CH-34 AS 332M Super Puma

EC-135 e H-135 VH-35 & UH-17

História e Desenvolvimento. 

A Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) seria formado no final da década de 1960 como resultado dos esforços para consolidar a indústria aeroespacial da Alemanha Ocidental, sendo composto na fusão entre o fabricante de aeronaves Messerschmitt AG e a empresa de engenharia civil e aviação Bölkow Entwicklungen KGBölkow, alternado sua sede para a cidade de Ottobrunn.A empresa seria responsável pelo desenvolvimento e fabricação de várias aeronaves durante a sua existência, participando ainda ativamente do desenvolvimento e produção de componentes para a série de aeronaves Airbus A300. Já o seu principal produto teria sua gênese em 1964, quando o Comando de Defesa da Alemanha Ocidental solicitaria a empresa o desenvolvimento de um helicóptero multi proposito de pequeno porte. Este projeto seria capitaneado por um seleto grupo de engenheiros aeronáuticos da equipe original da Bölkow Entwicklungen KGBölkow. Dentre as premissas básicas apresentadas, exigia se primordialmente que a aeronaves apresentasse manobrabilidade, e estes parâmetros levariam ao desenvolvimento do primeiro helicóptero capaz de realizar manobras acrobáticas, como loops invertidos. O novo helicóptero receberia a designação de BO-105, e apresentava um revolucionário sistema de rotor articulado, na época uma inovação pioneira no segmento de aeronaves de asas rotativas neste período. Seu primeiro protótipo alçaria voo em 16 de fevereiro de 1967, com sua certificação oficial sendo oficializada pela Autoridade de Aviação Civil Alemã (Luftfahrt-Bundesamt) em 13 de outubro de 1970, logo as primeiras aeronaves passariam a ser entregues a organizações governamentais europeias e a operadores civis. Em 1972, uma nova certificação de tipo foi concedida pela Federal Aviation Administration (FAA) e pela Civil Aviation Authority (CAA), permitindo pedidos de exportação dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, respectivamente, que logo se seguiram. Logo esta aeronave conquistaria grande espaço no mercado civil, e seu desempenho excepcional chamaria a atenção do mercado de defesa, com o primeiro contrato sendo celebrado com o governo alemão, visando uma versão antitanque especializada armada com até seis mísseis Euromissile HOT, designados como Bo 105 PAH-1 para operação junto a aviação do Exército Alemão (Heer). Ao todos quatorze forças armadas passariam a incorporar versões militarizadas desta versátil família de aeronaves de asas rotativas.

Apesar do enorme sucesso comercial, no inicio da década 1980, ficava claro que seu projeto já apresentava graves sinais de obsolescência, gerando assim principalmente no meio militar a necessidade de substituição do modelo a curto e médio prazo. Neste momento o  Comando de Defesa Alemão iniciaria uma busca por uma aeronave que substituísse o Messerschimitt Bolkow-Blohm BO-105, em tarefas de transporte ligação e ataque leve. Se antecipando a esta demanda a empresa já havia anteriormente iniciando o desenvolvimento do projeto do modelo BO-108, com seu primeiro protótipo alçando voo em 17 de outubro de 1998. Neste mesmo período a empresa acabaria sendo adquirida pelo conglomerado Daimler Chrysler Aerospace (DASA), e o projeto do BO-108 continuou a ser desenvolvido, agora contando com a parceria da empresa germano francesa, concedendo assim ao projeto ares de demonstrador tecnológico, combinando atributos do bem-sucedido MBB BO-105 com novos avanços e um design aerodinamicamente aerodinâmico. As tecnologias incluídas no novo BO-108 incluiriam o primeiro controle de motor digital de autoridade plena (FADEC) em um helicóptero, mantendo o conceito de um  rotor principal sem dobradiças e a adoção de uma nova transmissão. Um novo protótipo incluindo estas melhorias alçaria voo em 5 de junho de 1991, passando agora a ser equipado dois motores Turbomeca TM319-1B Arrius; e diferentemente de aeronaves de produção posteriores, ambos os demonstradores de tecnologia voariam com rotores de cauda convencionais. No final da década de 1990, seu projeto seria revisado com a introdução do sistema de rotor de cauda Fenestron, e um rotor principal rígido avançado, materiais compostos e sistemas de isolamento de ressonância. Neste momento iniciaria-se o programa de certificação completo, resultando na produção de dois protótipos de pré-produção a serem empregados neste processo. Neste mesmo período fruto da fusão das empresas Daimler Chrysler Aerospace e Aerospatiale Matra, surgiria uma nova empresa, a Eurocopter Group, levando assim a necessidade de se renomear o projeto que passaria  a ser designado como Eurocopter EC-135.

No esteio deste processo de fusão empresarial, o projeto original desta nova aeronave de asas rotativas sofreria profundas alterações, que incluiriam a troca do rotor de cauda de lâminas expostas  por um novo sistema do tipo Fenestron ,porem agora contando com dez  lâminas embutidas. Um novo protótipo seria construído, com seu primeiro voo sendo realizado no dia 15 de fevereiro de 1994, e diferente dos modelos anteriores equipados com os motores franceses Turbomeca Arrius 2B, este novo modelo passava a ser motorizado com os equipamentos norte-americanos Pratt & Whitney Canada PW206B.  Uma segunda célula seria completada no mesmo ano, sendo também empregado no programa de avaliações da Eurocopter. O EC-135 seria projetado como uma aeronave bimotora, sendo equipada com um rotor de quatro pás, trem de pouso do tipo esqui e capacidade para transportar até sete passageiros, podendo operar totalmente por voo em instrumentos. Sua produção inicialmente seria direcionada a divisão alemã deste conglomerado europeu, sendo produzidos nas instalações da empresa na cidade de Donauworth na região da Baviera. A concepção original do projeto seria principalmente voltada a redução de custos nos processos de operação e manutenção, e por isso em sua estrutura seriam empregados materiais compostos aliados a incorporação da melhor tecnologia embarcada disponível, tanto em avionicos digitais quanto em aerodinâmica e motorização, com a aeronave sendo projetada para operar com somente um motor, o que aumentaria sensivelmente a segurança de sua operação. Seroa ainda equipado com o eficiente sistema Full-authory Digital Engine (ou Eletronics Control FADEC), que proporcionaria maior economia de combustível e perfeito desempenho dos motores. Ainda no projeto, seria incluído um sistema de isolamento antirressonância (ARIS), que proporcionaria um excelente nível de conforto no interior de cabine para até seis passageiros, o tornando ideal para o emprego em tarefas de transporte executivo.

Após a obtenção de todas as certificações oficias, a diretoria de marketing da empresa passaria a desenvolver a campanha de lançamento comercial da aeronave, e em janeiro de 1995, o Eurocoter EC-135 faria  sua primeira aparição pública, sendo apresentado na convenção Heli-Expo na cidade de Las Vegas nos Estados Unidos, onde os potenciais compradores seriam positivamente impactos não só pelo seu desempenho mas também pelo seu inovador desing. Com objetivado no projeto original este helicóptero apresentaria como principal diferencial competitivo os baixos níveis de ruído produzidos, em parte devido à sua cauda Fenestron, levando o Eurocopter EC-135 a ser tornar e se firmar durante os próximos quinze anos como a aeronave de asas rotativas mais silenciosa de sua categoria. Sua carreira operacional teeria início em 1 de agosto de 1996, quando dois helicópteros ( Serial 0005 e 0006) seriam entregues ao Serviço Medical Emergencial  (Deutsche Rettungsflugwacht ) e a Policia da Baviera (Polizei Bayern), e rapidamente passaria a conquistar uma grande fatia do mercado civil de helicópteros de transporte leve em toda a Europa, se destacando também no mercado norte-americano. O modelo seria notabilizado internacionalmente nas tarefas de socorro aero médico, atigindo no ano de 2013 a expressiva marca de ter efetivado 25% das missões deste espectro no mercado mundial. Em 2 de dezembro de 1999, o Eurocopter EC-135 receberia a certificação IFR (voo por instrumentos) de piloto único (SPIFR) pela Autoridade de Aviação Civil Alemã (Luftfahrt-Bundesamt). Em dezembro de 2000, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (Civil Aviation Authority - CAA), também emitiria a certificação para o EC- 135  no modo  de voo por instrumentos de  piloto único (SPIFR). Neste mesmo ano, a Eurocopter anunciou o início dos trabalhos para a certificação da nova versão designada como  EC-135P2, impulsionada pelo novo motores Pratt & Whitney Canada PW206B2, oferecendo assim u, desempenho aprimorado com um único motor e potência de emergência de 30 segundos. Sua primeira certificação seria obtida em 10 de julho de 2001, e a primeira célula desta nova versão seria entregue à Polícia Sueca (Polisen) em 10 de agosto de 2001.  Em setembro de 2002, o EC-135T2 equipado com o novo motor Turbomeca Arrius 2B2 também disponibilizado no mercado como opção, proporcionando também um melhor desempenho em operações com motor único.

A aviação do Exército Alemão (Heer), se tornaria o primeiro operador militar da família de helicópteros Eurocopter EC-135 T1, com sessenta células sendo incorporadas para o emprego em tarefas de transporte e treinamento, logo em seguida o modelo seria adotado pela Força Aeromóvel do Exército Espanhol (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra – FAMET). Seu maior operador militar atualmente é o Reino Unido, com a versão EC-135T3 “Junio HT-1” sendo operada pela Escola de Treinamento de Voo Nº 1 (No. 1 Flying Training School) da Força Aérea Real (Royal Air Force) e pelo Corpo Aéreo do Exército (Army Air Corps), onde está gradativamente substituindo toda a frota dos antigos Aérospatiale AH-1 Gazelle. Ao longo dos anos seguintes aeronaves desta família também passariam a ser empregadas pelas forças armadas da Austrália, Gabão, Irlanda, Japão, Marrocos, Nigéria, Brasil, Portugal e Iraque, com dezenas de células sendo ainda empregas por organizações governamentais na Argentina, Áustria, Canadá, Croácia, República Tcheca, Hungria, Irlanda, Lituânia, Noruega, Romenia, Eslovênia, Turquia e Estados Unidos. Até fins do ano de 2020 foram entregues mais de 1.400s aeronaves, para 350 clientes operando em  75 países: sendo metade destes helicópteros envolvidos  em serviços médicos de emergência operações, 17% no transporte aéreo, 16% nos serviços públicos (tipicamente de aplicação da lei), 10% em missões militares, de 4% em operações offshore (normalmente energia eólica offshore de inspeção), e os restantes 3% no treinamento militar.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O emprego de helicópteros para o transporte presidencial no Brasil tem seu inicio na década de 1950, quando os primeiros Bell 47D1 seriam adquiridos para operarem junto a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), vale salientar que não eram orginalmente configurados para este tipo de tarefa, não operando assim exclusivamente ao transporte de autoridades, sendo também parcialmente empregados em missões de ligação e transporte leve. As primeiras aeronaves de asas rotativas destinadas ao transporte do presidente da república e de autoridades do primeiro escalão do governo federal só seriam inseridos na frota da Aeronáutica em 1958 quando dois Bell H-13J foram recebidos para operar no recém-formado Grupo de Transporte Especial (GTE). Ao longo dos anos seguintes vislumbrar-se-ia a necessidade de se dispor de um helicóptero equipado com motor turbo eixo, visando assim uma melhora de performance e nível de segurança, com esta demanda sendo atendida a partir de 1967 quando o Ministério da Aeronáutica (MAer) procedeu a aquisição três helicópteros Bell 206A Jet Ranger, aeronaves estas dedicadas exclusivamente a tarefas de transporte presidencial e de autoridades nas proximidades da nova Capital Federal  Brasília, que havia sido fundada nesta mesma década. O intenso emprego dos agora designados Bell VH-4 FAB 8570 e FAB 8583, resultariam em acidentes, sendo recomplementados por células customizadas da versão OH-4, porém mais infortúnios ocorreriam e aliados ao natural desgaste estrutural no decorrer dos anos seguintes, afetaria profundamente a disponibilidade operacional do 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE). No início da década de 1980 era notória a necessidade de substituição deste modelo, com a preferência naturalmente recaindo sobre um helicóptero bimotor, porém restrições de ordem orçamentaria adiariam este plano. Este assunto só voltaria a discussão no ano de 1985, quando o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria negociações com o grupo francês  Aérospatiale para a aquisição de um grande lote de helicópteros, entre estes uma versão configurada para transporte executivo – VIP (Very Important Person) do Helibras HB-355F2 Esquilo 2, que passaria a operar em conjunto com um Aérospatiale AS-332M1 VH-34 Super Puma. Nesta fase dois Helibras VH-55 Esquilo  seriam dedicados somente para o  deslocamento presidencial me missões de  curta distância.

Novamente priorizando a segurança, em 2005 o Ministério da Defesa (MinDef), decidiria por proceder a substituição dos helicópteros Helibras VH-55, lançando assim uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos duas aeronaves de asas rotativas bimotoras. As propostas logo começariam a ser recebidas, e seguindo  a premissa básica de conforto aliado a segurança, a nova aeronave presidencial, além apresentar configuração bimotor, deveria possuir uma avançada suíte de aviônicos para operação completa por instrumentos. Dentre as propostas apresentadas, a escolha acabaria recaindo sobre o modelo Eurocopter - Helibras EC-135 na versão P2i, opção esta que melhor, preencheria a contento todos os requisitos estabelecidos para a nova aeronave de transporte especial. O contrato de aquisição seria assinado no início do ano de 2008 com um valor final de US$ 12 milhões, que englobava além das duas células, todo o processo de treinamento para tripulações e equipe de manutenção. As novas aeronaves estavam equipadas com dois motores turbo eixo Arrius 2B2 de 634 shp, que proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 260 km/h e alcance de aproximadamente 635 km, seu interior apresentava configuração no padrão para transporte VIP, com fino acabamento em couro. As aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileiras seriam produzidas na Alemanha nas instalações da então Eurocopter (atual Airbus Helicopter) em Donauworth, onde receberiam as matrículas provisórias para teste D-HECL e D-HECK, após a finalização do processo de avaliação estas células seriam desmontadas e transladadas as instalações da Helibras - Helicopteros do Brasil S.A na cidade de Itajubá no estado de Minas Gerais. Após remontadas e testados os Eurocopter EC-135 agora designados como VH-35 com as matrículas FAB 8500 e 8501 seriam no início de julho de 2008 transladadas em voo para a Base Aérea de Brasília, onde passariam a integrar o 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE). Neste momento foi iniciado um gradual processo de substituição dos VH-55 Esquilo Bi, finalizando esta transição no início de 2009. Como previsto este novo vetor rapidamente se mostraria muito superior ao seu antecessor, não só em termos de desempenho, mas também pela eletrônica embarcada de uma geração posterior que proporciona melhores condições de segurança de voo. Os novos VH-35 seriam utilizados em missões de transporte presidencial e de primeiro escalão, sendo principalmente utilizados em deslocamentos de pequena distância, como o transladoentre o Palácio do Planalto e a Base Aérea de Brasília, podendo ser complementados em distâncias superiores pelo VH-34 Super Puma. No Final de 2010, visando melhorar os parâmetros de segurança em voo o comando do Grupo de Transporte Especial (GTE) decidiria pela a instalação de um sistema anti colisão do tipo TCAS, as duas células estão em perfeito estado de conservação e devem ser mantidas em operação até meados da próxima década.

A Aviação Naval da Marinha do Brasil, foi o primeiro operador militar no pais da família de helicópteros Helibras HB-350 Esquilo, com as primeiras aeronaves sendo incorporadas em 1979, e ao longo dos anos seguintes este modelo provaria seu valor desempenhando uma série de tarefas de grade importância. Em 1986 esta frota seria ampliada com o recebimento de onze células da versão bimotora Aérospatiale AS355 F2 Twin Ecureuil  UH-13 Esquilo, que seriam prioritariamente empregadas em substituição aos Westland SH-2 Wasp nas missões de apoio ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Durante quase trinta anos estas aeronaves seriam fundamentais no desenvolvimento do programa permanente brasileiro neste continente, porém depois de todo este tempo a frota em condições de voo já se encontrava reduzida e equipada com um sistema de aviônica completamente ultrapassada que podia reduzir em muito sua operação com segurança em um ambiente completamente inóspito como o daquele continente. E assim se fazia necessário a curto prazo a sua substituição, visando assim novamente garantir plena capacidade operacional ao 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1). Esta demanda seria incluída no escopo do programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), desenvolvido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a partir de 2015. Porém a prioridade repousava sobre a substituição da grande frota de aeronaves monomotores UH-12 Esquilo e IH-6A Jet Ranger, o que demandaria um maior tempo de análise e desenvolvimento deste programa. Face a urgência de substituição dos UH-13 Esquilo, optaria-se por buscar compras de oportunidade de duas a cinco células de uma aeronave de asas rotativas bimotoras para emprego preferencial junto ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Este processo seria concretizado mediante uma proposta efetivada pela empresa Airbus Helicopter, para a venda de três células da versão H-135 T3 que se encontravam estocadas nas instalações fabris desta empresa na cidade de Albacete na Espanha. Segundo informações do site Defesa Aérea & Naval (www.defesaaereanaval.com.br) , uma das células com a matricula D-HCBI (EC-307 C/N 1247)  foi empregada por um breve período como aeronave de SEM (Emergency Medical Service) pela  empresa TAF Helicopters, sendo posteriormente devolvida ao fabricante.

Esta nova versão estava equipada com os novos motores Turbomeca Arrius 2B2PLUS com 750 shp, com a aeronave passando a apresentar modificações no software do motor e conta com uma nova entrada de ar lateral, alterações estas que permitem a aeronave a operar com carga adicional com desempenho superior a sua versão antecessora. Possuem ainda um sistema integrado de navegação, piloto automático, assim como aviônicos e telas digitais, com esta suíte eletrônica ainda permitindo a realização de voos com sistemas de visão noturna - NVG (Night Vision Goggles). Além de se tratar de uma excelente compra de oportunidade, a aquisição deste modelo seria motivada também muito em função de seus baixos custos de manutenção, principalmente graças a seus espaçados intervalos de inspeção, com este procedimento de classificação intermediaria a cada 500 horas de voo e inspeções periódicas a cada 1000 horas de voo ou equivalente a três anos de operação. Sua possibilidade de receber kits de remoção aeromédica ampliariam as capacidades existentes nas instalações médicas do Porta-Helicópteros Multipropósito “Atlântico” e do Navio Doca Multipropósito “Bahia” durante as comissões da Esquadra realizando Operações Anfíbias, e em missões humanitárias ou de paz. Estas aeronaves seriam transportadas diretamente para as instalações da Helibras S/A na cidade de Itajubá – MG, onde seriam submetidas a um processo de militarização e customização para o atendimento as exigências do comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil , envolvendo a instalação de flutuadores, radar meteorológico, equipamentos de visão noturna, ganchos de carga e kits médicos. No pacote de aquisição seriam inclusos contratos complementares de apoio logístico para atender as aeronaves e seus motores nos próximos cinco anos. Estas aeronaves receberiam a designação de UH-17 e as matrículas AvN 7090, AvN 7091 e AvN 7092, com a primeira sendo declarado operacional no dia 28 de fevereiro de 2020, passando a ser incorporado ao 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1). Já segunda aeronave o UH-17 AvN 7091 seria recebida no dia 10 de julho do mesmo ano, com a terceira sendo incorporada dias depois.

Como priorizado os UH-17, substituíram de imediato os UH-13 Esquilo, para assim passar a compor os Destacamentos Aéreos Embarcados (DAE), quando da realização de operações aéreas embarcadas nos navios que apoiam o Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Sua primeira participação efetiva se daria quando do início da 39a Operação Antártica (OPERANTAR XXXIX), programada para ocorrer no período de 28 de outubro de 2020 a 5 de abril de 2021. Neste contexto os UH-17 AvN 7090 e  AvN 7091 compuseram o destacamento aéreo embarcado a bordo do Navio Polar “Almirante Maximiano” (H-41) que participaria desta edição em companhia do navio de apoio oceanográfico “Ary Rongel” (H-44). O primeiro voo de um UH-17 no continente antártico no dia 25 de novembro de 2020, auxiliando no transporte de material para o abastecimento da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF) e no lançamento de acampamentos em apoio aos projetos de pesquisa. Podem ainda ser utilizados em missões de esclarecimento de campos de gelo, auxiliando a navegação nas águas austrais. O UH-17 fariasua estreia junto aos meios operativos da Esquadra durante a Operação ADEREX-Anfíbia-Superfície 2021, que acontece entre os dias 20 e 28 de maio, em apoio logístico móvel ao Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). Devido às suas capacidades de busca e salvamento, esclarecimento visual, transporte de carga e de pessoal e evacuação aeromédica, uma vez que possui o kit de UTI, o H-135 UH-17 vai ampliar ainda mais as capacidades dos hospitais de bordo do NAM Atlântico e do NDM Bahia.

Em Escala.
Os fabricantes tradicionalmente, não são, focados no lançamento de aeronaves de asas rotativas na escala 1/48, sendo que do Eurocopter  EC-135 existem somente kits na escalas 1/72 e 1/32. Desta maneira optamos pela customização de um modelo em die cast na escala 1/43 fabricada pela Sky Pilot, que apesar de espartano possui marcações em baixo relevo. Para se representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira e necessário promover algumas alterações em scratch, como a inclusão do radome do radar meteorológico, antenas, carenagens e dispositivos corta fios, como não há um jogo de decais específico em nenhuma escala para este modelo, optamos por empregar decais pertencentes a diversos sets produzidos pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura aplicados a todas as aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) da Força Aérea Brasileira, sendo recebidas neste esquema diretamente do fabricante. Já as aeronaves da Aviação Naval da Marinha do Brasil, receberam o esquema padrão com marcações de alta visibilidade para operação no continente antártico

Bibliografia:

- História da Força Aérea Brasileira por:  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Eurocopter EC-135 Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_EC135

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
-  Defesa Aérea e Naval por Guilherme Wiltgen  www.defesaaereanaval.com.bww.

Lockheed C-60 e C-66 Lodestar

História e Desenvolvimento.

A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, estado da Califórnia. Inicialmente, a companhia concentrou suas atividades no desenvolvimento e na fabricação de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o turismo e o treinamento civil. Nas décadas seguintes, a empresa experimentou um notável crescimento em suas vendas. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, gerou desafios significativos para o mercado aeronáutico, devido à desmobilização de milhares de aeronaves militares subutilizadas, que passaram a inundar o mercado global de aviação civil. Esse contexto provocou uma crise sem precedentes na comercialização de novas aeronaves, culminando no encerramento de diversas fabricantes, entre elas a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Após a suspensão de suas operações, os irmãos Allan e Malcolm Lockheed redirecionaram seus esforços empreendedores para outros setores do mercado, visando assegurar sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed associou-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para fundar um novo empreendimento. Com o respaldo de investidores, conseguiram angariar os recursos financeiros necessários para criar a Lockheed Aircraft Company, sediada em Hollywood, Califórnia. A nova empresa utilizou a tecnologia desenvolvida anteriormente para o Modelo S-1 como fundamento para o projeto do Lockheed Vega, seu primeiro modelo de destaque. O êxito comercial foi alcançado rapidamente: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank e, ao final daquele ano, registrou vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu centenas de aeronaves, empregando mais de trezentos colaboradores em uma linha de montagem com capacidade para finalizar até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Todavia, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, deflagrada no mesmo ano, impactou gravemente o setor aeronáutico, conduzindo a Lockheed a uma situação de insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova etapa para a empresa, que logrou sua recuperação ao longo daquela década, especialmente com o desenvolvimento de novas aeronaves. Apesar das adversidades, a Lockheed conseguiu consolidar rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, impulsionada pelo sucesso do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica com capacidade para transportar até dez passageiros. Em 1935, reconhecendo a demanda por uma aeronave de menor porte, destinada tanto ao mercado de pilotos privados quanto ao papel de alimentador das principais linhas de transporte aéreo, a Lockheed Aircraft Company desenvolveu o Electra Junior12A . Tratava-se de uma variante projetada para seis passageiros, derivada do Modelo 10 Electra, que atendia de forma eficaz às necessidades identificadas. Esse marco reforça a capacidade da empresa em adaptar-se às exigências do mercado, solidificando sua posição no setor aeronáutico.

A aeronave em questão apresentava um desempenho excepcional, caracterizado por uma velocidade máxima de 362 km/h a uma altitude de 1.525 metros, uma razão de ascensão de 427 metros por minuto, um teto de serviço de 6.980 metros e um alcance de 1.290 quilômetros. Esses atributos a posicionavam como uma opção altamente vantajosa em sua categoria e propósito, consolidando sua relevância no mercado aeronáutico da época. Com o objetivo de explorar um novo segmento de mercado voltado para aeronaves de maior porte, a Lockheed Vega Aircraft Company iniciou o desenvolvimento de um novo modelo, utilizando como base o Lockheed Modelo 10 Electra. Esse projeto envolveu o alongamento da fuselagem, ampliando a capacidade de transporte para até quatorze passageiros, o que resultou na criação do Modelo L-14 Super Electra. Este foi concebido com a intenção de competir diretamente com o Douglas DC-2. Todavia, análises mais detalhadas indicaram que o L-14 Super Electra seria superado por seu concorrente em aspectos fundamentais. O principal obstáculo residia nos custos operacionais e de manutenção, que se revelaram consideravelmente superiores aos do Douglas DC-2, comprometendo sua competitividade no mercado comercial norte-americano. Apesar disso, o projeto do Super Electra foi objeto de aprimoramentos significativos. Dentre as melhorias implementadas, destacou-se a adição de uma seção de 1,68 metro à fuselagem, elevando a capacidade para até dezoito passageiros. O voo inaugural dessa versão atualizada ocorreu em 21 de setembro de 1938, seguido por um breve programa de ensaios em voo. Os resultados foram considerados extremamente promissores, o que levou a diretoria da empresa a autorizar a reconstrução de mais duas células nesse padrão. Os dados obtidos nos testes forneceram a fundamentação técnica para o desenvolvimento de um novo modelo, cujo protótipo realizou seu primeiro voo em 2 de fevereiro de 1939. Esse projeto foi submetido a um programa rigoroso de ensaios e testes, resultando em ajustes específicos que culminaram na versão inicial de produção, designada como Lockheed L-18 Lodestar. A inclusão de assentos adicionais otimizou significativamente a relação custo-benefício da aeronave, aproximando seu desempenho do principal concorrente e equilibrando a competição no mercado. Desde o início, a empresa estabeleceu que a relação custo-benefício operacional seria um dos pilares diferenciais de seus produtos. Nesse contexto, a possibilidade de padronização dos procedimentos de manutenção foi considerada um fator determinante. Assim, o L-18 Lodestar foi projetado para utilizar diversos tipos de motores radiais, começando pelo Curtiss-Wright Cyclone R-1820-87 na versão L-18-05, seguido pelo Pratt & Whitney S1E-3G Hornet na versão L-18-07, pelo Wright Cyclone GR-1820-G102A no modelo L-18-40, pelo Wright Cyclone GR-1820-G202 no L-18-50 e, finalmente, pelo Wright Cyclone GR-1820-G205. 

A flexibilidade na escolha de motores ampliou significativamente a versatilidade e a eficiência operacional da aeronave, culminando na obtenção de seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940. O primeiro cliente do modelo foi a Mid-Continent Airlines Co., uma empresa de transporte aéreo regional. Conforme planejado, a adição de assentos extras aprimorou de maneira expressiva a relação custo-benefício da aeronave, equiparável ao desempenho de seu principal concorrente, o Douglas DC-2, nivelando a competição comercial. Contudo, a Douglas Aircraft Company antecipou essa estratégia e, no início de 1939, lançou o DC-3. A American Airlines, primeiro cliente do novo modelo, iniciou suas operações em 26 de junho daquele ano. Rapidamente, o DC-3 conquistou a atenção de companhias aéreas norte-americanas e internacionais, dominando as vendas no mercado. O impacto do lançamento do DC-3 consolidou sua posição como líder no segmento, capturando a maior parte das vendas. Nos meses seguintes, o Lockheed L-18 Lodestar registrou apenas 94 encomendas, um número consideravelmente abaixo das expectativas e insuficiente para justificar os investimentos realizados em seu desenvolvimento. Apesar dos avanços técnicos e do potencial demonstrado, o Lodestar não alcançou o sucesso comercial almejado, evidenciando os desafios enfrentados pela Lockheed Aircraft Company em um mercado altamente competitivo. Esse cenário colocou a empresa diante de uma nova crise financeira, reminiscentes das dificuldades enfrentadas no final da década anterior. Entretanto, o agravamento das tensões na Europa e no Oceano Pacífico alterou esse panorama. As forças armadas dos Estados Unidos intensificaram seus esforços em um amplo programa de reequipamento militar, no qual o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) priorizou a aquisição emergencial de milhares de aeronaves destinadas ao transporte de pessoal e carga. Entre os modelos avaliados, o Lockheed L-18 Lodestar destacou-se, apesar de sua limitada presença no mercado civil nacional, devido ao seu excelente desempenho operacional. Após adaptações para atender às exigências militares, a Lockheed entregou, em abril de 1940, a primeira aeronave customizada, derivada do modelo L-18-50, para avaliação. Equipada com dois motores Wright 1820-89 de 1.100 hp cada, essa unidade passou por testes que resultaram em uma solicitação do USAAC para aumentar a potência nominal. Esse processo culminou na versão de pré-produção, designada C-56A, equipada com dois motores Wright Cyclone 1820-97 de 1.200 hp cada. O programa de ensaios em voo gerou pequenas melhorias, levando à definição da versão final de produção em série, batizada como C-56B. Um contrato inicial para a fabricação de trinta unidades foi firmado, seguido por encomendas adicionais das variantes C-56C e C-56D, consolidando a transição do Lodestar para o contexto militar.

Uma variante do Lockheed L-18 Lodestar, designada como C-59 e oficialmente nomeada "Lodestar IA", foi desenvolvida especificamente para a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido,  estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet. Posteriormente, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou versões adicionais, designadas como C-60. A partir de 1942, a aeronave passou a ser utilizada também pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e pela Guarda Costeira (USCG), recebendo as designações militares R-5O e C-111, respectivamente. Além de seu emprego pelas forças armadas norte-americanas e britânicas em praticamente todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, a família de aeronaves Lodestar foi incluída como item prioritário no âmbito do programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Nesse contexto, dezenas de unidades foram fornecidas às forças aéreas de países como Nova Zelândia, Austrália, Brasil, Noruega e Canadá. No período pós-guerra, diversas aeronaves pertencentes à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foram retiradas do serviço ativo e classificadas como excedentes de guerra. Essas unidades foram armazenadas para posterior transferência a nações aliadas, incluindo Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Paralelamente, uma parcela significativa dessa frota foi disponibilizada para comercialização no mercado de transporte civil, sendo adquirida e operada por companhias aéreas em países como Portugal, Bélgica, Bolívia, Canadá, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela, Trindade e Tobago, além do Brasil, onde foi utilizada por empresas como Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana. Um aspecto notável é que uma versão esticada do Super Electra, semelhante ao Lodestar, foi produzida sob licença no Japão pela Kawasaki, sob a designação Ki-56. Ao todo, 121 exemplares foram fabricados e empregados como aeronaves de transporte pela Força Aérea do Exército Imperial Japonês entre 1942 e 1945. Até janeiro de 1944, a Lockheed Aircraft Corporation havia produzido um total de 625 unidades do Lodestar, abrangendo tanto as variantes militares quanto as civis. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a avaliar com significativa preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, integradas por Alemanha, Itália e Japão. Essa inquietação intensificou-se em junho de 1940, com a rendição da França, evento que ampliou as perspectivas estratégicas da Alemanha Nazista. A capitulação francesa possibilitou o estabelecimento de bases operacionais em territórios como as Ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, que poderiam servir como pontos de partida para uma eventual ofensiva militar contra o continente americano. Nesse cenário, o Brasil destacou-se como o alvo mais provável de uma incursão, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, incluído nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul consolidaram o Brasil como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima vital para a produção de borracha, recurso estratégico essencial à indústria bélica. A posição geográfica privilegiada do litoral brasileiro, sobretudo na região Nordeste, revelou-se ideal para a implantação de bases aéreas e instalações portuárias militares. A cidade de Recife emergiu como o ponto de menor distância entre os continentes americano e africano, configurando-se como um elo logístico estratégico para o transporte de tropas, suprimentos e aeronaves aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Esse contexto favoreceu uma rápida aproximação política e econômica entre Brasil e Estados Unidos, concretizada por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. A crescente ameaça dos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira tornou-se uma prioridade após a declaração de guerra do Brasil aos países do Eixo, em agosto de 1942. A partir desse marco, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) passou a operar esquadrões antissubmarino com base em instalações localizadas predominantemente no litoral nordestino brasileiro. Nesse período, a recém-constituída Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava sérias limitações operacionais, incluindo a ausência de treinamento especializado e de equipamentos adequados para missões de patrulha marítima. Sua frota, herdada das extintas aviações Militar e Naval, consistia majoritariamente em aeronaves obsoletas, sendo os modelos mais avançados, como o Vultee V-11 e o Focke-Wulf FW-58 Weihe, insuficientes para atender às necessidades de combate aos submarinos inimigos. Essas operações, fundamentais ao esforço de guerra brasileiro, tinham como objetivo principal a localização e neutralização de submarinos do Eixo, que representavam uma ameaça significativa à navegação militar e civil nas águas territoriais do país. Diante desse quadro, tornou-se essencial um esforço emergencial para modernizar os recursos da Força Aérea Brasileira. Esse processo foi impulsionado pela criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, com a missão de identificar e adquirir equipamentos capazes de suprir as demandas de modernização e fortalecer a capacidade operacional do Brasil no âmbito do conflito global.

A adesão do governo brasileiro ao programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) garantiu ao país uma linha de crédito inicial de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos bélicos. Esse financiamento viabilizou a obtenção de armamentos modernos, abrangendo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. No que diz respeito às aeronaves de transporte, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) contava, inicialmente, com apenas quatro unidades do modelo Lockheed L-12A Electra Junior. A esse contingente somaram-se outras quatro aeronaves do mesmo modelo, previamente adquiridas pelo Exército Brasileiro e entregues em abril de 1941. Essas unidades foram destinadas à Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem os aviões de transporte de pessoal mais avançados em serviço no Brasil à época, logo se constatou que sua baixa autonomia, limitada capacidade de voo por instrumentos e inadequação das acomodações internas as tornavam impróprias para o transporte do Presidente da República e de autoridades do primeiro escalão governamental. Para atender a essa necessidade específica, o Ministério da Aeronáutica (MAer), por meio da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, negociou, no âmbito do Lend-Lease Bill Act, a aquisição de uma unidade do modelo Lockheed L-18-08 Lodestar (número de série 18-2148). Essa aeronave foi convertida para a versão VIP L-18-10-0, originalmente projetada para o transporte de oficiais de alta patente do Exército dos Estados Unidos (US Army). Designada como Lockheed C-66, essa unidade constituiu-se como a única produzida pelo fabricante nessa configuração, especialmente adaptada para uso presidencial. Suas características internas incluíam poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a diferenciavam das demais aeronaves Lockheed Lodestar fabricadas para as forças armadas norte-americanas. Em 25 de dezembro de 1941, o Major Aviador Nero Moura e o Capitão Aviador Oswaldo Pamplona Pinto receberam o Lockheed C-66 nas instalações da Lockheed Vega Aircraft Co., em Los Angeles, Califórnia. O objetivo foi familiarizar-se com as especificidades da aeronave antes de realizar o voo de translado para o Brasil. Após sua chegada ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o Lockheed C-66 foi oficialmente incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e imediatamente colocado em serviço como aeronave presidencial. Posteriormente, o avião ficou conhecido popularmente como “O Avião de Getúlio”. Durante seu período de operação, foi frequentemente pilotado pelo Major Aviador Nero Moura, que, anos mais tarde, assumiria o comando do 1º Grupo de Aviação de Caça na campanha da Itália.

Apesar do recebimento contínuo de aeronaves de diferentes tipos durante esse período, o Ministério da Aeronáutica (MAer) ainda enfrentava a carência de um número suficiente de aeronaves de transporte. Inicialmente, o Comando da Aeronáutica (COMAER) solicitou a incorporação dos modernos Douglas C-47. Contudo, a cessão imediata dessas aeronaves foi negada, devido à priorização do esforço de guerra aliado no teatro de operações europeu, o que resultou no recebimento das primeiras unidades desse modelo pelo Brasil apenas em 1945. Diante dessa conjuntura, no início de 1943, o pleito foi reformulado, passando a focar outros modelos de aeronaves. Ainda assim, o cronograma sofreu novos atrasos, sendo o primeiro recebimento de uma aeronave de transporte registrado somente em novembro de 1944, com o translado de um Lockheed C-60A-1-LO Lodestar. No início de 1945, mais sete unidades, nas versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO Lodestar, foram entregues às autoridades brasileiras na base aérea San Antonio Field, pertencente à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), localizada no estado do Texas. Essas aeronaves foram gradualmente transladadas em voo por pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), com a última unidade chegando ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em julho de 1945. Configuradas para a missão básica de transporte de tropas, essas aeronaves tinham capacidade para acomodar até dezoito soldados totalmente equipados. Inicialmente, foram alocadas à Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), onde passaram a desempenhar funções de transporte de pessoal e a atender às linhas de longo alcance do Correio Aéreo Nacional (CAN). Entre os exemplares recebidos, destaca-se o Lockheed C-60 Lodestar FAB 2002 (ex-USAAF 42-55916), que, lamentavelmente, foi perdido em um acidente na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 12 de dezembro de 1944. Em janeiro de 1945, esta frota de aeronaves foi transferido para o 1º Grupo de Transporte (1º GT). Apesar dessa reestruturação, não houve alterações na sistemática das missões originalmente atribuídas. Em julho de 1945 o Lockheed C-60 Lodestar FAB FAB 2003 (Ex USAAF 42-55928), seria configurado para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-60A. Em 1947 o C-60A Lodestar FAB 2004 (Ex USAAF 42-55929), seria perdido em um acidente na cidade de São Paulo - SP afetando ainda mais a disponibilidade operacional deste modelo na Força Aérea Brasileira (FAB). Já em abril de 1952, a Seção de Aviões de Comando (SecAvCom) seria reorganizada como unidade aérea, retendo as células remanescentes dos veteranos Lockheed Lodestar nas versões C-60A e VC-66. Porém nesta nova fase o VC-66 Lodestar presidencial, deixaria de ser aeronave preferencial a ser empregada nas missões de transporte presidencial e dos demais membros do primeiro escalão governamental. 

A missão de transporte presidencial passou a ser desempenhada por duas células do modelo Douglas VC-47, que foram configurados localmente para atender a essa função. Estas aeronaves receberiam um interior requintado, adaptado ao padrão VIP (Very Important Person), visando atender às exigências de conforto e segurança. Dois anos após sua introdução, em 1958, essa unidade tornou-se a base para a criação do Esquadrão de Transporte Especial (ETE). Naquele período, apenas quatro células do Lockheed C-60A Lodestar permaneciam em condições de voo, uma vez que as demais haviam sido desativadas devido a acidentes ou desgaste operacional precoce. No final de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto, dando lugar ao Grupo de Transporte Especial (GTE). Com a redefinição dos parâmetros de missão, que passaram a priorizar segurança e conforto, constatou-se que os modelos Lockheed VC-60 e VC-66 Lodestar não mais atendiam às necessidades do transporte especial no perfil VIP. Entre 1957 e 1958, essas aeronaves foram realocadas para tarefas de transporte orgânico e distribuídas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo. Dentre esses, o Parque de São Paulo destacou-se como o principal operador, utilizando as aeronaves em benefício das bases aéreas que dependiam do suporte logístico daquela unidade. Por volta da metade da década de 1960, apenas duas unidades do Lockheed C-60 e o VC-66 Lodestar permaneciam operacionais, embora em condições extremamente precárias. As demais células foram sucateadas ou destinadas a exercícios de combate a incêndios. Dentre as aeronaves remanescentes, o VC-60A FAB 2003 (ex-USAAF 42-13567) foi perdido em um acidente durante uma operação de pouso no Campo de Marte, em São Paulo. Em 1963, o VC-66 Lodestar, conhecido como “O Avião de Getúlio”, foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), onde passou a ser utilizado em atividades de instrução em solo. Essa função foi mantida até 12 de novembro de 1971, quando a aeronave foi oficialmente desativada e sucateada. Em 17 de abril de 1968, o último Lockheed Lodestar foi entregue à Escola de Aeronáutica (EAer), onde foi preservado e mantido em exposição ao ar livre. Posteriormente, a aeronave foi transferida para o acervo do Museu Aeroespacial (Musal), onde passou por um processo de restauração e foi incorporada à exposição permanente da instituição.

Em Escala.

Para representarmos o Lockheed C-60A Lodestar "FAB 2002" empregamos o excelente kit da Classic Airframes na escala 1/48, modelo este que vem com a opção para se compor também a versão civil Lockheed L-14 Super Electra. Para apresentarmos a versão militar operada pela Força Aérea Brasileira, quando em uso na década de 1950 pelo Esquadrão de Transporte Especial (ETE), é necessário proceder alterações me scratch, entre estas aberturas de janelas de observação na parte traseira da fuselagem, redesenho do cooling dos motores, inclusão de dutos de admissão e escape e alteração de antenas do sistema de comunicação e navegação. Como não há set de decais específicos para este modelo nas cores militares brasileiras, optamos por usar decais produzidos pela FCM Decals oriundos de diversos sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Lockheed Lodestar durante meados da década de 1950. As primeiras quatro células foram recebidas com o esquema tático de transporte da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em olive drab. As demais aeronaves recebidas posteriormente, foram entregues em metal natural com as cores nacionais nos lemes da deriva. Após a revisão geral em âmbito de parque todas as células receberam o esquema padrão de pintura de aeronaves do transporte especial  da Força Aérea Brasileira, mantendo este até sua desativação.

Bibliografia :

- Lockheed Lodestar Model 18 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_18_Lodestar~
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  por Jackson Flores Junior

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha  -http://rudnei.cunha.nom.br