História e Desenvolvimento.
A Seversky Aircraft Company, seria fundada em Farmingdale, Long Island, Nova Iorque no ano de 1931 por Alexander de Seversky, um expatriado russo e veterano piloto da Primeira Guerra Mundial que na época exercia o cargo de assessor do Departamento de Guerra dos Estados Unidos. No início de sua operação, sua equipe de projetos era composta por engenheiros aeronáuticos russos e georgianos, incluindo Michael Gregor e Alexander Kartveli, que seriam responsáveis pelo desenvolvimento de muitas das aeronaves mais aeronaves produzidas por esta empresa. Porém o caminho seria tortuoso, e somente após várias tentativas fracassadas, a Seversky Aircraft finalmente lograria êxito, vencendo uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caça para Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com seu projeto SEV-1XP recebendo seu primeiro contrato militar em 1936. Conhecido pela designação militar P-35, este seria o primeiro caça moderno do Exército dos Estados Unidos (US Army), incorporando fuselagem metálica, asa baixa, trem de pouso retrátil (ainda que não recolhendo completamente para dentro das asas) e um motor radial Pratt & Whitney R-1830 de 850HP. Em fins do ano de 1938 o governo norte-americano iniciaria um ousado programa de reequipamento de seus meios aéreos, lançando uma nova concorrência para o desenvolvimento de um novo caça bombardeiro. Em 1939 em atendimento a esta demanda, a Seversky Aircraft Company projetaria o XP-41, incorporando uma fuselagem de desenho mais limpo (cuja porção traseira era mais alta do que no P-35, e descia do fim da cabine até encontrar a deriva, um perfil que passou a ser conhecido como “razorback”); trem de pouso completamente retrátil; duas metralhadoras .30 polegadas sobre a capota do motor, um Pratt & Whitney R-1830 equipado com turbo compressor, oferecendo 1.150HP de potência e permitindo alcançar uma velocidade de 515 km/h a uma altura de 15.000 pés. O comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) acabaria por rejeitar esta proposta em função de seu baixo desempenho, sugerindo neste contexto a utilização de um turbo compressor, como o utilizado nos bombardeiros Boeing B-17.Assim os engenheiros Seversky e Kartveli modificariam a fuselagem do XP-41, para abrigar o turbo compressor na sua porção traseira, com a tubulação necessária passando por debaixo da cabine de pilotagem; instalaram ainda duas metralhadoras de calibre .50 nas asas. A nova aeronave receberia a designação YP-43 Lancer, capaz de alcançar 563 km/h a uma altitude de 38.000 pés, sendo aceita para emprego no mesmo ano. Desta maneira seria celebrado um contrato inicial para a aquisição de cinquenta e quatro P-43A Lancer, com a primeira célula sendo entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1940.
À mesma época, a Seversky Aircraft Company apresentaria o projeto XP-44, o qual apresentava uma cabine mais aerodinâmica, e um cubo da hélice encobrindo o motor, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal dos motores radiais de alta potência. Tendo previsto utilizar o Pratt & Whitney R-2180 de 1.400HP, foram obrigados a optar pelo Pratt & Whitney XR-2800 “Double Wasp” de 2.000HP, quando aquele teve seu desenvolvimento cancelado. As qualidades previstas para o XP-44 impressionaram tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que oitenta células seriam encomendadas, antes mesmo de ter sido construído um protótipo. No entanto, com a queda da França em junho de 1940, esta encomenda acabaria por ser cancelada, pois o novo XP-44 seria considerado inferior em desempenho aos caças alemães Messerschmitt Bf-109 da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Porém no intuito de suportar as atividades da empresa, os militares norte-americanos encomendariam mais oitenta P-43A Lancer. Em julho de 1941 a força aérea da China adquiriu cento e vinte e cinco deles, dos quais cento e oito seriam entregues e os restantes treze foram incorporados ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), após dezembro de 1941 e, convertidos para missões de reconhecimento fotográfico, receberam a designação de P-43B. Quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados por duas unidades da Força Aérea Real Australiana (Royal Australian Air Force) em missões de reconhecimento tático. Com o cancelamento do XP-44, Seversky e Kartveli propuseram um novo caça, conhecido pela companhia como “Advanced Pursuit design no. 10” (AP-10) (Projeto Nº 10, Aeronave Avançada de Perseguição), e como XP-47 pelo militares norte-americanos. O novo projeto deveria ser propulsionado por um motor em linha Allison V-1710, refrigerado a água; no entanto, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) passou a solicitar que fosse acrescentado ao projeto equipamento para satisfazer vários requisitos: armamento mais pesado, tanques auto-selantes de combustível, blindagem para o piloto e cabides subalares, entre outros. Isso levou a um aumento do peso da aeronave e, por volta de maio de 1940, parecia que o XP-47 também seria cancelado. No intuito de reverter este revés, a empresa viria a projetar e apresentar em tempo recorde, uma proposta melhorada que receberia a designação de XP-47A, infelizmente esta nova aeronave ainda não atingia os parâmetros mínimos para poder rivalizar com o caça alemão, levando assim rejeição por parte dos militares. Correndo contra o relógio, novamente os engenheiros se debruçariam sobre a prancheta de projetos, criaram uma aeronave completamente nova quando comparada as propostas anteriores, com está recebendo a designação de XP-47B.
Este projeto apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda que eram cobertas de tecido) asas elípticas, e um bordo de ataque direto ligeiramente deslocado para traz. Dispunha de uma cabine espaçosa com um certo nível de proteção blindada e um confortável assento para o piloto, tanques de combustível auto selantes completavam o pacote de segurança para a aeronave. Seu motor era o confiável Pratt & Whitney R-2800 Duplo Wasp de 18 cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW) de potência, com turbo compressor, proporcionando uma velocidade máxima superior a 6443 km/h e um teto de serviço próximo de 40.000 pés. Na verdade, o XP-47 foi projetado em torno do conjunto motor-turbocompressor, este último montado atrás do piloto. As enormes dimensões do novo caça – “será um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, segundo Kartveli – eram ditadas justamente pelo uso daquele conjunto. O primeiro vôo foi realizado em 6 de maio de 1941, e a aeronave apresentava uma cabine com cobertura transparente fixa, e o piloto ingressava na cabine através de uma porta. Após a solução de pequenos problemas de projeto, a aeronave receberia a sinalização para sua produção em série, com este modelo recebendo a designação oficial de Republic P-47B Thunderbolt, com as primeiras células sendo entregues as unidades operativas em dezembro de 1941. O envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial clarificaria as potencialidades da aeronave, classificando o modelo como de vital importância para o esforço de guerra aliado. Neste momento seria concebida a versão P-47C, que apesar ser esteticamente igual, diferia dos primeiros modelos por contar com reforços em todas as superfícies de controle de metal, mastro de rádio vertical curto, passando ainda a ser dotado com um sistema regulador para o turbo compressor. um contrato seria celebrado para a produção de mais de seiscentas aeronaves. com as primeiras células sendo entregues em setembro de 1942. Após a montagem das primeiras cinquenta e sete aeronaves, melhorias de projeto correlatas seriam aplicadas, com produção sendo alterada para o modelo Republic P-47C-1, com a construção de cinquenta e cinco unidades, que seriam seguidas por mais cento e vinte células, agora da versão Republic P-47C-2, que passava a contar com um ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Em novembro do mesmo ano uma nova variante, o P-47C-5 que introduziria o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 equipado com sistema de injeção de água-metanol para assim proporcionar um aumento na potência final. No final de 1942, o comando do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), concluiu que a maioria dos problemas presentes nas primeiras versões, haviam sido resolvidos, levando a decisão de se enviar para a Inglaterra o 56 º Grupo de Caça (Fighter Group) com seus novos Republic P-47C-5 Thunderbolt, para assim se juntar aos efetivos da 8º Oitava Força Aérea, naquele front de batalha europeu.Desde o início de seu projeto, o Republic P-47 Thunderbolt, estava armado com oito metralhadoras Browning M-2 12,7 mm (calibre.50) com 2.500 cartuchos de munição de vários tipos, concedendo a aeronave um excelente poder ofensivo, não só em missões ar ar, mas também em tarefas de ataque ao solo. A primeira missão de combate do Republic P-47 Thunderbolt ocorreria em 10 de março de 1943, quando um grupo destas aeronaves foi empregado em uma varredura de caça sobre a França, já a primeira vitória ocorreria em 15 de abril, quando o Major Don Blakeslee abateu um Focke-Wulf FW 190. As experiências colhidas em batalha neste período inicial, levariam a novos refinamentos de projeto, culminando então na versão Republic P-47D Thunderbolt, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas deste novo modelo, eram em sua essência muito semelhantes ao P-47C, sendo entregues dez células iniciais que receberiam a designação de P-47D-1-RA. A adição do sufixo final na designação do modelo fazia referência a unidade fabril produtora, sendo o sufixo "RE" destinado as aeronaves originarias da planta de Farmingdale, em Long Island, e o "RA" referente as produzidas em Evansville, Indiana. O modelo P-47D na verdade consistia em uma série de blocos de produção em evolução, sendo que o último deles era visivelmente diferente do primeiro, sendo que as subversões P-47D-1 a P-47D-6, o P-47D-10 e o P-47D-11 incorporariam sucessivamente mudanças tais como a adição de mais flaps de refrigeração do motor ao redor do dorso do capuz para reduzir o sobreaquecimento do motor, problemas que tinham sido observados no campo. Já o P-47D-15 seria produzido em resposta a solicitações dos grupos de caça da norte-americanos e britânicos em atendimento a necessidade de ampliação de alcance, incluindo sistemas de combustível sob pressão para drenar combustível dos tanques subalares. Já os P-47D-16, D-20, D-22 e D-23 eram semelhantes aos P-47D-15 contando apenas com sistema de combustível melhorado, subsistemas do motor e inclusão do motor Pratt & Whitney R-2800-59 a partir da versão P-47D-20. As primeiras versões – P-47B, C, D-1 até D-23 e G (variante C construída pela Curtiss) – tinham a fuselagem traseira “razorback”, e um canopi com pesadas molduras, deslizante, que prejudicava a visão para trás, impedindo o piloto de avistar com antecedência possíveis ameaças neste ângulo. A partir da versão P-47D-25 Thunderbolt, uma capota em bolha (“bubbletop”), oferecendo visão irrestrita, foi instalada, com a fuselagem traseira recortada (o primeiro P-47 modificado dessa maneira foi conhecido como o protótipo XP-47K).
As primeiras aeronaves com esta nova configuração passariam a ser entregues a partir de meados do ano de 1944. A perda de estabilidade direcional causada pela diminuição da área da fuselagem traseira nas versões “bubbletop” levou à inclusão, à partir da versão D-40, de uma quilha dorsal, à frente da deriva; essa modificação foi feita retroativamente na forma de kits de modificação aos modelos D-25, D-27, D-28 e D-30. A versão P-47M foi desenvolvida para se obter um melhor desempenho, e fazer frente aos novos modelos de caça alemães desenvolvidos ao final da guerra. Era equipada com um motor mais potente e com apenas seis metralhadoras 12,7mm; no entanto, apenas um grupo de caça norte-americano foi equipado com essa variante. A última versão que viu serviço operacional foi a N, a qual foi desenvolvida para ser utilizada no Pacífico. Era otimizada para ter um grande raio de ação, a fim de poder deslocar-se sobre o oceano, até as ilhas japonesas, escoltando os bombardeiros Boeing B-29 Superfortress. Essa versão distinguia-se das demais pela asa de plataforma semi-elíptica (semelhante às dos caças ingleses Hawker Tempest e Vickers-Supermarine Spitfire Mk. 21) e por uma quilha dorsal de maiores dimensões. O “Thunderbolt”, conhecido também como “Jug” (por lembrar uma “milk jug” ou jarra de leite) pelos norte-americanos e inglêses e como “trator voador” pelos brasileiros, foi utilizado na IIª Guerra Mundial pelos Estados Unidos, Grã-Bretanha (principalmente no Sudeste Asiático), França Livre, União Soviética, México e Brasil. A aeronave gradualmente se tornaria o principal caça-bombardeiro da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com grande destaque para as missões de ataque a solo carregando bombas de 230 kg e 450 kg, foguetes M8 de 4,5 polegadas (115 mm) e foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs) de 5 polegadas (130 mm). Entre junho e maio de 1945, os pilotos dos P-47 Thunderbolts alegaram ter destruído 86.000 vagões ferroviários, 9.000 locomotivas, 6.000 veículos blindados de combate e 68.000 caminhões, provando seu valor no esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, foi utilizado também pelas forças aéreas da Bolívia, Chile, China Nacionalista, Colômbia, Equador, Honduras, Irã, Itália, Iugoslávia, Nicarágua, Perú, Portugal, República Dominicana, Turquia e Venezuela.
As primeiras aeronaves com esta nova configuração passariam a ser entregues a partir de meados do ano de 1944. A perda de estabilidade direcional causada pela diminuição da área da fuselagem traseira nas versões “bubbletop” levou à inclusão, à partir da versão D-40, de uma quilha dorsal, à frente da deriva; essa modificação foi feita retroativamente na forma de kits de modificação aos modelos D-25, D-27, D-28 e D-30. A versão P-47M foi desenvolvida para se obter um melhor desempenho, e fazer frente aos novos modelos de caça alemães desenvolvidos ao final da guerra. Era equipada com um motor mais potente e com apenas seis metralhadoras 12,7mm; no entanto, apenas um grupo de caça norte-americano foi equipado com essa variante. A última versão que viu serviço operacional foi a N, a qual foi desenvolvida para ser utilizada no Pacífico. Era otimizada para ter um grande raio de ação, a fim de poder deslocar-se sobre o oceano, até as ilhas japonesas, escoltando os bombardeiros Boeing B-29 Superfortress. Essa versão distinguia-se das demais pela asa de plataforma semi-elíptica (semelhante às dos caças ingleses Hawker Tempest e Vickers-Supermarine Spitfire Mk. 21) e por uma quilha dorsal de maiores dimensões. O “Thunderbolt”, conhecido também como “Jug” (por lembrar uma “milk jug” ou jarra de leite) pelos norte-americanos e inglêses e como “trator voador” pelos brasileiros, foi utilizado na IIª Guerra Mundial pelos Estados Unidos, Grã-Bretanha (principalmente no Sudeste Asiático), França Livre, União Soviética, México e Brasil. A aeronave gradualmente se tornaria o principal caça-bombardeiro da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com grande destaque para as missões de ataque a solo carregando bombas de 230 kg e 450 kg, foguetes M8 de 4,5 polegadas (115 mm) e foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs) de 5 polegadas (130 mm). Entre junho e maio de 1945, os pilotos dos P-47 Thunderbolts alegaram ter destruído 86.000 vagões ferroviários, 9.000 locomotivas, 6.000 veículos blindados de combate e 68.000 caminhões, provando seu valor no esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, foi utilizado também pelas forças aéreas da Bolívia, Chile, China Nacionalista, Colômbia, Equador, Honduras, Irã, Itália, Iugoslávia, Nicarágua, Perú, Portugal, República Dominicana, Turquia e Venezuela.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria um contingente expedicionário para ajudar no esforço aliado no teatro europeu de operações, operando em conjunto com duas unidades áreas, uma de observação e ligação e outra de caça bombardeio. Para atendimento a este acordo, seria criado em 18 de dezembro de 1943, o 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca), que faria parte da dotação do 350º Grupo de Caça (Fighter Group) da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), sendo definido o caça bombardeio Republic P-47D Thunderbolt com seu principal vetor de ataque. Após o treinamento em Aguadulce, Panamá, com aeronaves Curtiss P-40 Warhawk, os participantes deste grupo seriam transladados para a Base Aérea de Suffolk em Nova Iorque, lá os pilotos e equipes de terra, tomariam seu primeiro contato com o Republic P-47D Thunderbolt, o vetor a ser empregado no front aéreo de batalha na Europa.
A conversão operacional, idêntica à realizada por qualquer piloto de caça norte-americano, à época, teve uma duração média de setenta horas para cada piloto, após o qual foram considerados aptos a utilizarem-no em combate. Após este processo, o 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) se deslocou por via naval para a Itália, aonde chegariam no dia 06 de outubro de 1944. Os primeiros P-47D Thunderbolt foram coletados pelos próprios pilotos brasileiros e transportados até a base de Tarquínia. Essas aeronaves pertenciam ao lote destinado à Força Aérea Brasileira, com sessenta e oito P-47D Thunderbolt, já pintados com as insígnias da nacionais, dos quais trinta e um foram entregues no início da campanha, destes, quinze células eram da versão da Republic P-47D-RE-25, e passaram a ostentar as designações "A3" , "A4", "D2", "B1", "C1", "C6" , "B1", "B3","B4","B5" e "D6", cabendo também a esta versão a aeronave empregada pelo comandante da unidade Coronel Nero Moura o P-47D “1”. As aeronaves restantes permaneceram armazenados no “Army Air Force Storage Center - Mediterranean Theater of Operations”, em Nápoles, um depósito que atendia às unidades da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), baseadas no Teatro de Operações do Mediterrâneo. Começando suas operações aéreas em 31 de outubro de 1944, durante as primeiras missões os pilotos brasileiros voavam, individualmente, agregados a esquadrilhas dos outros três esquadrões norte-americanos 345 th Fighter Squadron (Grupo de Caça), 346 th FS e 347 th FS que compunham, junto com o grupo brasileiro, o 350º Grupo de Caça (Fighter Group). À medida que os pilotos brasileiros iam adquirindo experiência operacional, eram destacados para missões cada vez mais difíceis sobre o front italiano. Em 6 de novembro, faleceu em combate o 2º Tenente Aviador John Richardson Cordeiro e Silva, abatido pela “flak” (artilharia) alemã nas imediações de Pianoro, ao voar em missão como o número quatro de uma esquadrilha do 347th FS. Ao final da manhã do dia seguinte, faleceu o 2º Tenente Aviador Oldegard Olsen Sapucaia, em vôo de treinamento, quando os controles de seu Republic P-47D-25-RE travaram, ao efetuas manobras evasivas simuladas. A aeronave encontrava-se em parafuso invertido a 450 metros do solo quando o 2º Tenente Aviador. Sapucaia saltou, mas o paraquedas não abriu completamente. Dois dias depois, surgiria a explicação para o acidente: a seção de manutenção recebeu um boletim de ordem técnica, onde se alertava para o fato de que os Republic P-47D-25/D-27/D-28 Thunderbolt não deveriam ser submetidos a manobras não coordenadas de aileron e leme, pois este último poderia travar na direção de sua aplicação, seguido de incontrolável giro no eixo lateral, levando a um parafuso invertido. Esse fenômeno era causado pela perda de área da fuselagem traseira nas primeiras versões “bubbletop”, conforme citado anteriormente. Como as quilhas dorsais só eram instaladas quando da implementação de revisões de maior envergadura, quer eram realizadas, junto ao 80º Esquadrão de Manutenção em Cericola, assim seriam poucos os P-47D Thunderbolts brasileiros que receberam essa modificação.
As missões a serem realizadas pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, eram basicamente de dois tipos: ataque ao solo e escolta de bombardeiros (com esta última ocorrendo com baixa incidência em virtude do estágio final do conflito). No primeiro tipo de emprego, eram equipados com bombas de emprego geral AN/M43 de 500lb (227 Kg), de fragmentação de 260lb (118 Kg) ou de 90lb (40 Kg), ou ainda as FTI (“Fuel Tank Incendiary”), as quais eram tanques de combustível de 90 galões (340 litros), 110 galões (416 litros) ou 165 galões (624 litros), equipados com espoletas e preenchidos com gasolina de aviação e compostos químicos para tornar gelatinosa a consistência da gasolina. As FTI (“Fuel Tank Incendiary”), eram altamente eficientes contra concentrações veículos e de tropas. Um outro armamento utilizado foram os foguetes antitanque M-8A2 de 4,5 polegadas, disparados de tubos M-10, instalados em triplas sob as asas; não tiveram sucesso, no entanto, pois os M-8A2 eram altamente imprecisos, além do prejuízo causado às características aerodinâmicas dos P-47 Thunderbolt pela instalação daqueles tubos. Nas missões de escolta, estes caças bombardeiros valiam-se de seu pesado armamento de oito metralhadoras de 12,7mm nas asas, além de levarem tanques alijáveis de combustível sob as asas, a fim de aumentar o seu raio de ação e permitir que acompanhassem os bombardeiros aliados até a fronteira com a Áustria, o Passo de Brenner sendo um dos alvos prediletos. Pelo menos três P-47D brasileiros receberam a instalação de uma câmera fotográfica K-25A, oblíqua, colocada no bordo de ataque do cabide subalar esquerdo. Esta modificação seria feita pelos próprios mecânicos brasileiros, e propiciavam a obtenção de fotos após o ataque – tomadas normalmente pela aeronave número quatro, a última a mergulhar para o bombardeio às posições inimigas e, assim, capaz de fotografar o efeito das bombas lançadas pelas outras aeronaves da esquadrilha. Pela mesma razão, recebiam todo a atenção da artilharia antiaérea “flak” alemã, tornando-as ainda mais arriscadas. O mais eficiente piloto do 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) e do 350 º Grupo de Caça norte-americano foi o 2º Tenente Aviador Pedro de Lima Mendes, integrante da esquadrilha Azul brasileira. Cabe ressaltar a extrema dedicação e capacidade do pessoal de terra do esquadrão, como demonstram a taxa média de aeronaves disponíveis diariamente – 81% – e que nunca foi inferior a 77%, uma das mais altas taxas dentre as unidades sob controle norte-americano na área. Muitos do Republics P-47D Thunderbolts retornavam de suas missões com avarias, causadas principalmente pela “flak” alemã, e eram prontamente reparadas para as próximas missões.
As missões a serem realizadas pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, eram basicamente de dois tipos: ataque ao solo e escolta de bombardeiros (com esta última ocorrendo com baixa incidência em virtude do estágio final do conflito). No primeiro tipo de emprego, eram equipados com bombas de emprego geral AN/M43 de 500lb (227 Kg), de fragmentação de 260lb (118 Kg) ou de 90lb (40 Kg), ou ainda as FTI (“Fuel Tank Incendiary”), as quais eram tanques de combustível de 90 galões (340 litros), 110 galões (416 litros) ou 165 galões (624 litros), equipados com espoletas e preenchidos com gasolina de aviação e compostos químicos para tornar gelatinosa a consistência da gasolina. As FTI (“Fuel Tank Incendiary”), eram altamente eficientes contra concentrações veículos e de tropas. Um outro armamento utilizado foram os foguetes antitanque M-8A2 de 4,5 polegadas, disparados de tubos M-10, instalados em triplas sob as asas; não tiveram sucesso, no entanto, pois os M-8A2 eram altamente imprecisos, além do prejuízo causado às características aerodinâmicas dos P-47 Thunderbolt pela instalação daqueles tubos. Nas missões de escolta, estes caças bombardeiros valiam-se de seu pesado armamento de oito metralhadoras de 12,7mm nas asas, além de levarem tanques alijáveis de combustível sob as asas, a fim de aumentar o seu raio de ação e permitir que acompanhassem os bombardeiros aliados até a fronteira com a Áustria, o Passo de Brenner sendo um dos alvos prediletos. Pelo menos três P-47D brasileiros receberam a instalação de uma câmera fotográfica K-25A, oblíqua, colocada no bordo de ataque do cabide subalar esquerdo. Esta modificação seria feita pelos próprios mecânicos brasileiros, e propiciavam a obtenção de fotos após o ataque – tomadas normalmente pela aeronave número quatro, a última a mergulhar para o bombardeio às posições inimigas e, assim, capaz de fotografar o efeito das bombas lançadas pelas outras aeronaves da esquadrilha. Pela mesma razão, recebiam todo a atenção da artilharia antiaérea “flak” alemã, tornando-as ainda mais arriscadas. O mais eficiente piloto do 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) e do 350 º Grupo de Caça norte-americano foi o 2º Tenente Aviador Pedro de Lima Mendes, integrante da esquadrilha Azul brasileira. Cabe ressaltar a extrema dedicação e capacidade do pessoal de terra do esquadrão, como demonstram a taxa média de aeronaves disponíveis diariamente – 81% – e que nunca foi inferior a 77%, uma das mais altas taxas dentre as unidades sob controle norte-americano na área. Muitos do Republics P-47D Thunderbolts retornavam de suas missões com avarias, causadas principalmente pela “flak” alemã, e eram prontamente reparadas para as próximas missões.Com o encerrar das hostilidades na Itália, a 3 de maio de 1945, o comando do grupo brasileiro pôde fazer o balanço de suas atividades: foram 2.546 surtidas ofensivas e quatro defensivas, em um total de 445 missões em 184 dias de operação. Seus pilotos, pela falta de substitutos para recomplementar o efetivo, cumpririam um grande número de missões, vários deles superando oitenta missões de combate. Mesmo tendo sido responsável por apenas 5% do total de missões montadas pelo XXII Comando Aéreo Tático (Tactical Air Command), seria responsável pela destruição de 85% dos depósitos de munições, 36% dos depósitos de combustível, 28% das pontes (19% danificadas), 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados). Mas o preço pago foi alto: de um total de quarenta e oito pilotos, cinco foram mortos em combate, quatro em acidentes aéreos (um deles ainda no Panamá, durante o treinamento), cinco foram abatidos e feitos prisioneiros de guerra, três foram abatidos e receberam proteção dos “partigiani” italianos e outros sete foram afastados por motivos de saúde. Em junho de 1945, todos os vinte e seis P-47D Thunderbolt que estavam em poder do 1° GAvCa foram levados em vôo até Capodichino, ao AAFSC/MTO (Army Air Force Storage Center - Mediterranean Theater of Operations), onde foram desmontados e enviados por via terrestre para Nápoles, para serem embarcados para o Brasil. No traslado, o P-47D-27-RE n° 42-26788 acidentou-se durante o pouso em Capodichino, sendo considerado perda total. As vinte e cinco aeronaves restantes foram desmontadas encaixotadas e embarcadas e transportadas ao Brasil no USS W. S. Jennings. O pessoal de terra e parte dos oficiais aviadores voltaram para o Brasil a bordo do navio de transporte de tropas norte-americano USS General M. C. Meigs (AP-116), navio encarregado de conduzir o 1° Escalão da Força Expedicionária Brasileira, embarcando no porto de Nápoles no dia 06 de julho de 1945. Uma equipe de vinte pilotos seria escolhida para se deslocar por via aérea aos Estados Unidos em aeronaves de transporte da da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), para receberem dezenove P-47D-30-RA novos, equipados com o que de mais avançado existia, à época: miras K-14B, cabides subalares S-1 de maior capacidade, radar de alerta AN/APS-13 (para detecção de aeronaves aproximando-se no quadrante traseiro da aeronave, em um cone de 60° e um alcance de 8Km); equipamento para roupas anti-G e provisão para instalação de cinco foguetes HVAR de 127mm em cabides subalares “zero-length” (isto é, sem trilhos para os foguetes). Esses P-47D-30 chegaram ao Brasil em julho de 1945, antes mesmo dos P-47D embarcados da Itália, e vieram a equipar o 1º Gp Av Ca no pós-guerra.
Já os Republic P-47D Thunderbolts veteranos da Campanha na Itália chegaram ao Brasil logo em seguida, sendo montados no Galeão, para serem transladados em voo até a Base Aérea de Santa Cruz, para serem alocados junto ao 2º Grupo de Caça (Gp Ca), unidade criada em 17 de agosto de 1944 na Base Aérea de Natal e transferida em outubro para o Rio de Janeiro, estando inicialmente equipados com aeronaves Curtiss P-40 Warhawk. Com o reequipamento desta nova unidade com os P-47D Thunderbolt, e novas turmas de pilotos necessitando serem treinadas nos P-47, decidiu-se que, após passarem por rigoroso treinamento em aeronaves North-American AT-6D no Estágio de Seleção de Pilotos de Caça – ESPC, os pilotos selecionados seriam transferidos ao 2º Grupo de Caça (Gp Ca), para a conversão operacional para o P-47D. Neste momento restavam poucas células ativas ainda do modelo inicial Republic P-47D-RE-25, que conviviam com as versões posteriores. Em 1949, os esquadrões de caça sediados na BASC recuperaram sua designação original, passando a serem conhecidos como 1º/1º e 2º/1º Grupos de Aviação de Caça. Em 13 de outubro de 1952, os P-47 Thunderbolts seriam redesignados como F-47, nesta época, restavam poucas células disponíveis, devido à falta de peças de reposição, até mesmo de pneus. Desde o início de sua operação no Brasil, vinte quatro aeronaves haviam sido perdidas em acidentes. Assim, em 1953 seriam adquiridos outros vinte e cinci P-47D-30-RA, através do Programa de Defesa de Assistência Mútua (Mutual Defense Assistance Program). A introdução do jato Gloster Meteor F-8 em 1953, determinaria a transferência dos Republic P-47D Thunderbolts para o 3º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca). Nesta fase restavam em voo somente cinco células do modelo P-47D-RE-25, com das demais estocadas ou perdidas em acidentes, sendo todas descarregadas do inventario da Força Aérea Brasileira em 17 de março de 1958.
Já os Republic P-47D Thunderbolts veteranos da Campanha na Itália chegaram ao Brasil logo em seguida, sendo montados no Galeão, para serem transladados em voo até a Base Aérea de Santa Cruz, para serem alocados junto ao 2º Grupo de Caça (Gp Ca), unidade criada em 17 de agosto de 1944 na Base Aérea de Natal e transferida em outubro para o Rio de Janeiro, estando inicialmente equipados com aeronaves Curtiss P-40 Warhawk. Com o reequipamento desta nova unidade com os P-47D Thunderbolt, e novas turmas de pilotos necessitando serem treinadas nos P-47, decidiu-se que, após passarem por rigoroso treinamento em aeronaves North-American AT-6D no Estágio de Seleção de Pilotos de Caça – ESPC, os pilotos selecionados seriam transferidos ao 2º Grupo de Caça (Gp Ca), para a conversão operacional para o P-47D. Neste momento restavam poucas células ativas ainda do modelo inicial Republic P-47D-RE-25, que conviviam com as versões posteriores. Em 1949, os esquadrões de caça sediados na BASC recuperaram sua designação original, passando a serem conhecidos como 1º/1º e 2º/1º Grupos de Aviação de Caça. Em 13 de outubro de 1952, os P-47 Thunderbolts seriam redesignados como F-47, nesta época, restavam poucas células disponíveis, devido à falta de peças de reposição, até mesmo de pneus. Desde o início de sua operação no Brasil, vinte quatro aeronaves haviam sido perdidas em acidentes. Assim, em 1953 seriam adquiridos outros vinte e cinci P-47D-30-RA, através do Programa de Defesa de Assistência Mútua (Mutual Defense Assistance Program). A introdução do jato Gloster Meteor F-8 em 1953, determinaria a transferência dos Republic P-47D Thunderbolts para o 3º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca). Nesta fase restavam em voo somente cinco células do modelo P-47D-RE-25, com das demais estocadas ou perdidas em acidentes, sendo todas descarregadas do inventario da Força Aérea Brasileira em 17 de março de 1958.Em Escala.
Para representarmos o P-47D-RE-25 "C-1 226762" do 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) durante a campanha da Itália, empregamos o excelente kit da Academy na escala 1/48 embalado pela HTC Modelismo. Este modelo pode ser montado direto da caixa sem a necessidade de qualquer alteração para assim se representar a versão brasileira operada na Itália, antes da adoção uma quilha dorsal. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals que estão presentes originalmente neste kit.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado na maioria das aeronaves recebidas no teatro de operações Italiano, sendo que apenas três das quinze aeronaves foram recebidas sem qualquer esquema de camuflagem. Após o regresso ao Brasil as células mantiveram o padrão original até passarem pelo processo de revisão em âmbito de parque, quando passaram a adotar a pintura em metal natural com aplicação de verde oliva para parte superior frontal para evitar reflexos, este último padrão foi mantido até a desativação do modelo no ano de 1958.
Bibliografia :
- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2
- P-47D Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- P-47D Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- Republic P-47 Thunderbolt na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 62
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
O modelo pré-série Bantam BRC, desenvolvido pela American Bantam Car Company, apresentava um design traseiro que evocava os padrões estilísticos dos automóveis da década de 1930, aliado a características técnicas cuidadosamente projetadas para atender às exigências militares. Com tração 4x4, suspensão reforçada e capacidade de carga de ¼ de tonelada, o BRC foi concebido para oferecer robustez e versatilidade em operações de campo. Embora os protótipos apresentados pela Bantam, Ford Motor Company e Willys-Overland Company tenham sido inicialmente aprovados, pairavam dúvidas sobre a viabilidade dos projetos concorrentes das duas últimas empresas. Para dirimir essas incertezas, o Exército dos Estados Unidos (US Army) promoveu uma nova rodada de testes de campo, conduzida entre 27 de setembro e 16 de outubro de 1940, nos campos de prova do Quartel-General do Departamento do Exército. Durante esses ensaios, o Bantam BRC destacou-se novamente, impressionando engenheiros e militares por seu desempenho excepcional. Esse resultado levou o Exército a reconsiderar a ideia inicial de produzir três modelos distintos, inclinando-se, em um primeiro momento, a favor do projeto da Bantam. Em 31 de março de 1941, foi firmado um contrato com a American Bantam Car Company para a fabricação de 1.500 unidades do modelo BRC 40. No entanto, ficou evidente que a Bantam não dispunha da capacidade industrial nem da solidez financeira necessárias para atender à demanda de produção em larga escala exigida pelo cronograma militar. Diante dessa limitação, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos tomou uma decisão polêmica: transferir o projeto e as plantas originais do BRC 40 para a Ford Motor Company e a Willys-Overland Company. Essa medida permitiu que ambas as empresas desenvolvessem suas próprias versões do veículo utilitário, incorporando melhorias com base no protótipo da Bantam. Surpreendentemente, essa decisão, considerada arbitrária, não foi contestada pela diretoria da Bantam, possivelmente devido à frágil situação financeira da empresa à época. Como uma possível compensação, a American Bantam Car Company foi contemplada com contratos para a produção de componentes automotivos, reboques de carga e combustível T/1 de ¾ de tonelada (totalizando mais de 70 mil unidades) e também torpedos para a Marinha Real Britânica (Royal Navy). Essa estratégia assegurou a sobrevivência da empresa, ainda que sua contribuição central para o desenvolvimento do Jeep tenha sido ofuscada pelo sucesso posterior dos modelos produzidos pela Ford e Willys. Em agosto de 1941, o Exército dos Estados Unidos (US Army) assinou um novo contrato com a Willys-Overland Company para a produção de mais 16.000 veículos, designados pela montadora como MA Quad (posteriormente evoluindo para o modelo MB). 
Embora não tenham sido originalmente concebidos para atuar como ambulâncias, os Jeeps revelaram-se excepcionalmente adequados para a evacuação de soldados feridos em zonas de combate, graças a seu tamanho compacto, baixo perfil e notável capacidade de transpor terrenos acidentados. Durante a Segunda Guerra Mundial, a disponibilidade de Jeeps superava em muito a de ambulâncias tradicionais, como os modelos Dodge e International, o que levou à sua utilização improvisada para o transporte de feridos. Inicialmente, os Jeeps eram usados sem modificações significativas: macas eram posicionadas sobre as seções traseiras e capôs, fixadas da melhor forma possível, enquanto pacientes ambulatoriais se acomodavam onde havia espaço. Essa solução, embora rudimentar, demonstrou a versatilidade do veículo e sua importância para salvar vidas em condições adversas. À medida que o conflito avançava nas frentes europeia e do Pacífico, modificações realizadas em campo aprimoraram o conforto e a segurança no transporte de macas. No teatro do Pacífico, o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) reconheceu rapidamente o potencial do Jeep como ambulância. Esse reconhecimento culminou em um contrato com a fábrica da General Motors-Holden, em Melbourne, Austrália, para a conversão de Jeeps em ambulâncias dedicadas. Conhecidos como “Holden Jeeps”, esses veículos foram os primeiros a serem produzidos em larga escala especificamente para essa função. As modificações incluíam uma estrutura de tubos e ferro angular para suportar um gabinete de lona, com suportes para duas macas e assentos traseiros para dois pacientes ambulatoriais. Uma pequena porta no lado esquerdo do painel traseiro facilitava o acesso, enquanto um compartimento para suprimentos médicos foi construído no lado direito da carroceria, estendendo-se até a área normalmente reservada ao passageiro dianteiro. O para-brisa foi ajustado verticalmente, e a roda sobressalente passou a ser fixada no capô, otimizando o espaço. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os Jeeps adaptados como ambulâncias continuaram a desempenhar um papel vital durante a Guerra da Coreia (1950-1953), onde sua eficácia operacional foi novamente comprovada. Esse sucesso levou o comando do Exército dos Estados Unidos a solicitar à Willys-Overland Company o desenvolvimento de um modelo sucessor. O resultado foi o CJ-4MA-01, baseado na plataforma do M-38, mas com uma maior distância entre eixos, projetado para atender às necessidades específicas de evacuação médica. Adotado em larga escala, o CJ-4MA-01 substituiu gradualmente os veteranos Jeeps ambulância, consolidando o legado desses veículos como instrumentos indispensáveis tanto em tempos de guerra quanto na história da assistência médica em cenários de combate. Os Jeeps ambulância transcenderam sua função original, tornando-se símbolos de resiliência e inovação. Para os soldados que dependiam deles, esses veículos representavam esperança em meio ao caos, conectando a linha de frente aos cuidados médicos e salvando inúmeras vidas com sua capacidade de enfrentar os desafios mais extremos.
Em 13 de agosto de 1943, foi instituída a Força Expedicionária Brasileira (FEB), uma unidade composta por cerca de 25.000 militares, estruturada para operar em sintonia com os padrões de alta mobilidade do Exército dos Estados Unidos. A FEB contava com uma organização robusta, incluindo quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), uma esquadrilha de aviação da Força Aérea Brasileira para missões de ligação e observação, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento, uma companhia de comunicações, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia militar e, como símbolo de união e moral, uma banda de música. Para atender às exigências de mobilidade no teatro de operações italiano, a FEB foi equipada com uma frota significativa, incluindo 660 utilitários leves com tração integral 4x4, conhecidos como Jeeps. Muitos desses veículos, tanto leves quanto médios, eram “veteranos de guerra”, tendo sido intensamente utilizados em campanhas na Sicília e no Norte da África. A cessão de equipamentos usados ao Brasil, muitas vezes em condições precárias, refletia a estratégia dos Estados Unidos de priorizar recursos novos para a Operação Overlord, a invasão da França em junho de 1944, conhecida como o “Dia D”. Apesar disso, os Jeeps demonstraram resiliência e versatilidade, desempenhando um papel crucial nas operações da FEB. No âmbito do Serviço de Saúde da Força Expedicionária Brasileira (FEB) , composto por um Batalhão de Saúde e um Destacamento de Saúde, parte dessa frota de Jeeps foi destinada a missões vitais de evacuação de feridos. Essas operações seguiam uma sistemática padrão de socorro, evacuação, triagem e hospitalização, começando na linha de frente. A mobilidade era essencial nesse contexto, envolvendo padioleiros no campo de batalha e veículos para transporte imediato até os Postos de Saúde (PS). Nessas unidades, realizava-se a triagem, a estabilização inicial de feridos graves, o tratamento de lesões leves que permitissem o retorno ao combate e medidas de saúde preventiva. Alinhada à doutrina operacional norte-americana, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) empregava dois tipos de viaturas para essas missões. Os Jeeps Willys MB “Holden Jeeps”, adaptados como ambulâncias de campanha, eram responsáveis pelo transporte inicial de feridos diretamente do front até os Postos de Saúde, oferecendo agilidade em terrenos difíceis. Para casos que exigiam evacuação para Postos de Atendimento Avançados (PAAs), operados pelas Companhias de Saúde Avançadas do Batalhão de Saúde (2º Escalão), entravam em ação as ambulâncias especializadas Dodge WC-54. Essas viaturas proporcionavam maior conforto e assistência durante o transporte, garantindo cuidados mais avançados aos feridos. 
Os Jeeps remanescentes da Força Expedicionária Brasileira (FEB), transportados de volta ao Brasil após o fim da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, foram incorporados à frota de utilitários leves já em operação no país desde 1942. Distribuídos entre as unidades operacionais do Exército Brasileiro, esses veículos reforçaram a capacidade logística e tática das Forças Armadas. A partir da segunda metade da década de 1950, o Brasil recebeu novos lotes de Jeeps classificados como “material excedente de guerra” (War Surplus), provenientes do Exército dos Estados Unidos, no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP). Essa nova remessa não apenas ampliou a capacidade operacional do Exército, mas também permitiu a substituição de veículos mais antigos, promovendo maior padronização de modelos e simplificando os processos de manutenção, o que trouxe maior eficiência às operações militares. Nesse mesmo período, registros indicam a chegada de pelo menos oito Jeeps Willys MB “Holden Jeeps”, adaptados como ambulâncias, que fortaleceram o Serviço de Saúde do Exército Brasileiro. Esses veículos, projetados para evacuação médica em condições adversas, destacaram-se por sua versatilidade e continuaram a desempenhar um papel crucial nas unidades militares. Na década de 1960, o Exército Brasileiro iniciou a incorporação dos primeiros Jeeps militarizados produzidos nacionalmente, como os modelos Willys-Overland e Ford CJ-2, CJ-5 e CJ-6. Paralelamente, o país também recebeu Jeeps usados do modelo Willys M-38A1, complementando a frota. A partir de 1962, começaram a entrar em serviço as primeiras ambulâncias militares desenvolvidas com base em veículos nacionais, como os Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85. A produção em larga escala desses utilitários no Brasil marcou o início de um amplo processo de desativação dos Jeeps recebidos nas décadas de 1940, incluindo os modelos Willys MB e Ford GPW, que haviam sido fundamentais durante e após a Segunda Guerra Mundial. Não há registros oficiais que esclareçam o destino dos 32 Jeeps Willys MB “Holden Jeeps” que estiveram em serviço no Exército Brasileiro. É provável que, com a modernização da frota e a introdução de veículos nacionais, essas viaturas tenham sido gradualmente retiradas de operação, encerrando sua trajetória nas Forças Armadas.
