A White Motor Company foi fundada no ano de 1900 na cidade de Cleveland no estado de Ohio, tendo iniciado suas atividades com produção de carros de passeio, sendo seguido pelo lançamento de veículos comerciais leves, como picapes e caminhões. A montadora seria notabilizada também por derivar seu mix de produtos para outros segmentos, produzindo bicicletas, patins, tornos automáticos e máquinas de costura. Após o término da Primeira Guerra Mundial, a empresa decidiria encerrar a produção de automóveis, concentrando-se exclusivamente no segmento de caminhões leves e médio. Decisão esta que mostraria acertada pois nos anos seguintes, a empresa conquistaria 10% de participação em vendas de todos os caminhões fabricados nos Estados Unidos. Este sucesso lhe renderia recursos para ousar se arriscar no promissor mercado militar, que no início da década de 1930 face as tensões geopolíticas na Europa, começava a mostrar tendências de crescimento a curto e médio prazo. Estudos mais elaborados mostravam um potencial nicho de mercado no segmento de utilitários com tração integral, abordando uma aérea com menor concorrência do que a de caminhões convencionais de transporte. Com esta orientação a equipe de engenharia da empresa projetaria um veiculo de pequeno porte com 4X4 montado sobre a plataforma de uma picape civil da montadora, recebendo um sistema de blindagem leve, gerando proteção efetiva contra armas de baixo calibre. Este conceito seria apresentado em maio de 1934 ao Exército dos Estados Unidos (US Army), que demonstraria grande interesse por este veículo, encomendando a montadora um lote de setenta carros, que receberia a designação militar de M-1 Scout Car. Seu uso operacional descortinaria uma serie de oportunidades de melhorias, que no ano seguinte se materializaria no modelo M-2 Scout Car. Este novo utilitário apresentava um desing semelhante ao seu antecessor, porém apresentando dimensões maiores, pesando apropriadamente 3,95 toneladas, sendo alimentado por um motor a gasolina de 94 hp (70 kW), que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 80 km/h. Este novo modelo receberia um contrato para produção de vinte carros destinados ao exército.
A partir do ano de fins do ano 1937, ficava cada vez mais evidente que o aumento das tensões politicas motivadas pelos interesses expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, poderiam as principais potenciais mundiais a ingressarem em larga escala em um novo conflito de ordem mundial. Neste hipotético cenário o governo norte-americano decidiria promover em regime de urgência, uma série de estudos que culminaram na elaboração e execução de um amplo programa de modernização e reequipamento de suas forças armadas. Dentre as principais demandas a ser atendidas em âmbito deste programa estava a necessidade de se promover a consolidação do processo de motomecanizaçao do Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo a aquisição de milhares de veículos de transporte. Neste momento a diretoria da White Motor Company, vislumbraria uma grande oportunidade mercadológica. Assim fazendo uso de recursos próprios esta montadora iniciaria o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte médio com tração integral. Visando a agilidade no desenvolvimento e consequente redução de custos em processos e ferramental, a empresa utilizaria como base, a plataforma e o chassi da camionete civil White Indiana, adicionando a mesma uma estrutura blindada capaz de resistir a armas de baixo calibre. Este novo veículo seria concebido envolvendo o emprego do maior número possível de componentes automotivos comerciais, concebendo assim ao veiculo um menor custo de aquisição e operação. O primeiro protótipo designado como M-2A1 Scout Car, seria apresentado ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) em dezembro de 1937, gerando expectativas positivas de operação por parte dos oficiais avaliadores. Este movimento culminaria na celebração de um contrato para a construção de um pequeno lote de carros para serem avaliados em um estruturado programa de testes de campo. Neste interim melhorias seriam implementadas ao utilitário resultando na versão de produção de série, que receberia a designação de M-3 Scout Car, com este carro estando equipado motor a gasolina Hercules JXD que lhe proporcionava 94 hp de potencia. Este modelo receberia um contrato inicial prevendo a aquisição de sessenta e quatro carros , que deveriam ser entregues em um curto espaço de tempo.
Atendendo ao cronograma previsto em contrato, os primeiros carros White M-3 Scout Car começariam a ser entregues em meados de 1938, com a 7ª Brigada de Cavalaria do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseada no Forte de Santa Marta no estado do Texas. Este grupamento militar seria escolhido para inicialmente concentrar todos os veículos deste modelo, visando assim estabelecer a doutrina operacional e o consequente processo de aceitação final, a fim de se liberar a distribuição destes utilitários blindados a mais unidades militares mecanizadas. Durante este processo seriam identificadas uma variada gama de modificações e melhorias, que após apresentadas a equipe de engenharia da White Motor Company, culminariam na nova versão designada como M-3A1 Scout Car. As diferenças externas com a versão inicial, se baseavam no alargamento do corpo frontal sobre os para-lamas, remoção da porta de acesso traseira, inclusão do sistema “unditching roller” (rolo dianteiro) montado na frente do para-choque para auxiliar na transposição de terrenos íngremes, e por fim adoção de um trilho na carroceria permitindo o deslocamento por toda carroceria para uma metralhadora Browning calibre .30 refrigerada a água para autodefesa. Esta nova versão seria submetida novamente a testes campos, recebendo sua consequente homologação operacional, resultando em novo contrato para a aquisição de oitocentos carros, com seu cronograma de entrega as unidades do exército sendo estabelecido entre fevereiro e junho do ano de 1940. Em seguida um primeiro contrato seria celebrado com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com os primeiros carros sendo entregues em agosto do mesmo ano. Paralelamente seriam firmados também os primeiros contratos de exportação, sendo o primeiro realizado com o governo das Filipinas envolvendo cinquenta veículos.
Seu batismo de fogo ocorreria no dia 8 de dezembro de 1941, dez horas após o ataque a Pearl Harbor, quando as forças do Exército Imperial Japonês invadiriam as Filipinas, com vários White M-3A1 Scout Car sendo empregados pelo Exército Filipino (Philippine Constabulary) nos esforços de defesa deste arquipélago. Em serviço junto as forças militares norte-americanas os M-3A1 Scout Car veriam combate real durante a Operação Tocha, que teve lugar em 8 de novembro de 1942, quando os Aliados desembarcaram no Norte da África. Já seus primeiros embates no território europeu correriam a partir de julho de 1943, participando da invasão da Sicília na Itália, durante a Operação Husky. Nestas duas campanhas os White M-3A1 Scout Car seriam empregados por unidades de cavalaria em tarefas de transporte, reconhecimento, triagem e como veículo de comando blindado. Seu perfil operacional confiável que privilegiava a agilidade e velocidade, rapidamente o tornariam popular entre suas equipes. Na campanha do Pacífico os White M-3A1s seriam empregados com restrições junto ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) devido principalmente ao terreno aeronoso ou de mangue das ilhas do pacifico , realizando missões administrativas e de transporte longe do front de combate. Em meados de 1943, relatórios preliminares de experiência em combate real, evidenciavam as falhas do projeto, entre elas a mais grave, que estava baseada no fato de que o veículo possuía sua parte superior aberta o que o tornava muito vulnerável os soldados a ataques aéreos ou emprego de granadas de mãos e coquetéis molotov. Com base nesta deficiência a partir desta das os White M-3A1 Scout Car começaram a ser gradativamente substituídos nas linhas de frente pelos novos carros blindados Ford M-8 Greyhound e M-20 Command Car, com o excedente destes carros sendo mantidos como veiculos destinados a tarefas de transporte e ligação distante do front de combate.
Os White M-3A1 Scout Car, seriam largamente fornecidos as nações aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, nos termos da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act Bill), entre estes China Nacionalista, Inglaterra, Brasil, Canadá e União Soviética (incluindo versões a diesel com motores Buda-Lanova). Durante o conflito , centenas destes utilitários seriam fornecidos também a forças militares não regulares de resistência, como as francesas, belgas, checoslovacas e polonesas. Após o término do conflito, uma grande quantidade deste modelo, que foram retirados do serviço ativo das forças armadas norte-americanas, seriam exportados para a Austrália, Chile, Colômbia, República Dominicana (que operaria o modelo até o início da década de 1990), Líbano, Laos, Israel, México, Katanga, Noruega, Filipinas, Polônia, Vietnã do Sul, Iugoslávia e Venezuela. Os White M-3A1 Scout Car seriam empregados ainda em batalhas reais durante a Guerra da Coréia (1950 - 1953) e conflitos regionais como Guerra Árabe Israelense em 1948 (com versões modernizadas localmente), Primeira Guerra da Indochina e finalmente na guerra da Argélia (1954-1962).
Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros, levaria o governo a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.
Entre as maiores demandas das forças armadas brasileiras neste momento, estava a necessidade da implementação de uma real capacidade de mobilidade do tipo motomecanizada, principalmente no Exército Brasileiro (lembrando que a força terrestre apresentava ainda predominância de característica hipomóvel), principalmente no que tange a veículos de porte médio com tração 4X4. Neste período, a representatividade neste segmento de veículos militares, restringia-se a poucas unidades do carro alemão Vidal & Sohn Tempo G-1200, que estavam também obsoletos em termos de desempenho. Apesar da previsão de recebimento de grandes volumes de veículos militares utilitários com tração 4X4, como os Dodges dos modelos WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57, faltava ainda a ao Exército Brasileiro , a adoção de um veículo utilitário blindado sobre rodas. Esta necessidade seria atendida em um dos contratos de fornecimento de material militar norte-americano, com a previsão para a cessão de noventa veículos White M-3A1 Scout Car, um modelo de categoria até então inédita no país. O utilitário apresentava um chassi de camionete, com quatro rodas motrizes de tração permanente, sendo impulsionado por um motor a gasolina Hercules JXD, desenvolvendo cerca de 94 hp de potência. Sua carroceria era composta por uma estrutura blindada em aço que se estendia por toda a carroceria, e podia acomodar até oito soldados totalmente equipados. Dispunha ainda de uma capota removível em lona, para a proteção contra as intempéries, sendo montada sobre três arcos na carroceria (de fácil instalação). Seu para-brisa frontal era do tipo blindado, sendo fixado em um anteparo móvel de aço, visando assim o aumento da proteção aos infantes, criando, porém, limitações de visibilidade para o motorista e chefe do carro. Toda este sistema de blindagem provia proteção adequada contra armas de pequeno calibre, sendo indicados para operação na linha de frente. Para sua autodefesa estava equipado ainda com duas metralhadoras Browning calibre .50, que podiam ser disparadas de qualquer lado do veículo, fazendo uso de um sistema de trilhos existente ao redor do veículo.
As primeiras viaturas deste modelo seriam recebidas no porto do Rio de Janeiro entre agosto e novembro de 1942, totalizando cinquenta e um veículos iniciais, novos de fábrica. Após recebimento, adaptação e treinamento de motoristas e mecânicos, os novos White Motors M-3A1 Scout Car, passariam a ser distribuídos, sendo inicialmente direcionados as unidades de artilharia leve do campo, para compor as baterias de canhões anti-carro auto rebocados, devendo ser responsáveis por tracionar os recém recebidos canhões norte-americanos M-3 e M-3A1 de 37 mm, atuando também nestes mesmos grupamentos em atividades de movimentação e transporte das respectivas guarnições do canhões e munição. Durante toda a Segunda Guerra Mundial, este utilitários seriam extensivamente empregados em exercícios operacionais, se mantendo em prontidão para possível emprego real em combate. Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Curiosamente os White Motors M-3A1 Scout Car não seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros em atuação no front de batalha italiano. Logo após o término do conflito em agosto de 1945, mais trinta e nove carros seriam recebidos compondo o contrato total compromissado anteriormente. Neste época, o Ministério da Guerra promoveria um amplo programa de reorganização do Exército Brasileiro, envolvendo neste processo alteração na designação de seus principais meios e veículos, e neste contexto os White M-3A1 Scout Car seriam enquadrados como Viatura Blindada de Transporte Pessoal - VBTP. Sua excelente capacidade de operar em terrenos adversos e transpor obstáculos, poderia auxiliar em muito nas missões de apoio logístico, sendo assim distribuídas as unidades militares de cavalaria mecanizada, espalhadas por todo território nacional.
Já nesta nova missão, os White Motors M-3A1 Scout Car, por estarem em disponíveis relativamente em grande quantidade, passariam a ser extensivamente empregados em grandes exercícios operacionais nas duas décadas seguintes, tendo destaque para a grande manobra da "Divisão Blindada", realizada durante o ano de 1968 no interior do estado do Rio de Janeiro. Apesar de não terem sido enviados a Itália para participação das forças brasileiras durante a guerra, os M-3A1 Scout Car seriam operados por militares brasileiros em um cenário de conflagração real, quando veículos antes pertencentes ao Exército dos Estados Unidos (US Army) seriam comodatados a ONU (Organização das Nações Unidas), para o empregos das Forças Multinacionais de Paz (UNEF - United Nations Emergency Force) no Egito. O Brasil participaria deste esforço, com vários contingentes de soldados brasileiros sendo enviados ao Oriente Médio para atuar como mediadores no conflito existente entre o Estado de Israel, o Egito, e seus vizinhos árabes a partir do ano de 1956 pela dominância de regiões do Canal de Suez. Estes veículos foram disponibilizados ao Exército Brasileiro nesta região a partir de 4 de fevereiro de 1957, quando os primeiros contingentes nacionais desembarcaram. Já em serviço, estes veículos blindados, foram empregados um amplo espectro missões envolvendo transporte, patrulha de fronteira, suporte a tarefas de limpeza de campos minados no deserto subjacente e de demarcação entre as forças árabes e israelenses. Neste contexto o White Motors M-3A1 Scout Car se tornaria um dos principais meios de transporte blindado leve dos efetivos multinacionais ali dispostos. Com o término da força tarefa e o retorno do ultimo contingente de soldados brasileiros em 1967, este carros seriam devolvidos ao comando da UNEF - SUEZ.
Em fins da década de 1960 os altos custos de manutenção e a crônica falta de peças de reposição (principalmente componentes do grupo motriz a gasolina cuja produção havia sido descontinuada a mais de 20 anos), praticamente reduziram a frota dos veículos blindados meia lagarta dos modelos M-2, M-2A1, M-3, M-3A1, M-5 Half Track Car e M-3A1 Scout Car, a pouquíssimas unidades operacionais, debilitando gravemente a capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro. Então a fim de se buscar uma solução de curto prazo que visasse restaurar a capacidade de mobilidade da Força Terrestre de forma adequada, levando ao estudo de alternativas, com os especialistas do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (Pq.RMM/2), passando a conduzir estudos visando a repotencialização da frota dos meia lagarta brasileiros, tendo como principal objetivo atingir o maior nível de nacionalização possível. Apesar de existirem tabus dentro do Exército Brasileiro sobre a real capacidade técnica em se proceder um repotenciamento neste nível, foi decidido dar prosseguimento a esta pauta. Fazendo uso de um carro meia lagarta M-2 do primeiro lote, como protótipo, os trabalhos seriam rapidamente iniciados, com o objetivo crucial de proceder a troca do motor original a gasolina, por um nacional a diesel, com a escolha recaindo sobre o modelo Perkins 6357 de 6 cilindros com 142 hp de potência. Desta maneira em agosto de 1972, o primeiro protótipo repotenciado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em conjunto com técnicos da Perkins S/A, foi oficialmente entregue a Diretoria de Moto Mecanização (DMM), a fim de ser submetido a exaustivos testes de campo. Após a finalização destes, o protótipo recebeu sua homologação, recebendo então a autorização para a implementação deste programa em todos os veículos desta família ainda em carga no Exército Brasileiro. Esta modernização permitiu a extensão de sua vida útil até o início da segunda metade da década de 1980, quando foram finalmente retirados da ativa e substituídos novo modelos.
Em Escala.
Para representarmos o White Motors M-3A1 Scout Car a serviço do Exército Brasileiro, durante sua participação na Crise do Canal de Suez, fizemos uso do excelente kit da Zvezda na escala 1/35, que apresenta bom nível de detalhamento e facilidade de montagem. Empregamos ainda, decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set UNEF- SUEZ.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado em todos os veículos participantes das Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), principalmente durante a operacionalização da missão internacional UNEF - SUEZ (United Nation Emergencial Forces). Em uso normal no país, estes veículos empregariam durante toda a sua carreira no Exército Brasileiro o padrão tático de pintura em verde oliva.
Bibliografia :
- M-3A1 Scout Car O primeiro 4X4 no EB - Expedito Carlos S. Bastos http://www.ecsbdefesa.com.br/defesa/arq/Art%2096.htm
- Blindados No Brasil - Volume I - Expedito Carlos S. Bastos
- M3 Scout Car - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/M3_Scout_Car
- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br/
- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br/
Após a finalização deste processo, estes novos caminhões começariam a ser alocados a outras unidades principalmente de infantaria motorizada, dispostas no território nacional. Em serviço no Exército Brasileiro os Studebaker G-630 US-6 receberiam a denominação de VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x4 cabine fechada, e gradativamente passariam a seremr destinados a grupamentos que operavam longe das principais capitais estaduais. Esta decisão seria tomada pois este modelo de caminhão estava equipado o robusto motor Hercules a gasolina com seis cilindros em linha, quatro tempos 5240 cc, que gerava 95 CV de potência a 2400 RPM, que podia ser alimentado com gasolina de baixa qualidade, tipo este combustível encontrado principalmente no interior do país naquela época, sendo menos suscetível a problema de ordens mecânica do que os demais modelos em uso na Força Terrestre naquele momento. A exemplo do que ocorrido na União Soviética a serviço do Exército Vermelho, os caminhões US6 G-630 brasileiros se adaptariam perfeitamente a total falta de infraestrutura da malha viária do interior brasileiro naquele período, operando neste terreno irregular com desempenho satisfatório, atingindo uma velocidade máxima de 70 km/h podendo percorrer uma distância de até 400 km sem abastecimento. O advento do recebimento dos Studebaker G-630 US-6 em conjunto com os caminhões da família General Motors CCKW 352 e CCKW 353 com tração integral 6X6 viriam a trazer uma nova realidade no potencial de motomecanização nas unidades de logistica e infantaria motorizada do Exército Brasileiro aumentando consideravelmente a capacidade de mobilização, pois até então o mesmo estava equipado com os obsoletos e insuficientes caminhões militarizados com apenas tração 4X4 como os Chevrolet 6000, 6500 e G-617, Diamond T-614, Citroen 1930 e outros. 
Mediante esta decisão, seria definido um gradual processo de desativação da já combalida frota de caminhões Studebaker US-6 G-630, prevendo neste contexto sua substituição pelos "novos" caminhões militares REO M-34 e M-35, que começaria a ser recebidos entre os anos de 1958 e 1965 e também por modelos militarizados de produção nacional como os Mercedes-Benz L-1111, L-1113 e L-1114, Chevrolet C-60 e D-60 e Ford F-600. Os últimos caminhões Studebaker US-6 G-630 se manteriam em operação junto a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) no Rio de Janeiro, até pelo menos o final da década de 1960, encerrando assim sua carreira militar no Brasil. Após serem retirados seriam leiloadas as centenas, tendo como destino o sucateamento para aproveitamento de matéria prima. Felizmente alguns veículos sobreviveriam até os dias atuais sendo preservados por entusiastas e colecionadores. 
