Kawasaki 47G3B e Bell HTL5 (47D1)

História e Desenvolvimento. 

O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial remonta a meados do ano de 1940, quando o modelo alemão Flettner FL 282 “Kolibri”, um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único,  seria liberado pela Força Aérea Alema (Luftwaffe) para produção. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Em seguida seria desenvolvida a versão  FL 282 B-2,  equipada com um segundo assento, para ser ocupado por um observador, que deveria ser encarregado de prover o reconhecimento avançado do campo de batalha.  A cada fase do programa de ensaios em voo, este conceito de aeronave se mostrava cada vez mais promissor, levando o governo a encomendar a produção de mil células a empresa Bayerische Motoren Werke AG - BMW. Porém a forte campanha de bombardeio aliado a máquina industrial nazista, arrasaria grande parte do parque fabril aeronáutico alemão, levando assim a priorização de recursos para a produção de aeronaves de combate, resultando em apenas vinte e quatro helicóptero efetivamente entregues. Já no lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentaria grandes avanços perto do final do conflito, com os primeiros helicópteros realmente funcionais os Sikorsky R-4, sendo destacados para operação no teatro de operações do Pacífico em junho de 1945. Mesmo neste curto espaço de tempo, ficaria claro o potencial operacional deste tipo de aeronave nos conflitos futuros. Neste momento, outros fabricantes norte-americanos ensaiavam sua participação neste novo nicho mercadológico, entre estes a Bell Aircraft Company, que passaria a investir recursos, em um projeto liderado pelo engenheiro aeronáutico Arthur Young. Oficialmente apresentado ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) no dia 03 de setembro de 1941, este projeto visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Deste processo emergiria uma nova versão aprimorada, o  Bell Model 47. 

As expectativas a cerca deste novo modelo de aeronave, levariam a empresa a criar um divisão industrial especializada a Bell Helicopter Company, com suas instalações sediadas no Forte Worth no estado do Texas. O primeiro Bell Model 47 alçaria voo no dia  8 de junho de 1945, apresentando um sistema de rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass.  Esta seção superior poderia ainda ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha em plexiglass passaria a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Este design de cabine de comando, apresentaria uma ampla e excelente visibilidade, oque tornava mais seguro sua condução. Sua versão inicial de produção o Bell Helicopter Model 47A, receberia sua homologação para o mercado civil (classificação H1) no dia 08 de março de 1946, oficialmente se tornaria a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. Sua capacidade de transporte de um piloto e mais dois passageiros e sua confiabilidade mecânica,  tornariam o modelo rapidamente um sucesso comercial no mercado civil e governamental. Neste meio tempo, encontrava-se em curso o desenvolvimento da versão militar, com via a atender as demandas das forças armadas norte-americanas que buscavam a incorporação de uma aeronave de  leve de asas rotativas para o emprego em  missões de ligação e observação. Baseado no modelo civil, esta versão se distinguia visualmente pela adoção de um cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Em termos de conjunto mecânico, a nova aeronave estaca equipada com um motor mais potente o Franklin 6V4-178-B3 de 178 hp. O primeiro protótipo seria entregue para avaliação em abril de 1946, e deste programa de ensaios em voo emergiria a versão militar inicial  de produção o Bell H-13 Sioux. Um primeiro contrato envolvendo  vinte e oito helicópteros seria celebrado, com as primeiras células sendo entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em dezembro do mesmo ano.

Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em açao despertariam a atenção do comando da aviação naval da  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências a equipe de projeto da  Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem.  As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes. 

Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13D  das três forças armadas norte-americanas, seriam empregados em larga escala no conflito atuando em missoes de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica).  Este novo escopo operacional demandaria o aumento de aeronaves de asas rotativas naquele teatro de operações, levando assim a celebração de novos contratos de aquisição envolvendo centenas de células. A grande disponibilidade destas aeronaves de asas rotativas aliadas ao desenvolvimento de uma doutrina operacional de socorro aero médico resultaria em um enorme registro de resgates de feridos, transporte e salvamento, atingindo a impressionante cifra de mais de quinze mil soldados norte-americanos salvos durante este conflito. Em seu país de origem o Bell H-13D viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), Exército dos Estados Unidos (US Army), Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Além da formação de uma geração inteira de pilotos estas aeronaves seriam vitais no desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de mil células produzidas até o ano 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar. Dentre estes destacamos os modelos Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G2 e Bell 47H, esta última desenvolvida para o transporte de até três pessoas contando com  o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levariam no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a empresa a licenciar a produção dos modelos da família Bell Model 47. Um total de mil e duzentas aeronaves das versões Bell 47G e Bell 47J seriam entregues pela empresa italiana Augusta SpA e mais quatrocentos e vinte e dois helicópteros produzidos pela inglesa Westland Aircraft Company. 

Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as  versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977. O Bell Model 47 pode ser considerado o modelo pioneiro de aeronave de asas rotativas de alta produção e operação. Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na  Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul. 

Emprego na Marinha do Brasil.
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1 - H-13D. Esta movimentação seria observada de perto pela Marinha do Brasil, que já ambicionava a implementação de sua aviação naval desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Após estudos, alocação de recursos e definição do plano estratégico, seria iniciado o programa de reativação da Aviação Naval, com o primeiro passo sendo dado em 1952 pela criação a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM),  que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. Como segundo estágio deste processo, em 1955 seria formado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), passando a ser baseado no km 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro – RJ (onde atualmente se encontra o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro), sendo esta organização focada no treinamento e formação e todo o pessoal aero navegante da Marinha do Brasil. As primeiras aeronaves de instrução a serem recebidas foram três Bell 47J, aeronaves estas que foram adquiridas por intermédio da Missão Naval Americana, com estas células sendo recebidas desmontadas e acondicionadas em caixotes de madeira. O processo de montagem seria iniciado em 1957, com todos os trabalhos sendo realizados no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), com este processo marcando o início da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil. Neste mesmo período o governo brasileiro viria a assinar um contrato com o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries, para a construção de dois navios hidrográficos, que após incorporados seriam batizados como H-21 Sirius e o H-22 Canopus.  Este acordo originalmente contemplava ainda que estes navios deveriam ser entregues com duas aeronaves orgânicas para a realização das operações de apoio as tarefas de levantamento hidrográfico. Estas embarcações por possuíram pequeno espaço para operação e hangaragem as aeronaves de asas rotativas, deveriam obrigatoriamente empregas aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, com a escolha pendendo pela aquisição de aeronaves da família Bell 47, que apresentava por diferencial já estarem em operação nas Forças Armadas Brasileiras

Para atender a estes parâmetros técnicos e operacionais, seria definido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a adoção do modelo Kawasaki Bell 47G-3B como aeronave orgânica a ser operada junto a estes dois novos navios hidrográficos, com a aquisição de duas células novas de fábrica. Ao se aproximar da data de entrega dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus, o comando da Aviação Naval enviaria ao Japão dois  oficiais aviadores e três  técnicos em manutenção,  para participação no programa de instrução de voo e manutenção das novas aeronaves, sendo este treinamento realizado nas instalações da Kawasaki Aircraft Enginnering, tendo estes militares a responsabilidade de atuarem como multiplicadores em seu retorno ao Brasil. Estas embarcações seriam oficialmente entregues pelo estaleiro japonês entre fevereiro e abril de 1958, partindo de Tóquio com destino ao Rio de Janeiro, trazendo a bordo os dois Kawasaki Bell 47G-3B que passaram a ser designados como HTL-6 e matriculados N-7006 e N-7007. Quando de sua chegada no pais e consequente incorporação, receberiam o carinhoso apelido de “ Sakura “, em alusão a sua origem oriental. Após a finalização do processo de adaptação da tripulação aos novos navios, seria determinado em julho de 1958 ao H-22 Canopus a missão de proceder um extenso programa de levantamento hidrográfico junto a Baia de Todos os Santos, na costa do estado da Bahia, , levando assim a ativação do Bell HTL-6 como aeronave orgânica embarcada. Em setembro do mesmo ano o H-21 Sirius recebeu a incumbência de realizar um trabalho semelhante ao do seu irmão gêmeo na foz do Rio Amazonas. Essas duas operações marcariam o primeiro registro de um destacamento aéreo embarcado na Região Amazônica e primeira vez no Brasil em que um helicóptero seria empregado como instrumento de apoio ao levantamento hidrográfico.

Apesar do grande êxito inicial nas operações de apoio as missões de levantamento hidrográfico, em 4 de junho de 1959 o Bell HTL-6 N-7006 sofreu uma perda de potência no motor quando regressava ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) no Rio de Janeiro, sendo assim obrigado a fazer um pouso forçado no mar vindo a afundar. Apesar de ser recuperado do fundo do raso leito marinho horas depois, constatou se perda total da célula em função da exposição prolongada na água do mar. Este acidente viria de desmobilizar o conceito de operação como aeronave orgânica dos navios hidrográficos, pois como restaria somente restara uma unidade do modelo em serviço na Aviação Naval. Deste maneira decidiu-se que a mesma deveria ser incorporada a dotação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) destacado agora na Base Aeronaval de São Pedro D'Aldeia, onde passaria a atuar nas tarefas de formação de pilotos em conjunto com os demais  Bell 47J. Mesmo assim com a adoção do HTL-6 Sakura a este esquadrão, o mesmo pouco contribuiria com as atividades de treinamento e formação, pois o 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), se ressentia da falta de mais aeronaves de asas rotativas para realizar com proficiência suas atividades. Esta necessidade seria atendida a partir de 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington começaria a buscar por aeronaves de treinamento de asas fixas e rotativas, sendo esta última demanda contemplada com a cessão de seis células do Bell HTL-5 (versão militar do Bell 47D1) que se encontravam estocados em uma base da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no estado do Arizona. Estas células seria empregadas na marinha daquele país inicialmente na instrução e formação de pilotos de asas rotativas e posteriormente quando foram substituídas por aeronaves mais modernas, acabariam sendo relegadas a tarefas de ligação.

Estes novos helicópteros eram bastante similares aos modelos japoneses adquiridos anteriormente, diferindo apenas em algumas características e como forma de diferenciá-los dos Bell 47G, foram designados IH-1A pela Marinha Brasileira. Apesar de serem aeronaves fabricadas entre os anos de  1951 e 1952 as células selecionadas ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, atendendo assim plenamente as necessidades do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Inspeções realizadas por uma comissão brasileira enviada aos Estados Unidos atestariam a necessidade da efetivação de pequenos reparos e a aplicação de uma revisão básica, atividades estas contratadas e executas nas instalações de manutenção no Naval Air Station (Estação Área Naval) da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) na cidade de  Litchfield Park. Todas as células seriam transportadas para este centro até novembro de 1960, paralelamente foi dado início aos os preparativos da formalização da compra e o despacho ao Brasil dos helicópteros, com o acordo sendo 14 de março de 1961. Ocasião está em que já células já se encontravam em território brasileiro, estando inclusive em estavam em processo de montagem pela equipe do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). As duas aeronaves restantes receberam pequenas avarias no transporte e necessitavam de cuidados especiais de manutenção corretiva e preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul em sua oficina que já detinha o ferramental e experiência no suporte a aeronaves civis deste modelo. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) em 22 de fevereiro de 196, melhorando assim sua capacidade de operação.

Infelizmente em 1961, dois acidentes reduziram a frota para quatro Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6, no ano seguinte mais um HTL-5 seria perdido em uma ocorrência de média monta. Assim a reduzida frota desta família de aeronaves continuaria a desenvolver as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiria a gradativa substituição das células remanescentes dos Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6. Em fins do ano seguinte seria definida a série desativação imediata dos Bell HTL-5 que ainda estavam em condições de voo, salientando que neste momento o Kawasaki HTL-6 já se encontrava fora do serviço ativo e permanecia armazenado. No início do ano de 1970, todas as aeronaves seriam baixadas do inventário da Aviação Naval, sendo alienadas para venda a operadores civis. Uma célula do Bell HTL-5 seria vendida, revisada passando a operar com a matrícula PT-FAJ, este processo se repetiria com o Kawasaki HTL-6 que passaria a operar sob a matricula PP-FAK.

Em Escala.
Para representarmos o Kawasaki-Bell 47G-3B IH-1 "N 7007" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, modelo de fácil montem e  que não necessita de alterações para se compor a versão usada pela Aviação Nava da Marinha do Brasil. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais  presentes no antigo e descontinuado set 48/11.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura quando do recebimento dos Kawasaki-Bell 47G-3B em 1958, mantendo este esquema até sua desativação, já os Bell HTL-5 receberam este padrão de pintura quando do processo de montagem

Bibliografia :

- Revista Força Aérea " Apoiando o Bode Verde " - Luciano Melo Ribeiro

- Revista ASAS nº 64 " Bell 47 na Aviação Naval Brasileira “ - Aparecido Camazano Alamino

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

CH-33 SA330L Aérospatiale Puma

História e Desenvolvimento. 

Após a derrota da França em 10 de maio de 1940 e a subsequente ocupação alemã, a indústria de defesa nacional francesa, outrora pujante, foi reduzida à condição de fornecedora de componentes elementares para a produção de equipamentos e armamentos das forças nazistas. O renascimento desse setor ocorreu somente após o término da Segunda Guerra Mundial, no contexto da reconstrução da indústria manufatureira nacional. Nesse período, foram criadas duas empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas resultaram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, como parte de um esforço estratégico para consolidar a indústria aeronáutica francesa em centros regionais de desenvolvimento e produção. Esse movimento não apenas restabeleceu empresas tradicionais, mas também propiciou o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que, nas décadas seguintes, alcançariam reconhecimento mundial, especialmente no setor aeronáutico. Destaca-se, nesse contexto, a produção de aeronaves de asas rotativas, que se beneficiou de significativos incentivos e investimentos governamentais. Além disso, parte considerável do conhecimento técnico foi adquirida por meio da fabricação de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, processo liderado pela SNCASE e pela SNCASO. Com base nesses acordos de produção licenciada, a indústria aeronáutica francesa alcançou rapidamente um nível de independência tecnológica, materializado no desenvolvimento de projetos nacionais. Entre estes, o mais notável foi o helicóptero Alouette II, projetado pela SNCASE e equipado com um motor turboeixo. Sua estreia operacional ocorreu em março de 1955, e o modelo, juntamente com suas versões subsequentes, permaneceu em produção até 1975. O Alouette II conquistou uma expressiva participação no mercado internacional de helicópteros de pequeno porte, consolidando a posição da França nesse segmento. Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO iniciaram um processo de fusão, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A SNCASE já possuía experiência na fabricação de aeronaves como o avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, produzido sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um novo jato comercial, que se tornaria o emblemático Caravelle. A SNCASO, por sua vez, contribuiu com sua expertise em diversos projetos, complementando as competências da SNCASE. A fusão resultou em uma empresa mais robusta, capaz de competir no cenário aeroespacial global e de impulsionar o desenvolvimento de projetos inovadores que marcaram a história da aviação.

No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa. A Sud Aviation, embora experiente na produção de helicópteros leves como o Alouette II e III, possuía expertise limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se à fabricação licenciada do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. O cockpit, projetado com dois controles convencionais (piloto e copiloto) e um assento adicional para um tripulante reserva ou comandante, refletia um design funcional e adaptável. A aeronave foi concebida para atingir altas velocidades, com excelente manobrabilidade e desempenho em condições de alta temperatura e altitude (hot-and-high). Além disso, os motores turboeixo asseguravam reserva de energia suficiente para operar com segurança mesmo em caso de falha de um motor, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. O desenvolvimento do Alouette IV simbolizou o compromisso francês com a inovação tecnológica e a independência estratégica, consolidando a Sud Aviation como um ator central na indústria aeroespacial. Esse projeto não apenas atendeu às necessidades imediatas das forças armadas francesas, mas também posicionou a França como um competidor relevante no mercado global de aviação militar.

Concebido pela Sud Aviation e inicialmente designado como Alouette IV, o helicóptero SA-330 foi projetado para atender às exigências de transporte médio com desempenho excepcional. Equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, a aeronave foi desenvolvida para alcançar altas velocidades, oferecer notável capacidade de manobra e operar de forma eficaz em condições de calor e altitude elevadas (hot-and-high). A robustez dos motores proporcionava uma reserva de potência que permitia ao helicóptero voar com peso máximo utilizando apenas um motor, garantindo a continuidade de missões em situações adversas. O cockpit do SA-330 contava com controles convencionais para piloto e copiloto, além de um terceiro assento reservado para um comandante ou membro da tripulação de reserva. Um avançado sistema de piloto automático eletro-hidráulico SFIM-Newmark 127 foi integrado, oferecendo controle de ângulo (roll e pitch) para estabilização da aeronave. Adicionalmente, o operador do gancho de carga podia realizar ajustes precisos na posição do helicóptero diretamente de sua estação, utilizando o piloto automático. Nos estágios finais do projeto, a possibilidade de adotar os motores Turbomeca Turmo, mais potentes, foi incorporada, elevando ainda mais o desempenho do helicóptero. O primeiro protótipo foi concluído em janeiro de 1965, com seu voo inaugural realizado em 15 de abril do mesmo ano. As avaliações iniciais foram altamente positivas, levando o Ministério da Defesa Francês a autorizar a produção de seis células de pré-série. Essas unidades, entregues pela Sud Aviation entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram submetidas a um rigoroso programa de ensaios em voo, que resultou em diversas melhorias no projeto original. Em setembro de 1968, a aeronave, agora oficialmente batizada como SA-330 Puma, obteve a homologação para produção em série. As primeiras unidades operacionais foram entregues à Aviação do Exército Francês (Aviation Légère de l’Armée de Terre – ALAT) em maio de 1969, marcando o início de sua trajetória operacional. As qualidades do SA-330 Puma rapidamente atraíram a atenção internacional. Durante a fase de testes, o modelo despertou o interesse da Força Aérea Real Britânica (RAF), que buscava um helicóptero de transporte médio de asas rotativas. Esse interesse motivou a Société Nationale Industrielle Aérospatiale, que absorveu as operações da Sud Aviation, a firmar uma parceria com a Westland Helicopters para a produção conjunta do Puma. O acordo resultou em um contrato para a entrega de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1 à RAF, com as duas primeiras células entregues em 29 de janeiro de 1971. O 33º Esquadrão da  Força Aérea Real Britânica (RAF) alcançou capacidade operacional em 14 de junho do mesmo ano, consolidando o sucesso do modelo. Durante a Guerra das Malvinas (1982), o Puma foi empregado em transporte de tropas e suprimentos, destacando-se pela capacidade de operar em condições climáticas adversas. A versão modernizada Puma HC2 continua em serviço nas forças armadas britânicas, com melhorias em aviônicos e motores, sendo utilizada em operações no Afeganistão e em missões de apoio tático. 

Em 1970, a Força Aérea Portuguesa adquiriu 13 unidades do SA-330 Puma para uso na Guerra do Ultramar em Angola e Moçambique. As aeronaves foram intensivamente empregadas por forças especiais em missões de transporte de manobra (TMAN), interdição de colunas guerrilheiras, evacuação sanitária e apoio logístico. O primeiro voo operacional ocorreu em 23 de outubro de 1970, em Santa Eulália, Angola. Após o fim da guerra colonial, os Pumas foram transferidos para Portugal e utilizados em missões de busca e salvamento (SAR) nos Açores até 1986, quando foram substituídos pelo AS-332 Super Puma. Em 2024, Portugal anunciou a transferência de oito Pumas armazenados para a Ucrânia como parte de um pacote de assistência militar. A África do Sul operou o Puma e desenvolveu a versão Atlas Oryx, uma variante modernizada produzida localmente. O Oryx foi amplamente utilizado em operações militares, incluindo a Guerra de Fronteira na Angola (1980), onde apoiou forças terrestres em missões de transporte e evacuação. O desempenho excepcional do Puma gerou uma demanda global, resultando em contratos de exportação para países como Líbano, Marrocos, Portugal, Argentina, Brasil, Paquistão, Chile, Camarões, Congo, Equador, Guiné, Indonésia, Costa do Marfim, Kuwait, Nepal, Omã, Romênia, Maláui e Espanha. Sua robustez e estabilidade em voo tornaram-no uma plataforma versátil, adequada tanto para transporte de tropas e carga quanto para missões armadas.  A Romênia produziu o Puma sob licença pela IAR Brașov, designado IAR-330, com pelo menos 163 unidades fabricadas. A variante IAR-330 Puma Socat foi adaptada para missões antitanque, equipada com armamentos específicos, destacando-se como uma plataforma de combate. Recentemente, em 2025, o IAR-330 foi utilizado em exercícios conjuntos com a Marinha do Canadá, incluindo operações de helocast no Porto de Constanța. Entre 1980 e 1984, o Líbano recebeu 10 unidades do SA-330C Puma para equipar o 9º Esquadrão de Transporte na Base Aérea de Beirute. Durante a Guerra Civil Libanesa, os Pumas foram usados em missões de transporte e ligação com Chipre, apesar de dificuldades logísticas, como escassez de combustível e manutenção. Dois incidentes marcaram sua operação: em 1984, um Puma caiu em Beirute devido a nevoeiro, matando o chefe do Estado-Maior e outros oficiais; em 1987, o primeiro-ministro Rachid Karami foi assassinado em um ataque a bomba a bordo de um Puma. A partir de 2014, foi empregado na Operação Barkhane, no Sahel, apoiando tropas terrestres e interrompendo rotas de suprimento insurgentes em Chad e Níger. Nos últimos anos, o Puma também desempenhou um papel crucial em missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), incluindo a MINUSTAH no Haiti e a UNAMID no Sudão, demonstrando sua relevância em operações humanitárias e de estabilização.

Em 1974, a Société Nationale Industrielle Aérospatiale, reconhecendo a crescente demanda por helicópteros de transporte médio no mercado militar, iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave baseada no consagrado SA-330 Puma. Esse projeto ambicioso visava aprimorar as capacidades do Puma, incorporando inovações tecnológicas para atender às exigências de operadores civis e militares em cenários cada vez mais complexos. O conceito inicial e um modelo em escala (mock-up) do novo helicóptero foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, despertando grande interesse. Embora mantivesse semelhanças estruturais e de design com seu antecessor, a nova aeronave introduzia avanços significativos. Equipada com dois motores turboeixo Turbomeca Makila, cada um com 1.877 hp, a aeronave contava com um rotor principal de quatro pás, fabricado em materiais compostos de alta resistência, projetados para suportar danos em ambientes operacionais exigentes. A fuselagem, mais longa e robusta, foi desenhada para resistir a impactos e danos de combate, enquanto a inclusão de uma barbatana ventral sob a cauda e um nariz alongado, equipado com um radar meteorológico, ampliava suas capacidades operacionais. O primeiro protótipo, designado AS-330 e adaptado a partir de uma célula do SA-330 Puma, realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Essa aeronave serviu como um laboratório de ensaios em voo, permitindo a validação do projeto e a identificação de melhorias necessárias. Os resultados positivos culminaram no desenvolvimento do projeto final, batizado como AS-332 Super Puma, cujo protótipo voou pela primeira vez em 13 de setembro de 1978. A produção de cinco células adicionais para avaliação operacional consolidou o refinamento do modelo. Em comparação com o SA-330 Puma, o AS-332 Super Puma apresentou desempenho superior, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo. Essas características atraíram a atenção de operadores militares e civis, que reconheceram no Super Puma uma plataforma versátil e confiável, capaz de atender a uma ampla gama de missões, desde transporte tático e evacuação médica até operações de busca e salvamento e apoio logístico. A introdução do AS-332 Super Puma marcou um novo capítulo na história da Aérospatiale, reforçando sua posição como líder na indústria aeronáutica. A combinação de tecnologia avançada, robustez e adaptabilidade garantiu que o Super Puma se tornasse uma referência global, atendendo às necessidades de forças armadas e operadores civis em cenários desafiadores, e perpetuando o legado de inovação iniciado pelo SA-330 Puma.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira, tem seu início durante o mês de março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company, para a aquisição de quatro células do modelo Bell Model 47 D1 H-13D. Estes helicópteros na época, representava a versão mais avançada da aeronave em produção, trazendo ao país o emprego de um modelo no estado da arte naquele momento. Apesar de comporem uma minúscula frota, estas aeronaves seriam empregadas em um variado leque de missões, como ligação, transporte especial (VIP) e busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste último pacote de missão podiam operar ainda no ambiente naval, tendo em vista que as células brasileiras vieram equipadas com kits especiais de flutuação, com este perfil de missão resultando na criação na força de um embrião doutrinário para a realização deste tipo de missão em todos os ambientes. Estes esforços seriam muito importantes, pois desde o ano de 1944 nosso país passava a ser signatário da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, com os termos deste acordo determinando que o Brasil deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), para cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas sob sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão, como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores  Consolidated PBY5A Catalina.  Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação anfíbia, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Em 1958 seriam incorporadas quatro células do Sikorsky H-19D, passando assim a substituir os pequenos limitados Bell Model 47 D1 H-13D nas missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste mesmo período seria criada primeira unidade brasileira a ser dedicada especial para este escopo de missão, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, estabelecido em  6 de dezembro de 1957. Ao longo dos anos seguintes os Sikorsky H-19D apresentariam destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) junto a Força Aérea Brasileira.  No entanto seu limitado número de células e seu intensivo emprego, logo cobrariam um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade. 

Neste contexto se fazia necessário a curto prazo, prover a aquisição de um novo vetor de asas rotativas para o leque de missões especializadas desenvolvidas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Paralelamente o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer)  passava a desenvolver estudos referentes a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas, que deveriam ser empregadas em missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural, do que se buscar um modelo de helicóptero que pudesse em uma única plataforma atender a todas estas finalidades, criando assim um vetor comum de asas rotativas na Força Aérea Brasileira. Desta maneira em meados do ano de 1965, uma concorrência internacional seria aberta pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de médio porte, devendo obrigatoriamente ser equipada com motores turbo eixo. Diversas propostas seriam apresentadas, de destacando a oferecida pela empresa norte-americana Bell Helicopter Company, apresentando o Modelo 205, disposto na variante militar mais moderna, o  UH-1D Huey.  Esta proposta englobava ainda soluções de financiamento e um pacote mais atrativo em termos de custo-benefício.  Tratativas seriam então realizadas, culminando em maio de 1964 na assinatura de um contrato para a aquisição de seis células novas de fábrica. Os excelentes resultados operacionais, levariam em 1970 o Ministério da Aeronáutica (MAer)  a decidir pela aquisição de mais aeronaves, passando a incorporar mais mais oito células novas de fábrica do modelo Bell UH-1D que receberiam as matrículas FAB 8536 a 8542. No final desta mesma década , a Força Aérea Brasileira encontrava-se predominantemente equipada com helicópteros de origem norte-americana como os Bell UH-1D e UH-1H , que eram também suas aeronaves de maior porte de asas rotativas. Entre outros trabalhos atribuídos a Aviação e Asas Rotativas na Força Aérea Brasileira, estava o apoio ao Exército Brasileiro em missões como transporte de tropas e operações de heli desembarque. Desta maneira ficava nítida a necessidade de se contar com um helicóptero de maior porte, pois, apesar dos excelentes serviços prestados até aquele momento, as aeronaves disponíveis apresentam uma capacidade limitada de transporte de carga e tropas, podendo transportar no máximo onze combatentes totalmente equipados.  Assim operações de grande monta de transporte de tropas demandariam uma expressiva quantidade de surtidas aéreas, o que geraria a estas aeronaves um proibitivo risco de exposição prolongada ao possível fogo antiaéreo inimigo. Esta percepção seria confirmada durante a realização de diversas operações conjuntas realizadas entre a Força Aérea Brasileira e o Exército Brasileiro nos derradeiros anos da década de 1970. 

Este fato seria ainda catalisado no começo da década seguinte com a implementação do programa de ampliação dos esquadrões de asas rotativas, transformando neste escopo os atuais  Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque – (EMRA), no  8º Grupo de Aviação, que passaria a congregar  todas as unidades operadoras de helicópteros na  Força Aérea Brasileira. Este novo cenário demandava a aquisição de um helicóptero de maior porte, a ser destinado especificadamente para tarefas de transporte de tropas e cargas, assim visando atender a esta demanda em 1979, uma concorrência internacional seria lançada, prevendo a aquisição de seis a dez células de um modelo de helicóptero bimotor turbo eixo de porte médio, que atendesse a diversos requisitos técnicos e de desempenho. Não existem registros oficiais, sobre quais outros modelos aeronaves de asas rotativas chegaram a participar desta concorrência, porém a escolha acabaria recaindo sobre uma proposta apresentada pela empresa francesa Société Nationale Industriell Aérospatiale, que envolvia a versão mais recente SA-330L Puma, modelo este que representava uma evolução da variante SA-330H destinada a exportação. Esta aeronave estava equipada com os novos motores turboeixo Turbomeca Turmo IVC, que geravam cerca de 1.580 hp de potência cada, e apresentavam os rotores e pás do rotor principal confeccionados em materiais compostos. Uma das principais características da versão escolhida pela Força Aérea Brasileira (FAB), era a customização do projeto, permitindo assim a operação em regiões de alto calor e umidade, ambiente predominante em nosso país. Comenta-se ainda que tal decisão de compra, tenha sido influenciada pela recente chegada ao Brasil dos primeiros exemplares do modelo Aérospatiale SA-330J Puma, que haviam sido arrendados pela empresa de transporte Cruzeiro do Sul Taxi Aéreo. Um total de nove helicópteros deste modelo seriam empregados por esta empresa, criando assim além das rotinas e infraestrutura de manutenção, uma completa linha de suprimento de peças de reposição no país. Um contrato seria celebrando prevendo a aquisição de seis células a um custo unitário de Cr$ 335.849.646,00, este acordo englobava ainda o treinamento de pilotos, tripulantes e equipes de manutenção, lotes de peças de reposição e apoio logístico e técnico. Estas aeronaves se encontravam entre as últimas produzidas, se distinguindo principalmente pela instalação no nariz de um radar meteorológico Bendix RDR-1400, apresentando a primeira tela em cores a ser empregada em uma aeronave militar brasileira. Ficaria determinado concentrar os novos Aérospatiale SA-330L Puma no 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma, unidade esta que havia sido criada em 9 de setembro de 1980, estando equipada com helicópteros Bell UH-1H oriundos do 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que estavam sendo empregados provisoriamente para o adestramento das equipagens. 

Nos meses seguintes à criação do 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma, em setembro de 1980, a unidade iniciou uma intensa preparação para receber os seis helicópteros Aérospatiale SA-330L Puma. Em março de 1981, pilotos e mecânicos foram enviados a Marignane, na França, onde, nas instalações da Société Nationale Industrielle Aérospatiale, participaram de cursos teóricos e práticos para operar e manter a nova aeronave. Concluída com êxito, essa etapa de treinamento foi finalizada em setembro do mesmo ano, com todos os profissionais de volta ao Brasil, prontos para implementar os conhecimentos adquiridos. Em 17 de outubro de 1981, o primeiro SA-330L Puma chegou ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, transportado a bordo de um Lockheed C-130H Hercules do 1º/1º Grupo de Transporte (1º/1º GT). Sob a supervisão de representantes da Aérospatiale, a aeronave foi montada e colocada em condições de voo, realizando seu primeiro acionamento em 20 de outubro. As cinco unidades restantes foram recebidas nas semanas subsequentes, todas transportadas por aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB), consolidando a integração do modelo à frota brasileira. Designado como CH-33 Puma, o helicóptero foi rapidamente declarado operacional e passou a desempenhar um papel central na formação de multiplicadores para o treinamento de pilotos, tripulantes e equipes de manutenção. Essa fase foi conduzida de maneira eficiente, permitindo ao Esquadrão Puma iniciar o adestramento operacional em tempo recorde. As missões planejadas para a unidade incluíam transporte de tropas, busca e salvamento (SAR), infiltração e exfiltração de forças especiais, transporte aéreo logístico e transporte de cargas externas, utilizando o gancho de carga ventral da aeronave. Em novembro de 1981, apenas um mês após a chegada do primeiro CH-33, duas unidades participaram da 8ª Reunião de Aviação de Transporte de Tropa, realizada na Base Aérea de Campo Grande, Mato Grosso do Sul. O evento serviu como uma vitrine para apresentar as capacidades operacionais do Puma às demais unidades de asas rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB), destacando sua robustez e versatilidade. Vinte semanas após o recebimento da primeira aeronave, o 3º/8º GAv já estava apto a realizar missões de busca e salvamento e transporte presidencial, demonstrando a rapidez e eficácia do processo de integração. A proximidade com o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), sediado na mesma Base Aérea dos Afonsos, fortaleceu a atuação do CH-33 em missões de busca e salvamento. Essa parceria resultou em inúmeras operações bem-sucedidas, incluindo missões humanitárias durante as enchentes que devastaram Santa Catarina entre 1983 e 1984, quando o Puma desempenhou um papel crucial no transporte de suprimentos e no resgate de vítimas. 

Apesar dos desafios logísticos que limitaram a disponibilidade das aeronaves ao longo de sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), o helicóptero Aérospatiale SA-330L Puma, designado CH-33, trouxe uma nova dimensão à aviação de asas rotativas do país. Sua versatilidade e robustez permitiram ao 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma – desempenhar um papel crucial em diversas missões, consolidando a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1982, um intercâmbio com oficiais da Força Aérea Portuguesa trouxe valiosas lições do emprego do SA-330 Puma durante a Guerra do Ultramar em Angola, na década de 1970. Essas experiências inspiraram o Esquadrão Puma a intensificar o treinamento em operações especiais, com foco em missões de infiltração e exfiltração de forças especiais do Exército Brasileiro. O CH-33 também se destacou no transporte de obuses de artilharia e veículos leves, utilizando seu gancho de carga ventral, e foi equipado com duas metralhadoras MAG de 7,62 mm nas laterais para autodefesa, garantindo segurança em ambientes hostis As capacidades do CH-33 foram amplamente exploradas em missões de busca e salvamento (SAR), transporte tático e apoio humanitário, especialmente durante as enchentes que devastaram Santa Catarina entre 1983 e 1984. A proximidade com o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), sediado na Base Aérea dos Afonsos, fortaleceu a atuação conjunta, resultando em operações bem-sucedidas que salvaram vidas e reforçaram o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) com a sociedade brasileira. No entanto, em fins de 1985, a carreira operacional do CH-33 Puma na FAB começou a se aproximar de seu término. O Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou negociações com a Société Nationale Industrielle Aérospatiale para a aquisição do Aérospatiale AS-332 Super Puma, uma evolução mais moderna e robusta do SA-330. Esse processo culminou na assinatura de um contrato para a compra de dez unidades do AS-332 Super Puma, trinta AS-350B e dez AS-355F2 Ecureuil, com os dois últimos modelos fabricados sob licença no Brasil pela Helibras S/A. Como parte do acordo, previa-se a devolução dos seis CH-33 Puma ao fabricante. O processo de devolução começou em 1986, com uma aeronave desmontada e transportada mensalmente por aviões Lockheed C-130H Hercules até as instalações da Aérospatiale na França. Contudo, apenas cinco unidades foram devolvidas, pois o CH-33 de matrícula FAB 8701 foi perdido em um acidente no pátio do Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), em fevereiro de 1986. Felizmente, o incidente não resultou em vítimas. Em setembro de 1986, após 11.116 horas e 25 minutos de voo, os CH-33 Puma encerraram sua carreira na Força Aérea Brasileira (FAB), sendo substituídos pelos novos AS-332 Super Puma, designados CH-34. 

Em Escala.
Para representarmos o CH-33 Puma "FAB 8702" empregamos o antigo kit da Heller na escala 1/50, infelizmente esta é a única opção disponível no mercado, sendo muita raro de encontrar. Para configurarmos a versão brasileira tivemos de proceder uma série de alterações em scratch, entre elas a adoção do radar meteorológico no nariz, modificação dos tanques de combustível suplementares laterais, inclusão de antenas de rádio e detalhamento interior. Fizemos usos de decais confeccionados pela FCM Decais pertencentes a diversos Sets, os numerais e brasões  do 3º/8º Grupo de Aviação foram impressos por nosso amigo Cesar Hares de Curitiba. 

O helicóptero Aérospatiale SA-330L Puma, designado CH-33 pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi operado com um esquema de pintura tático baseado no padrão norte-americano conhecido como “Southeast Asia”. Esse padrão, caracterizado por uma camuflagem em dois tons de verde, marrom e branco, foi projetado para proporcionar dissimulação em ambientes tropicais e florestais, otimizando a discrição em operações táticas. Adotado pela FAB para o CH-33 Puma, esse esquema de cores foi mantido ao longo de toda a carreira operacional da aeronave, de 1981 até sua devolução ao fabricante, a Aérospatiale, em 1986.

Bibliografia:

- História da Força Aérea Brasileira, por  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 , por Jackson Flores Jr

- Aerospatiale SA.330L – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospatiale_SA_330_Puma

- Aerospatiale SA.330L PUMA CH-33 na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 57

- Nas Garras do Puma – 3º/8º Grupo de Aviação, por Oswaldo Claro Jr.

CH-34 AS 332M Super Puma