História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), constituída como uma estatal de capital misto em 19 de agosto de 1969, foi exigida com a missão de realizar a produção em série das primeiras aeronaves de transporte transportadas no Brasil: o Embraer EMB-110, em sua versão civil comercial, e o modelo militar C-95 Bandeirante. A primeira unidade de produção em série, registrada sob a matrícula FAB 2133, foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 9 de fevereiro de 1973. Além de atender a uma significativa demanda militar, as versões civis do EMB-110, destinadas ao transporte regional, alcançaram expressiva notoriedade internacional ao conquistar numerosos contratos de exportação, suprindo as necessidades de dezenas de empresas de transporte aéreo. Esse sucesso comercial, aliado à sólida confiança corporativa da Embraer, levou sua diretoria a considerar a possibilidade de estabelecer negociações com empresas estrangeiras, evoluir para a viabilização de pesquisas conjuntas e para uma eventual transferência de tecnologia. O primeiro acordo prático nesse sentido foi concretizado no início da década de 1970, por meio de um contrato com a empresa italiana Aeronautica Macchi SpA. Esse acordo prévio a fabricação sob licença, no Brasil, de mais de cem unidades do avançado treinador Aermacchi MB-326GB. Embora não envolva transferência de tecnologia, a produção local desse modelo, redesenhado como Embraer AT-26 Xavante, proporcionou à Embraer o domínio de processos e conceitos relacionados à produção de aeronaves em jato de alto desempenho, estabelecendo as bases para avanços subsequentes em sua capacidade produtiva. Com o progresso bem sucedido da implementação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira (FAB), a diretoria da Embraer S/A passou a explorar novos nichos de mercado. Entre as propostas, destacou-se o desenvolvimento de uma versão monoplace do treinador, especializada em missões de ataque ao solo. Esse conceito, designado internamente como Programa "AX", foi compartilhado com o projetista-chefe Ermanno Bazzocchi, da Aeronáutica Macchi, que o considera operacionalmente viável. Assim, surgiu o projeto da primeira aeronave "ítalo-brasileira", provisoriamente chamada de Embraer EMB-330. Apesar de sua potencial promessa, a proposta não conseguiu conquistar o apoio do Ministério da Aeronáutica (MAer), que emitiu um parecer crítico sobre as capacidades da aeronave. Diante dessa infecção, a equipe de projetos prosseguiu com estudos para aprimorar o EMB-330, desenvolvendo novas variantes. Contudo, essas iniciativas não avançaram além da fase de concepção da aeronave, resultando na suspensão definitiva do programa.
O espírito de cooperação tecnológica e industrial entre Brasil e Itália foi retomado em 1978, a partir de uma oportunidade surgida durante uma visita de uma comitiva de oficiais e comandantes da Força Aérea Brasileira à Itália. Na ocasião, a diretoria da Aeronáutica Macchi SpA apresentou ao grupo um requisito da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) para o desenvolvimento de uma aeronave subsônica de ataque a jato. Esse novo modelo visava substituir o Fiat G.91Y/R e o caça Lockheed F-104G/S Starfighter, usado em missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e ataque naval. Ao analisar as especificações propostas, constatou-se que elas eram bastante semelhantes às critérios previamente estabelecidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para o projeto "AX". Essa convergência de parâmetros operacionais abriu caminho para o desenvolvimento conjunto de uma nova aeronave de ataque. A proposta foi aprovada pelo Ministério da Defesa Italiano, e, para sua execução, foi formalizada uma parceria entre as empresas Aeritalia Aeronautica e Aeronautica Macchi SpA. Essa colaboração distribuída as condições tecnológicas e industriais permite a criação da aeronave subsônica de ataque italiana, designada como "AMX" (onde "A" representa Aeritalia, "M" refere-se a Macchi e "X" indica seu caráter experimental). As negociações entre os governos brasileiro e italiano foram iniciadas, resultando na inclusão da Embraer S/A no consórcio, com a responsabilidade por um quarto do programa de desenvolvimento e dos investimentos correspondentes. A empresa brasileira coube o projeto e a fabricação dos frascos das asas e da empenagem, bem como a realização dos testes de fadiga desses componentes estruturais. As empresas italianas, por sua vez, ficaram sobrecarregadas dos dois terços restantes, abrangendo a produção da fuselagem, os sistemas de bordo e a condução de testes estáticos e com armamentos. Apesar desses entendimentos iniciais, o processo foi temporariamente suspenso para ajustes contratuais, burocráticos e processuais, que exigiram cerca de seis meses adicionais, adiando o cronograma originalmente previsto. Em maio de 1980, durante a Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reafirmou publicamente seu compromisso com o programa. O contrato oficial foi finalmente assinado entre os dois países em 27 de março de 1981, consolidando a participação da Embraer no desenvolvimento do AMX.
Após ajustes contratuais, a participação da Embraer S/A no programa AMX foi elevada para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder por 70%. Nesse novo arranjo, coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (suportes para armamentos) e tanques de combustível. Além disso, o Brasil se integra ao projeto de trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer S/A também ficou responsável pela construção de dois protótipos para ensaios em voo e um para testes de fadiga, os quais foram utilizados em um amplo programa de testes prolongados em território nacional. O caça bombardeiro tático Internacional AMX foi projetado como uma aeronave monomotor e monoposto, especializada em missões de ataque, com ênfase em robustez e confiabilidade para operar em condições de alta exposição em ambientes hostis. Equipado com uma gama avançada de sistemas de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas, o AMX incorpora inovações tecnológicas significativas para a época, como o sistema de comandos de voo "Augmentation System" e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Sua capacidade de longo alcance operacional, ampliável por reabastecimento em voo, era compatível com as dimensões continentais do Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, e a construção de quatro protótipos – dois em cada país participante – teve início quatro anos depois. O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1984, pilotado pelo comandante Mario Quarantelli, chefe de testes da Aeronáutica Aeritalia. Tragicamente, um acidente ocorreu no quinto voo, resultando na morte do piloto, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. O programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo, projetado YA-1 FAB 4200, decolou em 16 de outubro de 1985 nas instalações da Embraer em São José dos Campos, sob o comando do piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro realizou seu voo inicial em 16 de dezembro de 1986. Posteriormente, foi desenvolvida uma variante biposto, projetada à conversão operacional de pilotos para essa aeronave.Em 1986, a primeira célula de produção em série do AMX foi entregue à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), passando o modelo a equipar, ao longo dos anos subsequentes, seis grupos de ataque (Gruppo/Stormo). De maneira geral, as versões italiana e brasileira do AMX compartilharam um projeto básico convencional, caracterizado por uma asa alta com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque. O sistema de comando de voo era híbrido: leme, spoilers, flaps e estabilizadores eram acionados por um sistema digital assistido por computador Fly-By-Wire (FBW) de dois canais, enquanto os ailerons e profundores operavam por um sistema hidráulico mecânico tradicional. Essa combinação tinha como objetivo principal aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave em combate, permitindo que o piloto retornasse à base com segurança, utilizando as superfícies de comando hidráulico-mecânico, caso o sistema FBW estivesse danificado. A estrutura das células era predominantemente composta por alumínio, com uso de aço em peças específicas e materiais compostos de fibra plástica reforçados em painéis de acesso, na estrutura da cauda, nos ailerons e no duto de ar da turbina. O AMX contava ainda com um conjunto avançado de HUD (Head-Up Display) integrado ao sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), otimizando a interface entre piloto e aeronave. Ao todo, a produção do monoposto alcançou 150 unidades, sendo 110 destinadas à Força Aérea Italiana e 45 à Força Aérea Brasileira (FAB), entregues entre 1989 e 1999. As diferenças fundamentais foram incorporadas às versões de cada país, refletindo suas respectivas demandas operacionais. A variante italiana foi projetada para missões de ataque no perfil “Lo-Lo-Lo” (voo baixo contínuo sobre o campo de batalha), enfrentando as sofisticadas defesas antiaéreas soviéticas, com um raio de ação limitado a 335 km. Já a versão brasileira foi configurada para operar em um cenário de defesa aérea menos avançado, adotando o perfil “Hi-Lo-Hi” (voo alto até a proximidade do alvo, com voo baixo apenas na fase de ataque). Para atender a uma autonomia mínima de 965 km, a variante brasileira exigiria dois tanques de combustível subalares adicionais de 1.100 litros, o que, por sua vez, reduziria sua capacidade de carga bélica útil.
Houve curiosidades significativas no que diz respeito à eletrônica embarcada entre as versões italiana e brasileira do AMX, com sistemas dos aviões italianos sendo fornecidos em um nível superior para atender às exigências e padrões da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Nesse contexto, o armamento orgânico também variava: a variante italiana foi equipada com o canhão rotativo norte-americano Gatling Vulcan M-61A1 de 20 mm, enquanto a versão brasileira incorporava dois canhões DEFA 554 de 30 mm. Esse projeto internacional culminou no desenvolvimento de uma comissão de ataque de excelência, fato comprovado em 1999, quando esquadrões italianos realizaram 252 missões de combate sobre o Kosovo, durante a Operação Forças Aliadas, sem perdas de registro. Em 2011, três aeronaves baseadas em Trapani, na Sicília, acumularam 500 horas de voo em missões na Líbia, entre abril e outubro, o serviço das forças da OTAN. Além de representar um avanço tecnológico expressivo para a Força Aérea Brasileira (FAB), o projeto AMX A-1 proporcionou à Embraer S/A uma oportunidade singular de aquisição de tecnologias avançadas em produção aeronáutica para aeronaves de grande desempenho. Esse aprendizado viabilizou, anos mais tarde, a capacitação da empresa para o desenvolvimento de aeronaves modernas de alto desempenho e elevada complexidade estrutural. Entre as competências adquiridas, destaca-se o domínio de tecnologias críticas, como o sistema de comando digital assistido por computador (Fly-By-Wire – FBW), entre outras. Pode-se afirmar, portanto, que os exitosos jatos comerciais regionais da família Embraer – incluindo os modelos ERJ-145, ERJ-135, ERJ-170 e ERJ-190, reconhecidos por seu sucesso no mercado – têm sua origem tecnológica diretamente vinculada ao legado do programa AMX International.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A doutrina operacional da aviação de caça e ataque ao solo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi inicialmente concebida e consolidada durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial. Nesse conflito, pilotos brasileiros, operando os robustos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, realizaram mais de 2.546 surtidas de combate e ataque, estabelecendo as fundações de uma força de ataque moderna e eficaz. Nas décadas seguintes, essa tradição, forjada em combate, foi aprimorada com o uso de aeronaves adaptadas para missões de ataque, como as caças Gloster F-8 Meteor e os Lockheed AT-33. Contudo, a utilização de vetores não específicos para tais operações resultou em limitações que comprometeram os resultados operacionais. Os esforços do Ministério da Aeronáutica (MAer) para superar essas restrições culminaram no programa AMX, que se concretizou na introdução de aeronaves especializadas. Assim, no final da década de 1980, a incorporação de uma aeronave moderna projetada especificamente para missões de ataque ao solo gerou grandes expectativas junto os comandantes da Força Aérea Brasileira (FAB). Para maximizar essa oportunidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) determinou a criação de uma nova unidade aérea de combate de primeira linha dedicada à operação do AMX. Esse processo resultou, em 22 de abril de 1988, na ativação do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro. O nome de código “Adelphi” foi escolhido em homenagem aos veteranos do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) - Esquadrao Jambock, que perderam suas vidas em combate na Itália durante a Segunda Guerra Mundial. O Embraer Internacional AMX recebeu a designação oficial de A-1A na Força Aérea Brasileira (FAB) , e a célula operacional brasileira, registrada sob a matrícula FAB 5500, foi formalmente incorporada em 13 de outubro de 1989, durante uma cerimonia realizada no Rio de Janeiro. Na semana seguinte, teve início o programa de certificação operacional básica da nova aeronave, com este processo sendo concluído em julho de 1990, quando as operações aéreas foram finalmente iniciadas. A etapa subsequente envolveu um amplo programa de desenvolvimento de doutrina operacional e treinamento de pessoal envolvido, que se estendeu até agosto de 1990. Nesse momento, a unidade alcançou o status de plena operacionalidade, contando com pelo menos cinco aeronaves em atividade no 1º/16º GAv – Esquadrão Adelphi.
O 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, recém-criado como esquadrão aerotático, tinha como missões prioritárias o ataque a alvos de superfície, a interdição do campo de batalha e o apoio aéreo aproximado, atuando em suporte às unidades de combate do Exército Brasileiro. Em caráter secundário, uma unidade também foi preparada para realizar bombardeios estratégicos. Com isso, a Força Aérea Brasileira (FAB) recuperou sua capacidade de ataque ao solo, perdida em meados da década de 1970 com a desativação dos últimos bimotores a projetar Douglas A-26B e A-26C Invader. Até então, essas tarefas eram desempenhadas de forma limitada por treinadores a jatos avançados adaptados para missões de ataque, como os norte-americanos Lockheed AT-33A, TF-33A e T-33A, seguidos posteriormente pelos Embraer AT-26 Xavante. O Embraer A-1A AMX destacou-se como a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) equipada com uma suíte completa de sistemas de autodefesa, tanto passivos quanto ativos, considerados de ponta para a época. Entre os recursos, incluía-se um sistema de alerta RWR (Radar Warning Receiver), que notificava os pilotos quando uma aeronave era rastreada por um radar hostil. Esse sistema operava em conjunto com lançadores de contramedidas chaff e flare, eficazes contra mísseis guiados por infravermelho ou radar, complementados por um pacote de contramedidas eletrônicas ativas (ECM – Active Electronic Counter Measures). Outra inovação do A-1A foi a presença de computadores de missão especializados para o lançamento de armamentos de ataque ao solo, utilizando os modos CCIP (Continuously Computed Impact Point – Ponto de Impacto Continuamente Computado) e CCRP (Continuously Computed Release Point – Ponto de Lançamento Continuamente Computado), otimizados para bombas não guiadas. Esse sistema conferia ao A-1A uma precisão significativamente superior em comparação aos caças-bombardeiros Northrop F-5E Tiger II e Embraer AT-26 Xavante. Adicionalmente, o Embraer A-1A apresentava uma baixa assinatura infravermelha e uma seção reduzida transversal ao radar, características que, aliadas aos sistemas eletrônicos de defesa passiva e ativa, asseguravam uma elevada capacidade de sobrevivência em ambientes hostis. Esses diferenciais consolidaram o modelo como um marco na modernização da capacidade de ataque ao solo da Força Aérea Brasileira (FAB).
A segunda unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) a incorporar o Embraer A-1A AMX foi o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) – Esquadrão Centauro. Em 15 de janeiro de 1998, essa unidade recebeu suas duas primeiras células da versão monoposto. Assim como ocorreu com o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv), foi implementado um programa intensivo de introdução da aeronave, treinamento de tripulações e formação de equipes, culminando na declaração de operacionalidade da unidade no primeiro bimestre de 2000. Coube aos A-1A AMX do Esquadrão Centauro a realização da missão de maior duração já registrada por aeronaves de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB) . Em maio de 2003, duas aeronaves decolaram da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e, com apenas três reabastecimentos em voo realizados pelo Boeing KC-137, sobrevoaram a região oeste do país, a fronteira norte, e pousaram na Base Aérea de Natal, percorrendo mais de 6.500 km. Essa operação apresentou a capacidade de ataque estratégico da Força Aérea Brasileira (FAB) , evidenciando sua possibilidade de atingir alvos em toda a América Latina. A terceira unidade recebeu o A-1A AMX foi o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) – Esquadrão Poker, sediado em Santa Maria, no Rio Grande do Sul. A primeira aeronave foi entregue em março de 1999, e a dotação da unidade foi concluída no início de 2004, quando foi declarada operacional. Diferentemente das duas unidades anteriores, a missão prioritária do Esquadrão Poker era o reconhecimento tático do campo de batalha. Inicialmente, suas aeronaves foram equipadas com pods fotográficos nacionais Gespi e Vicon, dotados de capacidades de reconhecimento impasse e infravermelho. Posteriormente, foram adquiridos pods israelenses Recce Lite, mais avançados, projetados para reconhecimento exclusivo com múltiplos sensores. Além disso, o Esquadrão Poker também tinha como missão a supressão de defesas aéreas inimigas (Suppression of Enemy Air Defense – SEAD), com planos para o futuro emprego do míssil nacional antirradiação MAR-1, então em desenvolvimento. Contudo, esse projeto não avançou além da fase de protótipo, privando a Força Aérea Brasileira (FAB) de um importante recurso dissuasório. De maneira peculiar, quando empregadas em missões de reconhecimento, as aeronaves do 1º/10º GAv – Esquadrão Poker utilizavam a designação e chamada de rádio RA-1.O Embraer A-1A AMX tornou-se a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) a participar do exercício multinacional Red Flag, um dos maiores treinamentos anuais prolongados pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A participação foi atribuída ao 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, que deslocou seis aeronaves, vinte e dois pilotos e sessenta e oito militares para o evento, programado para ocorrer entre 24 de setembro e 4 de outubro de 1998. Para atender às descrições operacionais desse exercício, a Força Aérea Brasileira (FAB) precisou adaptar o nível técnico de seus pilotos ao uso de novas ferramentas e fluxos de planejamento de missões. Até então, as técnicas e procedimentos da Força Aérea Brasileira (FAB) nesse âmbito foram moldados pela experiência adquirida durante a Segunda Guerra Mundial, contrastando com a doutrina norte-americana do "ataque por pacotes". Esse conceito, desenvolvido durante a Guerra do Vietnã na década de 1960, foi consolidado como padrão operacional nas décadas seguintes, sendo aplicado em diversas operações reais com forças aéreas de outros países, devido à diversidade de aeronaves pelas forças armadas dos Estados Unidos. O exercício multinacional Red Flag caracteriza-se por sua alta complexidade, exigindo interação fluida e transparente entre pilotos e aeronaves de diferentes esquadrões e forças aéreas. Nesse cenário, os Embraer A-1A AMX enfrentaram uma oposição robusta simulada, composta por caças norte-americanas de última geração, como o McDonnell Douglas F-15 Eagle, o General Dynamics F-16 Fighting Falcon e o Boeing F/A-18E Hornet, além de caças bombardeiros modernizados, como os Northrop F-5E Tiger III da Força Aérea Chilena. A defesa adversária foi complementada por sistemas eletrônicos que simulavam baterias antiaéreas de mísseis russos, incluindo os modelos SA-6, SA-3 e e franceses SAM Roland. Mesmo nesse ambiente altamente hostil, as aeronaves brasileiras realizaram com sucesso operações de infiltração em território inimigo, alcançando padrões operacionais elevados. Essa participação, combinada às capacidades do A-1A AMX, elevou a Força Aérea Brasileira (FAB) a um novo patamar em termos de doutrina de ataque tático, consolidando sua capacidade de operar em cenários complexos e integrados com forças aéreas internacionais.
Além de seu emprego em três grupos de aviação de ataque e rconhecimento tático, uma das células do Embraer A-1A AMX foi alocada junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), sediado no Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos. Essa unidade utilizou uma aeronave para tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas. As aeronaves entregues à Força Aérea Brasileira (FAB) foram produzidas em três lotes diferentes, ou que foram entregues em uma frota com baixo nível de padronização em termos de sistemas e componentes. Esse cenário foi agravado por diversas modificações e aprimoramentos incorporados ao projeto ao longo dos anos, gerando desafios logísticos significativos. A gestão de estoques e a aquisição de peças de reposição foram substituídas, pois componentes teoricamente equivalentes são oferecidos em variações entre os lotes. Além disso, mais de duas décadas após a concepção do projeto, muitos desses componentes já apresentam certo grau de obsolescência. A combinação desses fatores – heterogeneidade e obsolescência – evidenciou a necessidade de um programa de atualização, padronização e revitalização das aeronaves remanescentes, mantendo um nível aceitável de operacionalidade. Esse conceito evoluiu para o Programa de Modernização do AMX, cujo objetivo era mitigar os problemas decorrentes da obsolescência de equipamentos fora de produção e uniformizar os sistemas aviônicos com aqueles utilizados na modernização dos Northrop F-5EM Tiger II e nos recém-introduzidos Embraer A-29 ALX. Este programa foi formalmente iniciado em 2003, com a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica SA sendo contratada como principal executora das atividades de modernização. No entanto, as negociações burocráticas no âmbito do governo federal atrasaram a implementação, exigindo uma renegociação com a empresa no final de 2006. Em 30 de maio de 2007, a primeira aeronave A-1A AMX, pertencente ao segundo lote de produção, pousou nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, São Paulo. Essa célula foi designada como base para o programa de modernização, marcando o encerramento do primeiro ciclo de vida operacional dessas aeronaves no Brasil e o início de uma nova fase de revitalização da aviação ataque brasileira.Em escala.
Para representarmos o Embraer AMX A-1A “FAB 5518” empregamos o excelente kit em resina da escala 1/48 produzido Duarte Models, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e qualidade compatível com kits injetados. Utilizamos cabides subalares duplos em resina da confeccionados pela GIIC Models e bombas burras do tipo MK-83 e MK-82 pertencentes ao set "Aircraft Weapons A" da Hasegawa. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presente no antigo Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelos Embraer A-1A AMX no ano de 1997 pelo 1º/16º Grupo de Aviação - Esquadrão Adelphi, seguindo esta sistemática ao longo dos anos algumas alterações foram incluídas como marcações de alta visibilidade em preto nos bordos de ataque, permanecendo assim até 2003 quando todas as células passaram a ostentar a nova camuflagem tática padrão da Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
Revista ASAS nº 20 AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Com a falência da montadora Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano redirecionaram a Fábrica Nacional de Motores (FNM) para uma nova parceria com a estatal italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A. Apesar de desafios administrativos e burocráticos iniciais, o acordo proporcionou bases sólidas para a produção de veículos comerciais no Brasil, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desbravamento territorial e progresso industrial. O contrato firmado previa o fornecimento de chassis de caminhões e ônibus em lotes de 1.000 unidades cada, a serem montados no Brasil. A parceria visava combinar a expertise técnica da Alfa Romeo com a infraestrutura da estatal brasileira, promovendo a fabricação de veículos adaptados às necessidades do mercado brasileiro. A montagem dos veículos teve início em 1952, utilizando cabines importadas da Alfa Romeo. Embora a montadora italiana tenha desenvolvido um protótipo de cabine com linhas menos curvas, específico para a FNM, esse modelo não foi adotado. O primeiro caminhão produzido foi o FNM D-9500, com as seguintes especificações: Capacidade de Carga: 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas com reboque). Motor: Diesel com injeção direta, 130 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Eixo Traseiro: Dupla redução Freios: Pneumáticos. No primeiro ano de produção, todos os componentes do caminhão D-9500 eram 100% importados, refletindo a dependência inicial de tecnologia estrangeira. A partir de 1952, a FNM implementou um programa de nacionalização para aumentar o conteúdo local dos veículos, reduzindo custos e fortalecendo a indústria brasileira. O processo foi estruturado em etapas: 1953: Início da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. 1954: Incorporação de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão. Meta de 45% de conteúdo nacional, com projeção de alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. 1955: Produção do primeiro chassi brasileiro, com a FNM superando a marca de 2.400 veículos fabricados. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM ultrapassou a soma das frotas de caminhões Mercedes-Benz e Volvo, que eram importados na época. Esse marco destacou a crescente aceitação do “Fenemê” no mercado brasileiro, impulsionada por sua robustez e adaptação às condições locais. No mesmo período, a montadora nacional lançou a cabine leito, equipada com espaço para dois pequenos beliches. Essa inovação foi particularmente vantajosa para viagens de longa distância pelo interior do Brasil, atendendo às necessidades de motoristas em rotas extensas. A parceria entre a FNM e a Alfa Romeo, iniciada em 1949, foi um marco na história da indústria automotiva brasileira, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desenvolvimento e industrialização. A produção do FNM D-9500, aliada ao processo de nacionalização, permitiu à FNM superar desafios iniciais e alcançar liderança no mercado de caminhões no Brasil
Durante o governo militar, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) enfrentou um período de incertezas, com divisões entre as lideranças do regime: Uma parte de seus lideres defendia a recuperação da estatal para revitalizar suas operações, outra vertente, que prevaleceu, optou pela venda da empresa. Assim em 1967, a FNM foi colocada à venda, atraindo interesse de montadoras internacionais: As francesas Citroën e Renault, presentaram propostas de cooperação para a produção de carros de passeio e utilitários. A italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A, Ofereceu a proposta mais vantajosa, assumindo integralmente a operação da FNM em 1968. A aquisição pela Alfa Romeo surpreendeu o mercado, uma vez que a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em sua terra natal em 1964. Em 1972, a FNM lançou seu último grande modelo de caminhão, utilizando uma cabine baseada no Alfa Romeo Mille (produzido entre 1958 e 1964). As principais características incluíam: Cabine: Fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. O ferramental de estampagem foi transferido da matriz italiana, reduzindo custos de produção. Modelos: FNM 180 com motor diesel de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional. FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total três anos depois, em 1976. No Brasil, essa transição impactou diretamente a FNM: Em 1977, a razão social da operação brasileira foi alterada para Fiat Diesel S/A. A produção de caminhões continuou sob a nova administração, mantendo a herança da linha FNM-Alfa Romeo. A produção de caminhões na planta de Duque de Caxias continuou até 1985, quando a Fiat Diesel S/A encerrou a fabricação da linhagem iniciada pela FNM. Após 36 anos de operação e a produção de aproximadamente 78.000 caminhões, o último veículo da linha “FNM-Alfa-Fiat” deixou a linha de montagem, marcando o fim de uma era na indústria automotiva brasileira. A trajetória da FNM, com sua linhagem de caminhões “Fenemê”, permanece como um marco histórico da industrialização e do desenvolvimento do setor automotivo no Brasil.
As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4x2 da versão carga foram entregues ao Exército Brasileiro a partir de 1957, sendo inicialmente semelhantes às versões comerciais, com modificações específicas para atender aos requisitos de militarização. As adaptações incluíram: Para-choques Reforçados: Projetados para maior resistência em operações militares. Grades de Proteção: Adicionadas para proteger componentes críticos como o conjunto ótico. Carroceria de Aço Padrão Militar: Substituiu a carroceria comercial, com design robusto. Coberta de Lona: Inspirada nos caminhões norte-americanos GMC CCKW 352–353 e Studebaker US6, oferecendo proteção contra intempéries e adequação a operações de campo. Essas modificações tornaram o FNM D-11000 uma viatura de transporte não especializado, capaz de atender às demandas logísticas em diversos cenários. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, com especificações que o tornavam adequado para uso militar, especialmente em Batalhões Rodoviários (BRv) e Batalhões de Engenharia de Construção (BEc). Nos anos seguintes, novos contratos foram celebrados com a FNM e, posteriormente, com a Alfa Romeo, após a aquisição da FNM pela montadora italiana em 1968. Esses contratos envolveram: Exército Brasileiro: Distribuição de caminhões FNM D-11000 e modelos Alfa Romeo para unidades em todo o território nacional, desempenhando funções logísticas em conjunto com os recém adquiridos Mercedes-Benz LP-321 e LP-331. Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil: Incorporação de unidades para atender a necessidades específicas de transporte e logística. Essa expansão marcou a transição gradual dos caminhões norte-americanos, como o GMC CCKW, GMC G717 e o Studebaker US6, para tarefas secundárias, com os novos modelos oferecendo maior disponibilidade, eficiência operacional e melhor relação custo-benefício em manutenção. A incorporação do FNM D-11000 e dos modelos subsequentes da Alfa Romeo representou um avanço significativo na capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro. Os caminhões militarizados complementaram a frota existente, permitindo: Maior flexibilidade em operações urbanas e rodoviárias. Redução da sobrecarga sobre os veículos 6x6, reservados para missões fora de estrada. Melhoria na eficiência logística, com veículos mais modernos e adaptados às condições brasileiras. A adoção do FNM D-11000 pelo Exército Brasileiro, a partir de 1957, foi um marco na modernização da frota logística das Forças Armadas, alinhando-se ao objetivo de fomentar a indústria automotiva nacional. As adaptações para militarização, como carroceria de aço e sistema de freios avançado, garantiram a adequação do veículo às demandas operacionais. 
Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) em maio de 1956, o Brasil estabeleceu diretrizes para a nacionalização da indústria automotiva, exigindo que as montadoras desenvolvessem planos para a fabricação de veículos com crescente conteúdo local. A Ford do Brasil S/A, alinhada a essas metas, submeteu seu plano ao GEIA próximo ao prazo limite, consolidando um marco na história da indústria automotiva nacional. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada do processo de nacionalização da Ford no Brasil, destacando a produção inicial, os avanços industriais e o cumprimento das exigências do GEIA. Em conformidade com as regulamentações do GEIA, a Ford do Brasil apresentou, no final de 1956, um plano para a fabricação de veículos completos, abrangendo três categorias: um caminhão médio, um caminhão leve e uma picape. O projeto previa uma capacidade máxima de 30.000 unidades anuais até 1960, com a produção de mais de 8.000 caminhões já em 1957. O plano estipulava um aumento progressivo no índice de nacionalização, partindo de aproximadamente 40% (em peso) em 1957 para 90% em 1960. Após a aprovação do GEIA, a Ford já contava com a estampagem local de quase todos os componentes das cabines, terceirizando itens como caçambas de picapes, fornecidas pela Máquinas Piratininga, e adquirindo centenas de outros componentes de fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957, a linha de montagem da fábrica do Ipiranga, em São Paulo, produziu o primeiro caminhão Ford fabricado no Brasil, o modelo F-600, com cerca de 40% de conteúdo nacional (em peso). O F-600 era um caminhão médio, com capacidade de 6,5 toneladas e entre-eixos de 4,37 metros, projetado em uma arquitetura convencional de influência norte-americana. Equipado com um motor V8 a gasolina (4,5 litros, 161 cv), cabine recuada, caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades com reduzida de comando elétrico, o modelo refletia características técnicas robustas para a época. Dois meses após o lançamento do F-600, em outubro de 1957, a Ford apresentou a picape F-100, projetada para transportar 930 kg. A F-100 compartilhava o mesmo motor V8 e a cabine do F-600, mas contava com uma caixa de três marchas, com a primeira não sincronizada. Ambos os modelos, F-600 e F-100, eram baseados em projetos descontinuados nos Estados Unidos, combinando elementos de design de 1953 (capô, para-lamas e cabine) com a grade frontal de 1956. No primeiro ano de produção, foram fabricados 3.454 veículos, dos quais 576 eram picapes F-100. Para cumprir as metas de nacionalização, a Ford implementou significativos investimentos em infraestrutura e capacitação técnica. Foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa, instalados nas antigas instalações do Bom Retiro, em São Paulo. Além disso, a empresa construiu uma fundição de motores em Osasco, São Paulo, e ampliou as linhas de usinagem, montagem de motores e estamparia na fábrica do Ipiranga. Essas três novas instalações foram inauguradas em novembro de 1958, marcando um avanço crucial na capacidade produtiva e na integração de componentes nacionais.
A Ford Motors do Brasil estabeleceu-se como a primeira montadora a fornecer veículos para uso militar no Brasil, iniciando sua parceria com o Exército Brasileiro na década de 1920. Os caminhões Ford T, incorporados nesse período, desempenharam um papel central na expansão das fronteiras nacionais, particularmente em missões lideradas pelo Marechal Cândido Rondon. A associação da Ford com essas operações, amplamente explorada em sua comunicação institucional, reforçou sua reputação como fornecedora confiável. Ao longo dos anos, diversos modelos foram integrados à frota do Exército Brasileiro, incluindo: Ford Models 1938/1940/1941; Ford G-540 2G8T/G8T; Ford G-622; Ford G-917; Ford FK G-700 e Ford YBH2. Essa trajetória consolidou a Ford como uma candidata natural para atender às demandas de renovação da frota militar na década de 1950, abrangendo não apenas o Exército, mas também a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil. Na década de 1950, a Ford lançou no mercado comercial brasileiro o Ford F-600, seu primeiro caminhão produzido nacionalmente. Esse modelo, comparável ao concorrente Chevrolet Brasil 6500, apresentava características que o tornavam adequado à militarização, incluindo robustez estrutural e versatilidade para adaptações. O F-600 foi projetado para atender às necessidades de transporte em diversas condições, posicionando a Ford como uma forte concorrente no mercado militar. Buscando capitalizar a demanda por caminhões militarizados, a Ford apresentou ao Exército Brasileiro protótipos do Ford F-600 equipados com carrocerias e acessórios militares, disponíveis nas configurações de tração 4x2 e 6x2. Esses veículos foram submetidos a avaliações técnicas para verificar sua adequação às missões militares. Apesar do potencial demonstrado, o Exército Brasileiro optou por não realizar aquisições imediatas, priorizando a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500, que melhor atendia às suas especificações naquele momento. Em meados de 1958, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou o primeiro contrato para a aquisição de caminhões Ford F-600 militarizados. O acordo envolveu a compra de duas dezenas de unidades configuradas com carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, projetada especificamente para o transporte de tropas de choque. Esses veículos foram destinados às unidades da Polícia da Aeronáutica (PA), demonstrando a versatilidade do F-600 em aplicações militares especializadas. A participação da Ford no fornecimento de caminhões militarizados reforçou sua posição como uma montadora estratégica para as Forças Armadas Brasileiras. Embora o Exército Brasileiro tenha optado pelo Chevrolet Brasil 6500, o contrato com o Ministério da Aeronáutica destacou a capacidade da Ford de atender às demandas específicas de diferentes ramos militares. O Ford F-600, com sua robustez e adaptabilidade, contribuiu para a modernização parcial da frota da Força Aérea Brasileira, consolidando a presença da montadora no mercado militar.
Uma significativa parcela da frota de caminhões Ford F-600, originalmente equipada com tração 4x2, foi convertida para tração 4x4 ou 6x6 pela Engesa S/A. Essa modernização marcou a primeira aplicação do sistema patenteado “Tração Total” no modelo F-600, conferindo aos caminhões capacidades off-road avançadas. A conversão permitiu que os veículos fossem utilizados em missões táticas em terrenos desafiadores, ampliando sua versatilidade operacional no Exército Brasileiro. Paralelamente à conversão da tração, o motor original Ford Y-Block V8 a gasolina, de 292 polegadas cúbicas (4,8 litros), foi substituído pelo motor a diesel MWM D-229-6, de 6 cilindros em linha e 5,9 litros. Essa mudança visava melhorar a eficiência energética e a durabilidade dos caminhões, alinhando-se às preferências das Forças Armadas Brasileiras por motores a diesel, mais adequados para operações prolongadas. Nos anos seguintes, as Forças Armadas Brasileiras adquiriram um grande número de caminhões Ford F-600 com nível reduzido de militarização, configurados com diversas carrocerias para atender a múltiplas funções operacionais, incluindo: Carga seca (versões comercial e militar); Cisterna de combustível; Cisterna de água; Bombeiro; Basculante; Oficina; Baú de carga; Frigorífico; Posto de comando e Socorro mecânico com guincho. A carroceria de socorro mecânico foi produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda., destacando a colaboração com fornecedores locais para atender às especificações militares. Essas versões do F-600 tornaram-se amplamente utilizadas nas unidades militares brasileiras, integrando-se ao cotidiano operacional. Apesar do sucesso inicial, a Ford Motors do Brasil enfrentou desafios que comprometeram sua posição como principal fornecedora de caminhões militares. A estagnação do projeto da família F-600, aliada à decisão estratégica da diretoria administrativa e comercial de priorizar a nova linha de caminhões Ford Cargo, resultou na perda de competitividade no mercado militar. Essa mudança de foco limitou os investimentos em atualizações do F-600, reduzindo sua relevância frente às demandas das Forças Armadas. A lacuna deixada pela Ford foi rapidamente ocupada pela Mercedes-Benz do Brasil, que se posicionou como a principal fornecedora de caminhões militares no país. A Ford passou a conquistar apenas contratos menores, envolvendo modelos como F-6000, F-12000, F-14000 e Cargo, nas décadas seguintes. A Mercedes-Benz, com sua oferta de veículos mais modernos e adaptados às necessidades militares, consolidou sua liderança no mercado.
