1940, e inicialmente as características do modelo despertaram o interesse dos militares, com a aeronave recebendo exigências de pequenas adequações. Um protótipo seria produzido, recebendo a designação de C-55 (CW-20A), com sendo destinado a testes para aplicação militar, com este processo sendo capitaneado pelo General Henry H. "Hap", oficial responsável pelo processo de seleção de aeronaves. Seu relatório final recomendava a adoção do modelo como aeronave de transporte de carga militar, com uma versão simplificada sem a adoção do sistema de pressurização, o Curtiss Wright CW-20A sendo escolhida para adoção. Assim em 13 de setembro de 1940, seria assinado o primeiro contrato para a aquisição, envolvendo quarenta e seis aeronaves já com a designação militar de C-46-CU Commando. Deste contrato as últimas vinte e uma aeronave seriam configuradas na versão Curtiss Wright CW-20B, recebendo a designação de C-46A-1-CU Commando.
As primeiras aeronaves começariam a ser entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), somente no início do ano de 1941, e colocadas em operação logo em seguida. Porém diversos problemas operacionais seriam identificados nos Curtiss Wright C-46-CU Commando, levando a decisão de remeter trinta células para o fabricante, a fim de receberam a implementação de cerca de cinquenta e três alterações urgências de projeto. Estas células emergiriam deste processo com a designação de C-46A, recebendo novas portas de carga ampliadas, um piso de carga reforçado e uma cabine conversível, que proporcionaria maior agilidade na configuração da aeronave para o transporte de carga ou tropas. A primeira aeronave seria apresentada pelo seu criador, o engenheiro George A. Page Junior, aos militares norte-americanas em maio de 1941, finalmente o modelo seria aceito para operação. Desta maneira um novo contrato seria celebrado entre as partes, agora envolvendo duzentas aeronaves divididos em dois lotes. Problemas de ordem burocrática atrasariam o início da produção, sendo que até 7 de dezembro de 1941 apenas duas aeronaves seriam entregues. Neste momento a alteração de projeto mais importante seria a troca dos motores originais Wright Twin Cyclones, por dois novos e mais potentes motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 hp cada, porém ao longo da produção, até novembro de 1943, mais de setecentas alterações e melhorias seriam aplicadas nos modelos de produção, embora muitas destas fossem pequenas, como mudanças no sistema de combustível e redução de janelas de cabine. Novos contratos seriam firmados elevando a frota para mil quatrocentas e cinquenta quatro aeronaves, quarenta das quais seriam destinadas ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps), recebendo a designação de R5C-1. Esta versão apresentava portas duplas de carga, piso reforçado e um guincho de movimentação de carga operado hidraulicamente; com possibilidade de instalação de quarenta assentos dobráveis.
Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial, seriam produzidas 3.140 células de diversas versões do C-46 Curtiss Commando, sendo empregados em todos os teatros de operações sendo destinados a missões de transporte de carga – tropas, transporte especial (VIP) transporte e remoção aero médica. O modelo teria destacada atuação nos teatros de operações da China, Burma e Índia. No subcontinente asiático, o modelo seria essencial nas tarefas de ressuprimento das tropas aliadas na China, em face de suas características de desempenho superior aos Douglas C-47 em voos de grande altitude, tendo em vista que estas rotas de abastecimento aéreo exigiam o sobrevoo do Himalaia. No teatro de operações do Pacifico, seu grande raio de alcance o tornou ideal nas missões de ressuprimento das unidades militares espalhadas por centenas de ilhas. No entanto na Europa sua atuação seria extremamente tímida quando comparada ao maciço emprego dos Douglas C-47 que praticamente representaram o esteio da aviação de transporte aliada. Após o fim do conflito, a Força Aérea Americana (USAF) promoveria a desmobilização de grande parte de sua frota de aeronaves de transporte, envolvendo centenas de células do modelo C-46 Curtiss Commando que se encontravam e bom estado de conservação. Assim um grande número destas aeronaves seria cedido a nações alinhadas ao posicionamento ideológico norte-americano como Argentina, Bolívia, Columbia, Republica da China, Cuba, Equador, Republica Dominicana, Egito, Haiti, Honduras, Israel, Coreia do Sul, Japão, México, Laos e Peru. Uma representativa parte destas aeronaves, seria ainda comercializada no emergente mercado internacional de transporte de carga e passageiros.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Após o termino da Segunda Guerra Mundial, o Estados Unidos possuía em suas unidades de reserva milhares de aeronaves de transporte, bombardeio, patrulha e ataque que haviam recentemente sido retiradas de suas unidades operacionais e classificadas como excedente militar. No entanto o número de aeronaves que fora desmobilizado logo após ao fim do conflito era de proporções gigantescas, e neste contexto seria decidido que a esmagadora quantidade de aeronaves de caça e bombardeio deveriam ser sucateados e reciclados como matéria prima. Grande parte desta frota desmobilizada era composta mais notadamente por aeronaves de transporte de carga e tropas, se apresentando em milhares de células dos modelos Douglas C-47 Sky Train, Consolidated C-87 Liberator e Curtiss C-46 Commando, estando a maioria em excelente estado de conservação com poucas horas de voo. Além da cessão de centenas destas aeronaves para forças militares das nações amigas, o conceito principal era o de se dar vazão deste volume excedente mediante oferta ao mercado de transporte civil nos Estados Unidos e demais países, procedendo a desmilitarização das células e sua consequente alienação para venda. Os preços de partida para venda destes gerariam uma grande oportunidade para as empresas aéreas e investidores, pois as aeronaves de transporte foram oferecidas ao mercado civil por valores irrisórios que oscilavam entre US$ 40 e US$ 50 mil dólares por célula. Rapidamente milhares de aeronaves seriam adquiridas por operadores civis de todo o mundo, culminando em uma efervescência na criação de novas empresas de transporte aéreo regional. Porém este processo traria um grave efeito colateral com consequências danosas para a indústria aeronáutica daquele país, pois criou se um efeito colateral, prejudicando as vendas de novas aeronaves gerando uma crise sem precedentes nas principais fabricantes de aeronaves comerciais. A fim de se agravar esse cenário seria decidido interromper esta iniciativa, com as aeronaves restantes sendo desmontadas sistematicamente para o aproveitamento de matéria prima, nascia assim oficialmente a filosofia e a indústria de reciclagem.
Neste mesmo período nosso país se encontrava em um período de grandes esforços e interesses no estabelecimento de uma maior integração nacional de seu vasto território continental, despertando o interesse de inúmeros empresários e investidores potenciais, que vislumbravam no transporte aéreo regional uma grande oportunidade de negócios. Este sentimento seria potencializado pela oferta de aeronaves usadas de transporte ao mercado civil, com seus preços de aquisição representando uma verdadeira “pechincha”, ou seja, o cenário estabelecia as condições ideias para o surgimento de empresas de transporte aéreo no país. Assim muitas companhias seriam fundadas nesta época, com a maioria destas apresentando vidas efêmeras, seja muito por falta de recursos ou mesmo estratégias comerciais e operacionais duvidosas. O ponto comum a todas estas iniciativas era a participação do empresário Vinicius Valadares Vasconcellos, que se especializaria na importação e revenda de aeronaves usadas dos Estados Unidos, entre seus principais produtos estavam o Douglas C-47 Skytrain e o Curtiss C-46 Commando que foram fornecidas as dezenas ao mercado brasileiro. Na aviação civil brasileira. Apesar de estarem disponíveis em níveis inferiores de frota quando comparados aos Douglas C-4 (DC-3), as aeronaves da Curtiss Wright Corporation, teriam destacado papel no processo de integração nacional, principalmente devido a seu alcance superior, que o permitiam em voos sem escalas alcançar regiões longínquas. Seu primeiro grande operador seria a empresa Varig S/A, que ao incorporar a aeronave em 1948 estenderia sua malha viária pela primeira vez para a região do nordeste brasileiro, empregando estas aeronaves nas configurações de transporte somente de passageiros (luxo), misto (passageiros e carga) e cargueiro (especialmente transformado para esse fim). A versão luxo, tinha apenas trinta e seis assentos, sendo as poltronas dispostas numa configuração 2+2, mais largas que na configuração original, e apresentava ventiladores na cabine de passageiros. Já a versão mista tinha quarenta e seis assentos, com as poltronas dispostas em configuração 2+3. O segundo maior operador civil do Curtiss C-46 Commando seria a empresa Real-Aerovias-Nacional.
Em fins de 1948 a empresa gerida por Vinicius Valadares Vasconcellos atravessaria um período de dificuldade financeira, passando a não dispor de um fluxo de caixa compatível com os compromissos existentes com parceiros e fornecedores. Neste momento a companhia dispunha em estoque de duas células usadas do modelo Curtiss Comando C-46A prontas para o emprego comercial sendo matriculadas como PP-XBR e PP-XBX, e estas seriam usadas no objetivo de gerar caixa, sendo então oferecidas a condições interessantes para o Ministério da Aeronáutica (MAer). Negociações seriam conduzidas culminado em sua aquisição para o emprego em tarefas de transporte de pessoal e carga, sendo incorporadas e transferidas no dia 15 de outubro de 1948 para o 2º Grupo de Transporte (GT), baseado no aeroporto internacional do Galeão no Rio de Janeiro. Já de posse da unidade receberiam a designação militar de C-46 e as matriculas militares de FAB 2057 e FAB 2058. Nesta unidade, os Curtiss C-46 Commando passariam a realizar tarefas de transporte de carga e passageiros, sendo as empregados em maior frequência nas missões em apoio ao governo federal, principalmente devido a volumosa capacidade de transporte interna. As duas aeronaves eram veteranas Segunda Guerra Mundial, com o C-46 FAB 2057 operando a serviço da Força Aérea Americana (USAF) no continente, já o FAB 2058 serviria diretamente no front de batalha no pacifico a serviço do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) operando sob a designação R5C-1 (BuaAer 50711) junto ao esquadrão VMR-252 que estava sediado na ilha Kwajalein, unidade esta que estava encarregada diretamente do ressuprimento das tropas e evacuação aero médica nas operações táticas destinadas a invasão da ilha de Okinawa.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pela aeronave, sendo inicialmente recebidas em um esquema de metal natural, que foi alterada em 1953 com marcações em day glo de alta visibilidade, e em 1958 após uma revisão em âmbito de parque viria a receber o mesmo esquema padrão dos Douglas C-47.
Neste mesmo período nosso país se encontrava em um período de grandes esforços e interesses no estabelecimento de uma maior integração nacional de seu vasto território continental, despertando o interesse de inúmeros empresários e investidores potenciais, que vislumbravam no transporte aéreo regional uma grande oportunidade de negócios. Este sentimento seria potencializado pela oferta de aeronaves usadas de transporte ao mercado civil, com seus preços de aquisição representando uma verdadeira “pechincha”, ou seja, o cenário estabelecia as condições ideias para o surgimento de empresas de transporte aéreo no país. Assim muitas companhias seriam fundadas nesta época, com a maioria destas apresentando vidas efêmeras, seja muito por falta de recursos ou mesmo estratégias comerciais e operacionais duvidosas. O ponto comum a todas estas iniciativas era a participação do empresário Vinicius Valadares Vasconcellos, que se especializaria na importação e revenda de aeronaves usadas dos Estados Unidos, entre seus principais produtos estavam o Douglas C-47 Skytrain e o Curtiss C-46 Commando que foram fornecidas as dezenas ao mercado brasileiro. Na aviação civil brasileira. Apesar de estarem disponíveis em níveis inferiores de frota quando comparados aos Douglas C-4 (DC-3), as aeronaves da Curtiss Wright Corporation, teriam destacado papel no processo de integração nacional, principalmente devido a seu alcance superior, que o permitiam em voos sem escalas alcançar regiões longínquas. Seu primeiro grande operador seria a empresa Varig S/A, que ao incorporar a aeronave em 1948 estenderia sua malha viária pela primeira vez para a região do nordeste brasileiro, empregando estas aeronaves nas configurações de transporte somente de passageiros (luxo), misto (passageiros e carga) e cargueiro (especialmente transformado para esse fim). A versão luxo, tinha apenas trinta e seis assentos, sendo as poltronas dispostas numa configuração 2+2, mais largas que na configuração original, e apresentava ventiladores na cabine de passageiros. Já a versão mista tinha quarenta e seis assentos, com as poltronas dispostas em configuração 2+3. O segundo maior operador civil do Curtiss C-46 Commando seria a empresa Real-Aerovias-Nacional.
Em fins de 1948 a empresa gerida por Vinicius Valadares Vasconcellos atravessaria um período de dificuldade financeira, passando a não dispor de um fluxo de caixa compatível com os compromissos existentes com parceiros e fornecedores. Neste momento a companhia dispunha em estoque de duas células usadas do modelo Curtiss Comando C-46A prontas para o emprego comercial sendo matriculadas como PP-XBR e PP-XBX, e estas seriam usadas no objetivo de gerar caixa, sendo então oferecidas a condições interessantes para o Ministério da Aeronáutica (MAer). Negociações seriam conduzidas culminado em sua aquisição para o emprego em tarefas de transporte de pessoal e carga, sendo incorporadas e transferidas no dia 15 de outubro de 1948 para o 2º Grupo de Transporte (GT), baseado no aeroporto internacional do Galeão no Rio de Janeiro. Já de posse da unidade receberiam a designação militar de C-46 e as matriculas militares de FAB 2057 e FAB 2058. Nesta unidade, os Curtiss C-46 Commando passariam a realizar tarefas de transporte de carga e passageiros, sendo as empregados em maior frequência nas missões em apoio ao governo federal, principalmente devido a volumosa capacidade de transporte interna. As duas aeronaves eram veteranas Segunda Guerra Mundial, com o C-46 FAB 2057 operando a serviço da Força Aérea Americana (USAF) no continente, já o FAB 2058 serviria diretamente no front de batalha no pacifico a serviço do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) operando sob a designação R5C-1 (BuaAer 50711) junto ao esquadrão VMR-252 que estava sediado na ilha Kwajalein, unidade esta que estava encarregada diretamente do ressuprimento das tropas e evacuação aero médica nas operações táticas destinadas a invasão da ilha de Okinawa.
Os Curtiss C-46 Commando continuariam ao longo dos meses seguintes a registrar excelentes desempenho em suas missões junto ao 2º Grupo de Transporte (2º GT) principalmente nas tarefas em linhas a proveito do Correio Aéreo Nacional (CAN), no país e também no exterior, rendendo inúmeros elogios por parte de seus pilotos e tripulantes. Infelizmente em 13 de outubro de 1949 o Curtiss C-46 Commando FAB 2057, apenas onze meses após ter sido incorporado sofreria um grave acidente nas proximidades da cidade boliviana de Oruro, quando operação de uma linha internacional do Correio Aéreo Nacional (CAN), resultando em perda total de material e pessoal. Mais afortunado, o Curtiss C-46 Commando FAB 2058 seguiria desempenhando as mesmas missões atribuídas ao 2º Grupo de Transporte (2º GT), operando em parceria com os Douglas C-47 Skytrain que representavam o esteio da unidade. Porém ao longo dos meses seguintes, virtude de padronização dos processos de manutenção e gestão do fluxo de peças de reposição não era aconselhável operar somente com uma célula de um modelo específico de aeronave. Assim em novembro de 1952 o Curtiss C-46 Commando FAB 2058 seria transferido para 2º/2º Grupo de Transporte Esquadrão Corsário onde serviria até fins de 1956. Em janeiro do ano seguinte a aeronave seria transferida para o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), onde seria empregado como aeronave orgânica, realizando missões de apoio às unidades da Força Aérea Brasileira, cujos aviões eram revisados naquele parque apoiador. Apesar de registrar novamente excelentes resultados operacionais, começavam a se registrar grandes dificuldades no processo de obtenção de peças de reposição (devido a descontinuação da produção modelo há mais de quinze anos). Este critico cenário levaria a decisão pela desativação da aeronave, sendo a mesma excluída do serviço ativo da Força Aérea Brasileira em 17 de abril de 1968, encerrando assim a sua carreira militar no Brasil.
Após a sua desativação, o Curtiss C-46 Commando FAB 2058 permaneceria estacionado no pátio do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), sendo até temporariamente incluído no acervo do recém-criado Museu Aeroespacial (MUSAL) em 1973, entrando em reserva técnica para posterior restauro. Infelizmente um parecer da curadoria do museu não recomendaria sua preservação, pois o classificaria como de baixo valor histórico para a História da aeronáutica militar no pais, em virtude de sua efêmera folha de serviços. Em fins de 1980, a aeronave seria trasladada para o Aeroporto Santos-Dumont no Rio de Janeiro, onde permaneceu por cerca de oito anos abandonada no tempo e na maresia, quando foi recuperada novamente e deslocada para Belém no estado do Para , onde operou na Taxi Aéreo Royal até meados de 1996, quando foi quando foi desativada e abandonada neste mesmo aeroporto. Em 1997 a nova direção do Museu Aeroespacial (Musal) imbuída de uma nova filosofia de preservação iniciaria negociações com os proprietários da aeronave, visando novamente adquirir esta célula que agora ostentava a matricula civil PP-LBP. As tratativas seriam bem-sucedidas, e após uma revisão geral, a aeronave seria transladada em voo até as oficinas da empresa Varig S/A no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Deste processo de revisão e restauração a aeronave emergiria ostentando o ultimo padrão de pintura empregado quando em uso como aeronave orgânica junto ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF). Seu último voo ocorreria no dia 03 de julho de 1998, na rota Galeão - Campo dos Afonsos, sendo pilotado pelos Comandantes José Jaú Margalho e Elizeu Fernandes, sendo assim finalmente incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal).
Após a sua desativação, o Curtiss C-46 Commando FAB 2058 permaneceria estacionado no pátio do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), sendo até temporariamente incluído no acervo do recém-criado Museu Aeroespacial (MUSAL) em 1973, entrando em reserva técnica para posterior restauro. Infelizmente um parecer da curadoria do museu não recomendaria sua preservação, pois o classificaria como de baixo valor histórico para a História da aeronáutica militar no pais, em virtude de sua efêmera folha de serviços. Em fins de 1980, a aeronave seria trasladada para o Aeroporto Santos-Dumont no Rio de Janeiro, onde permaneceu por cerca de oito anos abandonada no tempo e na maresia, quando foi recuperada novamente e deslocada para Belém no estado do Para , onde operou na Taxi Aéreo Royal até meados de 1996, quando foi quando foi desativada e abandonada neste mesmo aeroporto. Em 1997 a nova direção do Museu Aeroespacial (Musal) imbuída de uma nova filosofia de preservação iniciaria negociações com os proprietários da aeronave, visando novamente adquirir esta célula que agora ostentava a matricula civil PP-LBP. As tratativas seriam bem-sucedidas, e após uma revisão geral, a aeronave seria transladada em voo até as oficinas da empresa Varig S/A no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Deste processo de revisão e restauração a aeronave emergiria ostentando o ultimo padrão de pintura empregado quando em uso como aeronave orgânica junto ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF). Seu último voo ocorreria no dia 03 de julho de 1998, na rota Galeão - Campo dos Afonsos, sendo pilotado pelos Comandantes José Jaú Margalho e Elizeu Fernandes, sendo assim finalmente incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal).
Em Escala.
Para representarmos o C-46 Commando "FAB 2058" utilizamos o antigo kit do fabricante Willian Bross na escala 1/72, modelo este que demanda extrema paciência e perseverança do modelista dado o nível de qualidade do mesmo, porém esta é a única opção para se representar esta aeronave. Decais confeccionados pela FCM Decais presentes em vários sets compuseram a finalização do modelo.
Bibliografia :
- Curtiss C-46 na Varig - https://www.varig-airlines.com/pt/c46.htm
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Curtiss C-46 Commando Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Curtiss_C-46_Commando
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
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Entre os anos de 1981 e 1982, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, aeronaves projetadas especificamente para a execução de missões de busca e salvamento. Essas aeronaves, designadas SC-95B foram registradas sob as matrículas FAB 6542 a FAB 6546, sendo incorporadas ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano, onde passariam a substituir os antigos anfíbios Grumman SA-16 Albatross empregados até este momento. Os SC-95B foram fornecidos internamente para realizar evacuações aeromédicas, possuindo capacidade para transportar até seis feridos em macas. Além disso, a aeronave permite o lançamento de botes salva-vidas e paramédicos por meio de paraquedas através da porta traseira. Para melhorar as operações de observação e busca, foram instaladas duas amplas janelas ovais em formato de bolha na parte posterior da fuselagem. Em 1983, a Embraer S/A desenvolveu a última variante militar do modelo, o EMB-110P1(A) Bandeirante, que recebeu a designação C-95C. Esta versão foi aprimorada com melhorias significativas, incluindo um isolamento acústico mais eficiente, modernização dos sistemas de aviônica e a adoção de estabilizadores horizontais com um ângulo de diedro positivo de 10 graus, medida destinada a incrementar a estabilidade e o desempenho da aeronave. Até o fim de sua produção, em dezembro de 1991, foram fabricadas 498 unidades do EMB-110 Bandeirante de todas as versões, atendendo tanto ao mercado civil regional em oito países quanto a nove operadores militares, entre os quais se destacam Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola. Este projeto foi um divisor de aguas para o pais, passando de um simples fornecedor de comodities para um dos expoentes da indústria aeronáutica internacional. Quando ouvimos a palavra “Bandeirante” lembramos do início da maior indústria aeronáutica do Brasil, a Embraer S/A, fundada em motivação da comercialização dessa aeronave com todo o planeta, seria o primeiro passo para futuros projetos e parcerias internacionais. O conhecimento agregado com o Bandeirante possibilitou à criação do o EMB-121 Xingu, pressurizado, compartilhando asas modificadas e trem de pouso, com nova fuselagem de seção cilíndrica. Na sequencia seria desenvolvido o EMB-120 Brasilia, que com base eu projeto daria origem a família de jatos regionais EMB-145, levando a empresa brasileira a entrar no mercado comercial de jatos de transporte de passageiros e jatos executivos, galgando o posto de terceira maior fabricante do mundo.
A partir de outubro de 1976, as aeronaves Embraer C-95 Bandeirante, registradas sob as matrículas FAB 2187 e FAB 2189, foram temporariamente alocadas ao 1º/7º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Orungan. Essas unidades serviram como aeronaves de transição após a desativação dos Lockheed P-15 Netuno, em setembro do mesmo ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha, cujo recebimento teve início em 1978. Durante sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), os C-95 Bandeirante destacaram-se pelo desempenho consistente em missões de transporte de passageiros e formação de pilotos, além de atenderem às necessidades de operações de patrulha, reconhecimento, busca e salvamento e transporte logístico. No início de 1981, os C-95 Bandeirante remanescentes encontravam-se distribuídos entre o 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Rumba, o 1º/15º GAv – Esquadrão Onça e os sete Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA). Essas aeronaves desempenharam um papel relevante como unidades orgânicas a serviço de diversas instituições, incluindo a Academia da Força Aérea (AFA), a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr), o Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA), o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), bem como bases aéreas localizadas em Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis, Fortaleza e Campo Grande. Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou uma nova encomenda junto à Embraer S/A, optando pelo modelo mais recente, o EMB-110P1(K). Essa aquisição envolveu 31 unidades, designadas como C-95B Bandeirante, que receberam as matrículas FAB 2300 a FAB 2330. As entregas tiveram início em fevereiro de 1980 e se estenderam até outubro de 1984. As primeiras unidades operacionais da FAB a receberem o C-95B foram o 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário e o 1º/15º GAv – Esquadrão Onça, este último substituindo seus bimotores canadenses De Havilland C-115 Buffalo pela nova aeronave de fabricação nacional. Gradativamente, outras unidades passaram a operar o Embraer C-95B Bandeirante, e foi estabelecida uma divisão interna para otimizar a alocação dos modelos. O C-95 original foi concentrado nos 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), enquanto os novos C-95B foram destinados aos 1º, 3º, 6º e 7º ETA, bem como ao 2º/2º GT – Esquadrão Corsário e ao 1º/15º GAv – Esquadrão Onça. Essas últimas unidades, com foco em operações táticas militares, destacaram-se especialmente em tarefas como lançamento de paraquedistas e reabastecimento aéreo.
