História e Desenvolvimento.
Nascido em Nova York no ano de 1895, e graduado em engenharia mecânica pela universidade Cornell University em 1926, o jovem entusiasta da aviação Leroy R. Grumman, se alistaria a seguir na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para servir junto a Reserva Naval, onde seria identificado por seus superiores como um potencial talento, o enviando assim para a Universidade Columbia a fim de se especializar no segmento motores aeronáuticos. Após a conclusão deste estágio, ele seria encaminhado para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Florida, a fim de ser preparado e receber todo treinamento para instrução em voo. Após sua graduação Leroy R. Grumman, permaneceria nesta unidade, agora exercendo a função e instrutor de voo para os jovens cadetes que ali ingressavam. Porém posteriormente abandonaria esta atividade para se dedicar a missão de piloto de bombardeio na Aviação Naval. Sua excelente performance, em todas as atividades a ele destinadas, lhe renderiam uma indicação honrosa para uma vaga no Instituto de Tecnologia de Massachusetts - MIT (Massachusetts Institut of Technology), para o curso de engenharia aeronáutica. Após formado com louvor, passaria a exercer as atividades de piloto de ensaios em voo, sendo responsável pelo recebimento de novas aeronaves na Aviaçao Naval. Após pedir baixa do serviço militar em março de 1927, Leroy foi trabalhar na indústria aeronáutica Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde voltaria a exercer a atividade de piloto de testes e ensaios, mais notadamente dedicado a linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, participando também na elaboração destes projetos. Este período, lhe traria grande experiencia na manutenção de aeronaves produzidas pela Loening Aeronautical Engineering Corporation, levando Leroy a empreender, fundando a Grumman Aircraft Company, uma pequena empresa dedicada a execução de reparos e revisões gerais de aeronaves fabricadas por seu antigo empregado, que se encontravam em serviço ativo junto a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). As receitas produzidas por esta atividade permitiram a Leroy R. Grumman a se aventurar no projeto e desenvolvimento de aeronaves navais de caça, com seu primeiro investimento neste segmento se materializando em 1931 quando o primeiro protótipo do Grumman FF-1 alçou voo. Suas características inovadoras como o trem de pouso retrátil, chamariam a atenção das autoridades navais norte-americanas, levando assim a assinatura do primeiro contrato de produção de grande vulto da empresa. A estes seguiram outros mais, tornando assim a Grumman Aircraft Engineering Corporation a principal empresa fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha Estados Unidos (US Navy) pelas seguintes cinco décadas.
O início das hostilidades entre os Estados Unidos e o Império do Japão em 7 de dezembro de 1941 com o ataque surpresa as instalações norte-americanas em Pearl Harbour no Havaí, e as demais investidas japonesas no Pacífico Sul, traria ao comando de defesa norte-americano uma visão emergencial sobre a necessidade de se desenvolver novos vetores de combate. Esta decisão se daria pela análise de que as aeronaves em uso até então, se mostraram obsoletas ou inadequadas face as possíveis ameaças das forças do Império do Japão, apresentadas em cenários hipotéticos estudados antes de 1940, que seriam dolorosamente confirmados nos eventos que seguiram ao início das hostilidades. Como exemplo deste cenário, podemos citar os torpedeiros Douglas TBD Devastador da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que apresentariam uma performance extremamente ruim nos primeiros embates no teatro de operações do pacífico, se tornando assim claro a necessidade de substituição imediata por aeronaves de melhor performance. Neste contexto projetos em andamento, ganhariam prioridade de desenvolvimento, e entre estes se encontrava um programa contratado em meados do ano de 1940 , junto a Grumman Aircraft Engineering Corporation, para o desenvolvimento de um novo aviao torpedeiro embarcado de grande porte, a ser operado por três tripulantes. Os parâmetros básicos deste projeto envolviam principalmente requisitos básicos, como baixo custo de aquisição e operação, facilidade de produção em alta escala e robustez. O acordo firmado entre as partes previa um estreito prazo de apresentação de dois primeiros protótipos a serem contratados. Assim desta maneira os engenheiros aeronáuticos da Grumman Aircraft Engineering Corporation empregariam como ponto de partida, o conceito aerodinâmico do recém-criado caça embarcado Grumman F-4F3 Wildcat. Esta decisão além de ajudar na redução do prazo de desenvolvimento do modelo iria potencializar em muito na comunalidade de alguns componentes entre as aeronaves, facilitando as operações de manutenção e simplificação dos processos logísticos de peças de reposição.
O primeiro voo do protótipo designado pelo fabricante como XTBF-3 seria realizado no dia 7 de agosto de 1941, e estava equipado com um motor radial Wrigth R-2600-8 Cyclone com 1.700 hp de potência. Apresentava uma tripulação composta por três tripulantes acomodados em tandem, sob um longo canopy envidraçado. Como armamento defensivo a nova aeronave possuía uma metralhadora Browming calibre .50 montada sob o lado direito do capo, uma Browming calibre .30 instalada em um corte ventral na parte inferior e outra metralhadora calibre .50 alojada em uma torre dorsal elétrica giratória garantindo uma satisfatória capacidade de autodefesa. Os dois protótipos seriam submetidos a um extensivo programa de testes e avaliação, com os resultados se mostrando extremamente promissores, representando uma grande evolução quando comparados as aeronaves sem serviço até então. Este processo culminaria na aceitação e homologação do Grumman XTBF-3 pela comissão técnica da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Desta maneira seria celebrado o primeiro contrato de produção no segundo semestre de 1941, prevendo a compra de duzentas e sessenta e oito aeronaves. As primeiras células seriam entregues no início do ano seguinte, e o seu consequente batismo de fogo se daria durante os eventos decorrentes da Batalha de Midway em junho de 1942. E apesar do resultado desastroso do modelo neste combate (cinco dos seis Avengers TBF-3 empregados na batalha foram abatidos por caças japoneses), o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) não desanimaria quanto ao potencial de emprego da aeronave. Logo em seguida esta decisão se mostraria acertada, com o Grumman TB-3 Avenger se mostrando posteriormente extremamente apreciado por suas tripulações principalmente por sua alta velocidade, capacidade ofensiva e defensiva e alcance. Em vista dessas e de outras qualidades, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) passaria a contratar a aquisição de mais exemplares da aeronave, e em consequência desta demanda, a divisão Eastern Aircraft Company da fabricante de automóveis General Motors Corporation, passaria a produzir as aeronaves desta família em novembro de 1942. Para distinguir os Avenger TBF produzidos pela Grumman Aircraft Engineering Corporation dos produzidos pela General Motors, estes últimos receberam a designação TBM. A primeira versão denominada como Grumman TBF-1 Avenger atingiria a cifra de mais de mil e quinhentas células produzidas, sendo sucedido pelo novo Grumman TBF-1C que apresentava melhor capacidade de combustível e inclusão de duas metralhadoras Browning calibre.50 nas asas para autodefesa. Esta variante receberia contratos de aquisição totalizando setecentos e sessenta cinco unidades, entre elas algumas centenas destinadas a Marinha Real Britânica (Royal Navy) designadas como TBF-1B , sendo cedidas nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Já as variantes produzidas pela Eastern Aircraft (divisão aeronáutica da General Motors Corporation) alcançariam o total de quinhentos e cinquenta células do TBM-1 e duas mil trezentos e trinta seis da versão TBF-1C Avenger. A estas variantes se seguiriam novas versões contemplando uma série de melhorias, culminando na variante final, o Grumman TBM-3 Avenger, que em 1944 que passava a contar com um motor mais potente, cabides subalares para foguetes não guiados ou tanques suplementares, com este representando o modelo mais produzido da família, totalizando quatro mil e seiscentas células entregues. Ao todo seriam produzidas nove mil oitecentas e trinta e nove unidades até fins de 1945, dispostas em vinte e duas variantes, entre elas, torpedeiro, bombardeio, ataque noturno, transporte, antissubmarino, alerta aéreo antecipado e reboque de alvos. Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves da família Grumman Avenger teriam destacada participação no esforço de guerra aliado, registrando como primeiro troféu, a participação no afundamento do encouraçado japonês Hiei em novembro de 1942. Seu piloto mais famoso, seria o futuro presidente norte-americano George H. W. Bush, que operava embarcado junto ao porta aviões de escolta USS San Jacinto (CVL-30). A participação final dos Grumman Avenger da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) se daria em 1945 durante os ataques aeronaves que culminaram no afundamento dos super encouraçados da Marinha Imperial Japonesa (IJN) Yamato e Musashi. No teatro de operações europeu, estas aeronaves teriam grande participação na campanha contra as flotilhas alemães de submarinos no oceano Atlântico, principalmente a serviço da Marinha Real (Royal Navy), operando as versões Avenger Mk I, Avenger Mk II e Avenger Mk III.
Durante o período pós-guerra, inúmeras versões do Grumman Avenger seriam desenvolvidas com base na conversao de aeronaves já produzidas, das quais se destacam com maior relevância, a TBM-3E e TBM-3E2 (equipadas com radar AN/APS-4 em “pod” subalar), TBM-3S e TBM-3S2 (versões modificadas dos TBM-3E e TBM-3E2 para guerra antissubmarino - ASW) e TBM-3W e TBM-3W2 (equipadas com radar de busca sob a fuselagem); os TBM-3W e TBM-3S. Estas últimas eram utilizadas normalmente em pares “hunter-killer”, sendo o “W” empregado na busca de submarinos e o “S” na destruição dos mesmos, sendo empregadas pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) até meados da década seguinte, quando começaram a ser substituídas por aeronaves mais modernas. Ainda dentro dos programas de “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), centenas destas células seriam transferidas a nações amigas alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estado Unidos. Desta maneira aeronaves de diversas versoes da família Grumman TBM-TBF Avenger seriam cedidas as forças armadas da Holanda, Cuba, Brasil, Canada, Nicarágua, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai. Muitas aeronaves remanescentes também seriam largamente convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com algumas células em operação até os dias atuais. Emprego na Marinha do Brasil.
No dia 12 de dezembro de 1956, o Governo Federal Brasileiro em conjunto com Ministério da Marinha, após uma série de negociações, procederia formalmente a aquisição de um porta-aviões leve britânico classe Colossus, o HMS R-71 Vengeance. Este navio aeródromo apresentava um deslocamento padrão de 19.900 toneladas era um veterano da Segunda Guerra Mundial, tendo atuado nos teatros de operações do Mediterrâneo e do Pacífico. Após o término do conflito, este navio seria arrendado à Marinha Real Australiana (Royal Australian Navy), pelo período compreendido entre o dia 13 de novembro de 1952 a 13 de agosto de 1955, sendo assim devolvido ao governo britânico e colocado à disposição para venda. Após sua aquisição pelo governo brasileiro, este porta aviões seria encaminhado em meados do ano de 1957, aos estaleiros da empresa holandesa Verolme United Shipyard, na cidade de Rotterdam, a fim de ser submetido a um extenso programa de modernização e atualização. Este navio, emergiria deste processo em dezembro de 1960, ostentando a adição de convés de voo em ângulo a 8,5°, catapulta e sistema de parada modernizados, novos elevadores, nova ilha, sistemas de operação e eletrônica e atualização de sistema defensivo. Após a conclusão dos trabalhos, o navio passaria a ser submetido a provas no mar, neste processo estava incluso a avaliação dos sistemas de catapultagem e recolha de aeronaves, sendo empregados para isto aeronaves turboélices Fairey Gannet e caças Hawker Sea Hawk da Marinha Real (Royal Navy). Recomissionado em 6 de dezembro de 1960 como Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11), o navio passaria a ser a nau capitania da Marinha do Brasil. Neste contexto ainda não havia estudos reais sobre as opções de aeronaves de asas fixas e rotativas a serem adquiridas pela Aviação Naval, ou mesmo pela Força Aérea Brasileira (em função da prerrogativa da exclusividade de operação de aeronaves de asa fixas), para compor o grupo aéreo do novo porta aviões brasileiro. Apesar do navio ser de origem britânica, todo o treinamento e sua consequente doutrina operacional seria baseada nos moldes da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), mediante um acordo firmado anteriormente entre os governos brasileiro e norte-americano.
É neste momento que tem início a efêmera história dos Grummam TBM-3E/E2 Avenger na Marinha do Brasil, pois como citado o processo de treinamento da tripulação do Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11) seria completo, envolvendo o processo de movimentação e hangaragem de aeronaves. Nesta época várias aeronaves Grumman TBM-3 do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa (RNethN) estavam sendo desativadas e de acordo com os termos da aquisição das mesmas constantes no programa norte-americano “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), estas deveriam ser assim devolvidas aos Estados Unidos ou destruídas no localmente com comprovação fotográfica. Um terceiro destino para estas células seria criado, quando a diretoria do estaleiro Verolme United Shipyard passou a intermediar uma negociação entre as partes envolvendo uma doação de um lote destas aeronaves monomotoras, para fins de treinamento de manobra em convés de voo. Desta maneira seria acordada a cessao de cinco células do modelo Grumman TBM-3 Avenger que deveriam ser escolhidas da frota da aviação naval holandesa, empregando como critério seu estado de conservação. No entanto curiosamente, apenas três destas aeronaves receberiam matrículas brasileiras; e destes dois restantes, uma célula apesar de ser oficialmente transferida a Marinha Brasileira, não seria fisicamente entregue, sendo descartado e sucateado em uma base aeronaval daquele país, quanto a quinta célula não existem registros sobre seu destino final, mas nunca seria realmente incorporada. Existem ainda relatos de que uma das aeronaves recebidas pela Marinha do Brasil, pertenceria ao modelo TBM-3S Avenger, sendo oriundo da Aviação Naval Francesa (Aéronavale), mas não existem registros franceses (conforme contatos com a Association pour la Recherche de Documentation sur l’Histoire de l’Aéronautique Navale) que atestem sua transferência a Marinha do Brasil. Informações extra oficias informam que outras tres células (como os números de série BuAer 85930, 86174 e 85543) teriam sido recebidos no Brasil desmontadas em caixas, porém esta afirmação para ser inverossímeis, já que pelo menos o BuAer 85930 foi aquela aeronave destruída como sucata, mencionada anteriormente.
As aeronaves com confirmação real de recebimento, seriam então o TBM-3E2 BuAer 53142 com data de aceitação Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 3/05/45; transferido para a Marinha Real (Royal Navy) 29/9/53, matrícula XB378; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 19/02/58 para emprego como rebocador de alvo recebendo a matricula 22-32 e depois 073; descarregado em 08/2/61; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 1 e depois N-501. Ja a segunda célula o TBM-3E BuAer 53604 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 8/06/45; transferido para Marinha Real (Royal Navy) em 29/9/53, matrícula XB385; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Holandesa (RNethN) em 19/2/58, matriculado 22-28 e depois 069; transferido Marinha do Brasil em 25/07/60, matriculado 3 e depois N-503; descarregado Marinha Holandesa 30/7/60. A última aeronave o TBM-3E BuAer 85549 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 24/02/45; transferido para Marinha Real (Royal Navy) a bordo do HMS Perseus em 4/05/53, matrícula XB445; convertido AS.5 por SAL Prestwick Novembro/53; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 17/3/58, matriculado 22-25 e depois 067; descarregado em 25/07/60; sendo transferido para a Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 2 e depois N-502. Já sobre as células não recebidas temos apenas as informações , como o TBM-3E BuAer 85930 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 28/03/45; transferido para Marinha Real (Royal Navy) em 4/05/53, matrícula XB447; convertido AS.5 por SAL Prestwick Janeiro/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 17/03/58, matriculado 22-26 e depois 068; transferido Marinha do Brasil: 25/07/60; porém descarregado em 30/07/60, sendo destruído como sucata em The Kooij, Holanda. Por fim o TBM-3E2 BuAer 86174 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 20/04/45; transferido a Marinha Real (Royal Navy) a bordo do HMS Perseus em 4/05/53, matrícula XB331; convertido para AS.4 por SAL Prestwick 04/08/54; descarregado em 28/03/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 19/02/58 como rebocador de alvo, matriculado 22-34 e depois 075; descarregado Marinha Real Holandesa 30/7/60; transferido a Marinha do Brasil em 25/07/60. Durante a entrega oficial da primeira célula, o Grumman TBM-3E2 Avenger BuAer 53142 em 25 de julho de 1960 ainda na Holanda, um oficial do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa (RNethN)., ministrou aos brasileiros todas as técnicas para o emprego da aeronave, tais como sistemas mecânicos, elétricos e hidráulicos, bem como taxiamento, recolhimento das asas e alinhamento na catapulta e hangaragem. Havia no entanto uma solicitação por parte do governo norte-americano que estas aeronaves não fossem empregadas em voo, embora tivessem condições de fazê-lo. Durante os treinamentos na Holanda, os Grumman Avengers eles eram “rolados” pelo convés de vôo até a velocidade de decolagem, porém abortando o processo logo em seguida. Reza a lenda ainda, que ao final deste treinamento, este mesmo oficial holandês fazendo uso de ferramentas apropriadas retirou os parafusos do sistema das asas dobráveis, dizendo em seguida “de acordo com ordenado, três aeronaves sem condições de voo entregues perfeitamente”. E assim que ele se retirou do navio, os tripulantes brasileiros trataram logo de recolocar os parafusos em seu devido lugar. As três aeronaves foram transportadas ao Brasil, a bordo do Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11), chegando no porto do Rio de Janeiro em 2 de fevereiro de 1961. Na semana seguinte seria possível dar atenção ao início do processo de formação do pessoal destinado a compor as equipes de manobra, conquanto esse trabalho já houvesse sido iniciado por aqueles que acompanharam o recebimento das aeronaves na Holanda, restando realizar a instrução das novas equipes, com esta atribuição destinada ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). A intenção original era que ao menos um Grumman TBM-3E2 Avenger fosse entregue aquele centro, mantendo os outros dois exemplares a bordo do porta aviões. Para atender a esse planejamento seria decidido que uma aeronave faria uma decolagem livre do porta aviões e voaria para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA). Assim em 1 de setembro de 1961, logo após livrar o convés de voo, o Grumman TBM-3E N-502, infelizmente perdeu sustentação e caiu no mar ao longo do litoral do Rio de Janeiro, felizmente o piloto o Capitão-Tenente Mario Costa sofreu apenas ferimentos leves, resultando somente na perda material. Desta maneira a segunda célula seria transportada pelo navio até o porto do Rio de Janeiro sendo transladado por via terrestre até a sede do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN).
Por sua vez o terceiro Grumman TBM-3 Avenger, seria mantido a bordo do Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11), e estas duas unidades foram continuadamente empregados como instrumentos de instrução em terra ou embarcado, porém mesmo envidando esforços para manter todos as duas aeronaves em condições de voo, a constante falta de peças de reposição impedia este objetivo. Assim desta maneira visando manter o mínimo de operacionalidade, o Grumman TBM-3 Avenger “N-502" passou então a fornecer peças para que a outra aeronave, o TBM-3 Avenger “N-501", pudesse voar. Essa aeronave recebeu então um esquema pintura de alta visibilidade na cor branca com detalhes em vermelho alaranjado. Devido às divergências entre a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira os aviões nunca chegaram a operar embarcados no porta aviões brasileiro, embora decolassem normalmente a partir da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA). Paralelamente a estes evento, a crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965, mediante promulgação do decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Em consequência dos artigos apresentados naquele instrumento, seria definido que toda estrutura material e de pessoal deveriam ser incorporadas a Força Aérea Brasileira, neste contexto estas aeronaves seriam rejeitadas e se manteriam sobre os auspícios da Força Aeronaval. Desta maneira seriam definitivamente desativados, o N-501 foi desmontado e vendido como sucata, e o N-502 seria preservado como monumento junto a entrada do Quartel dos Marinheiros localizado na Av. Brasil (Rio de Janeiro), permanecendo até o até o início dos anos setenta, sendo sucateado posteriormente. Em Escala.
Para representarmos o Grumman TBM-3E Avenger "N- 502" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do excelente kit da Hobby Boss na escala 1/48, que além de ser extremamente detalhado, possibilita a montagem da aeronave com as asas dobradas para a hangaragem. Para se adequar a versão operada pela Marinha do Brasil é necessário suprimir o posto do metralhador ventral da aeronave. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decals presentes no antigo set 48/07. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original da Marinha Real Holandesa (RNethN), ou seja, midnight blue em toda superfície, incluindo cubos e caixas de rodas e spinner da hélice, substituindo-se somente os cocares holandeses pelos da nossa aviação naval nas quatro posições das asas. Posteriormente receberam o mesmo esquema aplicado nas aeronaves de treinamento da Aviação Naval (Pilatus, Taylorcraft e CAP-4), todo branco brilhante, leme de direção azul,amarelo e verde, cowling do motor, pontas das asas e cubo de rodas em vermelho alaranjado.
Bibliografia :
- Grumman Avenger - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_TBF_Avenger
- Grumman/General Motors Avenger TBM-3 - http://www.naval.com.br
- Avenger , o Classico Naval Anonimo no Brasil – Rogério Terlizzi Revista Asas Nº 7
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr Action Editora.
Em 1974, seria adquirido um lote de oito aeronaves Grumman S-2E, oriundas de estoques de reserva da Marinha Americana (U.S. Navy), a um custo de US$93.000,00 cada. A compra dessas aeronaves, agora designadas como P-16E, trouxeram modificações à frota já existente, com as aeronaves do primeiro lote sendo redesignados como P-16A, e oito deles foram, ao longo dos anos, sendo convertidos para o padrão de transporte UP-16, semelhante aos Grumman US-2B, com todo o equipamento de guerra antissubmarino (ASW) removido, e seu interior configurado para tarefas de transporte de carga e até cinco passageiros. A chegada das novas aeronaves levaria à reativação do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), passando a operar os Grumman P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E passariam a ser empregados pelo 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE). Durante os anos que se seguiram estas aeronaves continuaria apoiando as operações navais e anfíbias da Marinha do Brasil, em exercícios nacionais e internacionais de grande monta como as operações Unitas, Dragão, Redex, Tropicalex, e Temperex, atuando com grande êxito. Além destas participações os Grumman. P-16 Tracker da Força Aérea Brasileira, operariam também a partir dos porta-aviões norte-americanos USS Randolph (CVS-15) e USS America (CV-66); participando também operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina. Este grande nível de emprego, cobraria seu preço em termos de atrito operacional, com cinco aeronaves sendo perdidas em acidentes entre os anos de 1961 e 1980, dois dos quais a bordo do porta-aviões A-11 Minas Gerais. Entre 1976 e 1988, a Força Aérea Brasileira, adquiriria outros seis Grumman S-2E; denominados como P-16 logísticos, e foram utilizados para fornecerem peças para as demais aeronaves em uso. 
