História e Desenvolvimento.
A consolidação dos veículos blindados de transporte de pessoal como elemento fundamental da guerra mecanizada ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial, período em que as principais potências militares passaram a reconhecer a necessidade de deslocar tropas com rapidez, proteção e capacidade de acompanhar unidades blindadas em operações ofensivas. Nesse contexto, os veículos de tração meia-lagarta destacaram-se como a solução mais eficiente, combinando a mobilidade dos veículos sobre rodas com a capacidade de transposição de terrenos proporcionada pelas lagartas. Entre as forças do Eixo, o principal representante dessa categoria foi o Sd.Kfz. 251, empregado em praticamente todos os teatros de operações. Sua utilização permitiu o surgimento do conceito de infantaria mecanizada, possibilitando que tropas acompanhassem o avanço das formações blindadas e desembarcassem diretamente na zona de combate. O sucesso operacional do veículo transformou-o em um dos mais importantes blindados de transporte da guerra. Nas forças aliadas, a função foi desempenhada predominantemente pelos veículos das famílias M-2, M-3 e M-5 Half-Track, produzidos em larga. Esses veículos foram empregados em quantidades expressivas em todos os grandes teatros de operações, atuando no transporte de tropas, evacuação de feridos, reboque de armamentos, comunicações e diversas outras funções de apoio ao combate. Apesar de sua reconhecida versatilidade, os meia-lagartas norte-americanos apresentavam uma limitação operacional significativa. O compartimento destinado à tropa era aberto na parte superior, oferecendo proteção apenas contra disparos frontais e laterais. Essa característica deixava seus ocupantes vulneráveis a estilhaços de artilharia, granadas de morteiro, ataques aéreos e fogo proveniente de posições elevadas, uma deficiência que se tornaria cada vez mais evidente à medida que a guerra evoluía. A experiência adquirida nos campos de batalha levou o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) a buscar uma solução que proporcionasse maior proteção às tropas mecanizadas. Como resultado, ainda nos estágios finais da guerra foi iniciado o desenvolvimento do projeto M-44 (T16). Este utilizaria componentes derivados do carro de combate leve M-18 Hellcat, procurando combinar mobilidade, proteção e elevada capacidade de transporte. O M-44 apresentava dimensões consideravelmente superiores às dos tradicionais meia-lagartas, podendo transportar até vinte e quatro soldados completamente equipados. Com peso de combate aproximado de 23 toneladas, representava uma mudança significativa na concepção dos veículos de transporte blindado então existentes. Pela primeira vez, buscava-se oferecer proteção integral à tropa embarcada sem comprometer sua capacidade de acompanhar as unidades blindadas em combate. Três protótipos foram construídos e submetidos a uma série de avaliações operacionais. Os resultados, entretanto, revelaram importantes limitações. O aumento substancial de peso comprometeu a mobilidade do veículo, reduzindo sua velocidade e prejudicando seu desempenho em terrenos difíceis. As dificuldades observadas durante os testes levaram a concluir que o projeto não atendia plenamente aos requisitos estabelecidos, resultando em seu cancelamento oficial em junho de 1945.
O fracasso do M-44, contudo, não significou o abandono do conceito deste novo modelo, e ao contrário, as lições obtidas durante o programa serviram de base para uma nova geração de projetos. Em setembro de 1945, seria lançada uma nova concorrência, visando um veiculo mais compacto, destinado ao desenvolvimento de um veículo mais compacto, capaz de transportar até 10 soldados e baseado no chassi do T-43 Cargo Carrier. Diversas propostas foram apresentadas ao longo de 1946, que foram avaliadas, se destacando projetos da Food Machinery and Chemical Corporation (FMC) e da International Harvester Company (IHC), com este ultimo o T-18E demonstrando características promissoras. Na sequencia seria assinado um contrato para 04 protótipos destinados à avaliação operacional, com estes sendo concluídos em maio de 1947, sendo logo submetidos a 8 meses de testes de campo. Neste processo seriam identificadas diversas oportunidades de aperfeiçoamento relacionadas ao sistema de suspensão, ergonomia interna, confiabilidade mecânica e proteção balística. Após o atendimento destas demandas, novamente os protótipos seriam submetidos a mais testes e avaliações em campo, com os resultados agora se mostrando satisfatórios, conduzindo à homologação do projeto para produção em série. Em maio de 1950, seria assinado o primeiro contrato envolvendo a aquisição de 1.000 veículos, do agora designado M-75 Armored Personnel Carrier (APC). As primeiras unidades começaram a ser entregues às formações de infantaria mecanizada em 1952, iniciando o processo de substituição dos veteranos veículos meia-lagarta M-3 e M-5. O M-75 representava um importante avanço tecnológico em relação a seus predecessores, oferecendo blindagem integral para a tropa embarcada, maior capacidade de transporte e melhores condições de proteção no campo de batalha. Com peso de combate aproximado de 18 toneladas, o novo blindado era consideravelmente mais leve que o experimental M-44, porém ainda apresentava dimensões e massa elevadas para os conceitos operacionais que começavam a emergir no contexto da Guerra Fria. Embora demonstrasse desempenho satisfatório em deslocamentos terrestres e boa capacidade de transporte de pessoal, os exercícios realizados em larga escala evidenciaram algumas limitações relacionadas à mobilidade estratégica e ao acompanhamento de formações blindadas em operações de elevada velocidade. Contudo, a principal preocupação do comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) não estava necessariamente associada ao desempenho operacional do veículo. O M-75 revelou-se excessivamente oneroso para uma produção em larga escala, apresentando custos de fabricação e manutenção significativamente superiores aos estimados durante sua fase de desenvolvimento. Além disso, o veículo carecia de capacidade anfíbia e possuía dimensões que dificultavam seu transporte por aeronaves militares, requisitos que passavam a ser considerados fundamentais diante das novas exigências estratégicas impostas pelo cenário internacional do pós-guerra. Diante dessas limitações, concluiu que seria necessário desenvolver uma nova geração de veículos deste tipo, e enquanto uma solução definitiva não fosse encontrada, parte dos veículos M-3 e M-5 (que se encontravam armazenados), seriam reativados para garantir a capacidade operacional.
Em dezembro de 1953, foi lançada uma concorrência destinada a produção de um blindado mais leve, econômico e versátil. O programa previa a aquisição de pelo menos 5.000 exemplares, destinados não apenas a substituir os meia-lagartas, mas também o M-75, cuja produção seria interrompida. Os requisitos estabelecidos refletiam a evolução das doutrinas, devendo oferecer proteção adequada à tropa , mantendo, ao mesmo tempo, um peso reduzido que favorecesse sua mobilidade. Exigia-se ainda capacidade anfíbia para a travessia de rios sem preparação prévia, bem como poder ser aerotransportado. A partir de janeiro de 1954, diversas empresas apresentaram suas propostas, e após sucessivas avaliações, os projetos foram gradualmente reduzidos a uma lista de finalistas, na qual se destacaram as propostas da International Harvester Co. e pela Food Machinery and Chemical Co. Neste momento seria financiada a produção de 02 protótipos destes fabricantes, com o objetivo de submetê-los a ensaios de campo comparativos, e neste processo o modelo T-59 apresentaria características superiores, sendo então selecionado. Entre os principais critérios avaliados destacavam-se o baixo custo de produção e manutenção, a simplicidade mecânica e a obtenção de um desempenho operacional superior ao apresentado pelos veículos blindados de transporte de pessoal então em serviço. Um dos elementos centrais da proposta desenvolvida pela Food Machinery and Chemical Co. era a adoção de componentes mecânicos já empregados em outros veículos militares norte-americanos, especialmente no carro de combate leve M-41 Walker Bulldog. Essa padronização de peças permitia reduzir significativamente os custos de fabricação e simplificava a cadeia logística. Seria impulsionado por dois motores comerciais a gasolina GMC-302, de seis cilindros em linha, que juntos desenvolviam aproximadamente 292 cavalos de potência. O conjunto motriz encontrava-se associado a uma transmissão hidramática Cadillac 301MG, que proporcionava melhor dirigibilidade e reduzia o esforço do motorista durante a condução em terrenos difíceis. Dispunha de capacidade anfíbia, podendo navegar em águas calmas, dispunha de um sistema de vedação composto por guarnições de borracha instaladas em portas, escotilhas e demais pontos de acesso ao casco. Assim podia deslocar-se na água a velocidades de até 6,9 km/h, utilizando o movimento de suas próprias lagartas para propulsão. Sua estrutura era formada por um casco inteiramente soldado em aço blindado, projetado para oferecer proteção contra estilhaços de artilharia e armas leves. A espessura da blindagem variava entre 9,5 mm nas seções superiores e aproximadamente 25 mm nas áreas mais expostas, apresentando uma espessura média de cerca de 16 mm. Embora incapaz de resistir ao impacto de armas anticarro, essa proteção era considerada adequada para a missão principal do veículo. Seu amplo espaço interno permitia acomodar até 10 soldados totalmente equipados, ou ainda um grande volume de cargas, sendo possível transportar internamente um Jeep Willys MB. Dispunha de modernos equipamentos ópticos comos o periscópios infravermelho M-19 e o M-17 convencional, permitindo a observação do ambiente externo mesmo com todas as escotilhas fechadas.
Para autodefesa estava equipado com uma torre giratória M-13 Cupola, armada com uma metralhadora pesada Browning M-2HB calibre .50. podendo portar mais de 2.000 cartuchos armazenados no interior do veículo. Um primeiro contrato seria firmado para a construção de 08 veículos de pré-série destinados a extensas avaliações operacionais, que após correção de problemas e melhorias, receberia a liberação para produção . Neste momento seria assinado um contrato para a aquisição de 6.300 unidades do recém designado M-59, com seu cronograma prevendo a entrega total do lote até o final de 1960. As entregas tiveram inicio em agosto de 1954, com sua incorporação sendo recebida com grande expectativa, uma vez que o novo blindado representava uma ruptura significativa em relação aos veteranos veículos meia-lagarta. Com linhas modernas, casco totalmente fechado e capacidade anfíbia, era visto como um importante passo na evolução dos veículos blindados de transporte de tropas. A fim de se desenvolver doutrinas adequadas para o emprego da nova viatura, passou-se integrá-la às unidades equipadas com os carros de combate leves M-41 Walker Bulldog, realizando uma extensa série de exercícios destinados a avaliar seu desempenho em operações mecanizadas de alta mobilidade. Esses testes buscavam determinar a capacidade do M-59 de acompanhar formações blindadas em deslocamentos rápidos, bem como sua eficiência no transporte de tropas em ambientes de combate modernos. Este programa revelaria limitações importantes, pois apesar de estar equipado com motores GMC Model 302 com 146hp cada, a relação de peso-potência do veículo mostrou-se inferior à desejada para operações junto a unidades blindadas de primeira linha. Como resultado, sua velocidade máxima situava-se em torno de 32 km/h, desempenho considerado modesto quando comparado ao M-41 , capaz de atingir velocidades próximas a 45 km/h. Essa diferença comprometia a capacidade de deslocamento conjunto entre as unidades de infantaria mecanizada e os elementos blindados, pois em um eventual conflito de alta intensidade, especialmente no teatro europeu, a dificuldade de acompanhar o ritmo operacional dos carros de combate poderia limitar a eficácia das formações mecanizadas norte-americanas. Outro fator que despertou preocupações foi a autonomia operacional do veículo. Com peso de combate de aproximadamente 19,3 toneladas e propulsionado por motores a gasolina de elevado consumo, o M-59 possuía alcance relativamente reduzido, em torno de 150 quilômetros. Essa característica restringia sua capacidade de operar em missões prolongadas sem reabastecimento, impondo exigências adicionais à estrutura logística das unidades mecanizadas. Outro ponto de observação se baseava a real efetividade de sua blindagem, pois neste período os os avanços observados na tecnologia de munições antiblindagem, especulavam que o M-59 seria vulnerável a projéteis perfurantes de médio calibre, armamento que passava a equipar em larga escala as forças do bloco soviético e seus aliados. Estas limitações levaram ao questionamento da viabilidade do modelo como solução de longo prazo, mesmo assim o programa não seria interrompido, tendo em vista os investimentos já realizados. Em 1957 seriam iniciados estudos visando o desenvolvimento de versões dedicadas como posto de comando, porta morteiro, ambulância e comunicações.
Neste contexto de aproveitamento da ampla frota de veículos já produzidos, mais de seiscentos blindados M-59 seriam convertidos para funções especializadas, ampliando significativamente sua utilidade operacional. Entre as variantes mais importantes destacou-se o M-84 Mortar Carrier, desenvolvido para fornecer apoio de fogo indireto às unidades mecanizadas. Para atender a essa nova missão, o compartimento interno do veículo foi profundamente modificado, recebendo um piso estruturalmente reforçado capaz de suportar a placa-base M-24A1 e um morteiro M-30. O sistema era complementado por um conjunto de pontaria equipado com mira óptica M-53, permitindo maior precisão nos disparos. O veículo transportava internamente até 88 granadas de morteiro, sendo operado por uma guarnição de seis militares responsáveis tanto pela condução quanto pela operação do sistema de armas. Com a incorporação dos equipamentos adicionais e da dotação completa de munição, seu peso em ordem de combate alcançava aproximadamente 21,4 toneladas. Essa condição reduzia sua mobilidade quando comparada ao modelo básico M-59, tornando-o mais lento em deslocamentos. Contudo, essa limitação não era considerada crítica, uma vez que sua função principal consistia em prover apoio de fogo a partir de posições previamente selecionadas, onde a precisão e a capacidade de sustentação do combate eram mais importantes que a velocidade. Paralelamente, as limitações identificadas no M-59 durante seus primeiros anos de emprego operacional motivaram o Exército dos Estados Unidos a iniciar, ainda em 1958, estudos para o desenvolvimento de um sucessor mais moderno e eficiente. Essas análises culminariam na formulação do conceito AAM-PVF (Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle Family), que previa uma nova família de veículos blindados multifuncionais, dotados de elevada mobilidade, capacidade anfíbia e aptidão para transporte aéreo estratégico. Essa necessidade resultou, em 1960, na adoção do projeto T-113, desenvolvido pela FMC, que evoluiria para o célebre M-113. O novo blindado representava uma ruptura tecnológica em relação aos seus antecessores ao empregar uma estrutura construída em liga de alumínio aeronáutico, solução que permitia reduzir significativamente o peso do veículo sem comprometer os níveis básicos de proteção balística. A combinação entre menor peso, maior confiabilidade mecânica e melhor relação potência-peso permitiu que acompanhassem com eficiência os carros de combate então em serviço, como os M-41 e os M-48 Patton, assegurando a mobilidade integrada das forças mecanizadas. Além disso, o novo veículo possuía excelentes características anfíbias e podia ser transportado por aeronaves de carga. Com a entrada em serviço do M-113 no início da década de 1960, iniciou-se substituição gradual dos M-59 ainda em operação. Grande parte desses blindados foi transferida para unidades da Guarda Nacional, onde continuaram a desempenhar funções de treinamento, transporte e apoio logístico. Posteriormente, por intermédio do Programa de Assistência Militar (MAP), centenas de veículos foram disponibilizados a países aliados como Turquia, Vietnã do Sul, Brasil, Etiópia, Grécia, Líbano e VenezuelaEmprego no Exército Brasileiro.
O processo de motomecanização da Força Terrestre brasileira teve início durante a década de 1920, período em que o Exército Brasileiro começou a empreender os primeiros esforços voltados à modernização de sua estrutura logística e de mobilidade. Até então, a movimentação de tropas, suprimentos e peças de artilharia dependia majoritariamente de meios hipomóveis, baseados na utilização de animais de tração. A incorporação gradual de caminhões e veículos motorizados representou, portanto, uma mudança significativa, permitindo maior rapidez nos deslocamentos e ampliando a capacidade operacional da instituição. Durante a década seguinte, o processo de modernização prosseguiu de forma gradual. A frota motorizada foi ampliada, porém permanecia constituída predominantemente por veículos de origem civil adaptados para o serviço militar, recebendo apenas modificações básicas para adequação às necessidades. Apesar dos avanços obtidos, o Exército Brasileiro ainda se encontrava distante dos padrões de mecanização observados nas principais potências militares da época. O cenário começou a se modificar no início da década de 1940, quando os conflitos em curso na Europa demonstraram de forma inequívoca a importância da guerra mecanizada. As campanhas conduzidas pelas forças alemãs evidenciaram a eficácia da combinação entre carros de combate, infantaria motorizada e apoio aéreo, enquanto os exércitos aliados passaram a desenvolver seus próprios conceitos de mobilidade blindada. Nesse contexto, os veículos blindados de transporte de pessoal surgiram como elementos fundamentais para garantir proteção e mobilidade às tropas de infantaria no campo de batalha moderno. A possibilidade de incorporar esse tipo de equipamento às forças brasileiras começou a tornar-se realidade em 1942, quando o Brasil aderiu ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por intermédio desse acordo, o pais recebeu seus primeiros veículos blindados de transporte e reconhecimento, entre eles os carros blindados M-3A1 Scout Car e os veículos meia-lagarta M-2 e M-3. Curiosamente, esses veículos não foram inicialmente empregados em sua função original de transporte protegido de tropas. A doutrina militar então vigente era fortemente influenciada pelos conceitos franceses desenvolvidos após a Primeira Guerra Mundial, que privilegiavam a utilização de meios hipomóveis e atribuíam papel secundário à infantaria mecanizada. Em consequência, muitos dos veículos recebidos foram destinados principalmente à tração de peças leves de artilharia, refletindo uma visão operacional ainda distante dos conceitos de guerra móvel que começavam a dominar os campos de batalha contemporâneos. Posteriormente o recebimento de mais veículos meia-lagarta, permitiram a Força Terrestre a experimentar, pela primeira vez em escala significativa, operações de infantaria transportada em meios blindados. Pela primeira vez, tornou-se possível acompanhar o ritmo das unidades blindadas, ampliando a mobilidade tática e permitindo a adoção gradual de conceitos operacionais.
Ao longo do pós-guerra, entretanto, tornou-se evidente que os meios recebidos durante o conflito já não atendiam plenamente às exigências de um campo de batalha cada vez mais tecnológico e letal. O avanço dos armamentos anticarro, o aumento da mobilidade dos carros de combate e a evolução das doutrinas de emprego mecanizado levaram a reavaliação da capacidade de sobrevivência e a eficiência operacional. No início da década de 1950, estudos conduzidos pelo Estado-Maior do Exército apontavam a necessidade de substituir progressivamente os veículos recebidos durante a década de 1940, por equipamentos mais modernos. Essa preocupação coincidia com o contexto internacional onde os norte-americanos intensificavam seus programas de cooperação militar com países considerados estratégicos para a defesa do continente americano. Esse processo atingiu um marco decisivo em 15 de março de 1952, quando foi firmado o Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, celebrado pelos presidentes Getúlio Vargas e Harry S. Truman. Por intermédio desse acordo, o Brasil passou a integrar o grupo de países beneficiados pelo Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), visando fortalecer militarmente nações consideradas estratégicas para a contenção da expansão da influência soviética. Dentro da lógica geopolítica que caracterizou o período, a América Latina ocupava posição relevante nos planos de defesa hemisférica norte-americanos, e o Brasil, em razão de sua dimensão territorial, posição geográfica e importância regional, tornou-se um dos principais destinatários dessa política de cooperação militar. O Exército Brasileiro foi um dos maiores beneficiários do programa, recebendo recursos destinados à renovação de sua frota de veículos blindados e mecanizados. Como resultado, a partir de agosto de 1960 começaram a chegar ao país os primeiros lotes de material militar oriundos dos estoques norte-americanos. Entre os equipamentos recebidos destacavam-se 50 carros de combate médios M-41 Walker Bulldog, 02 veículos blindados de recuperação M-74 Sherman Recovery Vehicle e 20 viaturas blindadas de transporte de pessoal FMC M-59 APC, que passariam a constituir os primeiros veículos blindados de transporte de tropas totalmente fechados em serviço no pais. Embora se tratassem de veículos usados, os M-59 encontravam-se em excelentes condições de conservação. A maior parte havia sido retirada precocemente do serviço ativo do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), e em muitos casos, os veículos apresentavam baixa quilometragem, com alguns exemplares registrando menos de mil milhas percorridas, condição que permitiu sua rápida recuperação. Os blindados destinados ao Brasil pertenciam à versão M-59A1, variante que incorporava uma série de aperfeiçoamentos em relação aos primeiros veículos produzidos. Sob o ponto de vista tecnológico, representavam um salto qualitativo, sendo equipados com o moderno sistema de periscópios M-17 e M-19, possibilitando a condução em condições de baixa luminosidade ou durante operações noturnas. Antes de sua transferência foram submetidos a um amplo programa de revisão e recondicionamento, sendo logo embarcados por via marítima juntamente com os primeiros carros de combate M-41.
Em 14 de agosto de 1960, o carregamento contendo os primeiros veículos blindados M-59A1 destinados ao Exército Brasileiro chegou ao porto do Rio de Janeiro, sendo recebido com grande interesse pelas autoridades militares e pelos setores responsáveis pela modernização da Força Terrestre. A incorporação desses blindados representava mais um importante passo no amplo programa de reequipamento conduzido no âmbito dos acordos de cooperação militar firmados entre o Brasil e os Estados Unidos durante o período da Guerra Fria. Após o desembarque, os veículos foram submetidos a rigorosas inspeções técnicas e avaliações operacionais destinadas a verificar suas condições mecânicas e sua adequação às necessidades. Paralelamente, foi implementado um programa de formação e qualificação destinado às futuras tripulações, mecânicos e equipes de apoio, permitindo a assimilação dos novos conceitos de operação e manutenção associados aos veículos blindados de transporte de pessoal. Concluída essa fase inicial, os 20 blindados foram distribuídos de forma equitativa entre o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RC Mec) e o 16º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RC Mec), ambos então sediados na cidade do Rio de Janeiro, à época Capital Federal. Essa decisão refletia a intenção do Alto Comando de concentrar os novos meios em unidades consideradas estratégicas para o desenvolvimento da doutrina mecanizada nacional. A introdução dos M-59A1 marcou uma mudança significativa no processo de modernização da Força Terrestre brasileira. Pela primeira vez, unidades de cavalaria e infantaria passavam a dispor de um veículo blindado sobre lagartas concebido especificamente para o transporte protegido de tropas, rompendo com a dependência dos tradicionais veículos meia-lagarta. Oficialmente designados como VBTP M-59 (Veículo Blindado de Transporte de Pessoal), esses blindados introduziram um novo conceito operacional, ampliando significativamente a capacidade de mobilidade, proteção e integração das tropas mecanizadas. Os M-59A1 desempenharam papel fundamental na formação das primeiras unidades brasileiras voltadas ao emprego moderno da infantaria mecanizada, servindo como plataforma para o desenvolvimento de novas táticas de combate combinado. Sua incorporação permitiu a realização de exercícios integrados com os carros de combate M-41 Walker Bulldog e os veteranos M-3 Stuart, então ainda em serviço, possibilitando o aperfeiçoamento dos procedimentos de coordenação entre blindados e infantaria. O principal objetivo de sua adoção era consolidar a doutrina de transporte blindado de pessoal e proporcionar maior integração entre os elementos de manobra. Até então, a infantaria carecia de um meio capaz de acompanhar os blindados em condições de relativa segurança, protegendo seus ocupantes contra estilhaços, fogo de armas leves e os efeitos do combate moderno. Embora apresentasse uma velocidade máxima de aproximadamente 32 km/h desempenho considerado modesto, o M-59 representava um avanço substancial em relação aos antigos veículos meia-lagarta
Durante os exercícios e manobras realizados ao longo dos primeiros anos de utilização, o M-59 demonstrou elevada adaptabilidade operacional. Além de sua missão principal como transporte blindado de pessoal, passou a ser empregado em diversas tarefas de apoio, incluindo o reboque de peças de artilharia leve, como os canhões anticarro M-1 de 57 mm e M-3 de 37 mm. Em determinadas situações, o amplo compartimento de carga permitia inclusive o transporte de veículos leves, como os Jeep Willys MB e Ford GPW 4x4, ampliando significativamente a mobilidade das unidades em campanha. Neste contexto seriam empregados também em exercícios combinados com os carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart, então integrantes dos Batalhões de Carros de Combate Leve (BCCL). Apesar das diferenças de desempenho e concepção entre as duas plataformas, observou-se que conseguia acompanhar satisfatoriamente as manobras dos Stuarts em terrenos de treinamento. Contudo, esse cenário começou a se transformar rapidamente com o aumento da frota dos carros combate médios M-41A1/A3 Walker Bulldog, provenientes de remessas subsequentes do Acordo de Assistência Militar (MAP). Esses modernos veículos, que vieram substituir os veteranos Stuarts como principal carro de combate da Força Terrestre, trouxeram consigo um novo patamar de mobilidade e potência. Nos primeiros exercícios conjuntos entre os VBTP M-59 e os M-41 Walker Bulldog, logo se tornou evidente a limitação de desempenho do blindado de transporte. Assim como já havia sido identificado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), o M-59 mostrava-se incapaz de acompanhar o ritmo operacional dos M-41, que alcançavam velocidades de até 45 km/h, contrastando com os modestos 32 km/h do veículo de transporte. Essa discrepância de mobilidade prejudicava a sincronia tática essencial às operações combinadas entre infantaria mecanizada e carros de combate, evidenciando uma limitação crítica em cenários de alta manobrabilidade. Além das restrições de desempenho em combate, o M-59 apresentou desafios significativos no campo logístico, especialmente em deslocamentos de média e longa distância dentro do território brasileiro. Com um peso bruto de 19,3 toneladas, o veículo excedia a capacidade estrutural de boa parte da infraestrutura viária nacional da década de 1960, abrangendo pontes, viadutos, estradas não pavimentadas e, particularmente, as plataformas ferroviárias utilizadas no transporte estratégico de material militar. Essas limitações dificultavam a mobilização em larga escala e restringiam seu emprego a áreas específicas, reduzindo sua flexibilidade operacional em um país de dimensões continentais como o Brasil. Tais fatores, somados à baixa autonomia e ao elevado custo de manutenção, evidenciaram a necessidade de um veículo mais leve, versátil e adaptado às condições nacionais. Apesar de suas limitações, o VBTP M-59 A1 teve papel fundamental na evolução doutrinária e operacional do Exército Brasileiro. Sua introdução marcou a transição de uma força predominantemente hipomóvel para uma força efetivamente mecanizada sobre lagartas.
A experiência adquirida com o M-59 proporcionou valiosas lições sobre o emprego de blindados de transporte de tropas, servindo de base para o desenvolvimento da doutrina de cavalaria mecanizada moderna e preparando o terreno para a adoção do M-113, introduzido no Brasil a partir de 1967. Mais leve, ágil e plenamente compatível com a infraestrutura brasileira, o M-113 superou as limitações operacionais do M-59, consolidando-se como o novo padrão da mecanização do Exército. As restrições impostas pelo desempenho e pela logística levaram, por fim, o Ministério do Exército a recusar novas ofertas de cessão desses veículos Essa necessidade, porém, foi rapidamente atendida com a negociação, a partir de 1965, da cessão de mais de 500 veículos blindados de transporte de tropas FMC M-113 A0, desenvolvidos como sucessor direto do M-59. A incorporação de um número tão expressivo de M-113 A0 permitiu um ciclo completo de renovação dos meios mecanizados do Exército Brasileiro, possibilitando a desativação definitiva dos meia-lagartas M-2, M-3 e M-5, que haviam servido desde a Segunda Guerra Mundial. Em 1969, com os Veículos Blindados de Transporte de Tropas M-113A0 alcançando pleno status operacional, o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada (15º RecMec) e o 16º Regimento de Cavalaria Mecanizada (16º RecMec), ambos sediados no Rio de Janeiro, passaram a ser equipados com esses novos blindados, mais leves, ágeis e compatíveis com as demandas táticas e logísticas do período. Com a chegada dos M-113, os VBTP M-59 A1 foram gradualmente relegados a funções secundárias, como treinamento de operadores e participações em cerimônias oficiais. Um momento emblemático de seu uso cerimonial ocorreu em setembro de 1972, quando os VBTP M-59 foram empregados no transporte dos restos mortais do imperador Dom Pedro I e de sua primeira esposa, a imperatriz Leopoldina, em um evento de grande simbolismo histórico na cidade de São Paulo, marcando as comemorações do sesquicentenário da Independência do Brasil. No início da década de 1980, em um esforço para revitalizar os M-59 ainda em operação, a empresa paulista Moto Peças Transmissões S/A, de Sorocaba, em colaboração com técnicos do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, iniciou estudos para um possível programa de repotenciamento. O foco principal era substituir os dois motores originais a gasolina GMC-302 por equivalentes nacionais movidos a diesel, seguindo o modelo de outros programas de modernização bem-sucedidos conduzidos pelo PqRMM/2. Contudo, análises econômicas revelaram que o projeto não era viável, devido à pequena escala da frota de apenas 20 veículos. Essa constatação levou ao cancelamento do programa, selando o destino dos M-59 no Exército Brasileiro. Apesar de sua limitada quantidade, o M-59 serviu como inspiração para o desenvolvimento de um projeto nacional de veículo blindado de transporte de tropas sobre lagartas, batizado de Charrua. Embora o Charrua não tenha avançado para a produção em série, ele reflete o impacto duradouro do M-59 na busca por soluções autóctones para as necessidades da Força Terrestre.
Em Escala.
A ausência de um kit específico no mercado para M-59A1, inspirou-nos a empreender um projeto de modelismo utilizando a técnica de scratch building. Para a realização deste, optamos por utilizar como base o kit do carro de combate M-41 Walker Bulldog, produzido pela Tamiya na escala 1/35. Aproveitamos apenas elementos fundamentais desse kit, como chassi, rodas, suspensão, esteiras e alguns acessórios, enquanto todo o restante da estrutura do M-59A1 foi construído manualmente, em scratch. Para a identificação do veículo, utilizamos decais de alta qualidade produzidos pela Eletric Products, extraídos do conjunto "Veículos Militares Brasileiros 1944-1982". Esses decais permitiram recriar com exatidão as marcações do M-59A1 "EB10-414", incluindo insígnias do 15º RecMec e detalhes que remetem à sua operação no Exército Brasileiro durante a década de 1960.
O padrão de pintura tático do Exército Brasileiro, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS), foi aplicado uniformemente a todos os veículos militares da Força Terrestre desde a Segunda Guerra Mundial até o final de 1982. Esse esquema, caracterizado por sua funcionalidade e adaptabilidade aos diversos cenários operacionais. A maioria dos VBTP M-59A1 preservados em museus ou unidades do Exército Brasileiro ainda ostenta esse padrão de pintura, mantendo viva a memória de sua contribuição para a motomecanização da Força Terrestre. 
Bibliografia :
- Blindados no Brasil Volume I, - por Expedito Carlos S. Bastos
- M-59 APC Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M59_(APC)
- Tanks Encyclopedia www.tanks-encyclopedia.com/coldwar/US/M59_APC.php
- M-113 no Brasil - por Expedito Carlos S. Bastos
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, a União Soviética tornou-se o segundo maior operador mundial do carro de combate M3, tendo recebido, no âmbito do programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), um total de 1.386 unidades. Contudo, 417 desses tanques foram perdidos durante o transporte, afundados por submarinos, ataques navais e aéreos alemães em rotas marítimas estratégicas. Embora os tripulantes soviéticos frequentemente se referissem ao modelo como “Grant”, todas as unidades enviadas à União Soviética correspondiam, na realidade, à variante M-3 Lee. Oficialmente, o modelo foi designado pelo Exército Vermelho como М-3 средний (M-3 médio), para distingui-lo do M-3 Stuart leve, também fornecido aos soviéticos e designado como М-3 лёгкий (M-3l). Em campo, no entanto, o M-3 rapidamente tornou-se impopular entre as tripulações soviéticas, sendo pejorativamente apelidado de Братская могила на шестерых – expressão que pode ser traduzida como “túmulo coletivo para seis”. Essa reputação negativa devia-se principalmente ao uso de um motor radial a gasolina, altamente inflamável, e à blindagem relativamente frágil, que se mostrava ineficaz contra os projéteis anticarro empregados pelas forças alemãs na Frente Oriental. Tal insatisfação foi inclusive expressa em correspondência oficial: em carta enviada ao presidente Franklin D. Roosevelt, em 18 de julho de 1942, Joseph Stalin afirmou: “Considero meu dever adverti-lo de que, segundo nossos especialistas no front, os tanques [M-3] se incendeiam com facilidade ao serem atingidos na parte traseira ou lateral por balas de rifles antitanque. A causa é o combustível de alta octanagem utilizado, que gera uma espessa fumaça altamente inflamável no interior do veículo.” Com o aumento da produção soviética dos carros de combate T-34 a partir de 1943, os M-3 passaram a ser gradualmente relegados a frentes secundárias e de menor atividade. Um exemplo notável foi seu uso na região do Ártico, durante a Ofensiva Petsamo-Kirkenes em outubro de 1944, na qual o Exército Vermelho enfrentou forças alemãs que, entre outros blindados, operavam tanques franceses capturados, como o SOMUA S35. Apesar de suas deficiências técnicas e da má reputação, o M-3 é reconhecido por ter introduzido o inovador sistema de suspensão VVSS (Vertical Volute Spring Suspension), que conferia ao veículo melhor desempenho em terrenos acidentados, contribuindo para o desenvolvimento de futuros modelos norte-americanos, como o M-4 Sherman. A produção total do M-3, entre agosto de 1941 e dezembro de 1942, atingiu a marca de 6.258 unidades, distribuídas entre 17 variantes diferentes. Além dos Estados Unidos, Grã-Bretanha e União Soviética, o modelo também foi utilizado por países como Austrália, Índia, Canadá, China, Brasil e Filipinas, desempenhando papéis diversos ao longo do conflito global.
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os carros de combate médios M-3A3 Lee e M-3A5 Grant passaram a dividir protagonismo com os modelos leves M-3 Stuart, cuja incorporação ao Exército Brasileiro ocorreu em escala significativamente maior. Apesar dessa ampliação da frota de blindados leves, os M-3A3 e M-3A5 permaneceram como os principais carros de combate de linha da Força Terrestre durante boa parte do conflito, notabilizando-se por sua superioridade em termos de proteção blindada, poder de fogo e capacidade tática, especialmente quando comparados aos modelos anteriormente disponíveis. Este cenário começaria a se transformar a partir de 27 de julho de 1945, com a incorporação dos primeiros dezesseis carros de combate M-4 Sherman, seguidos por mais dezessete unidades em outubro do mesmo ano. Inicialmente, esses veículos foram concentrados no 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), onde operaram conjuntamente com os M-3A3 e M-3A5 até o início de 1946. A partir de então, os M-4 Sherman foram redistribuídos para os demais batalhões — 2º BCC e 3º BCC — onde passaram a operar em conjunto com os M-3 e M-3A1 Stuart. Com a chegada dos lotes finais, os M-4 Sherman, notavelmente superiores aos modelos M-3, consolidaram-se como os principais carros de combate do Exército Brasileiro. Durante a década seguinte, embora tenham continuado prestando valiosos serviços à Força Terrestre, os M-3A3 e M-3A5 passaram a operar com restrições cada vez maiores, sobretudo devido às dificuldades crônicas na obtenção de peças de reposição. Este processo culminou, em 1962, com a retirada definitiva desses modelos do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC), onde foram mantidos em armazenamento, aguardando destino. Naquele momento, apenas o 3º Batalhão de Carros de Combate (3º BCC) ainda operava os últimos exemplares remanescentes.A partir de meados da década de 1960, problemas similares de disponibilidade começaram a comprometer também a frota dos M-4 Sherman, cuja manutenção se tornava progressivamente mais difícil. Embora o Exército estivesse em processo de substituição de sua frota com a chegada dos modernos M-41 Walker Bulldog, ainda era necessário manter os M-4 Sherman em estado de plena operacionalidade. Para atender a essa necessidade, entre os anos de 1967 e 1968, o comando do 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC) promoveu um extenso programa de revisão e reaproveitamento de componentes. Nesse processo, os carros M-3A3 e M-3A5 anteriormente armazenados em Valença (RJ) foram utilizados como fontes de peças sobressalentes, fornecendo itens como lagartas, caixas reguladoras, geradores auxiliares e outros componentes comuns. Por fim, em 1969, os últimos M-3A3 e M-3A5 ainda em serviço no 3º Batalhão de Carros de Combate (3º BCC) foram oficialmente desativados, encerrando assim a trajetória desses veteranos blindados no âmbito do Exército Brasileiro.
