O projeto do utilitário leve com tração 4X2 mais famoso, do mundo nasceria na cidade de Wolfsburg, na Alemanha, logo após o término da Segunda Guerra Mundial, os termos do acordo de Postdam rezavam que as indenizações as nações aliadas seriam pagas mediante a reconstrução da economia alemã, garantindo assim recursos para que isto concretizasse de forma sustentável. Grade parte do parque fabril da montadora alemã se encontrava parcialmente destruída após os bombardeios de abril de 1945, e após a rendição estas instalações foram capturadas pelos americanos e posteriormente entregues aos britânicos, em cuja zona de ocupação a cidade e a fábrica foram destinadas. As operações de produção da Volkswagen foram colocadas sob o controle de Hirst, nascido em Saddleworth, então um governador militar civil com as forças de ocupação. Trabalhos de reconstrução das fabricas foram iniciados, e já no ano de 1946 a produção seria parcialmente retomada tendo com único produto o modelo VW Sedan. O processo de reconstrução do país demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e a empresa vislumbrou neste cenário uma grande oportunidade de negócios. Curiosamente a ideia ou conceito por traz da icônica “Volkswagen Kombi” ou Kombinationsfahrzeug ("veículo combinado" em alemão), surgiria como fruto da ideia do importador holandês Ben Pon que rabiscou em sua agenda de trabalhos, esboços se um veículo utilitário do tipo perua baseado sobre o chassi do VW Sedan. Esta ideia seria adotada pela diretoria da montadora de imediato, que partiu para construção de um primeiro protótipo, que basicamente apresentava uma pequena cabine montada sobre o motor na parte traseira e uma plataforma de carga na parte frontal, com óbvias simplificações de produção e redução de custos. Testes de campo identificaram uma série de problemas de resistência e fadiga quando do transporte de cargas, inviabilizando o conceito no qual o veículo fora concebido. Neste ponto a empresa partiu para o desenvolvimento de um novo desenho de chassis que suportasse o peso previsto da carga, a solução passaria pela adoção de uma moderna estrutura monobloco, paralelamente uma equipe de projetos da Faculdade Técnica de Braunschweig se empenhava no estudo do desing do veículo, que apesar de ainda apresentar forma pouco convencional, demonstraria uma aerodinâmica melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta. Este processo culminaria e um série de alterações no projeto, resultando na versão final em fins do ano de 1949, com o primeiro carro de produção em série ganhando as ruas na Alemanha em março do ano seguinte.
Durante a década de 1950 as vendas continuariam em franca expansão na Europa com um processo de exportação em franco crescimento também, porém no início da década seguinte com o passar do tempo a Kombi já demonstrava algum sinal de “cansaço” em seu visual. Em 1960, a área de desenvolvimento da Volkswagen na Alemanha iniciou o projeto EA114 (Entwicklungsauftrag Nr 114 – em tradução livre, Ordem de Desenvolvimento nº 114), cujo objetivo era desenvolver uma nova geração para a Kombi. Iniciado, o projeto atingiu rapidamente o estágio de protótipo. Entretanto, a avaliação do presidente-executivo Heinrich “Heinz” Nordhoff, responsável também pelo desenvolvimento da primeira geração da Kombi, era de que o modelo em produção teria ainda algum fôlego pela frente. Diante disso, solicitou nesse mesmo ano que o projeto EA114 fosse suspenso temporariamente, só retornado à pauta no final de 1964 com meta planejada para lançamento em três anos, o que acabou ocorrendo em agosto de 1967, já como modelo 1968. Com o lançamento do novo modelo, conhecido como T2, onde “T” significa Transporter, como a Kombi era também conhecida, e “2” significando a segunda geração, veio também a mudança de nome para as versões topo de linha. Até então conhecidas como Micro Bus para o modelo Standard de passageiros e Micro Bus de Luxe, para o modelo mais luxuoso, passou a ser chamada Clipper para modelo Standard e Clipper L, para o modelo de Luxo. Não havia dúvida que a segunda geração da Kombi era uma evolução do modelo original. Mais atualizado tecnicamente, com um novo motor mais potente de 1.600 cm³, e maior estabilidade, trazia ainda uma aparência mais atraente, proporcionando um melhor espaço interno e mais conforto para o motorista. Poucos meses após o lançamento do modelo Clipper, mais precisamente em 12 de abril de 1968, falecia aos 69 anos Heinz Nordhoff, o principal responsável pelo desenvolvimento das duas primeiras gerações da Kombi, causando grande comoção entre os funcionários da Volkswagen, assim como entre a população de Wolfsburg, que formou grandes filas nas ruas da cidade a fim de acompanhar o cortejo fúnebre. Antes disto o corpo foi velado numa das alas da fábrica, onde recebeu as homenagens das dezenas de milhares de funcionários da Volkswagen, e depois passou por suas ruas internas. O esquife foi transportado por uma Kombi Clipper picape, com teto cortado, de acabamento luxuoso, preparada especialmente para a ocasião, que foi seguida por um cortejo de carros pretos.
Após algum tempo modelo T2 no mercado, a Volkswagen percebeu que seu modelo topo de linha, a Clipper L, posteriormente chamada VW Micro Bus de Luxe novamente, perdeu muito o charme do modelo anterior que possuía pintura em duas cores, com o segundo tom pouco acima da linha de cintura, e fazendo um “V” na dianteira. Possuía também várias janelas laterais e pequenas janelas tipo claraboias no teto, junto a um imenso teto solar de lona de correr. Já no novo modelo o segundo tom de cor restringia-se somente à pintura do teto no limite das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas e não possuía mais as pequenas janelas tipo claraboia no teto. O teto solar era menor e de chapa, logo acabava ficando mais difícil distingui-la dos modelos inferiores. Diante disso, em 1971, a Volkswagen modificou a pintura do seu modelo topo de linha, estendendo o segundo tom de cor até um pouco acima da linha de cintura assim como era no modelo T1. Também foram introduzidos freios a disco nas rodas dianteiras. E assim, a nova geração T2 seguiu em evolução. Para 1972, ano que marcou o pico da produção total considerando todos os modelos, foram introduzidas algumas modificações, ficando o destaque para as novas lanternas traseiras, maiores e com a luz de ré integrada. As entradas de ar nas colunas traseiras ficaram maiores em função da adoção, como opcional, de um novo motor de 1.700 cm³, assim como a tampa do motor que também ficou maior. Em função da adoção de novos pneus radiais, o formato dos arcos das rodas dianteiras foi modificado. Novas calotas e rodas mais largas já haviam sido introduzidas ao longo de 1971, assim como freios a disco nas rodas dianteiras. Em 1973, foram introduzidas modificações visando melhorar a segurança. A Kombi ganhou novos para-choques de perfil reto e novos indicadores de direção dianteiros que subiram da parte frontal inferior para as laterais da tomada de ar dianteira, ficando mais visíveis. O emblema “VW” também foi modificado, tendo o diâmetro reduzido. Foi também disponibilizada a opção de transmissão automática. demanda pela segunda geração da Kombi era tamanha que a fábrica de Hannover foi apoiada pela fábrica de Emden desde dezembro de 1967, ou seja, quatro meses após o início da produção. Durante o seu primeiro ano completo de produção, 1968, 228.290 Kombis T2 foram produzidas na Alemanha, superando por uma margem considerável o melhor ano de produção da primeira geração, a T1.
Após algum tempo modelo T2 no mercado, a Volkswagen percebeu que seu modelo topo de linha, a Clipper L, posteriormente chamada VW Micro Bus de Luxe novamente, perdeu muito o charme do modelo anterior que possuía pintura em duas cores, com o segundo tom pouco acima da linha de cintura, e fazendo um “V” na dianteira. Possuía também várias janelas laterais e pequenas janelas tipo claraboias no teto, junto a um imenso teto solar de lona de correr. Já no novo modelo o segundo tom de cor restringia-se somente à pintura do teto no limite das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas e não possuía mais as pequenas janelas tipo claraboia no teto. O teto solar era menor e de chapa, logo acabava ficando mais difícil distingui-la dos modelos inferiores. Diante disso, em 1971, a Volkswagen modificou a pintura do seu modelo topo de linha, estendendo o segundo tom de cor até um pouco acima da linha de cintura assim como era no modelo T1. Também foram introduzidos freios a disco nas rodas dianteiras. E assim, a nova geração T2 seguiu em evolução. Para 1972, ano que marcou o pico da produção total considerando todos os modelos, foram introduzidas algumas modificações, ficando o destaque para as novas lanternas traseiras, maiores e com a luz de ré integrada. As entradas de ar nas colunas traseiras ficaram maiores em função da adoção, como opcional, de um novo motor de 1.700 cm³, assim como a tampa do motor que também ficou maior. Em função da adoção de novos pneus radiais, o formato dos arcos das rodas dianteiras foi modificado. Novas calotas e rodas mais largas já haviam sido introduzidas ao longo de 1971, assim como freios a disco nas rodas dianteiras. Em 1973, foram introduzidas modificações visando melhorar a segurança. A Kombi ganhou novos para-choques de perfil reto e novos indicadores de direção dianteiros que subiram da parte frontal inferior para as laterais da tomada de ar dianteira, ficando mais visíveis. O emblema “VW” também foi modificado, tendo o diâmetro reduzido. Foi também disponibilizada a opção de transmissão automática. demanda pela segunda geração da Kombi era tamanha que a fábrica de Hannover foi apoiada pela fábrica de Emden desde dezembro de 1967, ou seja, quatro meses após o início da produção. Durante o seu primeiro ano completo de produção, 1968, 228.290 Kombis T2 foram produzidas na Alemanha, superando por uma margem considerável o melhor ano de produção da primeira geração, a T1.Em fevereiro de 1968, poucos meses após o lançamento da segunda geração, a produção da Kombi alcançou a marca de 2.000.000 de veículos produzidos, tendo o presidente Heinz Nordhoff participado da cerimônia comemorativa realizada na fábrica da Volkswagen dois meses antes de sua morte. A segunda geração da Kombi alemã foi reconhecidamente um grande sucesso, pois a marca de 3.000.000 de veículos produzidos foi alcançada apenas três anos e meio após a marca anterior, em setembro de 1971, e a marca de 4.000.000 alcançada em julho de 1975. A demanda pela segunda geração da Kombi era tamanha que a fábrica de Hannover foi apoiada pela fábrica de Emden desde dezembro de 1967, ou seja, quatro meses após o início da produção. Durante o seu primeiro ano completo de produção, 1968, 228.290 Kombis T2 foram produzidas na Alemanha, superando por uma margem considerável o melhor ano de produção da primeira geração, a T1. Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como "Transporter", "Type 2", "Kombi" ou mesmo "Combi") foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 1970, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes "Eurovan" e "Transporter". Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum). No Brasil A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1976 e 1996 era uma amálgama entre as "gerações" 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha "a ar" da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça, tampa do porta-malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente "original" feita nessa ocasião.
Apesar de ser descontinuada na Europa face a evolução da tecnologia no segmento de utilitários leves, o modelo ainda podia atender a contento os cenários mercadológicos de países emergentes, onde o principal diferencial se resumia no custo de aquisição e manutenção. No Brasil um dos principais mercados da Volkswagen Kombi, as vendas se mantinham em curva ascendente durante as décadas de 1980 e 1990, neste período apenas pequenas atualizações de ordem cosmética foram implementas nos veículos produzidos no Brasil. No início do novo século as vendas começaram a apresentar uma grande tendência de declínio apontando a necessidade de adequação do produto aos novos tempos. No ano de 2005 seria implementada a mais drástica mudança na VW Kombi, com a adoção de motorização refrigerada a água de e painel de instrumentos semelhante aos automóveis "de entrada" da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões de gases carbônicos, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar no Brasil. Embora altamente popular no mercado Brasileiro (ainda registrando uma média de vendas de 60.000 unidades ano), as novas legislações de segurança veicular do pais que a partir de 01 de janeiro de 2014, passariam a incluir a obrigatoriedade da adoção de sistemas de freios e ABS e sistema de air bags, fez com que o modelo tivesse sua produção enfim descontinuada no Brasil. Ao todo foram entregues mais de 1,5 milhão de unidades em 56 anos de produção da família Volkswagen Kombi no país.
Apesar de ser descontinuada na Europa face a evolução da tecnologia no segmento de utilitários leves, o modelo ainda podia atender a contento os cenários mercadológicos de países emergentes, onde o principal diferencial se resumia no custo de aquisição e manutenção. No Brasil um dos principais mercados da Volkswagen Kombi, as vendas se mantinham em curva ascendente durante as décadas de 1980 e 1990, neste período apenas pequenas atualizações de ordem cosmética foram implementas nos veículos produzidos no Brasil. No início do novo século as vendas começaram a apresentar uma grande tendência de declínio apontando a necessidade de adequação do produto aos novos tempos. No ano de 2005 seria implementada a mais drástica mudança na VW Kombi, com a adoção de motorização refrigerada a água de e painel de instrumentos semelhante aos automóveis "de entrada" da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões de gases carbônicos, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar no Brasil. Embora altamente popular no mercado Brasileiro (ainda registrando uma média de vendas de 60.000 unidades ano), as novas legislações de segurança veicular do pais que a partir de 01 de janeiro de 2014, passariam a incluir a obrigatoriedade da adoção de sistemas de freios e ABS e sistema de air bags, fez com que o modelo tivesse sua produção enfim descontinuada no Brasil. Ao todo foram entregues mais de 1,5 milhão de unidades em 56 anos de produção da família Volkswagen Kombi no país.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
A longeva trajetória da família da Volkswagen Kombi no Brasil, tem início em 1949 quando as empresas Chrysler norte-americana e a Volkswagen alemã firmaram acordo segundo o qual a primeira autorizava suas concessionárias a comercializarem a marca alemã fora dos EUA. Como consequência, naquele mesmo ano a Companhia Distribuidora Geral Brasmotor que já fazia parte da rede de distribuidores da montadora norte americana, adicionalmente assumiu a representação brasileira da Volkswagen em um momento em que a empresa alemã mal começa a despontar no mercado mundial. Em 1951 os primeiros seis VW Sedan ou “Fuscas” nacionais foram montados na planta de São Bernardo. Visando ampliar o portfólio da montadora alemã, a diretoria da Brasmotor resolveu importar um pequeno lote do utilitário VW Kombi. A rápida aceitação grande aceitação do modelo pelo mercado comercial levou a empresa a decidir pela montagem do veículo no país. Os veículos seriam recebidos desmontados na forma de “kits” no sistema popularmente conhecido como “CKD" (Completely Knocked Down), passando a ser montados manualmente nas instalações da empresa no município de São Bernardo do Campo (SP). Em 1952 chegava a versão picape. Além de ótima área de carga, tinha um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todos os tipos de carroceria, o motor era o mesmo de 1.131 cm3, com potência de 25 cv a 3.300 rpm e taxa de compressão de 5,8:1. Os resultamos comerciais logo despertariam a atenção da matriz da montadora alemã, que vislumbraram o enorme potencial do mercado consumidor brasileiro, este cenário levaria a decisão em se estabelecer uma planta industrial no país. Esta decisão se materializaria a partir de março de 1953, em associação ao grupo brasileiro Monteiro Aranha (com 20% do capital), a Volkswagen inaugurou linha de fabricação própria no país, em um galpão alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), iniciando a montagem de Kombis e Sedans 1200 com componentes importados e apenas 12 operários. Em cinco anos, 2.820 veículos seriam ali construídos, dos quais 552 Kombis, com 25% de conteúdo nacional em peso (20% em valor). Entre os itens de fornecimento local estavam: baterias, pneus, todos os artigos de borracha, vidros, bancos, revestimento interno, material plástico, escapamento e silencioso, frisos decorativos, calotas e toda a fiação elétrica.
Em 1956, antes mesmo da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a empresa alemã iniciou a construção de um complexo industrial junto à via Anchieta, em São Bernardo do Campo – o primeiro fora da Alemanha –, onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a Kombi de passageiros, já com mais de 50% de nacionalização (motor e câmbio eram ainda importados). Como todos os modelos que viriam nos anos seguintes, possuía motor traseiro refrigerado a ar (com bloco fundido em liga leve, quatro cilindros contrapostos e radiador de óleo) e suspensão por barras de torção nas quatro rodas, independentes na dianteira e com semieixos oscilantes na traseira. A caixa era de quatro marchas (1ª não sincronizada), os freios a tambor e a direção mecânica. O aproveitamento de espaço era total: três bancos, com nove lugares, acessíveis pelas três portas (duas à frente e uma dupla na lateral direita). Os bancos podiam ser facilmente retirados (eram fixados por borboletas), abrindo 4,8 m³ de espaço para carga (810 kg, ou 925 kg no furgão), que também podia ser alcançado pela ampla tampa de abertura vertical localizada na traseira. O pneu de reserva foi magistralmente escondido por detrás do encosto do assento dianteiro. O carro dispunha de larga prateleira porta-objetos sob o painel e sistema de circulação de ar quente e frio. Estes produtos rapidamente elevariam a Volkswagen do Brasil S/A ao posto de líder em vendas no mercado nacional automotivo. Neste mesmo período o Exército Brasileiro dispunha em sua frota, um elevado número de veículos leves de transporte de origem norte americana, que eram fruto dos fornecimentos nos termos do acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de atender a contento há mais de quinze anos as missões básicas de transporte leve, esta frota sem mostrava envelhecida e apresentava ainda altas taxas de indisponibilidade muito em virtude de problemas na obtenção de peças de reposição importadas, análise preliminares deste cenário indicavam a clara necessidade de substituição de grande parte desta frota de utilitários.
Parte da solução para a renovação da frota poderia ser fornecida pela própria indústria automobilística nacional, esta decisão ajudaria a fomentar este segmento bem como possibilitaria a aquisição de um grande número de veículos, devido ao baixo custo de aquisição local. Dentre as montadoras existentes foram selecionados modelos produzidos pelas empresas Willys Overland do Brasil S/A e pela Volkswagen do Brasil S/A. Desta última seriam adquiridos veículos do modelo VW Kombi, com as primeiras entregas ocorrendo em meados do ano de 1961. As primeiras unidades fornecidas da VW Kombi, foram da versão tipo furgão com seis portas, dispostas duas versões: Luxo e Standard para emprego em missões de transporte de pessoal. Este modelo já apresentava a nova caixa de câmbio toda sincronizada e a relação da caixa de redução, melhorando em muito o modal de condução, curiosamente esta versão já atingia um índice de nacionalização atingia 95% de seus componentes. Em operação junto as unidades da ativa como veículos urbanos as VW Kombi receberam a designação de Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE” com os registros recebendo o prefixo “EB-51”. Na sequência desta aquisição tanto a Marinha quanto a Força Aérea Brasileira passaram a adotar a Kombi nas mesmas versões a partir de 1962. Durante anos estes veículos se mantiveram em plena atividade com mais aquisições periódicas, a partir de 1975 Kombi ganhou uma ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com amplo para-brisa sem divisões e novamente mais unidades seriam compradas pelas três forças armadas. Neste período registros não oficiais do Exército Brasileiro apontam o emprego do modelo furgão para atividades que possivelmente não eram muito convencionais, quando em proveito de missões do extinto SNI – Serviço Nacional de Informações. Estas VW Kombi eram completamente forradas internamente (inclusive o vidro traseiro) com material para isolamento termoacústico (espuma forrada com vinil preto), contendo pequenos alçapões para ventilação e vigília, sua cabine era isolada do restante da carroceria, existindo apenas uma pequena portinhola para comunicação interna com quem ia no banco dianteiro. Possuíam ainda reforço no sistema elétrico, possuindo no motor alternador em vez de dínamo e previsão para duas baterias, certamente porque durante sua utilização deveria haver um maior consumo de energia. Curiosamente não portavam quaisquer identificações militares externas e eram pintadas na cor bege. Especula-se que foram empregadas como postos moveis de escuta (principalmente pelo ambiente isolado que era propício para interceptações telefônicas), vigília, observação ou ainda para interrogatórios.
Parte da solução para a renovação da frota poderia ser fornecida pela própria indústria automobilística nacional, esta decisão ajudaria a fomentar este segmento bem como possibilitaria a aquisição de um grande número de veículos, devido ao baixo custo de aquisição local. Dentre as montadoras existentes foram selecionados modelos produzidos pelas empresas Willys Overland do Brasil S/A e pela Volkswagen do Brasil S/A. Desta última seriam adquiridos veículos do modelo VW Kombi, com as primeiras entregas ocorrendo em meados do ano de 1961. As primeiras unidades fornecidas da VW Kombi, foram da versão tipo furgão com seis portas, dispostas duas versões: Luxo e Standard para emprego em missões de transporte de pessoal. Este modelo já apresentava a nova caixa de câmbio toda sincronizada e a relação da caixa de redução, melhorando em muito o modal de condução, curiosamente esta versão já atingia um índice de nacionalização atingia 95% de seus componentes. Em operação junto as unidades da ativa como veículos urbanos as VW Kombi receberam a designação de Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE” com os registros recebendo o prefixo “EB-51”. Na sequência desta aquisição tanto a Marinha quanto a Força Aérea Brasileira passaram a adotar a Kombi nas mesmas versões a partir de 1962. Durante anos estes veículos se mantiveram em plena atividade com mais aquisições periódicas, a partir de 1975 Kombi ganhou uma ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com amplo para-brisa sem divisões e novamente mais unidades seriam compradas pelas três forças armadas. Neste período registros não oficiais do Exército Brasileiro apontam o emprego do modelo furgão para atividades que possivelmente não eram muito convencionais, quando em proveito de missões do extinto SNI – Serviço Nacional de Informações. Estas VW Kombi eram completamente forradas internamente (inclusive o vidro traseiro) com material para isolamento termoacústico (espuma forrada com vinil preto), contendo pequenos alçapões para ventilação e vigília, sua cabine era isolada do restante da carroceria, existindo apenas uma pequena portinhola para comunicação interna com quem ia no banco dianteiro. Possuíam ainda reforço no sistema elétrico, possuindo no motor alternador em vez de dínamo e previsão para duas baterias, certamente porque durante sua utilização deveria haver um maior consumo de energia. Curiosamente não portavam quaisquer identificações militares externas e eram pintadas na cor bege. Especula-se que foram empregadas como postos moveis de escuta (principalmente pelo ambiente isolado que era propício para interceptações telefônicas), vigília, observação ou ainda para interrogatórios.Além da versão de transporte de pessoal e carga, as Volkswagen Kombis militarizadas, foram empregadas pelas três forças armadas brasileiras na versão de ambulância, tendo seu interior preparado para esta atividade, com a instalação de uma maca padrão hospitalar de 1,98 metros por 0,58 metros, suporte e instalação para cilindro de oxigênio, divisória integral, armário para medicamentos e banco para assistente no interior. Possuíam ainda sistema de sirene com luz intermitente no teto e vidros traseiros translúcidos. Ao longo dos anos novas modificações foram incluídas no modelo civil, citando por destaque a ocorrida em 1978, com o recebimento de reforços estruturais e, para a transmissão, juntas homocinética, dupla carburação, motor VW 1.6 com 52 cv a 4.200 rpm chegando no torque de a 11,2 m.kgf a 2.600 rpm, proporcionando assim capacidade de carga de duas toneladas. Passou a contar também sistema de servo freio nas quatro rodas, reforço de suspensão na dianteira com barras de torção com feixes e estabilizador e na traseira com barras de torção cilíndricas e juntas universais de dupla articulação. Logo após seriam lançadas as versões com motor diesel e álcool, melhorias significativas que levariam a novos contratos militares de fornecimento visando substituir grande da frota de Volkswagen Kombis adquiridas na década de 1960. Entre as aplicações militares especificas do modelo destaca-se a torre de controle móvel, uma versão modificada para a Força Aérea Brasileira em fins da década de 1960 com a inclusão uma torre de observação com seis janelas basculantes de vidro para emprego em aeródromos desprovidos de estrutura mínima de apoio a controle de voo. Curiosamente o Exército Brasileiro a partir de 1977 viria empregar VW Kombis produzidas na Alemanha, estes veículos faziam parte de um pacote negociado para a aquisição do moderno sistema suíço de artilharia antiaérea Oerlikon de 35 mm e tinha como funcionalidade serem empregados como oficinas móveis (dispondo de todo o ferramental original) para manutenção do conjunto que era composto pelos canhões duplos de 35 mm, servos de acionamento e radares. Uma solução inteligente e econômica, já que uma VW Kombi podia servir a vários canhões em campo, a designação deste modelo no Exército Brasileiro era “TE Ofn 4×2 Kombi (Oerlikon)”, sendo popularmente conhecido como” Oficina Kombi Oerlikon”. Especula-se que pelo menos três carros deste foram recebidos e pertenciam a versão alemã T2, sendo desprovidas bancos ou qualquer tipo de forração interna. Inicialmente foram operadas 1ª Brigada de Artilharia Antiaérea, Brigada General Samuel Teixeira Primo, posteriormente pelo menos um veículo se encontrava estocado no Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar no Rio de Janeiro.
Em 1978 a Volkswagen Kombi recebia novos reforços estruturais e, transmissão e juntas homocinéticas passando a ser equipado com um novo motor VW 1.6 desenvolvendo potência de 50 cv. Ao longo da década de 1990 o projeto já apresentava a obsolescência perante os novos veículos utilitários produzidos no Brasil, porém sua excelente relação de custo-benefício sustentaria novas aquisições pelas três forças armadas nos próximos anos. As últimas VW Kombi para emprego militar foram adquiridas a partir de 2006, equipadas com motor 1.4 derivado do motor do Fox/Polo, usado para exportação, tendo como principal usuário a Força Aérea Brasileira, que atualmente ainda emprega uma considerável frota deste modelo em suas bases áreas, onde são empregados como veículos de transporte de pessoal e carro de orientação em pista do tipo “ Folow Me”. Acredita-se que as últimas unidades em serviço no Exército Brasileiro, Marinha do Brasil e na Força Aérea Brasileira devem se manter em operação até meados da década de 2020.
Em Escala.
Para representarmos a VW Kombi Tipo 102 modelo 1969 “EB51-8990”, fizemos uso de um modelo em Die Cast na escala 1/32 produzido pelo fabricante RMZ City, como não existem diferenças entre as versões civil e militar, não são necessárias alterações em scratch. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942/1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos os veículos utilitários leves classificados como Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE”, com este padrão se mantendo até os dias atuais. Na Marinha do Brasil o esquema de pintura adotado foi o mesmo aplicado aos demais veículos de transporte, já na Força Aérea Brasileira diversos padrões foram e são empregados de acordo com a missão de cada modelo. Fizemos usos de tintas produzidas pela Aerotech.
Bibliografia :
- Volkswagen Type 2 Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Type_2
- Volkswagen do Brasil – www.volkswagen.com.br
- Kombi Cliper Brasileira: T2 OU T1,5? - www.autoentusiastas.com.br/2016/09/kombi-clipper-brasileira-t15-parte-1/
- Kombis secretas ou não, dão baixa no Exército - http://www.autoentusiastas.com.br
O fim da Segunda Guerra Mundial resultou na desmobilização imediata das indústrias de defesa norte-americanas, com o cancelamento de contratos de produção militar. Para a Dodge Motors Company, esse cenário exigiu a reorientação estratégica para novos nichos no mercado civil e comercial, além de um ambicioso plano de internacionalização voltado para mercados emergentes, com destaque para a América Latina. A Dodge já estava presente no Brasil desde a década de 1930, por meio da empresa carioca Chrysbraz Comercial Ltda., controlada pelos acionistas da Mesbla S/A. Essa operação comercializava modelos Chrysler, Dodge, Plymouth e Fargo, importados no formato CKD (Completely Knocked Down) e montados localmente. No final da década de 1940, a Dodge retomou esse modelo de parceria, firmando contratos em 1947 com três empresas regionais: Companhia Distribuidora Geral, em São Bernardo do Campo, São Paulo; Cipan Comercial, no Rio de Janeiro, Rio de Janeiro; Cirei Exportações e Importações S.A., em Porto Alegre, Rio Grande do Sul. A Brasmotor, a mais estruturada dessas empresas, comercializou, em um período de oito anos, mais de 3.500 automóveis e aproximadamente 12.000 veículos comerciais, consolidando a presença da marca no mercado brasileiro. Em 1956, o Governo Federal brasileiro criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), um programa que oferecia incentivos significativos para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Apesar do atrativo pacote de benefícios, a diretoria da Chrysler Corporation, controladora da Dodge, não demonstrou interesse imediato. Propostas para a instalação de uma fábrica conjunta, apresentadas pela Brasmotor em 1956, e negociações com a Willys em 1957 para a produção local de 6.000 unidades anuais do Plymouth Savoy, com 65% de nacionalização, foram rejeitadas. O projeto Chrysler-Willys do Brasil S.A., embora autorizado pelo GEIA em dezembro de 1957, não foi concretizado. A chegada da Chrysler Corporation ao Brasil ocorreu indiretamente por meio da Simca do Brasil, uma subsidiária da Société Industrielle Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca Francesa). Em 1958, a Simca estabeleceu uma planta fabril em São Bernardo do Campo, São Paulo, alinhada aos incentivos do GEIA. Em 1963, a Chrysler adquiriu a matriz francesa da Simca, e, em 1966, assumiu o controle da Simca do Brasil. A partir de agosto de 1967, a empresa passou a operar como Chrysler do Brasil S.A. Sob a gestão da Chrysler do Brasil, o portfólio inicial incluía os modelos Simca Chambord, Simca Alvorada e Simca Jangada. Esses veículos passaram por uma revisão técnica abrangente, com melhorias no controle de qualidade e a introdução de uma garantia inédita de 36.000 km ou dois anos de uso. Essa reestruturação resultou em um aumento expressivo nas vendas, com o primeiro trimestre de 1968 registrando um crescimento de 220% em relação ao mesmo período do ano anterior. O sucesso comercial criou condições para o planejamento de novos lançamentos. Em junho de 1968, a Chrysler confirmou o Dodge Dart como o próximo modelo a ser introduzido no mercado brasileiro, visando competir no segmento de automóveis de origem Chrysler. Para o segmento de veículos compactos, a empresa considerou o Simca 1000 e o Hillman Imp, ambos com motor traseiro. Contudo, a fábrica de São Bernardo do Campo não dispunha de espaço suficiente para a produção desses modelos. A Chrysler do Brasil optou por priorizar o segmento de carga e utilitários, considerando o forte mercado nacional para esses veículos. A produção foi iniciada em 1967 em uma planta industrial recém-adquirida em Santo André, São Paulo, anteriormente operada pela International Harvester Corporation, que encerrou suas atividades no Brasil em 1964. 
