História e Desenvolvimento.
O projeto do utilitário leve com tração 4X2 mais famoso, do mundo nasceria na cidade de Wolfsburg, na Alemanha, logo após o término da Segunda Guerra Mundial, os termos do acordo de Postdam rezavam que as indenizações as nações aliadas seriam pagas mediante a reconstrução da economia alemã, garantindo assim recursos para que isto concretizasse de forma sustentável. Grade parte do parque fabril da montadora alemã se encontrava parcialmente destruída após os bombardeios de abril de 1945, e após a rendição estas instalações foram capturadas pelos americanos e posteriormente entregues aos britânicos, em cuja zona de ocupação a cidade e a fábrica foram destinadas. As operações de produção da Volkswagen foram colocadas sob o controle de Hirst, nascido em Saddleworth, então um governador militar civil com as forças de ocupação. Trabalhos de reconstrução das fabricas foram iniciados, e já no ano de 1946 a produção seria parcialmente retomada tendo com único produto o modelo VW Sedan. O processo de reconstrução do país demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e a empresa vislumbrou neste cenário uma grande oportunidade de negócios. Curiosamente a ideia ou conceito por traz da icônica “Volkswagen Kombi” ou Kombinationsfahrzeug ("veículo combinado" em alemão), surgiria como fruto da ideia do importador holandês Ben Pon que rabiscou em sua agenda de trabalhos, esboços se um veículo utilitário do tipo perua baseado sobre o chassi do VW Sedan. Esta ideia seria adotada pela diretoria da montadora de imediato, que partiu para construção de um primeiro protótipo, que basicamente apresentava uma pequena cabine montada sobre o motor na parte traseira e uma plataforma de carga na parte frontal, com óbvias simplificações de produção e redução de custos. Testes de campo identificaram uma série de problemas de resistência e fadiga quando do transporte de cargas, inviabilizando o conceito no qual o veículo fora concebido. Neste ponto a empresa partiu para o desenvolvimento de um novo desenho de chassis que suportasse o peso previsto da carga, a solução passaria pela adoção de uma moderna estrutura monobloco, paralelamente uma equipe de projetos da Faculdade Técnica de Braunschweig se empenhava no estudo do desing do veículo, que apesar de ainda apresentar forma pouco convencional, demonstraria uma aerodinâmica melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta. Este processo culminaria e um série de alterações no projeto, resultando na versão final em fins do ano de 1949, com o primeiro carro de produção em série ganhando as ruas na Alemanha em março do ano seguinte.
Durante a década de 1950 as vendas continuariam em franca expansão na Europa com um processo de exportação em franco crescimento também, porém no início da década seguinte com o passar do tempo a Kombi já demonstrava algum sinal de “cansaço” em seu visual. Em 1960, a área de desenvolvimento da Volkswagen na Alemanha iniciou o projeto EA114 (Entwicklungsauftrag Nr 114 – em tradução livre, Ordem de Desenvolvimento nº 114), cujo objetivo era desenvolver uma nova geração para a Kombi. Iniciado, o projeto atingiu rapidamente o estágio de protótipo. Entretanto, a avaliação do presidente-executivo Heinrich “Heinz” Nordhoff, responsável também pelo desenvolvimento da primeira geração da Kombi, era de que o modelo em produção teria ainda algum fôlego pela frente. Diante disso, solicitou nesse mesmo ano que o projeto EA114 fosse suspenso temporariamente, só retornado à pauta no final de 1964 com meta planejada para lançamento em três anos, o que acabou ocorrendo em agosto de 1967, já como modelo 1968. Com o lançamento do novo modelo, conhecido como T2, onde “T” significa Transporter, como a Kombi era também conhecida, e “2” significando a segunda geração, veio também a mudança de nome para as versões topo de linha. Até então conhecidas como Micro Bus para o modelo Standard de passageiros e Micro Bus de Luxe, para o modelo mais luxuoso, passou a ser chamada Clipper para modelo Standard e Clipper L, para o modelo de Luxo. Não havia dúvida que a segunda geração da Kombi era uma evolução do modelo original. Mais atualizado tecnicamente, com um novo motor mais potente de 1.600 cm³, e maior estabilidade, trazia ainda uma aparência mais atraente, proporcionando um melhor espaço interno e mais conforto para o motorista. Poucos meses após o lançamento do modelo Clipper, mais precisamente em 12 de abril de 1968, falecia aos 69 anos Heinz Nordhoff, o principal responsável pelo desenvolvimento das duas primeiras gerações da Kombi, causando grande comoção entre os funcionários da Volkswagen, assim como entre a população de Wolfsburg, que formou grandes filas nas ruas da cidade a fim de acompanhar o cortejo fúnebre. Antes disto o corpo foi velado numa das alas da fábrica, onde recebeu as homenagens das dezenas de milhares de funcionários da Volkswagen, e depois passou por suas ruas internas. O esquife foi transportado por uma Kombi Clipper picape, com teto cortado, de acabamento luxuoso, preparada especialmente para a ocasião, que foi seguida por um cortejo de carros pretos.
Após algum tempo modelo T2 no mercado, a Volkswagen percebeu que seu modelo topo de linha, a Clipper L, posteriormente chamada VW Micro Bus de Luxe novamente, perdeu muito o charme do modelo anterior que possuía pintura em duas cores, com o segundo tom pouco acima da linha de cintura, e fazendo um “V” na dianteira. Possuía também várias janelas laterais e pequenas janelas tipo claraboias no teto, junto a um imenso teto solar de lona de correr. Já no novo modelo o segundo tom de cor restringia-se somente à pintura do teto no limite das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas e não possuía mais as pequenas janelas tipo claraboia no teto. O teto solar era menor e de chapa, logo acabava ficando mais difícil distingui-la dos modelos inferiores. Diante disso, em 1971, a Volkswagen modificou a pintura do seu modelo topo de linha, estendendo o segundo tom de cor até um pouco acima da linha de cintura assim como era no modelo T1. Também foram introduzidos freios a disco nas rodas dianteiras. E assim, a nova geração T2 seguiu em evolução. Para 1972, ano que marcou o pico da produção total considerando todos os modelos, foram introduzidas algumas modificações, ficando o destaque para as novas lanternas traseiras, maiores e com a luz de ré integrada. As entradas de ar nas colunas traseiras ficaram maiores em função da adoção, como opcional, de um novo motor de 1.700 cm³, assim como a tampa do motor que também ficou maior. Em função da adoção de novos pneus radiais, o formato dos arcos das rodas dianteiras foi modificado. Novas calotas e rodas mais largas já haviam sido introduzidas ao longo de 1971, assim como freios a disco nas rodas dianteiras. Em 1973, foram introduzidas modificações visando melhorar a segurança. A Kombi ganhou novos para-choques de perfil reto e novos indicadores de direção dianteiros que subiram da parte frontal inferior para as laterais da tomada de ar dianteira, ficando mais visíveis. O emblema “VW” também foi modificado, tendo o diâmetro reduzido. Foi também disponibilizada a opção de transmissão automática. demanda pela segunda geração da Kombi era tamanha que a fábrica de Hannover foi apoiada pela fábrica de Emden desde dezembro de 1967, ou seja, quatro meses após o início da produção. Durante o seu primeiro ano completo de produção, 1968, 228.290 Kombis T2 foram produzidas na Alemanha, superando por uma margem considerável o melhor ano de produção da primeira geração, a T1.
Após algum tempo modelo T2 no mercado, a Volkswagen percebeu que seu modelo topo de linha, a Clipper L, posteriormente chamada VW Micro Bus de Luxe novamente, perdeu muito o charme do modelo anterior que possuía pintura em duas cores, com o segundo tom pouco acima da linha de cintura, e fazendo um “V” na dianteira. Possuía também várias janelas laterais e pequenas janelas tipo claraboias no teto, junto a um imenso teto solar de lona de correr. Já no novo modelo o segundo tom de cor restringia-se somente à pintura do teto no limite das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas e não possuía mais as pequenas janelas tipo claraboia no teto. O teto solar era menor e de chapa, logo acabava ficando mais difícil distingui-la dos modelos inferiores. Diante disso, em 1971, a Volkswagen modificou a pintura do seu modelo topo de linha, estendendo o segundo tom de cor até um pouco acima da linha de cintura assim como era no modelo T1. Também foram introduzidos freios a disco nas rodas dianteiras. E assim, a nova geração T2 seguiu em evolução. Para 1972, ano que marcou o pico da produção total considerando todos os modelos, foram introduzidas algumas modificações, ficando o destaque para as novas lanternas traseiras, maiores e com a luz de ré integrada. As entradas de ar nas colunas traseiras ficaram maiores em função da adoção, como opcional, de um novo motor de 1.700 cm³, assim como a tampa do motor que também ficou maior. Em função da adoção de novos pneus radiais, o formato dos arcos das rodas dianteiras foi modificado. Novas calotas e rodas mais largas já haviam sido introduzidas ao longo de 1971, assim como freios a disco nas rodas dianteiras. Em 1973, foram introduzidas modificações visando melhorar a segurança. A Kombi ganhou novos para-choques de perfil reto e novos indicadores de direção dianteiros que subiram da parte frontal inferior para as laterais da tomada de ar dianteira, ficando mais visíveis. O emblema “VW” também foi modificado, tendo o diâmetro reduzido. Foi também disponibilizada a opção de transmissão automática. demanda pela segunda geração da Kombi era tamanha que a fábrica de Hannover foi apoiada pela fábrica de Emden desde dezembro de 1967, ou seja, quatro meses após o início da produção. Durante o seu primeiro ano completo de produção, 1968, 228.290 Kombis T2 foram produzidas na Alemanha, superando por uma margem considerável o melhor ano de produção da primeira geração, a T1.Em fevereiro de 1968, poucos meses após o lançamento da segunda geração, a produção da Kombi alcançou a marca de 2.000.000 de veículos produzidos, tendo o presidente Heinz Nordhoff participado da cerimônia comemorativa realizada na fábrica da Volkswagen dois meses antes de sua morte. A segunda geração da Kombi alemã foi reconhecidamente um grande sucesso, pois a marca de 3.000.000 de veículos produzidos foi alcançada apenas três anos e meio após a marca anterior, em setembro de 1971, e a marca de 4.000.000 alcançada em julho de 1975. A demanda pela segunda geração da Kombi era tamanha que a fábrica de Hannover foi apoiada pela fábrica de Emden desde dezembro de 1967, ou seja, quatro meses após o início da produção. Durante o seu primeiro ano completo de produção, 1968, 228.290 Kombis T2 foram produzidas na Alemanha, superando por uma margem considerável o melhor ano de produção da primeira geração, a T1. Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como "Transporter", "Type 2", "Kombi" ou mesmo "Combi") foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 1970, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes "Eurovan" e "Transporter". Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum). No Brasil A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1976 e 1996 era uma amálgama entre as "gerações" 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha "a ar" da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça, tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente "original" feita nessa ocasião.
Apesar de ser descontinuada na Europa face a evolução da tecnologia no segmento de utilitários leves, o modelo ainda podia atender a contento os cenários mercadológicos de países emergentes, onde o principal diferencial se resumia no custo de aquisição e manutenção. No Brasil um dos principais mercados da Volkswagen Kombi, as vendas se mantinham em curva ascendente durante as décadas de 1980 e 1990, neste período apenas pequenas atualizações de ordem cosmética foram implementas nos veículos produzidos no Brasil. No início do novo século as vendas começaram a apresentar uma grande tendência de declínio apontando a necessidade de adequação do produto aos novos tempos. No ano de 2005 seria implementada a mais drástica mudança na VW Kombi, com a adoção de motorização refrigerada a água de e painel de instrumentos semelhante aos automóveis "de entrada" da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões de gases carbônicos, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar no Brasil. Embora altamente popular no mercado Brasileiro (ainda registrando uma média de vendas de 60.000 unidades ano), as novas legislações de segurança veicular do pais que a partir de 01 de janeiro de 2014, passariam a incluir a obrigatoriedade da adoção de sistemas de freios e ABS e sistema de air bags, fez com que o modelo tivesse sua produção enfim descontinuada no Brasil. Ao todo foram entregues mais de 1,5 milhão de unidades em 56 anos de produção da família Volkswagen Kombi no país.
Apesar de ser descontinuada na Europa face a evolução da tecnologia no segmento de utilitários leves, o modelo ainda podia atender a contento os cenários mercadológicos de países emergentes, onde o principal diferencial se resumia no custo de aquisição e manutenção. No Brasil um dos principais mercados da Volkswagen Kombi, as vendas se mantinham em curva ascendente durante as décadas de 1980 e 1990, neste período apenas pequenas atualizações de ordem cosmética foram implementas nos veículos produzidos no Brasil. No início do novo século as vendas começaram a apresentar uma grande tendência de declínio apontando a necessidade de adequação do produto aos novos tempos. No ano de 2005 seria implementada a mais drástica mudança na VW Kombi, com a adoção de motorização refrigerada a água de e painel de instrumentos semelhante aos automóveis "de entrada" da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões de gases carbônicos, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar no Brasil. Embora altamente popular no mercado Brasileiro (ainda registrando uma média de vendas de 60.000 unidades ano), as novas legislações de segurança veicular do pais que a partir de 01 de janeiro de 2014, passariam a incluir a obrigatoriedade da adoção de sistemas de freios e ABS e sistema de air bags, fez com que o modelo tivesse sua produção enfim descontinuada no Brasil. Ao todo foram entregues mais de 1,5 milhão de unidades em 56 anos de produção da família Volkswagen Kombi no país.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
A longeva trajetória da família da Volkswagen Kombi no Brasil, tem início em 1949 quando as empresas Chrysler norte-americana e a Volkswagen alemã firmaram acordo segundo o qual a primeira autorizava suas concessionárias a comercializarem a marca alemã fora dos EUA. Como consequência, naquele mesmo ano a Companhia Distribuidora Geral Brasmotor que já fazia parte da rede de distribuidores da montadora norte americana, adicionalmente assumiu a representação brasileira da Volkswagen em um momento em que a empresa alemã mal começa a despontar no mercado mundial. Em 1951 os primeiros seis VW Sedan ou “Fuscas” nacionais foram montados na planta de São Bernardo. Visando ampliar o portfólio da montadora alemã, a diretoria da Brasmotor resolveu importar um pequeno lote do utilitário VW Kombi. A rápida aceitação grande aceitação do modelo pelo mercado comercial levou a empresa a decidir pela montagem do veículo no país. Os veículos seriam recebidos desmontados na forma de “kits” no sistema popularmente conhecido como “CKD" (Completely Knocked Down), passando a ser montados manualmente nas instalações da empresa no município de São Bernardo do Campo (SP). . Em 1952 chegava a versão picape. Além de ótima área de carga, tinha um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todos os tipos de carroceria, o motor era o mesmo de 1.131 cm3, com potência de 25 cv a 3.300 rpm e taxa de compressão de 5,8:1. Os resultamos comerciais logo despertariam a atenção da matriz da montadora alemã, que vislumbraram o enorme potencial do mercado consumidor brasileiro, este cenário levaria a decisão em se estabelecer uma planta industrial no país. Esta decisão se materializaria a partir de março de 1953, em associação ao grupo brasileiro Monteiro Aranha (com 20% do capital), a Volkswagen inaugurou linha de fabricação própria no país, em um galpão alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), iniciando a montagem de Kombis e Sedans 1200 com componentes importados e apenas 12 operários. Em cinco anos, 2.820 veículos seriam ali construídos, dos quais 552 Kombis, com 25% de conteúdo nacional em peso (20% em valor). Entre os itens de fornecimento local estavam: baterias, pneus, todos os artigos de borracha, vidros, bancos, revestimento interno, material plástico, escapamento e silencioso, frisos decorativos, calotas e toda a fiação elétrica.
Em 1956, antes mesmo da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a empresa alemã iniciou a construção de um complexo industrial junto à via Anchieta, em São Bernardo do Campo – o primeiro fora da Alemanha, onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a Kombi de passageiros, já com mais de 50% de nacionalização (motor e câmbio eram ainda importados). Como todos os modelos que viriam nos anos seguintes, possuía motor traseiro refrigerado a ar (com bloco fundido em liga leve, quatro cilindros contrapostos e radiador de óleo) e suspensão por barras de torção nas quatro rodas, independentes na dianteira e com semi-eixos oscilantes na traseira. A caixa era de quatro marchas (1ª não sincronizada), os freios a tambor e a direção mecânica. O aproveitamento de espaço era total: três bancos, com nove lugares, acessíveis pelas três portas (duas à frente e uma dupla na lateral direita). Os bancos podiam ser facilmente retirados (eram fixados por borboletas), abrindo 4,8 m³ de espaço para carga (810 kg, ou 925 kg no furgão), que também podia ser alcançado pela ampla tampa de abertura vertical localizada na traseira. O pneu de reserva foi magistralmente escondido por detrás do encosto do assento dianteiro. O carro dispunha de larga prateleira porta-objetos sob o painel e sistema de circulação de ar quente e frio. Estes produtos rapidamente elevariam a Volkswagen do Brasil S/A ao posto de líder em vendas no mercado nacional automotivo. Neste mesmo período o Exército Brasileiro dispunha em sua frota, um elevado número de veículos leves de transporte de origem norte americana, que eram fruto dos fornecimentos nos termos do acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) durante a Segunda Guerra Mundial. 
Apesar de atender a contento há mais de quinze anos as missões básicas de transporte leve, esta frota sem mostrava envelhecida e apresentava ainda altas taxas de indisponibilidade muito em virtude de problemas na obtenção de peças de reposição importadas, análise preliminares deste cenário indicavam a clara necessidade de substituição de grande parte desta frota de utilitários. Parte da solução para a renovação da frota poderia ser fornecida pela própria indústria automobilística nacional, esta decisão ajudaria a fomentar este segmento bem como possibilitaria a aquisição de um grande número de veículos, devido ao baixo custo de aquisição local. Dentre as montadoras existentes foram selecionados modelos produzidos pelas empresas Willys Overland do Brasil S/A e pela Volkswagen do Brasil S/A. Desta última seriam adquiridos veículos do modelo VW Kombi, com as primeiras entregas ocorrendo em meados do ano de 1961. As primeiras unidades fornecidas da VW Kombi, foram da versão tipo furgão com seis portas, dispostas duas versões: Luxo e Standard para emprego em missões de transporte de pessoal. Este modelo já apresentava a nova caixa de câmbio toda sincronizada e a relação da caixa de redução, melhorando em muito o modal de condução, curiosamente esta versão já atingia um índice de nacionalização atingia 95% de seus componentes. Em operação junto as unidades da ativa como veículos urbanos as VW Kombi receberam a designação de Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE” com os registros recebendo o prefixo “EB-51”. Na sequência desta aquisição tanto a Marinha quanto a Força Aérea Brasileira passaram a adotar a Kombi nas mesmas versões a partir do ano de 1962. No ano seguinte a Volkswagen do Brasil, introduziu em seu portfólio comercial a versão picape da VW Kombi, este novo modelo estava dotado com novo e mais potente motor boxter VW 1500, que conseguia desenvolver até 52 cv de potencia á 4.600 rpm.
Apesar de atender a contento há mais de quinze anos as missões básicas de transporte leve, esta frota sem mostrava envelhecida e apresentava ainda altas taxas de indisponibilidade muito em virtude de problemas na obtenção de peças de reposição importadas, análise preliminares deste cenário indicavam a clara necessidade de substituição de grande parte desta frota de utilitários. Parte da solução para a renovação da frota poderia ser fornecida pela própria indústria automobilística nacional, esta decisão ajudaria a fomentar este segmento bem como possibilitaria a aquisição de um grande número de veículos, devido ao baixo custo de aquisição local. Dentre as montadoras existentes foram selecionados modelos produzidos pelas empresas Willys Overland do Brasil S/A e pela Volkswagen do Brasil S/A. Desta última seriam adquiridos veículos do modelo VW Kombi, com as primeiras entregas ocorrendo em meados do ano de 1961. As primeiras unidades fornecidas da VW Kombi, foram da versão tipo furgão com seis portas, dispostas duas versões: Luxo e Standard para emprego em missões de transporte de pessoal. Este modelo já apresentava a nova caixa de câmbio toda sincronizada e a relação da caixa de redução, melhorando em muito o modal de condução, curiosamente esta versão já atingia um índice de nacionalização atingia 95% de seus componentes. Em operação junto as unidades da ativa como veículos urbanos as VW Kombi receberam a designação de Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE” com os registros recebendo o prefixo “EB-51”. Na sequência desta aquisição tanto a Marinha quanto a Força Aérea Brasileira passaram a adotar a Kombi nas mesmas versões a partir do ano de 1962. No ano seguinte a Volkswagen do Brasil, introduziu em seu portfólio comercial a versão picape da VW Kombi, este novo modelo estava dotado com novo e mais potente motor boxter VW 1500, que conseguia desenvolver até 52 cv de potencia á 4.600 rpm. Este aumento de potência melhoraria em muito o desempenho do veículo, e logo após chegar as concessionárias as vendas disparariam, como esta nova versão sendo oferecida com a opção de carroceria de madeira ou de aço. A Volkswagen Kombi picape logo chamaria a atenção das três Forças Armadas Brasileiras, que passaram a encomendar sucessivos lotes para o emprego em suas unidades operacionais espalhadas por todo o país, com principal tarefa de transporte leve de carga. Neste mesmo período o Exército Brasileiro era um dos principais participantes das forças de paz multinacionais das Nações Unidas durante a operação UNEF - SUEZ (United Nations Emergency Force), mantendo um grande contingente de tropas, veículos e equipamentos em proveito dos esforços de manutenção de estado de paz entre israelenses e árabes na região do canal de Suez. Inicialmente as tropas brasileiras baseadas no deserto do Sinai – Egito, faziam usos de diversos tipos veículos de transporte de carga e pessoal, como caminhões ingleses Bedford, brasileiros FNM D-11000 e veículos norte-americanos M3 Scout Car, porém vislumbrou-se a necessidade de utilitários de pequeno porte. Neste contexto o Ministério do Exército optou por fazer uso de uma pequena quantidade de Volkswagen Kombis, na versão picape, que já estavam em uso em suas forças regulares no país. A opção pela adoção deste veículo como solução para o transporte leve de cargas e pessoal nesta missão se deu muito pelo tipo do ambiente operacional, pois além de ter uma reputação confiável e robusta, a VW Kombi se mostraria muito eficiente no cumprimento de suas missões, pois seu motor do tipo “boxter” com sistema de refrigeração a ar garantia emprego constante em missões de longa duração, não se enquadrando então nas limitações impostas aos veículos leves refrigerados à água, que sempre super aqueciam nas estradas devido ao calor. Estes utilitários então foram adquiridos novos de fábrica, portando como customização uma cobertura de lona da caçamba do tipo militar, receberam o padrão de pintura uniforme em branco portando as marcações padrão de campo das forças de paz da ONU da operação UNEF-SUEZ. Os carros foram transportados em navios da Marinha do Brasil, chegando neste teatro de operações em meados do ano de 1964, ficando a disposição dos efetivos brasileiros do Batalhão Suez até fins de 1967, executando tarefas de transporte de suprimentos entre os postos avançados espalhados pelo deserto.
Em operação junto as unidades da ativa como veículos urbanos as VW Kombi receberam a designação de Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE” com os registros recebendo o prefixo “EB-51”. Na sequência desta aquisição tanto a Marinha quanto a Força Aérea Brasileira passaram a adotar a Kombi nas mesmas versões a partir de 1962. Durante anos estes veículos se mantiveram em plena atividade com mais aquisições periódicas, a partir de 1975 Kombi ganhou uma ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com amplo para-brisa sem divisões e novamente mais unidades da versão picape seriam compradas pelas três forças armadas. Em 1978 a Volkswagen Kombi recebia novos reforços estruturais e, transmissão e juntas homocinéticas passando a ser equipado com um novo motor VW 1.6 desenvolvendo potência de 50 cv. Ao longo da década de 1990 o projeto já apresentava a obsolescência perante os novos veículos utilitários produzidos no Brasil, porém sua excelente relação de custo benefício sustentaria novas aquisições pelas três forças armadas nos próximos anos. Acredita-se que as ultimas unidades em serviço no Exército Brasileiro, Marinha do Brasil e na Força Aérea Brasileira devem se manter em operação até meados da década de 2020.
Em operação junto as unidades da ativa como veículos urbanos as VW Kombi receberam a designação de Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE” com os registros recebendo o prefixo “EB-51”. Na sequência desta aquisição tanto a Marinha quanto a Força Aérea Brasileira passaram a adotar a Kombi nas mesmas versões a partir de 1962. Durante anos estes veículos se mantiveram em plena atividade com mais aquisições periódicas, a partir de 1975 Kombi ganhou uma ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com amplo para-brisa sem divisões e novamente mais unidades da versão picape seriam compradas pelas três forças armadas. Em 1978 a Volkswagen Kombi recebia novos reforços estruturais e, transmissão e juntas homocinéticas passando a ser equipado com um novo motor VW 1.6 desenvolvendo potência de 50 cv. Ao longo da década de 1990 o projeto já apresentava a obsolescência perante os novos veículos utilitários produzidos no Brasil, porém sua excelente relação de custo benefício sustentaria novas aquisições pelas três forças armadas nos próximos anos. Acredita-se que as ultimas unidades em serviço no Exército Brasileiro, Marinha do Brasil e na Força Aérea Brasileira devem se manter em operação até meados da década de 2020. Em Escala.
Para representarmos a Volkswagen Kombi picape modelo 1963, em serviço junto ao "Batalhão Suez", fizemos uso de um modelo em Die Cast na escala 1/32 produzido pela RMZ City. Como a miniatura original representa a versão furgão, foi necessário realizar a conversão em scratch para o modelo picape, procedendo o corte da cabine, construção do piso da caçamba, laterais e armação do suporte da lona. Detalhamento final da carga foi feito com utensílios e equipamentos em resina, Eletric Products, o mesmo fabricante dos decais na escala 1/35 do set “Suez - 1957 / 1967".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em todos os veículos participantes da multinacional da ONU "UNEF-SUEZ", com as Volkswagen Kombi do Exército Brasileiro portando este esquema até seu retorno ao Brasil em 1967. Já os veículos em uso no país seguiram o padrão de camuflagem verde oliva até os dias atuais. Já os carros em uso pela Marinha do Brasil e Força Aérea Brasileira adotaram padrões diferentes de pintura e marcações. 
Bibliografia :
- Volkswagen Type 2 Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Type_2
- Volkswagen do Brasil – www.volkswagen.com.br
- Kombi Cliper Brasileira: T2 OU T1,5? - www.autoentusiastas.com.br/2016/09/kombi-clipper-brasileira-t15-parte-1/
- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br/
Os navios desta classe incorporariam mudanças demandadas pela recente experiência em combate, como redução das dimensões de vela, torre de comando e introdução de tesouras do tipo periscópio que estavam sendo adaptados aos submarinos Gato que já se encontravam em serviço, melhorando assim sensivelmente a aerodinâmica destes submersíveis. Em termos de propulsão esta nova classe apresentava configuração semelhante aos seus antecessores, dispondo de quatro motores a diesel V10 ou V16 (Fairbanks-Morse ou General Motors) que alimentavam geradores elétricos, e motores elétricos produzidos pela General Eletric dirigiam os eixos. Em termos de armamento podiam ser equipados com até 24 torpedos MK14, MK15 disparados por dez tubos de torpedos de 21 pol. (533 mm), sendo quatro na popa e seis na proa. No entanto muitos alvos Guerra do Pacífico eram embarcações de pequeno porte e não valiam um torpedo, então dispor de uma arma secundária no convés era fundamental. Os primeiros navios comissionados estavam equipados com um canhão MK.9 de calibre de 4 polegadas (102 mm), sendo posteriormente rearmados com canhões MK.17 de calibre de 5 polegadas (127 mm), semelhantes a armas de artilharia montadas em torres duplas que equipavam destroieres e cruzadores de batalha, porém construídos com materiais resistentes à corrosão. Curiosamente os sistemas de carregamento e de mira destas armas eram dispostos em kits, sendo removidos do passadiço quando em missões de deslocamento, sendo somente acoplados a arma minutos antes do uso real em combate. Já para autodefesa contra aeronaves, os navios da classe Balao contavam com canhão antiaéreo Bofors de 40mm e dois reparos de metralhadoras gêmeas Oerlikon de 20 mm.
O Chevrolet 6500 Brasil, lançado em 1958, marcou um marco significativo na história da General Motors do Brasil (GM Brasil), representando o compromisso com a nacionalização e a adaptação às demandas do mercado brasileiro. O nome "Brasil" foi adotado em referência ao mapa do país estampado no símbolo da Chevrolet na parte frontal do Chevrolet 6500, simbolizando sua identidade como um veículo genuinamente brasileiro. Diferentemente dos modelos anteriores montados no sistema Completely Knocked Down (CKD), o Chevrolet 6500 foi projetado e produzido com alto índice de componentes nacionais, refletindo a integração da GM Brasil com a indústria local. O Chevrolet 6500 Brasil alcançou grande sucesso no mercado, sendo amplamente utilizado para o transporte de diversos produtos. Suas versões incluíam configurações para carga seca e basculantes, atendendo a uma ampla gama de necessidades. O modelo tornou-se especialmente popular entre feirantes e empresas de serviços de frete, devido à sua robustez, versatilidade e confiabilidade. O ano de 1958 foi marcado por dois eventos significativos para a GM Brasil: Lançamento da Picape Chevrolet Brasil 3100: Complementando a linha de veículos nacionais, a picape foi projetada para atender às demandas do mercado de utilitários, reforçando a presença da GM no segmento. Introdução do Motor Chevrolet Brasil 261: Fabricado em São José dos Campos, São Paulo, o motor de 6 cilindros em linha, com 4.278 cc, virabrequim apoiado em quatro mancais e potência de 142 cv, foi um marco na nacionalização de componentes essenciais, garantindo desempenho e durabilidade. Entre 1958 e 1964, a GM Brasil implementou melhorias contínuas na linha Chevrolet Brasil, aumentando o índice de nacionalização e aprimorando o desempenho dos veículos. As principais atualizações incluíram: 1960: Substituição do câmbio norte-americano por um câmbio Clark nacional - Introdução do diferencial Timken nacional, reforçando a produção local de componentes críticos. 1962–1964: Substituição do carburador importado Rochester "barriquinha" pelo carburador nacional DFV 226 - Reforço do chassis para maior durabilidade - Redesign da frente com quatro faróis - Novo teto avançado sobre o para-brisa.- Vigia dupla na traseira da cabine - Tanque de gasolina externo - Novas fechaduras, limpadores de para-brisa (reposicionados à direita) e quebra-sóis - Oferta opcional de câmbio Fuller de cinco marchas seco, com tomada de força para equipamentos e reduzida a vácuo. Essas modificações melhoraram a funcionalidade, o conforto e a competitividade dos veículos, alinhando-os às expectativas do mercado. Apesar das melhorias, a concorrência no mercado automotivo brasileiro intensificou-se com o lançamento de modelos mais modernos por outras montadoras. A necessidade de uma nova família de caminhões tornou-se evidente, levando à decisão de encerrar a produção do Chevrolet 6500 Brasil e da linha associada em 1964. Esses modelos foram substituídos pelos novos Chevrolet C-60, que incorporaram avanços tecnológicos e design atualizado para competir no mercado em evolução.
A escolha do FNM D-11000 reforçou o compromisso do Exército com a modernização logística, ao mesmo tempo em que apoiou o desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, garantindo a continuidade de suas operações em um contexto de restrições orçamentárias e desafios técnicos. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava focar na renovação da frota dos caminhões leves, que neste período era composta principalmente por modelos Opel Blitz II Comercial, além de veículos mais antigos, como Chevrolet 157 Gigante 937, GM G7106, G7107 e G-617M, recebidos entre 1935 e 1942. Esses veículos desempenhavam um papel crítico na estrutura logística do Exército, mas sua obsolescência, decorrente do desgaste e da dificuldade de manutenção, exigia um programa de renovação para garantir a operacionalidade. A necessidade de substituição da frota de caminhões leves representou uma oportunidade estratégica para a General Motors do Brasil, que já comercializava com sucesso os caminhões médios Chevrolet Brasil 6400 e 6500 no mercado civil. Reconhecendo o potencial de atender às demandas do Exército, a GM Brasil desenvolveu uma proposta para fornecer versões adaptadas desses modelos, aproveitando sua robustez, confiabilidade e aceitação no mercado. Perto do final da década de 1950, a General Motors do Brasil S/A formalizou uma proposta ao Ministério do Exército, oferecendo duas versões dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500. A proposta destacava as seguintes vantagens: Preço competitivo: Custo acessível, alinhado às restrições orçamentárias do Exército - Robustez e confiabilidade: Características comprovadas no mercado civil, garantindo desempenho em operações militares - Facilidade de manutenção: A ampla utilização dos modelos no segmento comercial permitia economia de escala na aquisição de peças de reposição e na manutenção. O contrato foi rapidamente formalizado, prevendo a aquisição inicial de pelo menos 300 caminhões destinados ao transporte de tropas e carga. Os veículos foram divididos em dois tipos de carroceria, projetados para otimizar custos e atender às necessidades específicas: Transporte de tropas: Equipado com carroceria comercial de madeira, adaptada para o transporte de pessoal - Transporte de carga: Equipado com carroceria padrão militar (semelhante a empregada nos GMC G7107), construída em madeira e metal, projetada para suportar cargas variadas. Essa divisão estratégica reduziu os custos globais do pacote de aquisição, mantendo a funcionalidade operacional dos veículos.
