A Stinson Aircraft Company foi constituída em 1920 na cidade de Dayton, estado de Ohio, berço da aviação nos Estados Unidos, seu fundador o empreendedor e aviador Edward "Eddie" Stinson, era irmão da renomada aviadora Katherine Stinson famosa por ser a quarta norte-americana a conseguir licença de voo e a primeira aviadora a voar a serviço Serviço Postal dos Estados Unidos. Inicialmente, a empresa concentrou-se na produção quase artesanal de aeronaves de pequeno porte destinadas a transporte para turismo e treinamento. Nos primeiros anos, as vendas foram limitadas, em grande parte devido ao lento processo de fabricação, que não atendia às expectativas de clientes que demandavam entregas rápidas, fato este levava a perda de vendas para a companhia. Determinado a expandir seus negócios, Edward "Eddie" Stinson identificou, no final de 1924, a cidade industrial de Detroit como um local estratégico para o crescimento da empresa, buscando além de mão obra, linhas para financiamentos. Após se estabelecer nesta cidade "Eddie" Stinson, passou a interagir com a comunidade empresarial local, obtendo uma recepção favorável para seus planos de expansão. Seus esforços logo dariam resultado, pois em agosto de 1925, um grupo de empresários, membros do Comitê de Aviação do Conselho de Comércio de Detroit, decidiu apoiar a iniciativa do empreendedor. Desta maneira seria a Stinson Aircraft Syndicate, uma empresa de porte médio instalada na zona industrial sudoeste da cidade de Detroit, próxima ao Aeroporto Metropolitano Wayne County. Esse empreendimento alavancaria um investimento de aproximadamente US$ 25.000,00, e dentro dos projetos na mesa, seria escolhido o desenvolvimento de uma aeronave monomotora de pequeno porte voltado para o mercado civil de transporte e turismo. O projeto foi prontamente iniciado, resultando na concepção e construção do modelo SBM-1 Detroiter, com primeiro voo dessa aeronave ocorrendo em 25 de janeiro de 1926, sob condições atmosféricas desafiadoras devido ao rigoroso inverno da região. Para enfrentar o terreno escorregadio, o avião foi equipado com correntes nas rodas, garantindo segurança durante a decolagem e o pouso, e apesar das intempéries a aeronave se sairia muito bem. O SBM-1 Detroiter destacava-se por sua capacidade de transportar até quatro pessoas e por incorporar inovações até então inéditas, como aquecimento interno da cabine, freios de roda individuais fabricados pela Harley-Davidson Inc e um sistema de partida elétrica para o motor Curtiss-Wright J-5 Whirlwind, de 220 cv (164 kW). Essas características marcaram um avanço significativo no design de aeronaves de pequeno porte da época.
Nesse contexto, o SBM-1 Detroiter foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, obtendo, em seguida, sua certificação pelos órgãos competentes norte-americanos e a subsequente autorização para produção em série. As notáveis características da aeronave aliadas a suas inovações técnicas e desing, rapidamente elevariam o modelo a um sucesso comercial, com dez unidades vendidas ainda em 1926 (um resultado relevante para aquele período). Esse êxito e os recurso amealhados pelas vendas, incentivou a diretoria da empresa a desenvolver uma versão aprimorada, um monoplano, agora apresentando um perfil de asa alta com capacidade para até seis passageiros, designado comercialmente como SM-1D Detroiter. Novamente a empresa conquistaria um novo sucesso em vendas que renderia a companhia grande notoriedade, permitindo a Edward "Eddie" Stinson captar US$ 150.000,00 em capital público para novos investimentos em estrutura e desenvolvimento de novos modelos, com este momento culminando na fundação da Stinson Aircraft Corporation em 4 de maio de 1926. Apaixonado pela aviação, "Eddie" Stinson também atuava nas horas disponíveis como piloto dublê, atividade que lhe rendia cerca de US$ 100.000,00 anuais, proporcionando recursos adicionais para seus investimentos na empresa. A partir de 1928, além de atender a operadores privados, os SBM-1 Detroiter passaram a integrar as frotas de companhias de transporte aéreo, como a Braniff Air Lines, de Paul Braniff, e a Northwest Airways. O crescimento constante dos negócios foi evidenciado pela entrega de 121 aeronaves em 1929 pela Stinson Aircraft Corporation. Em setembro de deste mesmo ano, Errett Lobban (E.L.) Cord, magnata da indústria automotiva e proprietário da Cord Corporation, adquiriu 60% das ações da Stinson Aircraft Corporation. Essa aquisição injetou capital e expertise, permitindo à empresa oferecer preços mais competitivos e, ao mesmo tempo, prosseguir com o desenvolvimento de novos projetos, fortalecendo sua posição no mercado aeronáutico. Nos três anos seguintes, a empresa lançou quatro novos modelos, incluindo o SM-2 Junior, voltado ao mercado de proprietários privados, todos alcançando expressivos resultados de vendas. Esses recursos financeiros possibilitaram a implementação de melhorias significativas, pavimentando o caminho para o desenvolvimento de um dos maiores sucessos comerciais da companhia.
No auge da Depressão Americana em 1930, Stinson Aircraft Corporation, oferecia ao mercado norte-americano seis modelos de aeronaves, que iam deste o SM-2 Junior de quatro lugares até o avião trimotor Stinson 6000. O falecimento de Edward "Eddie" Stinson em um trágico acidente aéreo, ocorrido em 26 de janeiro de 1932, em Chicago, Illinois, durante uma viagem de vendas, acelerou a integração da Stinson Aircraft Corporation em estruturas corporativas de maior porte. Inicialmente logo após o ocorrido, a empresa foi absorvida pela Cord Corporation, posteriormente pela Aviation Corporation (AVCO) e finalmente, pela Consolidated Vultee Company. Sob a gestão desta última, a Stinson Aircraft Corporation passou a operar como uma divisão aeronáutica desta grande empresa, destacando-se pelo desenvolvimento e produção do famoso Stinson SR-1 Reliant, um de seus maiores sucessos comerciais dos quais seriam produzidas mais de 1.300 aeronaves. A estratégia da companhia passou a concentrar-se na diversificação de seu portfólio, com foco em aeronaves leves de dois ou três lugares, destinadas ao mercado civil para tarefas de ligação, turismo e treinamento básico. Nesse contexto, em 1938, foi iniciado o projeto HW-75, posteriormente incorporado à linha de produção da Divisão de Aeronaves Stinson da Aviation Manufacturing Corporation sob a designação Stinson 105, comercialmente conhecido como Voyager. O primeiro protótipo realizou alçou voo em 13 fevereiro de 1939, configurado como uma aeronave de três lugares, com dois assentos dispostos lado a lado na frente e um terceiro “assento de salto” na parte traseira, voltado lateralmente, adequado para um passageiro de pequeno porte. Equipado inicialmente com um motor Lycoming de 37 kW (50 cv), o Modelo 105 Voyager foi projetado para receber posteriormente o mais potente Lycoming GO-145-C de 56 kW (75 cv), embora este não estivesse disponível à época. De construção robusta, a aeronave contava com flaps de asa e ranhuras fixas que aprimoravam sua maneabilidade em baixas velocidades. O Stinson 105 Voyager foi apresentado ao público na Feira Mundial de Nova York, em abril de 1939, obtendo rápida aceitação entre pilotos particulares e escolas de voo. Sua produção alcançou, até o final daquele ano, uma média de três unidades por dia, consolidando-o como um sucesso comercial no segmento de aviação leve. O sucesso comercial do Stinson 105 Voyager, atribuído à sua excelente manobrabilidade, robustez e baixo custo operacional, atraiu a atenção do Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Em um contexto marcado pelo agravamento das tensões políticas na Europa e no Pacífico, o governo norte-americano estava empenhado em expandir sua frota de aeronaves destinadas a tarefas de ligação e treinamento para aplicação as suas forças armadas.
No auge da Depressão Americana em 1930, Stinson Aircraft Corporation, oferecia ao mercado norte-americano seis modelos de aeronaves, que iam deste o SM-2 Junior de quatro lugares até o avião trimotor Stinson 6000. O falecimento de Edward "Eddie" Stinson em um trágico acidente aéreo, ocorrido em 26 de janeiro de 1932, em Chicago, Illinois, durante uma viagem de vendas, acelerou a integração da Stinson Aircraft Corporation em estruturas corporativas de maior porte. Inicialmente logo após o ocorrido, a empresa foi absorvida pela Cord Corporation, posteriormente pela Aviation Corporation (AVCO) e finalmente, pela Consolidated Vultee Company. Sob a gestão desta última, a Stinson Aircraft Corporation passou a operar como uma divisão aeronáutica desta grande empresa, destacando-se pelo desenvolvimento e produção do famoso Stinson SR-1 Reliant, um de seus maiores sucessos comerciais dos quais seriam produzidas mais de 1.300 aeronaves. A estratégia da companhia passou a concentrar-se na diversificação de seu portfólio, com foco em aeronaves leves de dois ou três lugares, destinadas ao mercado civil para tarefas de ligação, turismo e treinamento básico. Nesse contexto, em 1938, foi iniciado o projeto HW-75, posteriormente incorporado à linha de produção da Divisão de Aeronaves Stinson da Aviation Manufacturing Corporation sob a designação Stinson 105, comercialmente conhecido como Voyager. O primeiro protótipo realizou alçou voo em 13 fevereiro de 1939, configurado como uma aeronave de três lugares, com dois assentos dispostos lado a lado na frente e um terceiro “assento de salto” na parte traseira, voltado lateralmente, adequado para um passageiro de pequeno porte. Equipado inicialmente com um motor Lycoming de 37 kW (50 cv), o Modelo 105 Voyager foi projetado para receber posteriormente o mais potente Lycoming GO-145-C de 56 kW (75 cv), embora este não estivesse disponível à época. De construção robusta, a aeronave contava com flaps de asa e ranhuras fixas que aprimoravam sua maneabilidade em baixas velocidades. O Stinson 105 Voyager foi apresentado ao público na Feira Mundial de Nova York, em abril de 1939, obtendo rápida aceitação entre pilotos particulares e escolas de voo. Sua produção alcançou, até o final daquele ano, uma média de três unidades por dia, consolidando-o como um sucesso comercial no segmento de aviação leve. O sucesso comercial do Stinson 105 Voyager, atribuído à sua excelente manobrabilidade, robustez e baixo custo operacional, atraiu a atenção do Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Em um contexto marcado pelo agravamento das tensões políticas na Europa e no Pacífico, o governo norte-americano estava empenhado em expandir sua frota de aeronaves destinadas a tarefas de ligação e treinamento para aplicação as suas forças armadas. 
Nesse contexto, a Stinson Division da Consolidated Vultee Corporation foi consultada sobre a possibilidade de adaptar o Stinson 105 Voyager para fins militares. O Modelo 10A, equipado com o motor Franklin 4AC-199 de 90 cv, foi selecionado para essa militarização. Após a proposta ser apresentada, foi assinado um contrato inicial para a produção de seis aeronaves destinadas a avaliação pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Designadas como Stinson YO-54, essas unidades passaram por ensaios em voo a partir do final de 1940, demonstrando resultados altamente satisfatórios que levaram à aprovação do modelo. Esse desempenho favorável resultou, no início de 1941, na celebração de um contrato para o fornecimento de oito aeronaves, inicialmente classificadas como AT-19A (posteriormente redesignadas L-19A). Em seguida, novos contratos foram firmados, totalizando a entrega de 32 unidades da versão aprimorada AT-19B (mais tarde redesignada L-19B). Paralelamente, a pedido do exército, foi desenvolvida uma variante mais robusta, com fuselagem alongada para até quatro ocupantes. Esse modelo, batizado de Stinson L-5 Sentinel, alcançou expressivo sucesso operacional durante a Segunda Guerra Mundial, sendo adotado por todas as forças armadas dos Estados Unidos e por países aliados, com uma produção total de 3.590 unidades até meados de 1945. Ainda durante o conflito, a versão militar básica do Stinson Model 105 foi utilizada pela Força Aérea Real Canadense (Royal Canadian Air Force) em missões de ligação e treinamento no território continental do Canadá. No âmbito civil norte-americano, o Stinson 105 continuou a registrar excelente desempenho comercial, sendo adquirido por figuras notáveis como Howard Hughes, Roscoe Turner, Jimmy Stewart, Wilbur Shaw e Edgar Bergen. No período pós-guerra, a empresa, agora redesignada Consolidated-Vultee Aircraft Company, lançou o Stinson 108, uma versão alongada que deu origem a uma nova família de aeronaves leves, sucedendo a linhagem Voyager 105. A produção do Model 105 foi encerrada no início de 1945, totalizando 277 unidades entregues, enquanto o Model 10 atingiu 775 unidades fabricadas. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação até os dias atuais, mantidas por entusiastas da aviação.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A história do emprego do único Stinson 105 Voyager em uso militar no Brasil remonta a conturbada segunda metade da década de 1930, pois o presidente Getulio Vargas após ter chegado ao poder em 1930 com o apoio dos militares, encerraria a política do café com leite, caracterizada pela alternância de uma mesma oligarquia no poder. Vargas governou como presidente em exercício até as eleições da Assembleia Nacional Constituinte, em 1934. Sob uma nova constituição, tornou-se o presidente constitucional do Brasil, mas após uma insurreição comunista em 1935, as especulações aumentaram sobre um possível autogolpe. Os candidatos para a eleição presidencial de 1938 anunciaram suas candidaturas já no final de 1936. Vargas não pôde concorrer a um novo mandato, mas ele e seus aliados não estavam dispostos a abandonar o poder. Com o início oficial dos preparativos para o golpe em 18 de setembro de 1937, oficiais superiores militares utilizaram o Plano Cohen, um documento fraudulento, para provocar o Congresso Nacional a declarar o estado de guerra. Na manhã de 10 de novembro de 1937, os militares cercaram o Congresso Nacional. O ministério expressou a aprovação para a nova constituição corporativa, e um discurso na rádio de Vargas proclamou o novo regime, o Estado Novo. Como consequência do golpe um estado autoritário foi instalado no pais, as liberdades e direitos individuais foram retirados, o mandato de Vargas foi prolongado por seis anos, que passou a oito, e o poder dos estados evaporou-se. Apesar deste forte movimento de apoio a ditatura Vargas, havia diversos redutos de oposição espalhados pelo país que se fortaleciam gradativamente e podiam gerar ameaças de curto e médio prazo a homogenia do governo. Assim para que este processo se consolidasse e fosse duradouro, seria prioritário eliminar as resistências existentes nos meios civis e militares, formando um núcleo coeso em torno da ideia da continuidade de Vargas no poder. Uma das ferramentas adotadas por este governo foi o de estabelecer a prática do emprego de interventores federais nos estados, com estes assumindo as atividades exercidas pelos governadores outrora eleitos, mantendo em seus estados uma postura completamente a favor do governo federal. Todos os estados da federação passariam a contar com interventores federais a partir de 1937, havendo grande troca de interventores aos longos dos anos.
No estado de São Paulo, o primeiro interventor federal a assumir o governo foi Joaquim Cardoso de Melo Neto, que ocupou o cargo entre 11 de novembro de 1937 e 25 de abril de 1938. Sucedeu-o o general Francisco Silva Júnior, comandante da 2ª Região Militar, cuja gestão, contudo, foi breve ficando no cargo por apenas três dias, deixando o cargo por motivos particulares. Desta maneira a condução o mais importante estado da Federação se tornaria uma prioridade do governo federal. Nesse contexto, em 27 de abril de 1938, Adhemar Pereira de Barros, médico, político paulista e veterano da Revolução Constitucionalista de 1932, foi indicado ao cargo de interventor federal por Benedito Valadares e Filinto Müller, sendo nomeado assim pelo presidente Getúlio Vargas. Proveniente de uma tradicional família de cafeicultores de São Manuel no interior do estado, Adhemar, que futuramente se destacaria como notável servidor público, demonstrava um entusiasmo singular pela aviação civil e esportiva, tendo obtido seu brevê de piloto na Europa em meados da década de 1920. Ao assumir a interventoria, Adhemar Pereira de Barros direcionou significativa atenção às iniciativas relacionadas à aviação civil no estado de São Paulo. Entre suas prioridades estava a modernização da pequena frota de aeronaves disponível para os gabinetes administrativos do governo estadual, o que resultou na aquisição e importação de diversos modelos de aeronaves. Nesse âmbito, destaca-se a compra de uma célula do Stinson 105 Voyager, nova de fábrica realizada no final de 1939. Essa aeronave foi transladada em voo para o Brasil, acompanhada de outros aviões adquiridos, chegando à capital paulista em janeiro de 1940. Após sua incorporação à frota do governo estadual, foi registrada no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) em 19 de janeiro de 1940, sob a matrícula civil PP-AXC. Em operação, este Stinson 105 Voyager foi inicialmente empregado de maneira intensiva em missões de transporte de autoridades e funcionários públicos a serviço do governo de São Paulo, desempenhando funções de ligação e transporte leve entre todo o estado, e eventualmente sendo empregado em rotas para a Capital Federal no Rio de Janeiro . A gestão de Adhemar Pereira de Barros nesse período reflete seu compromisso em fortalecer a infraestrutura aeronáutica civil do estado, alinhando-se aos seus interesses pessoais e à visão de modernização administrativa.
Embora tenha atendido de maneira satisfatória às demandas cotidianas, a atuação do Stinson 105 Voyager a serviço do governo do Estado teve vida breve. No início da década de 1940, a aeronave seria transferida para uma nova função, passando a integrar a frota da Marinha do Brasil. Naquele período, a Marinha enfrentava um severo contingenciamento de recursos, o que impactou diretamente a Aviação Naval. Os limitados investimentos disponíveis estavam, em sua maioria, direcionados à aquisição de aeronaves produzidas pelas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN), ou à compra de aviões de treinamento avançado e ataque, de fabricação norte-americana. Nesse contexto, havia uma carência significativa de aeronaves utilitárias destinadas a missões de transporte de pessoal e ligação entre as bases aeronavais. Diante dessa limitação, a Aviação Naval foi forçada a empregar aeronaves obsoletas, como os modelos britânicos de Havilland DH-60 Moth Trainer e DH-82 Tiger Moth, para cumprir tais funções. Algumas unidades encontravam-se quase desprovidas de aeronaves adequadas, o que agravava ainda mais a situação. Esse cenário preocupante chegou ao conhecimento do então interventor federal do Estado de São Paulo, Adhemar Pereira de Barros, que, em meados de 1940, decidiu doar uma aeronave à Aviação Naval. O escolhido foi o Stinson 105 Voyager, que foi cedido em caráter definitivo, sem custos para a Marinha. Como condição, estabeleceu-se apenas que a aeronave permanecesse sediada na Base de Aviação Naval de Santos (BAN Santos), exigência prontamente aceita pela instituição. A entrega oficial da aeronave ocorreu em cerimônia no Aeroporto do Campo de Marte, sendo posteriormente transferida para sua nova base. Em serviço, o Stinson 105 Voyager recebeu a designação D-1S e a matrícula D1S-217, passando a ser amplamente empregado em missões de ligação e transporte, especialmente no trajeto entre a BAN Santos e o Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Em dezembro de 1940, a aeronave sofreu um acidente de média gravidade durante o retorno de uma missão de ligação entre Santos e o CAvN RJ. Durante a aproximação para o pouso, próximo à cabeceira da pista, o motor Continental A-785-3 apresentou pane, forçando uma aterrissagem de emergência. Após o incidente, o D-1S foi encaminhado para as Oficinas Gerais da Aviação Naval, onde passou por reparos. Concluída a manutenção, a aeronave foi novamente colocada em operação, retomando suas atividades rotineiras em benefício da Base de Aviação Naval de Santos.
Entretanto, a aeronave voltaria a mudar de operador em um curto intervalo de tempo. Em 20 de janeiro de 1941, com a promulgação do decreto que instituiu o Ministério da Aeronáutica (MAer), foi determinada a transferência de todas as aeronaves, bem como do efetivo da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval, para as recém-criadas Forças Aéreas Nacionais — organização que, meses depois, seria oficialmente renomeada como Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse contexto, o D-1S Voyager permaneceu operacional, agora alocado na recém-denominada Base Aérea de Santos. Suas atividades seguiram inalteradas, com foco em missões administrativas de transporte e ligação. No entanto, a maior parte dos voos passou a concentrar-se no eixo Santos–São Paulo, tendo como destino frequente o Aeroporto do Campo de Marte, que, à época, abrigava o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e o 2º Corpo de Base Aérea. Apesar de ser o único exemplar do modelo Stinson 105 Voyager em serviço na Força Aérea Brasileira, a aeronave operou quase ininterruptamente ao longo de toda a Segunda Guerra Mundial, interrompendo suas atividades apenas para manutenção e revisões periódicas realizadas no âmbito do PqAerSP. Durante esse período, o D-1S ainda ostentava as marcações e a matrícula anteriormente atribuídas pela Marinha do Brasil. Contudo, em março de 1945, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiu uma nova designação, atribuindo-lhe a matrícula “01” e os cocares da Força Aérea Brasileira. Poucos meses depois, essa decisão foi revogada, sendo substituída por uma nova instrução que erroneamente classificava a aeronave como um Stinson SR-10 Reliant, com a designação UC-SR10 e a matrícula FAB 2652 — um equívoco técnico, visto que se tratava, de fato, de um Stinson 105 Voyager. Entretanto, nenhuma das matrículas atribuídas chegou a ser efetivamente aplicada à aeronave. Em 8 de fevereiro de 1945, o D-1S sofreu um acidente de grandes proporções, do qual resultaram danos severos. As evidências disponíveis indicam que, após esse incidente, a aeronave jamais retornou à operação. Em dezembro de 1949, após a conclusão de uma inspeção realizada no mês anterior pelas equipes do Parque de Aeronáutica de São Paulo, o Stinson 105 Voyager foi oficialmente considerado imprestável para voo. Assim, foi excluído do inventário da Força Aérea Brasileira e destinado à alienação por venda como sucata.
Em Escala.
Para representar o Stinson 105 Voyager DS-1, matrícula D1S-217, durante seu período de operação na Aviação Naval da Marinha do Brasil, utilizou-se o único kit disponível no mercado deste modelo, produzido pela Necomisa Pegaso na escala 1/48. Trata-se de um modelo bastante simples e rudimentar, que, inclusive, não acompanha transparências para a composição das janelas e do para-brisas. Para a configuração específica da versão militar brasileira, nenhuma modificação estrutural é necessária. Dado que não há conjuntos de decalques específicos para essa aeronave em serviço nacional, optou-se por empregar decalques provenientes de conjuntos da FCM Decais, complementados com elementos originais fornecidos pelo próprio kit.
O esquema de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao padrão de pintura adotado pelas aeronaves durante seu período de operação na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Curiosamente, esse padrão apresenta grande semelhança com registros fotográficos de época de aeronaves do mesmo modelo em serviço civil nos Estados Unidos. Ressalta-se que, até o momento, não foram localizadas fotografias que retratem esta aeronave em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB). Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors .
Bibliografia :
- Stinson 105 Vouager - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Stinson_Voyager
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Aviação Militar Brasileira 1916 – 1984 Francisco C. Pereira Neto
Sua produção total atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II. A partir do final desta mesma década, esta familia de aeronaves começaria a ser substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbrariam a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger. Pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de implementação de um programa de modernização seria seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curto alcance Rafael Python. Os resultados obtidos seriam extremamente positivos, levando a outros programas com o mesmo propósito entre seus principais operadores, resultando na revigorarão da capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.
Em meados da década seguinte, a frota destas aeronaves, já se encontravam em uso há quase quinze anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de linha primeira linha. Este cenário clamava pela necessidade emergencial de um processo de recomplementação imediata desta frota, visando assim recuperar um patamar satisfatório operacional. Paralelamente a esta demanda, almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo Northrop F-5F Tiger, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter, modelo que apesar de compartilhar da mesma gênese da versão monoplace, apresentava patamares inferiores em termos de desempenho e manobrabilidade. A opção natural por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação, pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. Porém para a surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano se mostrou pouco interessado em atender a esta demanda, muito por questões de ordem política, levando assim a necessidade de se buscar novas opções no mercado internacional. Negociações então seriam iniciadas junto ao governo chinês, prevendo o fornecimento de até trinta caças Chengdu F-7M (versão chinesa do Mig-21), com a aeronave chegando a ser avaliada por pilotos brasileiros. A possível concretização deste negócio despertaria a preocupação do Departamento de Estado Norte Americano, pois esta aquisição poderia criar uma nova esfera de influência na região, assim desta maneira a intenção inicial brasileira na compra de um segundo lote de caças Northrop F-5E Tiger II voltaria à tona.
Durante o auge da Grande Depressão, em 1930, a Stinson Aircraft Corporation oferecia ao mercado norte-americano uma gama de seis modelos de aeronaves, variando desde o SM-2 Junior, com capacidade para quatro ocupantes, até o trimotor Stinson 6000. O falecimento de Edward "Eddie" Stinson, ocorrido em 26 de janeiro de 1932, em um acidente aéreo em Chicago, Illinois, durante uma viagem de vendas, acelerou a incorporação da Stinson Aircraft Corporation por conglomerados corporativos maiores: inicialmente pela Cord Corporation, posteriormente pela Aviation Corporation (AVCO) e, finalmente, pela Consolidated Vultee Co. Sob a égide desta última, a Stinson Aircraft Corporation tornou-se uma divisão aeronáutica dentro dessa ampla corporação. A estratégia da empresa, nesse período, concentrou-se na ampliação de seu portfólio de aeronaves leves, com capacidade para dois ou três ocupantes, destinadas ao mercado civil para funções de ligação e treinamento básico. Esses esforços materializaram-se em maio de 1933, quando os engenheiros Robert W. Ayer e C. R. “Jack” Irvine desenvolveram um monomotor de asa alta, capaz de acomodar um piloto e três passageiros. Este modelo recebeu a designação de Stinson SR Reliant e estava inicialmente equipado com um motor radial Lycoming R-680 de 215 hp (160 kW). O protótipo realizou seu voo inaugural em julho de 1933 e, após concluir o programa de ensaios em voo, obteve certificação para operação civil ainda no mesmo ano. Lançado oficialmente no mercado norte-americano no final de 1933, o SR Reliant rapidamente conquistou notoriedade entre potenciais compradores, resultando em expressivas vendas. As versões subsequentes, como o Reliant SR-1, SR-2 e SR-3, consolidaram uma carteira de vendas superior à de qualquer outra aeronave de sua categoria nos Estados Unidos naquele período. O modelo Reliant SR-4 foi equipado com o motor de pistão radial Wright R-760-E de 250 hp (186 kW), mais potente que os das versões anteriores, ampliando sua participação no mercado. Em meados de 1938, a empresa lançou o SR-8E, com capacidade para cinco ocupantes. A versão final destinada ao mercado civil, o Reliant SR-10, foi introduzida em setembro de 1938, com 120 unidades comercializadas. A produção desta família de aeronaves pode ser dividida em dois tipos distintos: os Reliant de asa reta (todos os modelos até o SR-6) e os Reliant de asa de gaivota (todos os modelos do SR-7 em diante). O modelo Stinson SR-10 serviu como base para o desenvolvimento da versão militar AT-19, uma aeronave projetada para missões de treinamento intermediário. Tal versão foi concebida inicialmente para atender a um contrato envolvendo a produção de 500 unidades destinadas à Força Aérea Real (Royal Air Force) e à Marinha Real Britânica (Royal Navy), sendo fornecidas no âmbito do programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos).
Durante o ano de 1941, o agravamento das hostilidades na Europa, aliado ao crescente clima de tensão no Pacífico, evidenciava a iminente entrada dos Estados Unidos em um conflito de proporções globais. Antecipando-se a esse cenário, tornou-se necessário estruturar uma ampla frota de aeronaves voltadas ao treinamento e ligação, a fim de suprir as crescentes demandas de mobilização. Nesse contexto, foi implementado um programa nacional voltado à incorporação e adaptação de diversos modelos de aeronaves civis para fins militares. Como parte inicial desse esforço, foram convertidos dois exemplares do Stinson Reliant SR-8B, designados como UC-81, os quais entraram em operação junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1941. No ano seguinte, aproximadamente 91 aeronaves Stinson Reliant civis foram incorporadas ao serviço militar, sendo reclassificadas conforme suas variantes nas designações UC-81B, UC-81C, UC-81E, UC-81F, UC-81G, UC-81H, UC-81J, UC-81K, UC-81L, UC-81M e UC-81N. Dentre essas adaptações, destaca-se o modelo Stinson XC-81D, desenvolvido especificamente para a remoção de planadores do campo de batalha após a aterragem, sendo amplamente utilizado no teatro de operações europeu tanto pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC)quanto pela Royal Air Force. Com o término da guerra, a produção da versão civil do Reliant foi retomada com o lançamento do modelo Vultee V-77. Essa versão espartana era equipada com o motor radial Lycoming R-680-E3B de 300 hp, apresentava uma única porta lateral à esquerda e substituía o tradicional capô saliente ("bump") por um modelo liso e simplificado. A estrutura interna foi significativamente reforçada em relação aos modelos comerciais anteriores, incluindo ainda um contrapeso em formato triangular adicionado ao leme. Até o ano de 1943, um total de 1.327 aeronaves foi produzido, distribuídas entre oito subvariantes distintas e equipadas com motores radiais Lycoming R-680-D6, Wright R-760E-1 Whirlwind e Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB. Durante esse mesmo período, um grande número dessas aeronaves militarizadas foi classificado como "excedente militar", sendo disponibilizado ao mercado civil. Parte significativa dessa frota foi destinada a forças armadas de países alinhados aos interesses estratégicos dos Estados Unidos, como Argentina, Uruguai, Austrália, El Salvador, México e Noruega, permanecendo em uso operacional ativo até meados da década de 1960.
Durante sua operação na Força Aérea Brasileira (FAB), a aeronave Stinson SR-10E Reliant, designada como "FAB 2653", demonstrou notável disponibilidade, realizando frequentemente missões para o Rio de Janeiro e Belo Horizonte sem registros de falhas mecânicas, hidráulicas ou elétricas. A manutenção do motor Wright Whirlwind R-760-E2, também utilizado em outras aeronaves da FAB como os Beechcraft Staggerwing e os modelos Waco CSO e CSJ, era realizada pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Com a chegada da segunda metade da década de 1950, constatou-se que as missões desempenhadas pelo Stinson SR-10E Reliant eram similares às de outras aeronaves mais modernas e disponíveis em maior numero em operação na época. A existência de uma única células deste modelo resultava em custos de manutenção elevados, tornando sua continuidade operacional economicamente inviável. Após sua última revisão geral completa nas oficinas do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) em março de 1957, a aeronave voou aproximadamente 400 horas em apoio ao Quartel-General da 4ª Zona Aérea, executando tarefas administrativas e operacionais. Em novembro de 1960, decidiu-se pela desativação da aeronave, que foi enviada de volta ao PAMA-SP para ser retirada do inventário do Ministério da Aeronáutica (MAer). Posteriormente, o Stinson SR-10E Reliant foi vendido a um operador particular e registrado no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) com a matrícula PT-BRT, operando ativamente até o final da década de 1960, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Mais tarde, a aeronave foi readquirida pela Força Aérea Brasileira com o objetivo de integrar o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. Após um meticuloso processo de restauração, o Stinson UC-SR10 Reliant "FAB 2653" retornou à sua configuração original e agora está preservado para as futuras gerações.
