No início da década de 1950, as aeronaves a reação começaram a substituir os caças e aeronaves de ataque equipados com motores a pistão nas forças aéreas das principais potencias militares, tendência também enfatizada pelo comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Nesse período, a força naval norte-americana contava com dezenas de porta-aviões de médio e pequeno porte, enquanto projetos para a construção de porta-aviões de grande porte já estavam em andamento, que apresentariam capacidade para operar aeronaves de grande porte. Nesse contexto, o comando da aviação naval lançou uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque de pequeno porte, destinada a operações embarcadas que pudesse equipar seus navios aeródromos de pequeno e médio porte. Os requisitos estabelecidos para o projeto incluíam: raio de ação mínimo de 555 km, velocidade máxima de até 805 km/h, peso máximo de 13.600 kg e capacidade de transportar até 1.908 kg de carga útil, convencional ou nuclear. Além disso, a aeronave deveria apresentar baixo custo de aquisição e operação, com o objetivo de substituir os monomotores a pistão Douglas A-1 Skyraider nas missões de ataque. Em janeiro de 1952, a Douglas Aircraft Company apresentou sua proposta, desenvolvida sob a liderança do renomado engenheiro-chefe Edward Henry Heinemann. O projeto consistia em uma aeronave compacta, projetada para operar em porta-aviões de médio e pequeno porte. Com peso de apenas 5.440 kg — metade do especificado —, a aeronave alcançava uma velocidade máxima de 950 km/h e podia transportar uma carga útil de 2.250 kg, incluindo variada gama armamentos, inclusive nucleares. Sua área alar, de apenas 8,38 m², eliminava a necessidade de asas dobráveis para armazenamento em porta-aviões, reduzindo a complexidade de sistemas hidráulicos e elétricos e barateando o custo de manutenção. O primeiro protótipo, equipado com o motor turbojato Curtiss-Wright J65, realizou seu voo inaugural em 22 de junho de 1954, na Base da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em Edwards, Califórnia. Após um programa inicial de ensaios em voo bem-sucedidos, foi assinado um contrato para a produção de 18 aeronaves de pré-série, designadas YA4D-1, que foram destinadas ao desenvolvimento final do projeto. Concluída essa etapa, celebrou-se um contrato para a aquisição de 500 aeronaves, ao custo unitário de US$ 860.000, valor inferior ao teto estipulado originalmente na concorrência, de US$ 1.000.000.
A primeira versão de produção da aeronave, designada A-4A Skyhawk, era equipada com dois canhões Colt Mk 12 de 20 mm, com capacidade para 100 disparos por arma. A aeronave podia ser configurada com uma ampla variedade de armamentos, incluindo bombas de queda livre, foguetes não guiados, mísseis ar-terra e ar-ar, além de uma bomba termonuclear de pequeno porte. As unidades iniciais foram destinadas aos esquadrões aeronavais VA-72 e VMA-224 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com o objetivo de facilitar a adaptação e a conversão dos pilotos para a nova aeronave. Após a conclusão desse processo, as aeronaves foram alocadas diretamente às unidades embarcadas em porta-aviões de pequeno porte, equipando esquadrões de ataque leve. Essa integração conferiu a esses navios uma capacidade de ataque até então inexistente, uma vez que não podiam operar aeronaves de maior porte, como o McDonnell Douglas F-4 Phantom II ou o Vought F-8 Crusader. As primeiras missões dos A-4A Skyhawk concentraram-se na proteção aérea de aeronaves de guerra antissubmarino (ASW) baseadas em porta-aviões médios da classe Essex. As versões A-4A e A-4B não possuíam sistema de radar, sendo direcionadas aos alvos por meio de vetoração realizada a partir de navios da frota ou por aeronaves de alerta aéreo antecipado Grumman E-1 Tracer AEW. O A-4 Skyhawk também foi pioneiro na implementação de um sistema de reabastecimento aéreo tático, reduzindo a dependência de aviões-tanque dedicados de grande porte. Nesse sistema, uma aeronave A-4B configurada para reabastecimento, equipada com um “buddy store” — um tanque externo de combustível com um carretel de mangueira e uma caçamba de reabastecimento extensível —, era lançada sem armamento. Já as aeronaves de ataque eram configuradas com carga máxima de armamentos e recebiam combustível até o limite de peso máximo de decolagem, inferior à capacidade total do tanque. O batismo de fogo do A-4 Skyhawk ocorreu no Sudeste Asiático, onde a aeronave se destacou como o principal vetor de ataque leve da Marinha dos Estados Unidos durante os primeiros anos da Guerra do Vietnã, sendo empregada em missões contra alvos no Vietnã do Norte. Em 1º de maio de 1967, um A-4C Skyhawk do esquadrão VA-76, embarcado no porta-aviões USS Bon Homme Richard, abateu um MiG-17 da Força Aérea do Vietnã do Norte utilizando um foguete Zuni não guiado, marcando a única vitória aérea da aeronave nesse conflito. Posteriormente, os A-4 Skyhawk começaram a ser substituídos pelo Vought A-7 Corsair II nas missões de ataque da Marinha. Contudo, a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) manteve a aeronave em serviço em todos os seus esquadrões de ataque. Notavelmente, um A-4E Skyhawk foi responsável pelo lançamento das últimas bombas norte-americanas na Guerra do Vietnã.
O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk passou a atrair o interesse de diversas nações, especialmente aquelas que operavam porta-aviões menores e mais antigos, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o que resultou na assinatura dos primeiros contratos de exportação para a Argentina e Austrália que operavam navios aeródromos britânicos. Dentre os operadores internacionais, Israel destacou-se como o maior usuário externo, processo iniciado em 1966, quando a França, até então principal fornecedora de equipamentos militares do país, impôs severas restrições à venda de material bélico. Esse cenário levou o governo israelense a intensificar sua aproximação com os Estados Unidos, culminando na implementação de um programa de assistência militar mais robusto. Nesse contexto, o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk foi a primeira aeronave oferecida à Força Aérea de Israel (IAF), com as entregas ocorrendo logo após a Guerra dos Seis Dias, em junho de 1967. Localmente designadas como Ayit (termo hebraico para "Águia"), essas aeronaves apresentavam um custo de aquisição equivalente a apenas um quarto do valor de um McDonnell Douglas F-4 Phantom II, com a capacidade de transportar uma carga bélica superior. Essa relação custo-benefício levou Israel a adquirir mais de 200 unidades, consolidando o A-4 como a espinha dorsal de sua força de ataque ao solo. Durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, os A-4 Skyhawk desempenharam um papel central, executando o maior número de missões de ataque terrestre da campanha. Contudo, a alta exposição resultou em perdas significativas, com pelo menos nove aeronaves abatidas por caças MiG-21 e MiG-17 da coalizão árabe e por fogo antiaéreo. Para recompor essas perdas, os Estados Unidos implementaram, no final de 1973, a Operação Nickel Grass, que envolveu a transferência de aeronaves usadas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para Israel. Uma versão específica, designada A-4H, foi desenvolvida para atender às necessidades de Israel. Essa variante incorporava aviônicos mais avançados, o motor Pratt & Whitney J52-P-8A com maior empuxo e canhões DEFA de 30 mm, substituindo os Colt Mk.12 de 20 mm. Visualmente, o A-4H distinguia-se por uma "corcova" que abrigava os novos sistemas eletrônicos e por um tubo de escape estendido, modificação local destinada a aumentar a proteção contra mísseis terra-ar guiados por calor. Ao todo, 90 unidades dessa versão foram entregues e empregadas em diversos conflitos. Em 2008, foi iniciado um processo de desativação gradual dos A-4 Skyhawk, que foram substituídos nas missões de ataque pelos caças General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Temporariamente, as aeronaves remanescentes foram destinadas a missões de treinamento, até serem definitivamente retiradas de serviço a partir de 2014, quando foram substituídas pelos aviões italianos Alenia Aermacchi M-346 Master.mbora o Douglas A-4 Skyhawk tenha desempenhado um papel significativo na Força Aérea de Israel (IAF), o primeiro cliente de exportação foi a Argentina, que assinou, em 1965, um contrato para a aquisição de 25 aeronaves da versão A-4B para operação embarcada. Em 1970, um novo acordo resultou na entrega de igual quantidade de unidades. Todas essas aeronaves, provenientes de unidades ativas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), foram revisadas pela Lockheed Service Company e redesignadas como A-4P. Em 1976, um terceiro contrato foi firmado para a compra de 25 unidades da versão A-4C, destinadas a substituir os caças North American F-86 Sabre em missões de intercepção. Essa foi a primeira variante argentina equipada para operar mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder. Devido ao seu porte compacto e agilidade, o A-4 Skyhawk foi selecionado para substituir os caças Grumman F9F Panther e Grumman F9F Cougar no porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo V2 (Ex HMS Venerable) , da Marinha Argentina (Armada). Para atender a essa demanda, foram adquiridas 16 unidades da versão A-4Q, entregues a partir de 1971. Apesar dos embargos impostos pelos Estados Unidos ao governo militar argentino a partir do final da década de 1970, essas aeronaves tiveram destacada atuação no conflito das Malvinas (Falklands), entre abril e junho de 1982. Durante o conflito, 48 aeronaves das versões A-4P, A-4C e A-4Q foram empregadas em missões de ataque contra a frota britânica, resultando no afundamento do destróier Tipo 42, HMS Coventry e das fragatas Tipo 21, HMS Antelope e HMS Ardent, além de causar sérios danos a outros navios. Contudo, 22 dessas aeronaves foram abatidas por caças BAE Sea Harrier FRS1 da Marinha Real Britânica (Royal Navy), Harrier GR.3 da Força Aérea Real (RAF), artilharia antiaérea e mísseis terra-ar britânicos instalados nas ilhas após o desembarque. Depois do término do conflito, as celulas remanescentes foram modernizadas por meio do programa Halcón, permanecendo em serviço até 1999, quando foram substituídas por 36 aeronaves modernizadas da versão Lockheed Martin OA/A-4AR Fightinghawk. Além da Argentina, outras nações com porta-aviões de pequeno porte de origem britânica, como Austrália e Nova Zelândia, também operaram versões do Douglas A-4 Skyhawk em seus grupos aéreos embarcados durante as décadas de 1970 e 1980.
A última variante produzida especificamente para as forças armadas dos Estados Unidos, composta pelos modelos A-4M e TA-4M Skyhawk, representou o ápice tecnológico da família A-4. Essas aeronaves foram operadas principalmente pelos esquadrões de ataque da aviação do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A produção final da linha destinou-se a uma encomenda da Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), que incluiu 30 unidades monoplaces A-4KU Skyhawk e seis unidades biplaces TA-4KU. A fabricação do A-4 Skyhawk foi encerrada em fevereiro de 1979, com um total de 2.960 aeronaves monoplaces e 565 unidades da versão de treinamento entregues a operadores em países como Estados Unidos, Argentina, Brasil, Singapura, Austrália, Indonésia, Israel, Kuwait, Malásia e Nova Zelândia. Seguindo o exemplo do pioneiro programa de modernização conduzido em Israel pela empresa estatal Israel Aircraft Industries (IAI), diversos outros programas de atualização foram implementados em centenas de células da família A-4 Skyhawk. Destacam-se as modernizações realizadas por Indonésia, Singapura e Argentina, que elevaram a aeronave a um nível tecnológico avançado, prolongando significativamente sua vida útil. Nos Estados Unidos, as últimas unidades empregadas em missões de conversão operacional, treinamento de combate (como aeronaves "agressoras") e reboque de alvos foram retiradas do serviço ativo em 2003. Notavelmente, as qualidades de voo, agilidade em combate e baixa assinatura de radar do A-4 Skyhawk proporcionaram à aeronave uma sobrevida singular. Essas características levaram à sua adoção por empresas privadas, como a Draken International e a Aero Group, que passaram a utilizá-la em contratos com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos para programas de treinamento para as forças armadas norte-americanas.
Emprego na Marinha do Brasil
Em 26 de janeiro de 1965, o Decreto-Lei nº 55.627 proibiu a Aviação Naval da Marinha do Brasil de operar aeronaves de asa fixa, determinando a transferência de seus vetores e pessoal para o Ministério da Aeronáutica (MAer). Essa restrição permaneceu em vigor até o final da década de 1990, quando os últimos Grumman S-2E Tracker (P-16E) da Força Aérea Brasileira (FAB) foram desativados. A retirada dessas aeronaves gerou uma lacuna operacional nas atividades de aviação embarcada, criando uma oportunidade para que o almirantado buscasse a revogação da chamada “Lei da Asa Fixa”. Os esforços nesse sentido culminaram em 8 de abril de 1998, com a promulgação do Decreto Presidencial nº 2.538, que restaurou à Marinha do Brasil o direito de operar aeronaves de asa fixa. A única condição estipulada era que essas aeronaves fossem empregadas primariamente a bordo de um navio-aeródromo da esquadra. Nesse novo contexto, o navio-aeródromo brasileiro A-11 Minas Gerais, embora modernizado diversas vezes ao longo de sua carreira, havia sido projetado com base em conceitos da década de 1940, voltados para o embarque de aeronaves de pequeno porte equipadas com motores a pistão. Essas características impunham limitações significativas para a operação de jatos de alto desempenho, devido ao tamanho reduzido da pista e à capacidade limitada das catapultas. Tais restrições operacionais influenciaram diretamente a escolha de aeronaves adequadas. Inicialmente, o comando da Aviação Naval demonstrou preferência pelos jatos de ataque franceses (novos ou mesmo usados) Dassault-Breguet Super Étendard, que se adequavam às limitações operacionais do A-11 Minas Gerais e possuíam comprovada experiência em combate. Contudo, a proposta francesa excedia a capacidade orçamentária da Marinha do Brasil, tornando a aquisição de cinco a dez aeronaves totalmente inviável. Diante desse cenário, a alternativa mais viável recaiu sobre a família Douglas A-4 Skyhawk, que já contava com um histórico bem-sucedido de operação em navios-aeródromos de pequeno porte semelhantes ao brasileiro. Foram realizadas consultas internacionais para identificar oportunidades de aquisição, resultando em uma concorrência prontamente atendida pela The Boeing Company. A empresa ofereceu um lote de aeronaves McDonnell Douglas A-4KU e TA-4KU Skyhawk em bom estado de conservação, provenientes do governo do Kuwait, que as devolveu como parte do pagamento por um lote de caças multifuncionais McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.
Negociações entre o governo brasileiro e a The Boeing Company resultaram em uma proposta de US$ 70 milhões, abrangendo a aquisição de 20 aeronaves monoplaces A-4KU Skyhawk e três biplaces TA-4KU, além de um amplo estoque de peças sobressalentes, treinamento e um pacote de armamentos, incluindo mísseis ar-ar Raytheon AIM-9L Sidewinder. As versões A-4KU e TA-4KU estavam entre as mais avançadas da família A-4, sendo derivadas do A-4M Skyhawk II, desenvolvido para missões de ataque do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Embora desprovidas de capacidades para ataque nuclear, lançamento de mísseis antirradiação ou uso de bombas guiadas por TV, essas aeronaves incorporavam o moderno sistema Hughes ARBS (Angle Rate Bombing System), para designação de alvos no solo, e podiam operar mísseis AGM-65 Maverick. Equipadas com o motor turbojato Pratt & Whitney J52-P408, que fornecia 11.200 libras de empuxo, as unidades haviam sido produzidas entre 1977 e 1979, com uma média de apenas 1.700 horas de voo, o que as classificava como relativamente novas e com significativa vida útil remanescente. Algumas dessas aeronaves participaram ativamente da Primeira Guerra do Golfo, operando a partir de bases na Arábia Saudita contra forças iraquianas. Uma comissão de oficiais da Marinha do Brasil foi enviada ao Kuwait para selecionar, entre a frota disponível, as 20 unidades monoplaces e três biplaces. Após a escolha, as aeronaves foram revisadas, desmontadas e preparadas para transporte marítimo, chegando ao porto do Rio de Janeiro em 5 de setembro de 1998. Paralelamente, foi determinada a criação de uma unidade especializada para operar os novos jatos de ataque, culminando, em 2 de outubro de 1998, na ativação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), sediado no complexo militar de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. O treinamento dos pilotos foi estruturado em duas fases. A primeira etapa envolveu a participação da Força Aérea Brasileira, utilizando suas unidades de instrução. A segunda etapa foi conduzida nos Estados Unidos, na Estação Aeronaval de Kingsville (Naval Air Station Kingsville), no Texas. Nesse período, os oficiais aviadores brasileiros realizaram qualificações para pouso em porta-aviões e treinamento no emprego de sistemas de armamento, utilizando aeronaves de treinamento avançado McDonnell Douglas T-45 Goshawk.
Em 26 de maio de 2000, foi realizado o primeiro voo de um Douglas A-4KU Skyhawk pilotado por um oficial aviador da Marinha do Brasil. Entre 11 e 13 de setembro do mesmo ano, ocorreram os primeiros procedimentos de toque e arremetida no convoo do navio-aeródromo A-11 Minas Gerais. Posteriormente, entre 18 e 21 de janeiro de 2001, foram executados os primeiros pousos e catapultagens a bordo desse navio. Contudo, as operações do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) com o A-11 Minas Gerais foram breves, pois, no final de 2001, o governo brasileiro adquiriu do governo francês o navio-aeródromo R-99 Foch, com o objetivo de substituir o veterano A-11, que contava com mais de 50 anos de serviço. As aeronaves, redesignadas como AF-1 Skyhawk, passaram a operar a bordo do novo navio-aeródromo A-12 São Paulo assim que este foi declarado operacional. Em dezembro de 2001, dois AF-1A Skyhawk partiram da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia com destino à Base Aérea de Natal, onde realizaram os primeiros disparos reais com mísseis AIM-9H Sidewinder. Esses mísseis haviam sido revisados e revalidados pelas empresas brasileiras Mectron S/A, Avibrás S/A e Imbel, e todos os lançamentos foram bem-sucedidos. Com isso, o VF-1 foi homologado para operações plenas. A Marinha do Brasil planejava manter 15 aeronaves operacionais para compor o Grupo Aéreo Embarcado. Em determinado momento, até 20 unidades estavam em condições de voo. Contudo, ao longo dos anos, a disponibilidade operacional foi gradualmente reduzida, principalmente devido às limitações orçamentárias impostas às Forças Armadas pelo governo federal. Como consequência, os pilotos enfrentaram dificuldades para manter suas qualificações, e as operações embarcadas tornaram-se cada vez menos frequentes. Para mitigar esse problema, o comando do esquadrão optou por manter em operação constante as três aeronaves biplaces AF-1B Skyhawk, permitindo que dois aviadores navais compartilhassem as poucas horas de voo disponíveis. Curiosamente, essas aeronaves não foram empregadas em operações embarcadas. Essa decisão foi justificada pela existência de apenas três unidades desse modelo na frota, levando a Marinha a priorizar sua preservação e evitar riscos de acidentes que pudessem resultar na perda dessas valiosas células ao operar no navio-aeródromo A-12 São Paulo.
Após treze anos da incorporação das aeronaves McDonnell Douglas A-4KU e TA-4KU Skyhawk, o Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav) determinou a implementação de um amplo programa de modernização das células remanescentes, com o objetivo de estender sua vida util até que houvesse tempo habil para a aquisição de um modelo mais atualizado. Para atender a essa demanda, foi assinado, em 14 de abril de 2000, um contrato com a Embraer S/A, prevendo inicialmente a modernização de 12 aeronaves que se encontravam em melhor estado de conservação. O projeto incluía a revitalização estrutural, a atualização do piloto automático — permitindo maior concentração do piloto na missão ao gerenciar os sistemas da aeronave — e a integração de novos sistemas de defesa ativa e passiva, como o Radar Warning Receiver (RWR). Esse dispositivo possibilitava a detecção e evasão de ameaças, como mísseis e caças inimigos, aumentando a sobrevivência da aeronave e a probabilidade de êxito nas missões. Além disso, foram incorporados os seguintes avanços: - Um terceiro rádio VHF com capacidade de transmissão de dados via data-link, utilizando equipamentos Rohde & Schwarz; - Integração de radar altímetro e TACAN, permitindo ao piloto centralizar informações em uma única tela (Conformal Multi-Function Display - CMFD), o que aprimorava a consciência situacional durante operações em porta-aviões e voos por instrumentos; - Atualização dos instrumentos do motor, com avisos aurais sobre limites operacionais, consolidação de dados em uma única tela e melhor visualização dos indicadores; - Estações de briefing e debriefing, que proporcionavam melhor planejamento das missões, economia no uso de equipamentos aviônicos, otimização das informações geradas em voo e suporte ao treinamento e avaliação das tripulações. O primeiro protótipo modernizado, registrado como AF-1B N-1011, realizou seu voo inaugural em 17 de julho de 2013. Após ensaios bem-sucedidos, foi autorizado o envio das demais aeronaves à Embraer S/A, com a primeira unidade modernizada entregue formalmente em 26 de maio de 2014. Contudo, restrições orçamentárias atrasaram a entrega das aeronaves restantes, e a em fevereiro de 2017 a desativação precoce do navio-aeródromo A-12 São Paulo levou o Comando da Força Aeronaval a reavaliar o número total de células a serem modernizadas.
Em 20 de abril de 2022, a Embraer S/A entregou à Marinha do Brasil a última aeronave modernizada do modelo AF-1C. O programa de modernização contemplou um total de sete aeronaves, sendo cinco unidades monoplaces AF-1B e duas unidades biplaces AF-1C. Essas aeronaves proporcionaram à Aviação Naval um vetor aéreo de tecnologia avançada, capaz de executar missões de inteligência, incluindo o acompanhamento de alvos de superfície. Entre os principais avanços, destacou-se a integração do radar israelense EL/M 2032, que oferece múltiplos modos de operação: ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação. Esse sistema permite detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, além de determinar a distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armamentos. No modo TWS (Track While Scan), é possível localizar e rastrear automaticamente até 64 alvos terrestres ou de superfície simultaneamente, enquanto o modo SAR (Synthetic Aperture Radar) viabiliza o mapeamento terrestre em missões de reconhecimento. Essas capacidades, combinadas aos radares 997 Artisan instalados no Porta-Helicópteros Multipropósito Atlântico, reforçam a eficiência da Força Naval em missões de interceptação, ataque e defesa aérea. Apesar da desativação do navio-aeródromo A-12 São Paulo e da operação de uma frota reduzida, a manutenção das aeronaves modernizadas visa preservar a doutrina operacional da aviação de ataque com aeronaves de asa fixa. Esse esforço busca assegurar a continuidade dessas capacidades até que os jatos AF-1C Skyhawk sejam substituídos por novos vetores no futuro próximo.Em Escala.
Para representarmos o McDonnell Douglas A-4KU AF-1 Skyhawk "MB 1005" optamos pelo kit da Hobbycraft na escala 1/48, modelo este que apresenta bom nível de detalhamento, incluindo amplo leque de configuração de cargas externas semelhantes as adotadas em sua operação no Brasil. Vale salientar que recentemente a Hasegawa lançou uma edição especial e limitada com os A-4KU da Marinha do Brasil Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais , presentes no Set 48/44, mesclados com decais originais do modelo.
Bibliografia :
- Revista Força Aérea Número 13 - Luciano Melo Ribeiro
- Revista Força Aérea Número 21 - Eduardo Baruffi Valente
- Asas Sobre o Mares - Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk
Assim, nasceu o Embraer EMB-110, uma nova versão com maior porte, que atendia à nova demanda por transporte civil e cuja variante militar (C-95) poderia também carregar uma carga útil maior, incorporando avanços técnicos significativos. A partir das novas definições de projeto estabelecidas, em novembro teve início a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designado como C-95, recebendo a matrícula FAB 2133. Este modelo apresentava uma fuselagem alongada em relação aos primeiros protótipos, com 14,23 metros de comprimento, e passava a incorporar janelas retangulares em vez das ovais originais. Possuía também um novo estabilizador vertical, naceles de motores redesenhadas e motores turboélices mais potentes do modelo Pratt & Whitney PT6A-27, cada um com 680 hp. O primeiro voo do C-95 FAB 2133 ocorreu em 9 de agosto de 1972, sendo imediatamente destinado a um extenso e detalhado programa de testes e ensaios em voo conduzido pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a aeronave recebeu homologação operacional oficial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e de demais órgãos governamentais responsáveis pelo transporte aéreo. Nesse contexto, foi formalizado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves previstas para entrega à Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Contudo, até o final de 1976, foram produzidas e incorporadas apenas cinquenta e cinco células. Embora tenha sido concebido inicialmente para fins militares, o Embraer C-95 Bandeirante demonstrou também um notável potencial civil. Assim, que foi lançado o modelo EMB-110C, que apresentava capacidade para até dezesseis passageiros o que despertaria o interesse de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi celebrado com a empresa Transbrasil S/A, que recebeu seu primeiro exemplar em abril de 1973, ostentado a matrícula PT-TBA. Em seguida, Vasp S/A, uma empresa estadual paulista de capital misto, tornou-se o segundo operador comercial do modelo, com esta variante atingindo a produção total de trinta e quatro células. Devido ao seu projeto bem dimensionado para o o atendimento de trechos regionais com considerável desempenho, o EMB-110 Bandeirante rapidamente iniciaria seus primeiros passos no mercado internacional, conquistando vários contratos nos Estados Unidos. Em 1975, foi concretizada a primeira exportação de uma versão militar para a Força Aérea do Uruguai (FAU). Apenas dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. 
O Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos visando a eventual substituição dos Embraer C-95 Bandeirante por aeronaves de porte semelhante, explorando diversas alternativas, incluindo a possibilidade de produção de aeronaves polonesas sob licença. Contudo, o desafio de implementar um novo modelo transcendeu a mera aquisição e treinamento; envolveu um complexo processo logístico que abrangeu o fluxo de ferramentas e peças de reposição. Diante desse cenário, decidiu-se explorar a viabilidade de um processo de modernização dos Embraer C-95B e C-95C Bandeirante. Após uma análise detalhada, optou-se por implementar um programa que contemplasse as melhores células disponíveis. Essa definição começou a se concretizar em setembro de 2008, quando foi assinado um contrato no valor de R$ 89,9 milhões com as empresas AEL Sistemas e Embraer S/A. O acordo envolveu a modernização e revitalização de trinta e oito células dos Embraer C-95B e C-95C Bandeirante, além de doze células das aeronaves de patrulha Embraer EMB-111 P-95B Bandeirulha. A modernização seria realizada em três fases. Na primeira fase, a AEL Sistemas S/A substituiria o sistema de navegação e comunicação obsoleto por um sistema mais completo e moderno, com concepção digital, apresentado em "multifunction displays". O Glass Cockpit mudava ao conceito do C-95, é a tecnologia mais avançada que existe em termos de navegação na aviação de transporte na FAB, e vai permitir uma transição fácil dos pilotos para outras aeronaves que utilizam esse sistema, como o C-130 Hércules, Orion P-3, Amazonas C-105 e Condor C-99. Na segunda fase, a Embraer S/A revitalizaria a estrutura da aeronave, proporcionando melhorias no sistema de refrigeração, além de substituir equipamentos essenciais nos sistemas mecânico e hidráulico. Por fim, a aeronave receberia melhorias na forração interna e uma nova pintura. Este programa de modernização, associado a um gerenciamento adequado, asseguraria a operação das aeronaves por mais vinte anos na Força Aérea Brasileira. O primeiro Embraer EMB-110M C-95BM Bandeirante, matrícula FAB 2332, modernizado, foi entregue em 11 de dezembro de 2011, destinado ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA), sediado no Rio de Janeiro. Com esta entrega, encerrava-se o primeiro ciclo operacional da aeronave, que se destacou como a mais numerosa e importante aeronave de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB).
No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm.
Embora o Exército Brasileiro contasse com apenas duas viaturas deste modeli, o Sherman M-32 VBE SOC foi o primeiro veículo blindado de socorro (VBS) operado no Brasil, desempenhando um papel fundamental na consolidação da doutrina operacional para assistência em campo de carros de combate blindados sobre esteiras. Mas apesar disso ainda se mostravam insuficientes para atender a constante demanda, levando o comando da Força Terrestre a negociar junto ao governo dos Estados Unidos a cessão de mais veículos especializados neste tipo de missão. Este pleito seria logo atendido, e em 1957 seriam recebidos três veículos do modelo M-74 Recovery Vehicle, uma evolução do M-32, construídos com base na plataforma do M-4A3 Sherman e equipados com a eficiente suspensão do tipo HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension). Esses veículos, registrados sob as matrículas EB13-243, EB13-244 e EB13-245, passaram a ser operados pelo Regimento de Reconhecimento Mecanizado (R Rec Mec), sediado na cidade do Rio de Janeiro, reforçando a dotação da unidade. Apesar da excelente folha de serviços, durante a década de 1970 estes veículos começaram a apresentar graves problemas de disponibilidade, principalmente devido à falta de peças de reposição, mesmo com o pessoal do Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (Pq R Mnt/3) , fazendo uso de processos de canibalização da frota de carros de combate M-4 e M-4A1 Sherman que se encontravam em processo de desativação. Este esforço permitiria uma extensão de vida útil destes carros, com os 
