M-2A1 R Morteiro Pesado (120 mm)

História e Desenvolvimento.

O morteiro constitui uma arma de emprego coletivo destinada a prover apoio de fogo imediato às tropas das armas-base, por meio do lançamento de granadas em trajetória balística de elevado ângulo, geralmente igual ou superior a 45 graus. Sua principal característica reside no tiro curvo  ou verticalizado  que lhe permite atingir alvos abrigados, mascarados pelo terreno ou protegidos por obstáculos naturais e artificiais, oferecendo às unidades de manobra uma capacidade orgânica de apoio indireto em curtas e médias distâncias. Em comparação aos obuseiros e demais peças tradicionais da artilharia de campanha, o morteiro apresenta concepção estrutural mais simples, menor custo de produção e manutenção, além de reduzido peso relativo. Tais atributos favorecem sua mobilidade e permitem seu emprego por frações avançadas, frequentemente posicionadas próximas às linhas inimigas, onde a rapidez na resposta de fogo pode ser decisiva para o êxito tático. O desenvolvimento do morteiro moderno remonta a 1915, no contexto da Primeira Guerra Mundial. A guerra de trincheiras impôs novos desafios às forças combatentes, sobretudo a necessidade de neutralizar tropas entrincheiradas e protegidas contra o tiro direto da artilharia convencional. Os projéteis disparados em ângulos rasos mostravam-se pouco eficazes contra alvos protegidos por parapeitos e abrigos subterrâneos. Nesse cenário, surgiu a demanda por uma arma capaz de lançar granadas em arcos elevados a partir das próprias trincheiras. Foi nesse contexto que Sir Wilfred Stokes concebeu um modelo portátil que se tornaria o precursor dos morteiros contemporâneos. Embora inicialmente tenha enfrentado resistência por não utilizar as granadas padronizadas então em serviço, o projeto evoluiu com o desenvolvimento de munição específica, o que viabilizou sua produção em escala. A estrutura original era composta por um tubo de alma lisa montado sobre uma placa-base e sustentado por um bipé  configuração que, em essência, permanece até os dias atuais. O funcionamento do morteiro baseia-se em um sistema de antecarga. A granada, introduzida manualmente pela boca do tubo, desliza por gravidade até alcançar o fundo da peça, onde entra em contato com um pino percutor fixo. O impacto aciona a espoleta, deflagrando a carga de projeção e impulsionando o projétil em trajetória parabólica. O modelo de Stokes demonstrou notável eficiência, alcançando cadências elevadas para a época e consolidando um padrão construtivo que se revelou duradouro. Em termos estruturais, o morteiro consiste essencialmente em um tubo apoiado sobre uma placa-base, responsável por transferir diretamente ao solo a força do recuo, dispensando sistemas complexos de absorção e recuperação como os empregados em canhões e obuseiros. Seus projéteis descrevem trajetórias em ângulos que variam, em regra, entre 45 e 85 graus. A maioria dos modelos é carregada pela boca, apresentando tubos relativamente curtos, geralmente não superiores a quinze calibres de comprimento.

O alcance do disparo pode ser ajustado pela variação do ângulo de elevação do tubo ou pela modificação da carga de projeção associada ao projétil. Em modelos mais modernos, o disparo pode ocorrer tanto pelo sistema tradicional de percussão automática quanto por mecanismos acionados por gatilho, oferecendo maior controle ao atirador. A estabilidade da arma é assegurada por um reparo em forma de bipé ou, nos modelos de maior calibre, por estruturas dotadas de trem de rodagem, que também sustentam o aparelho de pontaria. Entretanto, em terrenos de baixa resistência como solos muito macios ou cobertos por neve  o recuo pode comprometer a firmeza da peça. Para contornar essa limitação, emprega-se o chamado saco Raschen, dispositivo de lastro posicionado sob a placa-base com a finalidade de aumentar a estabilidade e preservar a precisão dos disparos em condições adversas. Ao longo do século XX, o morteiro consolidou-se como instrumento indispensável no apoio tático às tropas terrestres, combinando simplicidade construtiva, eficiência operacional e elevada adaptabilidade aos mais diversos teatros de operações. A cadência de tiro dos morteiros, de modo geral, é superior à dos obuseiros tradicionais. Tal desempenho decorre de sua concepção mecânica simplificada: inexistem mecanismos de culatra a serem abertos e fechados a cada disparo, tampouco há estojos metálicos a serem ejetados ou manipulados. Essa simplicidade estrutural reflete-se não apenas na rapidez do ciclo de tiro, mas também na redução da complexidade logística e operacional. Outro aspecto relevante é a composição reduzida da guarnição. Enquanto peças de artilharia de campanha exigem equipes numerosas para sua operação plena, os morteiros médios podem ser servidos, em regra, por apenas três militares, o que amplia sua mobilidade e facilita seu emprego em frações destacadas ou em ambientes de difícil acesso. Do ponto de vista logístico, a eficiência do morteiro também se evidencia no aproveitamento do peso da munição. Em razão da ausência de estojo metálico, a granada de morteiro concentra a maior parte de sua massa na carga útil. Para fins comparativos, uma granada de 120 mm apresenta peso aproximado ao de um projétil de obuseiro de 105 mm  cerca de 14 quilogramas. Entretanto, nos obuseiros, parcela significativa do peso total da munição corresponde ao estojo e à carga de projeção, elementos que não atingem o alvo. Estima-se que aproximadamente 60% do peso total de um disparo de obuseiro seja efetivamente projetado contra o objetivo, ao passo que, nos morteiros, cerca de 90% da massa da munição alcança a área-alvo. Essa diferença traduz-se em notável vantagem sob a ótica do transporte, do armazenamento e da sustentação de fogos prolongados. Quanto à configuração do tubo, os morteiros podem ser classificados em modelos de alma lisa ou raiada. Nos sistemas de tubo liso, a estabilização do projétil é realizada por meio de aletas dispostas em sua parte posterior. Essas aletas geram arrasto aerodinâmico que mantém a granada alinhada ao eixo de sua trajetória, conferindo-lhe estabilidade durante o voo. Já nos modelos raiados, a estabilização ocorre por rotação, impressa ao projétil pelo engajamento nas raias internas do tubo, de forma análoga ao funcionamento dos obuses e canhões.

A adoção de tubos raiados, contudo, representa certa ruptura com o princípio tradicional de simplicidade que caracteriza o morteiro. Projetis estabilizados por aletas tendem a alcançar maiores distâncias com a mesma carga de projeção, pois não necessitam vencer o atrito das raias internas; em contrapartida, apresentam, em geral, menor precisão quando comparados aos modelos rotacionados. Além disso, para que a granada possa deslizar livremente até a base do tubo nos modelos de alma lisa, deve existir uma pequena folga entre o projétil e as paredes internas. Essa folga pode permitir a fuga parcial de gases de projeção, reduzindo o rendimento balístico. Com o objetivo de mitigar essa limitação, alguns modelos ocidentais de 81 mm incorporaram soluções técnicas específicas, como a utilização de anéis de material plástico inseridos em ranhuras na porção média da granada. Durante o disparo, os gases de projeção expandem esse anel, promovendo vedação lateral mais eficiente, aumentando a pressão interna útil e, consequentemente, melhorando a precisão e o alcance. Nos modelos raiados, soluções igualmente engenhosas foram desenvolvidas. Em determinado projeto francês, por exemplo, a base da granada é equipada com uma placa de cobre abaulada, de diâmetro ligeiramente inferior ao calibre do tubo, posicionada sobre uma placa de aço plana. No momento da deflagração, a pressão exercida pela placa de aço expande a de cobre, que se ajusta às raias do tubo, vedando os gases e transmitindo rotação ao projétil. O resultado é um incremento significativo na estabilidade em voo, no alcance e na precisão do disparo. A direção de tiro dos morteiros obedece aos mesmos princípios balísticos fundamentais da artilharia de campanha, embora aplicada de maneira mais simplificada, em razão das menores distâncias envolvidas. Nos modelos rotacionados, a técnica de tiro deve considerar a tendência de desvio lateral associada ao sentido da rotação do projétil, fenômeno já conhecido e compensado nos cálculos de pontaria. Por serem armas de alcance relativamente curto, os morteiros integram organicamente as unidades de infantaria e cavalaria, nos calibres leves e médios, e as formações de artilharia leve  como tropas paraquedistas, de montanha, de selva e aeromóveis  nos calibres pesados, geralmente a partir de 120 mm. Sua principal virtude reside na capacidade de prover apoio direto e imediato às tropas em contato, permitindo ao comandante de subunidade dispor de fogos indiretos de maneira autônoma, sem depender exclusivamente da coordenação com unidades especializadas de artilharia. Os morteiros leves e médios são armas portáteis empregadas para fornecer apoio de fogo direto aos pelotões de infantaria. Sua principal vantagem em relação às armas de artilharia reside na flexibilidade, elevada mobilidade e capacidade de engajar alvos de forma rápida e eficaz no combate aproximado, uma vez que estão diretamente integrados às unidades de infantaria. Esses sistemas podem ser operados a partir de trincheiras e rapidamente reposicionados para acompanhar o avanço das tropas, sem a necessidade da complexa estrutura logística exigida pela artilharia convencional. O alcance do morteiro varia de acordo com o ângulo de disparo: à medida que o ângulo aumenta, o alcance diminui, mas a trajetória do projétil torna-se mais elevada, permitindo superar obstáculos verticais e atingir alvos protegidos por elevações íngremes ou edifícios. 

Essa capacidade é fundamental em cenários onde a artilharia tradicional não conseguiria atuar de forma eficiente, a menos que estivesse operando em tiro vertical de curto alcance. Por exemplo, uma bateria de artilharia de longo alcance teria dificuldades para atingir um alvo localizado a 1 km de distância e 30 metros acima de sua posição, enquanto um morteiro poderia executar essa missão com facilidade. Devido à sua trajetória altamente parabólica, os projéteis de morteiro atingem o solo em ângulos mais próximos da perpendicular, tornando-se menos direcionais que os disparos efetuados pela artilharia convencional. Estes, por sua vez, saem do tubo em velocidades superiores, alcançam distâncias maiores e descrevem arcos mais amplos. Enquanto as peças de artilharia são carregadas pela culatra e podem operar tanto em tiro indireto quanto em tiro direto, o morteiro é exclusivamente empregado no tiro indireto e não permite a execução de disparos tensos. Sendo armas de curto alcance, os morteiros demonstram-se muitas vezes mais eficazes que a artilharia para determinados propósitos, especialmente dentro de seu raio de alcance mais restrito. São particularmente adequados para operações a partir de posições ocultas, como escarpas naturais em encostas ou bosques densos. O uso de observadores avançados (OAs) posicionados estrategicamente permite direcionar os disparos com maior precisão, garantindo que o fogo seja entregue rapidamente e com efeito letal. A maioria dos morteiros pode ser transportada por helicópteros, rebocada por viaturas leves (3/4 ton) ou embarcada em veículos blindados. Nos modelos leves e médios, a guarnição também pode transportá-los a pé. Embora não se comparem às peças de artilharia de 155 mm em poder de fogo e alcance, os morteiros modernos podem, em determinados contextos, substituir os obuseiros de 105 mm. A principal limitação dos morteiros é seu alcance reduzido, decorrente dos altos ângulos de tiro, característicos do tiro vertical. No entanto, essa desvantagem é amplamente compensada pelo custo significativamente inferior, pela leveza e pela simplicidade operacional. Além disso, os morteiros podem utilizar uma grande variedade de munições, incluindo granadas de alto explosivo (HE) para fragmentação e impacto, munições iluminativas visíveis e infravermelhas, projéteis de fósforo vermelho ou branco para efeito fumígeno, incendiário e sinalizador, além de munições mais avançadas. Modelos modernos também podem empregar munições de submunição e projéteis inteligentes guiados a laser ou GPS, aumentando a precisão e permitindo atingir alvos específicos, como veículos blindados em movimento. Essas capacidades tornam os morteiros uma ferramenta valiosa para apoio às tropas em operações antitanque, atingindo a blindagem superior dos veículos inimigos, que normalmente é menos resistente. Além disso, granadas propulsadas por foguetes podem ser empregadas para aumentar o alcance dos morteiros de maior calibre (120 mm), permitindo atingir alvos situados a distâncias de até 15 km.

No Brasil, o emprego efetivo e real de morteiros ocorreu durante a participação da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Campanha da Itália (1944-1945), quando armas leves do modelo M-2 de 60 mm e médias M-1 de 81 mm foram amplamente utilizadas nos combates contra as posições defensivas alemãs. Durante esse período, centenas de equipamentos desse tipo foram cedidos ao governo brasileiro nos termos do programa de ajuda militar Lend & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo distribuídos entre as unidades operacionais do Exército Brasileiro em diversas regiões do país. Nos anos seguintes, o Brasil recebeu os primeiros morteiros norte-americanos M-2 de 120 mm, bem como equipamentos semelhantes de diversos calibres, também fornecidos ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil. Esses sistemas de armas possuem um alto grau de desgaste operacional, o que levou as Forças Armadas Brasileiras a instituir ciclos constantes de renovação, buscando aquisição de novos equipamentos no mercado internacional ou aproveitando oportunidades de aquisição de peças usadas. No segmento de morteiros pesados de 120 mm, ao final da década de 1990, o Exército Brasileiro optou pela aquisição do modelo francês MO-120-RT-61 (morteiro rebocado de alma raiada de 120 mm). Essa arma, desenvolvida pela Thomson-Brandt e fabricada pela TDA Armements, foi incorporada ao Exército Francês no início da década de 1970. Seu batismo de fogo ocorreu durante a Guerra Civil Libanesa, em 1975, obtendo resultados expressivos, o que levou sua adoção por mais de vinte e cinco países, incluindo os Estados Unidos, onde foi integrado ao Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) mediante contratos de produção sob licença. Ao todo, entre as décadas de 1980 e 1990, foram incorporados ao Exército Brasileiro duzentos morteiros franceses MO-120-RT-61 de 120 mm. Esses equipamentos passaram a equipar unidades de paraquedistas, batalhões de infantaria blindada e regimentos de carros de combate, com previsão de ampliação para regimentos de cavalaria mecanizada, blindada e escolas militares. Com um alcance padrão de 8.000 metros e capacidade de até 13.000 metros utilizando projéteis assistidos por foguete, esse sistema potencializou significativamente a capacidade da artilharia do Exército Brasileiro, representando um avanço qualitativo em relação aos modelos antecessores. Nos anos subsequentes, o intenso uso dessas peças levou ao desgaste natural dos equipamentos, comprometendo sua operacionalidade. Para solucionar esse problema, foi necessária a revitalização dos morteiros, tarefa atribuída ao Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro (AGR), com apoio do Centro Tecnológico do Exército (CTEx). Estudos técnicos foram realizados, resultando em um processo de modernização bem-sucedido, que restabeleceu a plena capacidade operacional dos morteiros MO-120-RT-61 de 120 mm, bem como dos modelos de 60 mm e 81 mm. O sucesso desse projeto motivou o comando do Exército Brasileiro, no final da década de 1990, a destinar recursos para o desenvolvimento e produção de morteiros nacionais, buscando assegurar maior independência estratégica nesse segmento de armamento de artilharia.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da década de 2000, em consonância com o processo de modernização e fortalecimento da Base Industrial de Defesa, o Comando da Força Terrestre incumbiu o Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro (AGR) da missão de desenvolver e produzir um novo sistema de morteiro pesado destinado ao Exército Brasileiro. A decisão refletia não apenas a necessidade de atualização dos meios de apoio de fogo, mas também a diretriz estratégica de ampliar a autonomia tecnológica nacional no campo dos materiais de emprego militar. Instituição de tradição bicentenária, o Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro, situado no bairro do Caju, na região portuária da capital fluminense, tem suas origens remontadas a 1762, com a criação da Casa do Trem. Ao longo de mais de dois séculos de existência, o estabelecimento consolidou-se como um dos principais polos de fabricação e manutenção de armamentos do país, participando ativamente de momentos decisivos da história militar brasileira. Entre suas contribuições destacam-se o fornecimento de materiais durante a Guerra do Paraguai e a Guerra de Canudos, bem como o apoio à Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Segunda Guerra Mundial, quando produziu e manteve armamentos e munições empregados no Teatro de Operações da Itália. A partir da década de 1970, o AGR passou a atuar de forma integrada com o Arsenal de Guerra General Câmara e o Arsenal de Guerra de São Paulo, desempenhando atividades de fabricação e manutenção, em nível industrial, de materiais de emprego militar, sob a coordenação da Diretoria de Fabricação. Essa estrutura permitiu a consolidação de capacidades técnicas e industriais indispensáveis à execução de projetos de maior complexidade tecnológica. Nesse contexto, em 2002, o corpo técnico do Arsenal, em estreita cooperação com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), iniciou o desenvolvimento de um morteiro de 120 mm, abrangendo todas as fases do ciclo de engenharia  desde a concepção e os estudos balísticos iniciais até a construção e avaliação dos protótipos. O projeto foi concebido com a premissa de máxima nacionalização possível, recorrendo a fornecedores externos apenas quando estritamente necessário, de modo a assegurar elevado grau de independência tecnológica e domínio dos processos produtivos. Paralelamente ao desenvolvimento da arma propriamente dita, foram estruturadas equipes especializadas e implementados processos industriais voltados à produção seriada nas instalações do próprio Arsenal. Esse esforço representou não apenas a criação de um novo sistema de armas, mas também a consolidação de conhecimento técnico e capacidade produtiva estratégica para o país. Em julho de 2005, foram apresentadas as primeiras unidades do novo sistema, oficialmente designado Morteiro Pesado 120 M-2 Raiado (Mrt P 120 P R). Tratava-se do primeiro morteiro raiado desenvolvido e produzido no Brasil, marco significativo para a engenharia militar nacional. Destinado ao Exército Brasileiro, o sistema foi concebido como arma moderna, dotada de elevada mobilidade e compatível, em termos de desempenho, com equipamentos empregados por forças armadas de referência internacional. Sua finalidade principal é prover elevado poder de fogo às tropas, particularmente às forças de pronto emprego, aptas a atuar em diferentes teatros de operações. Além do apoio direto às unidades de manobra, o M-2 Raiado pode desempenhar funções de artilharia leve, inclusive na saturação de áreas, ampliando a capacidade de resposta do comandante tático.

O sistema é composto por três elementos fundamentais: tubo-canhão, reparo e placa-base. Opera exclusivamente sobre rodas, característica que lhe confere rapidez de deslocamento e facilidade de posicionamento. Destaca-se ainda por possuir campo horizontal de tiro de 360 graus, sem necessidade de reposicionamento da placa-base, atributo que aumenta sua flexibilidade em combate. Compatível tanto com munições de 120 mm para morteiros de alma lisa já em uso no Exército Brasileiro quanto com munições raiadas de padrão internacional, o M-2 Raiado apresenta campo vertical de tiro variando entre 40 e 85 graus. Pode empregar diferentes tipos de granadas: a convencional, com massa aproximada de 13 quilogramas-força, alcançando distâncias entre 500 e 6.650 metros; a pré-raiada, de 15,7 quilogramas-força, com alcance entre 1.200 e 8.300 metros; e a pré-raiada com propulsão adicional, também de 15,7 quilogramas-força, capaz de atingir distâncias entre 1.200 e 12.600 metros. Embora apresente configuração estrutural aparentemente simples, o desenvolvimento e a construção do Morteiro Pesado 120 M-2 Raiado (Mrt P 120 P R) constituíram o resultado de anos de estudos, ensaios e aperfeiçoamentos conduzidos pelo corpo técnico do Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro (AGR). Desde as etapas preliminares de concepção até a consolidação da produção seriada, o projeto demandou elevado domínio tecnológico, rigorosos procedimentos de engenharia e a atuação de mão de obra altamente qualificada, evidenciando a maturidade alcançada pela indústria militar nacional. O programa foi estruturado de forma abrangente, contemplando não apenas o desenvolvimento da arma, mas também a produção integral de suas munições no âmbito do complexo industrial da IMBEL S/A empresa estatal de capital misto responsável por relevante parcela da Base Industrial de Defesa brasileira. À época, os diferentes tipos de munição encontravam-se em fase final de desenvolvimento, reforçando o propósito estratégico de assegurar autonomia logística e independência tecnológica ao Exército Brasileiro. O M-2 Raiado possui peso total aproximado de 717 quilogramas, podendo ser tracionado por viaturas de três quartos de tonelada, o que lhe confere notável mobilidade tática. Sua concepção permite, ainda, o transporte por aeronaves de asa fixa e helicópteros, bem como o lançamento por paraquedas, ampliando significativamente a capacidade de apoio de fogo das unidades aerotransportadas e de pronto emprego. Tal flexibilidade de desdobramento reforça sua adequação aos mais diversos cenários operacionais. O planejamento inicial previa a produção de até 170 unidades, número considerado suficiente para dotar o Exército Brasileiro de maior agilidade na entrada e retirada de posição, aliando mobilidade, precisão e elevado poder de fogo. Quando empregada com munição dotada de propulsão adicional, a arma alcança distâncias próximas a 13 quilômetros, ampliando substancialmente o raio de ação das frações apoiadas. Além do alcance expressivo, o sistema apresenta alta cadência de tiro, podendo efetuar até dezoito disparos por minuto, dispondo de mecanismo de disparo tanto comandado quanto automático. Sua compatibilidade com ampla gama de munições nacionais e estrangeiras assegura versatilidade tática e interoperabilidade, características indispensáveis em um ambiente operacional cada vez mais dinâmico. O conceito fundamental que norteou o projeto esteve ancorado na premissa de independência tecnológica. Todos os principais componentes do sistema foram concebidos e fabricados no país, reforçando a soberania nacional no setor de defesa. 

A ampliação da capacidade produtiva do Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro, mediante a incorporação de novos maquinários e processos industriais, vislumbrou a possibilidade de produção em maior escala, abrindo perspectivas concretas para inserção do sistema no mercado internacional. A apresentação oficial do M-2 Raiado despertou interesse de diversas nações, sinalizando seu potencial como produto competitivo no segmento de sistemas de apoio de fogo. Ademais, seu desenvolvimento abriu caminho para aplicações embarcadas, notadamente em viaturas blindadas sobre rodas, como a Viatura Blindada de Combate Morteiro Médio (VBC Mrt Me) Iveco Guarani 6x6, ampliando as possibilidades de emprego em operações mecanizadas. Em agosto de 2005, após a entrega das primeiras vinte unidades operacionais, quatro exemplares do M-2 Raiado foram submetidos a extensivos testes de tiro no Campo de Provas da Marambaia, no estado do Rio de Janeiro. Os ensaios permitiram aferir, em condições reais, sua precisão, robustez, facilidade de operação e elevados padrões de segurança. Os resultados demonstraram desempenho e efetividade comparáveis aos de modelos estrangeiros consagrados, evidenciando o nível de excelência alcançado pelo projeto nacional. O primeiro contrato firmado previa a produção de 170 unidades, com entregas programadas até 2010. O cronograma foi cumprido integralmente, e os sistemas foram distribuídos a unidades de paraquedistas, batalhões de infantaria blindada e regimentos de carros de combate, promovendo significativo incremento na capacidade operativa do Exército Brasileiro. Os excelentes resultados operacionais obtidos em campo levaram à autorização para a produção de novos lotes do morteiro M-2 Raiado (Mrt P 120 P R), impulsionando o início do processo de substituição das peças francesas MO-120-RT-61 de 120 mm. Apesar de terem passado por sucessivos processos de revitalização, esses equipamentos começaram a demandar sua retirada do serviço ativo. Esse objetivo foi alcançado até o final de 2022, com a conclusão das entregas dos últimos lotes, totalizando quatrocentos morteiros M-2 Raiado (Mrt P 120 P R). Nesse contexto, essas armas foram distribuídas a um grande número de unidades militares, incluindo Batalhões de Infantaria Blindados, Regimentos de Carros de Combate, Regimentos de Cavalaria Blindada, Regimentos de Cavalaria Mecanizada e, para experimentação doutrinária, nos Grupos de Artilharia de Campanha Paraquedista (GAC Pqdt), Grupo de Artilharia de Campanha Leve (GAC L) e Grupo de Artilharia de Selva (GAC Sl). Previamente, o Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro (AGR) desenvolveu um programa dedicado à revitalização dessas armas, considerando o desgaste decorrente de seu intenso emprego operacional. Devido às explosões da munição e ao uso contínuo, os morteiros do Exército passam por meticulosas análises antes, durante e após a utilização, garantindo a integridade do material e a segurança da tropa. Quando necessário, os morteiros são enviados aos arsenais de guerra para inspeções rigorosas, onde se avalia se as peças podem ser reparadas localmente ou se devem ser encaminhadas ao Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro (AGR) para revitalização. O processo de recuperação e modernização envolveu a desmontagem integral do equipamento para inspeção metrológica, manutenções corretivas e preventivas, substituição de componentes que passaram por modificações de projeto, limpeza, fosfatização, pintura e lubrificação. 

Adicionalmente, foram fornecidas novas caixas de acessórios, ferramental e sobressalentes, além da substituição dos aparelhos de pontaria óptica pelo modelo SPOTIM M-2A1, fabricado nacionalmente pela Ares Aeroespacial e Defesa. Destaca-se que a modernização do morteiro M-2A1 Raiado (Mrt P 120 P R) foi realizada com o apoio da indústria nacional, envolvendo pelo menos dez fornecedores contratados pelo comando do  Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro (AGR)para a prestação de serviços técnicos, fornecimento de ferramentas comerciais e especiais, bem como a fabricação de peças e subconjuntos de alta complexidade mecânica. Essa iniciativa contribuiu significativamente para a indústria de defesa brasileira, gerando empregos e fortalecendo a independência tecnológica na operação dessa importante peça de apoio de fogo. Os morteiros submetidos a esse processo emergiram com sistemas mais robustos e confiáveis, resultando na criação do submodelo M-2A1 Raiado (Mrt P 120 P R). As primeiras unidades foram devolvidas às organizações operacionais no primeiro semestre de 2021. Até o final de 2022, os trabalhos foram concluídos em um total de oitenta e sete morteiros desse modelo. Paralelamente, foi desenvolvido um kit de ferramental e suprimentos para permitir que pequenas manutenções fossem realizadas diretamente pelas Organizações Militares (OM) responsáveis pela sua operação. Essa medida teve como objetivo minimizar a indisponibilidade do armamento, garantindo um elevado nível de operacionalidade e capacidade combativa para as unidades detentoras do material. O aumento da presença dessas armas no Exército Brasileiro exigiu a ampliação dos programas de treinamento de seus operadores. Com o objetivo de reduzir custos nesse processo, em 2020, o Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro (AGR), em parceria com o Sistema de Ciência, Tecnologia e Inovação do Exército (SCTIEx), iniciou o desenvolvimento de um sistema redutor de calibre de 81 mm. Esse dispositivo foi projetado para possibilitar o uso de munições mais acessíveis e de fácil manuseio nos morteiros M-2A1 Raiado (Mrt P 120 P R), proporcionando maior economia nos programas de treinamento e exercícios operacionais das tropas de Infantaria, Cavalaria, Artilharia e demais Forças Armadas que empregam esse armamento. Em abril de 2022, foram realizados os primeiros testes de tiro real com os protótipos desse sistema no Centro de Avaliações do Exército (CAEx) – "Campo de Provas da Marambaia - 1948". O dispositivo foi validado pela Diretoria de Fabricação para futura produção em série. Na sequência, no início de 2023, foi iniciado um programa para equipar esses morteiros com um sistema inercial de pontaria, destacando-se a participação da empresa Safran Electronics & Defense Brasil. O sistema de pontaria do morteiro opera por meio de sensores giroscópicos de última geração, calibrados para os três eixos do Morteiro Pesado 120 mm M2A1 R. Esse sistema coleta e processa automaticamente uma série de dados, que são posteriormente transmitidos ao Sistema Gênesis de Direção e Controle de Tiro. Isso permite o nivelamento adequado dos mecanismos de direção do armamento, bem como a correção dos disparos, assegurando maior precisão na neutralização dos alvos. Ademais, o processamento eletrônico dos dados de artilharia facilita o treinamento das tropas, permitindo a utilização de informações simplificadas e de fácil interpretação, o que acelera a tomada de decisão e o posicionamento correto do morteiro.

Durante os testes realizados em maio de 2023, o Sistema de Pontaria Inercial demonstrou um desempenho satisfatório ao longo de toda a bateria de avaliações, e a sua implementação tem o potencial de ampliar  a capacidade tática do morteiro de 120 mm, proporcionando maior agilidade na aquisição de alvos, eficiência na execução dos disparos e aprimoramento da precisão. Inicialmente seriam empregados projéteis origem norte-americana e francesa estocados, contudo devido à crescente demanda pelo uso extensivo, os estoques começaram a se esgotar, gerando a necessidade de reabastecimento.  Para suprir essa demanda, foi adotada a estratégia de utilização de munições de produção nacional, sendo designada a IMBEL para o desenvolvimento e produção das munições destinadas ao morteiro M-2A1. Neste contexto  seriam firmados contratos para o desenvolvimento de três modelos de munição, com o primeiro modelo, denominado Tir 120 Exc CONV B1 (Tiro 120 mm Exercício Convencional), sendo composto por espoleta de ogiva e de percussão, adaptador, corpo da granada, carga inerte, culote, cartucho carga “0” MD 120 CONV, cargas suplementares de pólvora BD e subconjunto corpo empena. Suas principais características técnicas incluem:Peso total do projétil em voo: 13 kg, Comprimento do tiro completo: 643,4 mm,Velocidade inicial: carga 0 - 119 m/s, carga 7 - 331 m/s, Alcance máximo: 6.600 m.  O segundo modelo, Tir 120 AE PR (Tiro 120 mm Alto-Explosivo Pré-Raiado), é constituído por espoleta de ogiva e de percussão, corpo da granada, carga de arrebentamento em TNT, grão ejetor do tubo porta-carga, cartucho carga “0” MD 120 PR/PRPA, cargas suplementares de 50/75 g e 100 g de pólvora BD e conjunto do tubo porta-carga. Suas especificações técnicas incluem Peso total do projétil em voo: 15,7 kg,Peso do explosivo: 4,4 kg, Comprimento do tiro completo: 906,3 mm, Velocidade inicial: carga 1 - 130 m/s, carga 10 - 365 m/s, Alcance máximo: 8.150 m. Por fim, o modelo mais avançado, Tir 120 AE PRPA (Tiro 120 mm Alto-Explosivo Pré-Raiado com Propulsão Adicional), foi desenvolvido para emprego contra pessoal e material leve, produzindo efeito de sopro e fragmentação. Seus componentes incluem espoleta de ogiva e de percussão, corpo da granada (TNT), propulsão adicional, mecanismo de retardo, grão ejetor do tubo porta-carga, cartucho carga “0” MD 120 PR/PRPA, conjunto do tubo porta-carga e cargas de projeção suplementares de 50/75 g e 100 g de pólvora BD. Suas características técnicas incluem: Peso total do projétil em voo: 15,7 kg,  Peso do explosivo: 2,7 kg, Comprimento do tiro completo: 926 mm, Velocidade inicial: carga 1 - 130 m/s, carga 10 - 365 m/s, Alcance máximo: 12.000 m. A primeira entrega dessas munições ocorreu em dezembro de 2020, e lotes posteriores garantiram a reposição dos estoques estratégicos, assegurando a continuidade dos programas de adestramento da tropa.  Em 2023, um avanço significativo foi alcançado com a celebração do Acordo de Projeto PA-A-23-0001, uma parceria com o Exército dos Estados Unidos (U.S Army), visando o  desenvolvimento de tecnologias para a produção de munições de morteiro 120 mm de alcance estendido. As pesquisas envolvem o desenvolvimento de munições com inovações tecnológicas, incluindo formulações energéticas de baixa sensibilidade para propelentes e explosivos, novos conceitos de geometria do corpo da granada para melhor desempenho balístico, aprimoramento dos motores de propulsão adicional e modernização das tubeiras de exaustão. 

Em Escala.

Para representarmos o morteiro pesado M-2A1 Raiado (Mrt P 120 P R) de 120 mm empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de um modelo artesanal na escala 1/32 habilmente confeccionado em resina pela Souza Junior Réplicas. Modelo este que prima pelo nível detalhamento e facildade de montagem. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões de pintura tático aplicado as armas de artilharia no Exército Brasileiro, com um esquema derivativo empregado nos morteiros M-2A1 Raiado (Mrt P 120 P R) empregado pelas tropas de Caatinga, ostentando uma pintura em areia (Sand FS 33617).

Bibliografia : 

- Morteiros #12 Operações Militares - www.operacoesmilitaresguia.blogspot.com 

- Morteiro Pesado Raiado 120 mm Made in Brasil  – Expedito Carlos Stephani Bastos-  https://www.ecsbdefesa.com.br

- História das Armas - https://histroiaarmas.webnode.com.br/products/mortier%20de%20120mm%20raye%20tracte%20mod%C3%A8le%20f1/

- Arsenal de Guerra do Rio   - https://www.df.eb.mil.br/agr 

- AGR Testa Sistema de Pontaria Inercial para morteiro pesado - www.defesanet.com.br 

- Brasil e Estados Unidos iniciam projeto de munição de morteiro 120 mm - www.tecnodefesa.com.br

SH-2 Westland Wasp III - HAS MK1

História e Desenvolvimento.

Em maio de 1929, um importante marco na história da aviação britânica foi estabelecido a partir da convergência de interesses entre o empresário Alliott Verdon Roe, fundador da Avro Aircraft Ltd, e o investidor John Lord. Juntos, adquiriram o controle acionário da S. E. Saunders Ltd, tradicional empresa de engenharia naval e aeronáutica sediada em East Cowes. Dessa associação emergiu a Saunders-Roe Ltd, organização que rapidamente se destacaria no desenvolvimento e produção de hidroaviões voltados ao mercado civil. Embora seus modelos tenham alcançado reconhecimento técnico, ainda que em escala relativamente limitada, a empresa enfrentou dificuldades financeiras ao longo da década de 1930. Como resposta, adotou uma estratégia de diversificação industrial, passando a atuar como fornecedora de componentes, fuselagens e cascos para outras fabricantes, notadamente a Blackburn Aircraft Company. Essa reorientação contribuiu para a manutenção de sua estabilidade econômica em um período de grande volatilidade no setor aeronáutico. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), a Saunders-Roe assumiu papel relevante no esforço de guerra britânico. Suas instalações foram dedicadas à produção e adaptação de aeronaves amplamente empregadas em operações navais e de patrulha, como o Supermarine Walrus e o Supermarine Sea Otter, além da fabricação de estruturas para o Consolidated PBY-5/A  Catalina, utilizado pela Força Aérea Real (Royal Air Force). Esses contratos não apenas garantiram a solidez financeira da empresa durante o conflito, mas também consolidaram sua reputação como parceira estratégica da indústria aeronáutica militar britânica. No período pós-guerra, diante da retração dos investimentos governamentais em defesa, a Saunders-Roe voltou-se para iniciativas inovadoras financiadas com recursos próprios. Em 1947, apresentou o ambicioso projeto do caça a jato anfíbio Saunders-Roe SR.A/1, uma proposta tecnologicamente avançada que, contudo, não ultrapassou a fase de protótipo em razão da ausência de apoio institucional. Uma inflexão estratégica ocorreu em 1951, quando a empresa adquiriu a Cierva Autogiro Company, ingressando de forma definitiva no segmento de aeronaves de asas rotativas. A partir dessa aquisição, deu continuidade ao desenvolvimento do helicóptero leve W-14 Skeeter, originalmente concebido pela Cierva. Após um extenso programa de ensaios em voo e sucessivas melhorias técnicas, o modelo foi lançado oficialmente em janeiro de 1956 sob a designação Saunders-Roe W.14 Skeeter. Destinado a missões de treinamento, ligação e observação, o W.14 destacou-se por sua simplicidade operacional e confiabilidade, tornando-se o primeiro helicóptero adotado pelo Exercito Real (British Army).  Originalmente concebido como um helicóptero leve, o W.14 Skeeter foi utilizado principalmente em funções de treinamento, ligação e observação, desempenhando um papel importante na familiarização das forças terrestres britânicas com o emprego tático de helicópteros. Sua introdução marcou uma transição doutrinária relevante, ao permitir que unidades do Exército passassem a integrar meios aéreos orgânicos em suas operações.

Posteriormente, sua aquisição pelas forças armadas da Alemanha Ocidental contribuiu para consolidar o prestígio da Saunders-Roe Ltd. no competitivo mercado aeronáutico do pós-guerra, marcando sua transição bem-sucedida para o segmento de asas rotativas. No início da década de 1960, impulsionada pelos recursos provenientes do êxito comercial do Saunders-Roe W.14 Skeeter, a Saunders-Roe Ltd deu início, com financiamento próprio, ao desenvolvimento de um helicóptero de maior porte e desempenho, designado internamente como projeto Saunders-Roe P.531. Esse esforço ocorreu em um contexto particularmente oportuno, coincidindo com uma concorrência internacional promovida pelo Ministério da Defesa do Reino Unido, que visava à aquisição de um novo lote de aeronaves de asas rotativas para equipar suas forças armadas. Concebido para superar as limitações do W.14, o P.531 incorporava soluções estruturais mais avançadas e maior capacidade de carga útil, posicionando a Saunders-Roe como uma concorrente relevante nesse processo. Em abril de 1958, foi concluído o primeiro protótipo funcional, que introduziu conceitos inovadores em sua arquitetura. Seu voo inaugural ocorreu em 14 de julho do mesmo ano, dando início a um abrangente programa de ensaios em voo, cujos resultados confirmaram o potencial promissor do projeto. Em agosto de 1959, um segundo protótipo foi finalizado, já equipado com o motor turboeixo Bristol Siddeley Nimbus MK1, significativamente mais potente, o que proporcionou ganhos substanciais de desempenho. Os resultados obtidos atraíram o interesse governamental, assegurando novos aportes financeiros e a continuidade do desenvolvimento. Entretanto, ainda em 1959, a Saunders-Roe Ltd foi incorporada pela Westland Aircraft Company, movimento que redefiniria os rumos do projeto. Sob a nova administração, o P.531 foi reavaliado e adaptado para atender às necessidades específicas das forças armadas britânicas. O British Army demandava um helicóptero leve para missões de instrução, ligação e observação no campo de batalha, enquanto a Royal Navy buscava uma aeronave apta a operar a partir de fragatas, desempenhando missões de guerra antissubmarino e ligação. Diante desse cenário, a Westland reposicionou o projeto Saunders-Roe P.531 como uma solução versátil, capaz de atender simultaneamente aos requisitos de ambos os ramos. O desenvolvimento foi então refinado, incorporando características que ampliavam sua adaptabilidade operacional e reforçavam sua competitividade no mercado militar. A aquisição da Saunders-Roe pela Westland não apenas assegurou a continuidade de seu legado tecnológico, mas também viabilizou a maturação do modelo  P.531, que evoluiria para dar origem aos bem-sucedidos Westland Scout e Westland Wasp. Esses modelos desempenhariam papéis de destaque nas operações militares britânicas nas décadas subsequentes, consolidando a relevância do projeto no contexto da aviação de asas rotativas.

As análises iniciais dos protótipos do Westland P.531 foram conduzidas no âmbito de um esforço colaborativo que reuniu engenheiros da Westland Aircraft, especialistas do Ministério da Defesa do Reino Unido e representantes das três forças armadas britânicas. Esse processo criterioso resultou na elaboração de um relatório técnico detalhado, no qual foram identificadas diversas limitações do projeto original, bem como a necessidade de ajustes estruturais e aperfeiçoamentos operacionais. As recomendações decorrentes dessa análise foram plenamente incorporadas pela equipe de engenharia, culminando no desenvolvimento da versão de pré-produção, designada Westland P.531-2. O voo inaugural dessa variante ocorreu em 9 de agosto de 1959, representando um avanço substancial no programa. A aeronave foi concebida com ênfase nas demandas do Exército Britânico (Royal Army), que buscava um helicóptero leve e versátil, apto a cumprir missões de instrução, ligação e observação no ambiente tático. A priorização dessas necessidades, em detrimento dos requisitos mais complexos da Marinha Real Britânica (Royal Navy), possibilitou maior celeridade na implementação das modificações. O processo evolutivo, entretanto, prosseguiu. Em agosto de 1960, após novas revisões de projeto, a aeronave passou a incorporar o motor turboeixo Rolls-Royce Nimbus, com potência aproximada de 1.150 SHP, o que resultou em ganhos expressivos de desempenho e confiabilidade. Com essas melhorias consolidadas, o helicóptero foi homologado para operação e redesignado Westland Scout AH.1. A produção em série teve início em outubro de 1960, com as primeiras entregas, referentes a um contrato de 150 unidades, sendo realizadas a partir de março de 1961 ao comando de aviação do Exército Britânico. O Scout rapidamente se destacou como um ativo operacional de grande relevância, evidenciando elevada versatilidade e capacidade de adaptação a diferentes cenários, desde missões de reconhecimento até apoio logístico em operações terrestres. Sua robustez estrutural e dimensões compactas mostraram-se particularmente adequadas às exigências táticas da época, consolidando a posição da Westland como referência no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Impulsionada pelo êxito do Scout, a Westland direcionou seus esforços para o desenvolvimento de uma variante embarcada, atendendo a uma demanda específica da Marinha Real Britânica por um helicóptero apto a operar a partir de fragatas modernas em missões de guerra antissubmarino (ASW) e ligação. Essa nova versão, posteriormente designada Westland Wasp HAS.1, apresentou desafios técnicos significativos ao longo de seu desenvolvimento, sobretudo em função das rigorosas exigências operacionais impostas pelo ambiente naval. Partindo da célula do Scout, os engenheiros da Westland promoveram modificações estruturais substanciais, incluindo adaptações para operação embarcada, reforço estrutural, sistemas de fixação para convoo e integração de sensores e armamentos específicos para missões antissubmarino. 

No processo de navalização do Westland Wasp HAS.1, os esquis originalmente empregados no projeto de origem foram substituídos por um trem de pouso dotado de quatro rodas pivotantes, solução que facilitava significativamente as operações em convoos de navios. Adicionalmente, foi introduzido um cone de cauda dobrável, concebido para otimizar o armazenamento em espaços restritos a bordo de fragatas. A aeronave também foi adaptada para o emprego de armamento antissubmarino, incluindo a capacidade de transportar e lançar dois torpedos leves Mk 44 torpedo, integrados a sistemas de disparo específicos e outras modificações necessárias ao ambiente marítimo. Os primeiros protótipos dessa versão naval iniciaram seu programa de avaliação e ensaios em 28 de outubro de 1962, sendo posteriormente homologados e liberados para aquisição em meados de 1963. As primeiras unidades de produção foram entregues à Marinha Real Britânica (Royal Navy) em junho daquele mesmo ano, marcando o início de uma nova etapa na modernização de sua aviação embarcada. Com vistas à rápida incorporação operacional do modelo, foi implementado, de forma imediata, um programa de formação de pilotos e instrutores. As aeronaves iniciais foram concentradas no 829 Naval Air Squadron, sediado na Royal Naval Air Station Culdrose. Especializado em operações embarcadas, o esquadrão alcançou plena capacidade operacional em janeiro de 1964, assinalando o início do emprego efetivo do Wasp em missões navais. Até meados de 1967, a Marinha Real Britânica (Royal Navy)  havia recebido um total de 98 aeronaves, que passaram a equipar outras unidades aeronavais, ampliando de forma substancial a capacidade de guerra antissubmarino da frota. Embora o design do Wasp fosse, por vezes, considerado pouco convencional sob o ponto de vista estético, sua eficiência operacional revelou-se incontestável. Projetado para operar a partir de fragatas das classes Rothesay-class frigate e Leander-class frigate, o helicóptero demonstrou elevada confiabilidade e adaptabilidade em ambientes marítimos desafiadores. Seu conjunto de soluções técnicas  como o trem de pouso com rodas pivotantes e a cauda dobrável  assegurava excelente manobrabilidade e facilidade de hangaragem em convoos de dimensões reduzidas. No que tange ao armamento, o Wasp consolidou-se como um vetor relevante no contexto estratégico da Guerra Fria, sendo capaz de empregar torpedos guiados Mk 44 torpedo e Mk 46 torpedo, além de cargas de profundidade convencionais. De forma particularmente significativa, a aeronave também foi adaptada para o transporte da bomba nuclear de profundidade WE.177, com peso aproximado de 272 kg e rendimento variável. Embora tal capacidade jamais tenha sido empregada em combate, sua existência refletia o elevado grau de tensão geopolítica do período e o papel do Wasp como elemento dissuasor no dispositivo naval britânico.

Apesar de ter entrado em serviço na década de 1960, o Westland HAS Mk1 Wasp teve seu batismo de fogo apenas em 1982, durante a Guerra das Falklands-Malvinas. Na campanha, três dessas aeronaves, operando a partir de fragatas da Marinha Real Britânica, participaram de um ataque aeronaval que resultou no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, na região de Grytviken, nas proximidades da Ilha Geórgia do Sul. Durante esse conflito, os Westland HAS Mk1 Wasp e os Westland Scout, do Exército Real (Royal Army), desempenharam uma ampla gama de missões em apoio às forças britânicas, operando em condições climáticas adversas típicas da região antártica. Antes de seu batismo de fogo em 1982, e apesar da excelente folha de serviços prestados, já estava evidente que a aeronave se encontrava obsoleta diante dos desafios emergentes, especialmente a partir do início da década de 1970. Nesse novo cenário hipotético de guerra aeronaval, destacava-se a crescente ameaça representada pelos submarinos nucleares soviéticos. Tornava-se, portanto, imprescindível o desenvolvimento e a introdução de uma nova aeronave de asas rotativas, que além de oferecer um desempenho operacional superior, contasse com uma sofisticada suíte eletrônica para detecção e orientação de ataques contra navios e submarinos, além de uma capacidade ofensiva ampliada. Dessa necessidade surgiu o projeto do helicóptero multipropósito Westland WG.13, uma plataforma comum destinada a atender simultaneamente às exigências do Exército Real (Royal Army) e da Marinha Real Britânica (Royal Navy). O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em 21 de março de 1971 e, após um rigoroso processo de testes e avaliações, foi liberado para produção. As primeiras unidades das versões Lynx AH.1 (terrestre) e Sea Lynx HAS.2 (naval) foram incorporadas às unidades operacionais das Forças Armadas britânicas a partir de setembro de 1977, substituindo gradualmente as aeronaves mais desgastadas dos modelos Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1. Após o término da Guerra das Falklands-Malvinas, em 1982, as aeronaves remanescentes foram designadas exclusivamente para missões de ligação e treinamento. A última unidade em serviço, um Westland HAS Mk1 Wasp, foi retirada do serviço ativo apenas no final de 1988, coincidindo com o descomissionamento da última fragata britânica da classe Type 12, encerrando uma carreira de vinte e quatro anos de serviços prestados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). A confiabilidade, flexibilidade operacional e baixo custo de manutenção, especialmente na versão naval, garantiram um relativo sucesso comercial ao modelo. No total, cento e quarenta e duas aeronaves foram exportadas para as marinhas da África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. A produção foi encerrada em 1968, totalizando duzentas e quarenta unidades da versão naval, cujas últimas aeronaves permaneceram em serviço até o ano de 2002.

Emprego na Aviação Naval da Marinha do Brasil

A incorporação de aeronaves de asas rotativas pela Marinha do Brasil constituiu um marco decisivo no processo de modernização de suas capacidades aeronavais, cujos primeiros passos foram dados ao longo da década de 1950. Em 1952, a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM)  formalizou o início dessa transformação, estabelecendo as bases doutrinárias e organizacionais para o emprego de helicópteros no ambiente naval. Tal iniciativa refletia o alinhamento estratégico do país às tendências internacionais de modernização militar, neste período as aeronaves de asas rotativas passaram a assumir funções  relevantes nas operações marítimas. O avanço seguinte ocorreu em 1955, com a criação do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), unidade dedicada à formação de pessoal e à consolidação das capacidades operacionais da Aviação Naval. Ainda nesse ano, esta organização passou a operar três helicópteros Bell 47J, marco que assinalou o início efetivo da era das asas rotativas na Marinha do Brasil. Amplamente difundido no cenário internacional por sua versatilidade e simplicidade operacional, esse modelo representou um passo inicial  ainda que limitado  na construção de uma aviação naval estruturada. Nos anos subsequentes, a frota foi progressivamente ampliada com a incorporação de novos meios. Contudo, a aquisição em quantidades reduzidas comprometeu a consolidação da capacidade operacional, restringindo a resposta da força às crescentes demandas impostas pela esquadra. Esse quadro tornou-se particularmente crítico ao longo da década de 1960, quando os índices de disponibilidade da frota atingiram níveis preocupantes, situando-se aquém dos padrões exigidos por uma aviação naval moderna. Tal cenário era agravado por limitações técnicas e logísticas associadas aos motores a pistão então em uso, como o Pratt & Whitney R-1340 e o Alvis Leonides 521/2. Esses já tecnologicamente defasados, apresentavam elevada incidência de falhas e demandavam manutenção especializada, a qual não podia ser plenamente realizada no país, dada a inexistência de oficinas homologadas para reparos de maior complexidade. Paralelamente, a escassez de peças de reposição no mercado decorrente da descontinuação de sua produção  intensificava os desafios logísticos, impactando diretamente a prontidão operacional das aeronaves. Diante desse panorama, a Marinha do Brasil reconheceu a necessidade imperativa de promover uma modernização estrutural de sua aviação de asas rotativas. Nesse contexto, consolidou-se a decisão de priorizar a aquisição de helicópteros equipados com motores turboeixo, tecnologia que oferecia ganhos substanciais em potência, confiabilidade e segurança. Ademais, tais aeronaves apresentavam maior adequação às exigências do combate aeronaval contemporâneo, ampliando significativamente as capacidades em missões de guerra antissubmarino (ASW), transporte de pessoal e reconhecimento. A transição para a propulsão turboeixo representou, assim, não apenas uma evolução tecnológica, mas uma mudança paradigmática na doutrina de emprego da Aviação Naval brasileira, alinhando-a aos padrões das principais marinhas do mundo e estabelecendo as bases para sua consolidação nas décadas seguintes.

O Comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil deu início, em meados da década de 1960, a um criterioso processo de seleção destinado à aquisição de um helicóptero leve capaz de atender às exigências operacionais e logísticas impostas pelo ambiente embarcado. A definição desse vetor esteve diretamente condicionada às limitações físicas dos conveses dos contratorpedeiros recentemente incorporados à esquadra brasileira, notadamente aqueles oriundos dos Estados Unidos, pertenciam às classes Allen M. Sumner - FRAM II (Sergipe - D 35, Alagoas - D 36, Rio Grande do Norte - D 37, Espírito Santo - D 38) e Gearing - FRAM I (Marcílio Dias - D 25 e Mariz e Barros - D 26). Tais navios, concebidos segundo padrões modernos de operação, demandavam aeronaves compactas, porém robustas, capazes de operar com segurança em convoos de dimensões reduzidas, ampliando a capacidade de projeção de poder e de defesa marítima da força. Com vistas a atender a essa necessidade, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM)  lançou, em 1964, uma concorrência internacional para a aquisição de até cinco helicópteros leves equipados com motores turboeixo. O certame contou com a participação de diversos fabricantes europeus e norte-americanos, cujas propostas foram submetidas a uma análise técnica e operacional minuciosa pelo comando da Força Aeronaval. O processo de avaliação não se restringiu às características técnicas das aeronaves, abrangendo também aspectos logísticos, condições comerciais e modalidades de financiamento oferecidas. À luz do perfil operacional requerido, a escolha recaiu sobre o Westland Wasp HAS.1, mais especificamente na configuração conhecida como Série 3, produzido pela Westland Aircraft. A decisão foi favorecida, em grande medida, pela já consolidada relação de cooperação entre a Marinha do Brasil e a indústria aeronáutica britânica, estabelecida desde os primórdios da aviação naval de asas rotativas no país. Em maio de 1965, foi formalizado o contrato entre o governo brasileiro e a Westland, prevendo a aquisição de três aeronaves novas de fábrica, derivadas da versão original HAS Mk.1. O acordo contemplava não apenas o fornecimento das aeronaves, mas também um abrangente pacote de apoio logístico, incluindo treinamento operacional e de manutenção nas instalações da empresa em Yeovil, além de um significativo lote inicial de peças de reposição. No segundo semestre daquele mesmo ano, uma comitiva composta por oficiais e graduados do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) foi destacada ao Reino Unido para acompanhar o andamento do programa. Àquela altura, as três aeronaves destinadas à Aviação Naval brasileira já se encontravam em estágio avançado de produção, na fase final de montagem nas instalações da Westland, situadas na cidade de Hayes. A celeridade na conclusão dessas células deveu-se, em grande parte, ao fato de integrarem a sequência imediata de produção da linha industrial, posicionadas logo após a fabricação de um lote adicional do mesmo modelo destinado à Marinha Real Britânica (RN).

Finalmente, em março de 1966, os 03 helicópteros foram oficialmente entregues em uma cerimônia nas instalações da fabricante, recebendo a designação SH-2 e as matrículas 7015, 7016 e 7017. Após serem inspecionadas e formalmente aceitas pela comitiva brasileira, as aeronaves foram desmontadas e preparadas para envio ao Brasil por via naval. Em maio de 1966, foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro e incorporadas à frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Já nas instalações da Marinha do Brasil, na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia, uma das aeronaves foi imediatamente montada, submetida a ensaios em voo e posteriormente desmontada para ser embarcada em um C-130E Hercules  brasileiro. O helicóptero foi transportado até a Argentina para participar da operação "Amizade", sendo empregado em missões humanitárias em prol das populações das províncias de Chaco e Formosa, duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná naquele ano. Durante a operação, o  SH-2 Wasp destacou-se ao cumprir com êxito cerca de vinte e cinco horas de voo em missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica. Por tratar-se da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e do primeiro helicóptero equipado com motor turboeixo em operação no país, a fase inicial das operações com o H-2 Wasp, popularmente conhecido como "Abelha", foi envolta em um certo prestígio, sendo tripulado apenas pelos pilotos mais experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), enquanto os mais novos eram designados para a operação das aeronaves mais antigas do esquadrão. No entanto, em 15 de julho de 1967, um acidente resultou na perda total do SH-2 Wasp 7016, tornando necessária a aquisição de uma nova aeronave para recompor a frota do esquadrão. A negociação foi conduzida pelo adido naval brasileiro em Londres, culminando na aquisição de uma aeronave usada do modelo Wasp HAS MK1 (c/n F.9542, ex-XS746), oriunda dos estoques da Marinha Real Real (Royal Navy). Curiosamente, essa nova célula recebeu a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os  SH-2 Wasp passaram a operar a partir dos conveses do Nael Minas Gerais (A-11), dos cruzadores da classe Brooklyn Tamandaré (C-12) e Barroso (C-11), e dos navios hidrográficos Canopus (H-22) e Sirius (H-21), substituindo os Kawasaki 47G-3B (1-H-1). A partir de 1973, com a transferência de 06 contratorpedeiros das classes Gearing FRAM I e Allen M. Sumner pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), a vida operacional dos SH-2 Wasp passaria por uma significativa transformação. Essas embarcações foram originalmente concebidas para operar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter) e possuíam pequenos hangares a bordo. Embora o programa DASH não tenha atingido as expectativas, as modificações realizadas nessas embarcações permitiram a operação embarcada de helicópteros de pequeno porte. No contexto essa adaptação viabilizou o treinamento dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, consolidando a capacidade operativa  a bordo das novas embarcações. 

A modernização da Aviação Naval da Marinha do Brasil alcançou um marco significativo em 18 de abril de 1975, com o primeiro pouso de um helicóptero  Wasp HAS Mk1, designado SH-2 Wasp, a bordo do contratorpedeiro Mariz e Barros (D-26). Esse evento histórico marcou o início de uma nova era para as operações aeronavais brasileiras, consolidando a integração de helicópteros em plataformas navais de pequeno porte. A partir desse feito, foi dado nício a um programa abrangente de ensaios operacionais, culminando na homologação do SH-2 Wasp para operações embarcadas em 10 de fevereiro de 1976. Nessa data, o contratorpedeiro Sergipe (D-35), também recebeu pela primeira vez um helicóptero desse modelo, demonstrando a compatibilidade da aeronave com os conveses customizados dos navios brasileiros. Os resultados operacionais positivos da combinação entre o SH-2 Wasp e os contratorpedeiros incentivaram o comando da Força Aeronaval a buscar a expansão da frota. No entanto, o fabricante havia encerrado a produção do modelo em 1975, o que levou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a iniciar, em março de 1977, negociações para adquirir sete aeronaves usadas da mesma versão, pertencentes à reserva técnica da Marinha Real (Royal Navy). Essas aeronaves, com números seriais F9589, F9728, F9575, F9603, F9557, F9674 e F9569, fabricadas entre 1963 e 1969, estavam em bom estado de conservação e com poucas horas de voo, uma vez que a Royal Navy começava a desativá-las em favor do mais moderno Sea Lynx HAS.2. A primeira dessas aeronaves chegou ao Brasil em agosto de 1977, transportada a bordo da fragata Niterói (F-40), com as demais unidades sendo recebidas em intervalos regulares até o final de 1979. Ao serem incorporadas, receberam as matrículas N-7036 a N-7042. Diferentemente das unidades adquiridas anteriormente, essas aeronaves estavam configuradas para operar com torpedos MK-46 e mísseis ar-superfície Nord SS.11(M) e SS.12(M). Contudo, os mísseis não foram adquiridos pela Marinha do Brasil, que optou pelo uso de lançadores de foguetes não guiados Avibras SBAT-37/7, de 37 mm, de fabricação nacional. Apesar de seu porte reduzido, que limitava a instalação de equipamentos eletrônicos autônomos para detecção de submarinos e navios, o SH-2 Wasp, carinhosamente apelidado de "Abelha" pelos militares brasileiros, provou ser um vetor eficaz em missões de guerra antissubmarino (ASW) e antinavio (ASM). Vetorados pelos sensores dos navios, os helicópteros utilizavam torpedos MK-44 e MK-46, ampliando significativamente a capacidade em operações antissubmarino. A integração do SH-2 à Força de Contratorpedeiros representou um avanço estratégico, especialmente no contexto da Guerra Fria, quando a ameaça de submarinos era uma preocupação central para as marinhas ocidentais. A decisão de concentrar as operações do Wasp nos contratorpedeiros permitiu otimizar o uso dessas aeronaves em missões de combate, enquanto as tarefas de levantamento hidrográfico foram delegadas aos helicópteros UH-12 Esquilo, mais adequados para operações de menor complexidade. 

Não demorou, contudo, para que, ao final da década de 1970, se tornasse evidente que o  Wasp HAS.1 já não atendia plenamente às exigências do combate aeronaval contemporâneo. Sua obsolescência revelou-se de forma mais clara com a incorporação das modernas fragatas da classe Niterói, concebidas para missões de guerra antissubmarino e antissuperfície, e equipadas com avançados sistemas eletrônicos. Esses meios navais, demandavam vetores aéreos mais sofisticados, capazes de operar de maneira integrada aos seus sensores e sistemas de combate. Diante desse cenário, decidiu-se  em 1977, pela aquisição de 09 helicópteros Westland Lynx HAS.21, considerados à época entre os mais avançados de sua categoria. As primeiras unidades começaram a ser entregues em 1978, marcando o início de uma importante transição na Aviação Naval brasileira. Com a introdução dos Lynx, o papel operacional do Wasp foi redefinido. As aeronaves remanescentes passaram a ser redesignadas UH-2 Wasp e direcionadas prioritariamente para missões de transporte e ligação. Nesse novo contexto, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, sediado em São Pedro da Aldeia, especializou-se nesse perfil de emprego. Além de continuarem a operar a partir de contratorpedeiros das classes Allen M. Sumner-class destroyer e Gearing-class destroyer, os UH-2 Wasp passaram a desempenhar papel relevante como aeronaves de resgate  conhecidas como “Pedro” a bordo do NAeL Minas Gerais, ampliando sua versatilidade no contexto das operações navais. Um dos episódios mais emblemáticos da trajetória do Wasp na Marinha do Brasil ocorreu durante a Operação Antártica I, em 1983. Na ocasião, o helicóptero UH-2 Wasp de matrícula N-7040 tornou-se a primeira aeronave militar brasileira a operar no continente antártico, embarcado no navio de apoio oceanográfico Barão de Teffé (H-42). Esse feito histórico evidenciou a capacidade de projeção da Marinha do Brasil em ambientes extremos, além de simbolizar o pioneirismo de sua Aviação Naval. Entretanto, ao longo da década de 1980, o desgaste operacional e a obsolescência progressiva passaram a impactar de forma significativa a disponibilidade da frota. A crescente dificuldade de manutenção  agravada pela escassez de peças de reposição para os motores turboeixo e outros componentes críticos reduziu o número de aeronaves operacionais a apenas quatro unidades. Diante desse quadro, o Comando da Aviação Naval iniciou estudos visando à desativação do modelo, considerando tanto a idade avançada das células quanto a limitada viabilidade logística de sua manutenção. Esse processo foi formalizado em 3 de outubro de 1990, por meio de portaria do Ministério da Marinha, que determinou a retirada definitiva de serviço do UH-2 Wasp. As aeronaves remanescentes, de matrículas N-7016, N-7039 e N-7040, foram preservadas como patrimônio histórico, sendo destinadas ao Museu Aeroespacial e ao Museu da Aviação Naval, onde permanecem como testemunhos materiais de uma importante fase da evolução da aviação de asas rotativas no Brasil.

Em Escala.

Para representarmos o  Westland HAS MK1 (SH-2 e  UH-2)  Wasp "MB 7039",  empregamos o antigo e raríssimo kit produzido pela Fujimi na escala 1/48. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento, necessitando assim aprimoramentos em scratch tanto no interior quanto no grupo motriz . Fizemos uso de decais confeccionados pela  FCM Decais presentes no antigo Set 48/11, sendo esta edição há muito tempo descontinuada pelo fabricante.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregados nas aeronaves Westland SH-2 Wasp HAS MK1, sendo adotado ao final da década de 1980. Como derivação deste esquema, podemos citar as células que provisoriamente empregaram as marcações de alta visibilidade em vermelho, quando em operação junto ao Programa Antártico Brasileiro (Proantar).

Bibliografia

- Westland Wasp -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Wasp

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr

- Wasp - Poder Naval - http://www.naval.com.br/blog/2013/08/06/westland-wasp/#axzz2baj67iFz

- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm

Piranha IIIC Mowag 8X8 (VtrBldEspSR )

História e Desenvolvimento.

A Mowag GmbH, originalmente denominada Mowag Motorwagenfabrik AG, foi fundada em 1950 na cidade de Kreuzlingen, no cantão de Turgóvia (TG), Suíça, pelo engenheiro Walter Ruf. Nos anos subsequentes, a empresa desenvolveu uma ampla gama de veículos destinados tanto aos mercados civil quanto militar, incluindo ambulâncias, caminhões de combate a incêndios, veículos elétricos, scooters, tratores aeronáuticos, blindados sobre rodas e lagartas, além de equipamentos especializados para treinamento militar. Seu primeiro grande sucesso comercial foi o veículo utilitário militar Mowag T1 4×4, produzido em diversas configurações, incluindo versões abertas para transporte de carga e tropas, bem como variantes fechadas destinadas a comunicações e comando. Ao todo, cerca de 1.600 exemplares foram entregues ao Exército Suíço (Schweizer Armee), consolidando a reputação da empresa como fornecedora de veículos militares robustos e confiáveis. Nos anos seguintes, a Mowag ampliou sua presença internacional ao firmar contratos com a Alemanha Ocidental para a produção da série de veículos blindados sobre rodas Mowag MR 8, destinados à Bundesgrenzschutz (Guarda Federal de Fronteiras Alemã). Aproximadamente 750 unidades foram produzidas, sendo posteriormente exportadas para outros países e fabricadas sob licença em território alemão. Esse programa contribuiu significativamente para projetar a empresa no mercado internacional de veículos blindados. Ao longo das décadas de 1950 e 1960, tornou-se amplamente reconhecida pelo desenvolvimento de veículos militares com tração integral, incluindo modelos produzidos sob licença de fabricantes alemães como Thyssen e Büssing-Henschel. Paralelamente, a empresa lançou diversas famílias de veículos utilitários e militares de alta mobilidade, destinados tanto ao mercado doméstico quanto à exportação. No segmento civil, destacou-se pela produção de veículos especializados para a empresa estatal Swiss Post, entre eles o singular Mowag Einsatzfourgon. Este modelo possuía como característica marcante a instalação de um motor V8 a gasolina sob o piso do veículo, propulsor originalmente concebido para aplicações militares blindadas. A empresa também alcançou considerável sucesso na fabricação de caminhões de combate a incêndios, produzindo diversas gerações de veículos baseados em chassis e conjuntos mecânicos fornecidos pela Dodge Motor Company. Durante a década de 1960, expandiu suas atividades para o segmento de caminhões pesados, lançando modelos como o M5-16F, com capacidade de carga de 16 toneladas. Pouco depois, foi contratada pela Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) para desenvolver um trator de reboque destinado a atender às necessidades operacionais dos caças franceses Mirage IIIS e RS. Esse programa resultou no desenvolvimento do robusto trator aeronáutico Mowag-AEG, que permaneceu em serviço por muitos anos. Outro aspecto pouco conhecido da história da empresa foi sua atuação como principal importadora e distribuidora dos utilitários norte-americanos Dodge Ram Wagon para o mercado suíço. Os veículos eram adaptados para aplicações especializadas, incluindo combate a incêndios, policiamento, serviços médicos de emergência e apoio logístico. Todos os modelos convertidos eram comercializados sob a marca Mowag, enquanto a empresa também assegurava o fornecimento de peças de reposição e suporte técnico para os produtos Dodge em território suíço.

No início da década de 1970,  passou a antecipar as futuras demandas das Forças Armadas Suíças e do mercado internacional de defesa, direcionando recursos próprios para o desenvolvimento de uma nova família de veículos blindados modulares sobre rodas. O projeto tinha como objetivos principais a redução dos custos do ciclo de vida, a elevada confiabilidade mecânica e a obtenção de altos índices de disponibilidade operacional. O primeiro protótipo do Piranha Modelo IB, na configuração 6x6, foi concluído em maio de 1972, incorporando diversas soluções técnicas inovadoras para a época. Entre elas destacavam-se a suspensão independente, o grupo motopropulsor compacto instalado na porção dianteira direita do casco e um sistema de propulsão anfíbia composto por duas hélices. O casco, construído integralmente em aço blindado soldado do tipo RHA (Rolled Homogeneous Armor), foi concebido para receber proteção NBQ (Nuclear, Biológica e Química), ampliando sua capacidade de sobrevivência. O desenho da seção frontal apresentava linhas multifacetadas, com uma coluna central e painéis laterais inclinados que se integravam harmoniosamente ao restante da estrutura. A parte traseira possuía uma leve inclinação descendente, acomodando as portas principais de acesso ao compartimento de tropas. A blindagem básica, com espessura estimada entre 6 e 8 mm, garantia proteção contra munições de armas leves e estilhaços de artilharia. O compartimento do motor localizava-se no lado direito da dianteira do veículo, dispondo de grelhas de ventilação e exaustão posicionadas na parte superior do casco. A transmissão e a caixa de câmbio encontravam-se instaladas na seção frontal, enquanto o compartimento de combate e transporte de tropas ocupava a parte traseira da viatura, onde também podiam ser instalados diferentes sistemas de armamento operados pela tripulação. O Piranha IB possuía capacidade de carga aproximada de 03 ton, podendo transportar entre 05 e 06 soldados completamente equipados. Sua motorização era composta pelo  Mowag de seis cilindros, refrigerado a água, desenvolvendo 275 hp (202 kW), acoplado a uma transmissão automática Allison MT-653 de seis velocidades com conjunto planetário. Para maximizar a mobilidade em terrenos adversos, o veículo utilizava pneus 13.00 x 20 equipados com tecnologia run-flat. Dependendo da configuração escolhida pelo operador, o sistema de direção podia atuar em um único eixo  normalmente o dianteiro  ou em dois eixos, geralmente o primeiro e o último. Nas gerações posteriores da família, como o Piranha III, foram incorporados sistemas de suspensão hidropneumática ativa, elevando significativamente o desempenho em terrenos irregulares. A velocidade máxima em estrada alcançava  100 km/h, enquanto em operações anfíbias o veículo podia atingir cerca de 10 km/h. Seu tanque de combustível, com capacidade para 300 litros, proporcionava uma autonomia operacional situada entre 750 e 800 km. Desde sua concepção, a  foi projetado para oferecer elevada flexibilidade de emprego. Em função das necessidades de cada cliente, podia receber diferentes motores, transmissões, armamentos e sistemas eletrônicos. Essa versatilidade permitiu o desenvolvimento de uma ampla gama de variantes, incluindo, postos de comando, ambulâncias blindadas, porta-morteiros, veículos de reconhecimento, guerra eletrônica, defesa antiaérea, anticarro, recuperação e socorro, apoio de fogo e segurança interna.

Naturalmente, o Mowag Piranha I 6x6 seria adotado pelas Forças Armadas Suíças, sendo empregado em diversas versões destinadas às missões de transporte de tropas, ambulância, posto de comando e caça-tanques. Nesta última configuração, armada com o míssil anticarro BGM-71 TOW, o veículo receberia a designação de Mowag Grenadier. O primeiro contrato de exportação da família Piranha seria celebrado com o governo canadense, que selecionaria a plataforma para produção sob licença local. O programa resultaria no desenvolvimento dos veículos AVGP Grizzly, destinado ao transporte de tropas, e AVGP Cougar, voltado para missões de reconhecimento e apoio de fogo, equipado com uma torre Vickers armada com um canhão de 76 mm. A adoção pelo Canadá representaria um importante marco comercial  contribuindo decisivamente para a consolidação internacional do projeto. Em 1983, seria firmado um acordo com o governo chileno para a produção sob licença da versão 6x6. Esse contrato seria seguido por outras encomendas internacionais, ampliando significativamente a presença da família Piranha no mercado mundial. Em poucos anos, o modelo alcançaria expressivo sucesso comercial, registrando mais de duas mil unidades entre veículos entregues e contratos em carteira. Os recursos gerados pelas exportações permitiriam expandir o conceito original, desenvolvendo novas variantes com diferentes configurações de mobilidade. A primeira delas foi o Mowag Piranha 4x4 IB, apresentado em 1974. Concebido como um veículo leve, ágil e de elevada mobilidade, destinava-se principalmente às missões de reconhecimento, segurança interna e combate anticarro, incluindo versões especializadas como o Grenadier e o Spy. O projeto também contemplava aplicações policiais, especialmente para operações de controle de distúrbios urbanos e segurança pública. O protótipo do Piranha 4x4 foi submetido a uma extensa campanha de testes, recebendo diferentes conjuntos motopropulsores, armamentos e equipamentos eletrônicos. Contudo, o acelerado avanço tecnológico da época, aliado à evolução dos requisitos operacionais dos potenciais clientes, reduziu o interesse comercial pelo modelo. Como consequência, o programa acabaria sendo descontinuado antes de alcançar a produção em série. A variante mais bem-sucedida da família surgiria a partir da necessidade de um veículo com maior capacidade de carga útil e potencial de crescimento. A oportunidade para seu desenvolvimento surgiu durante uma concorrência promovida pelo governo canadense em 1974, denominada Light Armoured Vehicle (LAV). As especificações exigiam uma plataforma altamente versátil, capaz de desempenhar múltiplas funções em diferentes cenários operacionais, devendo ser produzida em grande quantidade e em diversas versões especializadas. Para atender a essa demanda,  associou-se à General Motors Diesel Division, apresentando uma proposta que previa a produção local dos veículos na província de Ontário. A solução oferecida destacou-se pelos custos competitivos, elevado índice de nacionalização e ampla capacidade de adaptação às necessidades das Forças Armadas Canadenses. Como resultado, a proposta foi declarada vencedora em março de 1976. O sucesso obtido com a versão 8x8 levaria, no início da década seguinte, ao investimento continuo no aperfeiçoamento. 

Entre as melhorias implementadas destacava-se o alongamento do casco em aproximadamente 290 mm, proporcionando maior volume interno para tripulação, equipamentos e sistemas de missão. Também a nova versão, já designada como Piranha II receberia uma blindagem atualizada, um compartimento do motor mais modular, transmissão revisada, pneus mais fortes e maiores e melhor sistema de frenagem. As extensões laterais garantiriam mais espaço interno, portas adicionais para pistolas e proteção.  Para mobilidade, o blindado poderia ser equipado com os motores Detroit Diesel 6V-53T Silver (275 hp), 6V-53TA Silver (350 hp) ou ainda Cummins 6 CTA 8.3 (300 hp). Há também um sistema automático de detector/extintor de incêndio. As suspensões incluíam molas helicoidais independentes nos dois eixos dianteiros direcionais e amortecedores nos dois traseiros. O equipamento opcional incluía um revestimento NBC (Nuclear, biological, chemical) coletivo completo, ar-condicionado e dispositivos de visão noturna. A estação de armas Giat Industries TS 90 desenvolvidas para o Mowag revelada na Eurosatory 1986, compreendia um canhão principal de média velocidade de 90 mm capaz de disparar cartuchos APFSDS-T, HEAT-T, HE, fumaça e cartuchos com um total de 43, incluindo 18 prontos na torre. Foi acoplado a um coaxial de 7,62 mm. As especificações são: 6,98 m x 2,63 x 1,83 m para 14 toneladas. Neste mesmo período o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (USMC) começaria a buscar um veículo blindado leve para dar maior mobilidade às suas divisões. Em uma concorrência internacional a proposta vencedora seria representada pelo consórcio General Motors Diesel & Mowag GmbH, com o modelo LAV-25, tendo seu projeto sendo baseado no Veículo Blindado de Uso Geral (LAV I) do Exército Canadense, neste momento seria celebrado um acordo para a aquisição inicial de 969 veículos de todas as variantes. Seu batismo de fogo se daria durante a invasão do Panamá em 1989 e continuaram servindo na Guerra do Golfo, na Guerra do Iraque e na Guerra do Afeganistão. Versões atualizadas como o LAV-25A2 e LAV-25A3 devem permanecer em serviço até o ano de 2035, quando devem passar a ser substituídos pelos novos veículos de reconhecimento avançado. Em 1994 a empresa apresentaria ao mercado o Piranha III 8x8, que seria conhecido com o principal veículo da família, recebendo o maior número de contratos de exportação, neste momento a   configuração 4 x 4 seria descartada, mas a 6x6 foi mantida e nova 10x10 seria desenvolvida. Como carro-chefe da empresa a versão 8X8 , seria totalmente reformulado, com ênfase em uma construção composta, casco mais leve e compacto, mas mais bem protegido para maior mobilidade. O volume interno e a carga útil também são amplamente otimizados em comparação com o casco (11,8 m3), e a modularidade seria levada adiante. O Piranha III poderia ser aerotransportável, principalmente pelos C-130 Hércules, o que lhe conferiria uma grande variedade de possibilidades de implantação estratégica. Além de diversas inovações estes veículos poderiam operar com uma gama cada vez maior de armamento, culminando com uma torre de 105 mm operada remotamente que fornece uma capacidade clara de caçador de tanques, fazendo uso de diversas munições padronizadas pela OTAN. 

Em janeiro de 2004, a empresa foi adquirida pela General Dynamics European Land Systems (GDELS), tornando-se a quarta fabricante europeia a compor o consórcio, que passou a concentrar suas operações continentais sob coordenação da sede da GDELS na Espanha. Essa aquisição ampliou significativamente os recursos disponíveis para pesquisa e desenvolvimento. Paralelamente, diversas versões da família passaram a ser produzidas sob licença em outros países. No Canadá, a fabricação ficou a cargo da General Dynamics Land Systems–Canada, responsável pelo desenvolvimento da família LAV III, enquanto no Reino Unido determinadas variantes foram produzidas pela BAE Systems . O Piranha IIIC introduziu importantes avanços em proteção e sobrevivência. Entre eles destacava-se a possibilidade de integração do sistema de proteção ativa Saab Avitronics LEDS, composto por sensores de alerta e dispensadores de contramedidas destinados a aumentar a proteção contra foguetes anticarro do tipo RPG e artefatos explosivos improvisados (IED).  O compartimento modular do motor permitia a instalação de diferentes grupos propulsores conforme as necessidades do operador.  O veículo também podia receber suspensão hidropneumática com controle eletrônico adaptativo, sistema central de enchimento de pneus (CTIS) e sistema de freios antitravamento (ABS). Em 2007 seria lançado o Piranha IV,  que priorizava níveis superiores de proteção balística e antiminas. Com peso de combate de aproximadamente 25 toneladas, era normalmente equipado com uma estação de armas armada com canhão automático de 30 mm e metralhadora coaxial de 7,62 mm. Seu casco, construído em aço blindado de elevada dureza, podia receber kits modulares adicionais de blindagem, garantindo proteção contra munições perfurantes de 14,5 mm em todos os quadrantes, resistência a projéteis de 30 mm no arco frontal e proteção contra explosões equivalentes a até 8 kg de TNT sob o casco. Incorporava ainda  proteção NBQ (Nuclear, Biológica e Química) e podia receber revestimentos especiais para redução da assinatura térmica.  Dependendo da configuração adotada, podia transportar entre 06 e 10 soldados completamente equipados.  Sua propulsão era garantida por um motor diesel turboalimentado MTU de 544 hp, associado a uma transmissão automática ZF de sete velocidades, permitindo atingir velocidades de até 100 km/h e autonomia aproximada de 750 km. A evolução da plataforma culminaria no lançamento do Piranha V, esta nova geração apresentava peso bruto variando entre 25 e 30 ton, maior volume interno e uma arquitetura eletrônica aberta, concebida para facilitar futuras modernizações e integrações de sistemas. As experiências operacionais adquiridas nos conflitos do Iraque e do Afeganistão influenciaram diretamente seu desenvolvimento, resultando na adoção de assentos suspensos com proteção antiminas, reforços estruturais no casco e sistemas avançados de proteção balística. O veículo oferece proteção contra foguetes RPG, munições perfurantes de 14,5 mm em todo o perímetro e projéteis de 30 mm no arco frontal, podendo ainda receber sistemas ativos de proteção e contramedidas contra IEDs. Sua motorização é composta por um motor diesel MTU 6V199 TE20 de 550 hp, garantindo elevados níveis de mobilidade mesmo em terrenos adversos. Ao longo de mais de cinco décadas de evolução contínua,  consolidou-se como uma das mais bem-sucedidas plataformas blindadas sobre rodas do mundo. Encontram-se em serviço em diversos países, incluindo Arábia Saudita, Austrália, Bélgica, Botsuana, Brasil, Canadá, Chile, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Gana, Irlanda, Libéria, Nova Zelândia, Nigéria, Omã, Catar, Romênia, Serra Leoa, Suécia, Suíça e Uruguai.

Emprego na Marinha do Brasil.

A utilização de veículos blindados sobre rodas no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN) teve início em 1973, com a incorporação dos primeiros blindados Engesa EE-11 Urutu destinados a equipar o recém-criado Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). Três anos mais tarde, seria celebrado um contrato para a aquisição de seis veículos Engesa EE-9 Cascavel, classificados como "Carro de Combate Leve Sobre Rodas" (CCL-SR). Essas viaturas passaram a ser concentradas na Companhia de Viaturas Anfíbias do Batalhão de Transporte Motorizado, unidade subordinada diretamente ao Comando da Divisão Anfíbia. Entretanto, durante sua operação, constatou-se que essas viaturas apresentavam limitações significativas para as missões de desembarque anfíbio, principalmente em razão de sua tração sobre rodas, que comprometia a mobilidade em determinados tipos de terreno, especialmente nas faixas de praia. Apesar dessas restrições, tanto o EE-9 Cascavel quanto o EE-11 Urutu desempenharam papel fundamental na formação da doutrina de emprego de veículos blindados no Corpo de Fuzileiros Navais. Como solução para essas limitações operacionais, os EE-11 Urutu começaram a ser gradualmente substituídos, a partir de 1978, pelas novas Viaturas Blindadas Especiais Sobre Lagartas M-113A1 de Transporte de Pessoal. Dessa forma, a Marinha do Brasil passaria, temporariamente, a concentrar seus esforços no emprego de veículos blindados sobre esteiras junto à Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE), reduzindo significativamente a utilização de blindados sobre rodas em suas unidades operativas. O retorno do interesse por uma viatura blindada sobre rodas ocorreria somente três décadas mais tarde, em decorrência da participação brasileira na Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), iniciada em 2004. Nesse contexto, os contingentes do Exército Brasileiro empregavam os blindados Engesa EE-11 Urutu em missões de patrulhamento, escolta e transporte de tropas em áreas urbanas dominadas por grupos armados. Nessas circunstâncias, os confrontos tornaram-se frequentes, expondo as viaturas a constantes ataques com armamento leve e médio. A experiência operacional adquirida no Haiti evidenciou a necessidade de adaptações nos veículos, entre elas a instalação de torres blindadas para proteção dos operadores de metralhadoras e o reforço da proteção do compartimento do motorista. Contudo, mesmo após essas modificações, tornou-se evidente que o sistema de blindagem original do EE-11 Urutu já não oferecia níveis adequados de proteção contra munições perfurantes modernas, especialmente em ambientes urbanos de alta intensidade. Diante desse cenário, surgiu a necessidade de substituir o emprego dessas veteranas viaturas nas áreas de maior risco por um modelo mais moderno, capaz de proporcionar maior proteção à integridade física dos militares brasileiros. Inicialmente, cogitou-se a utilização das viaturas blindadas de transporte de pessoal M-113 pertencentes tanto ao Exército Brasileiro quanto ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil. No entanto, em razão das precárias condições da infraestrutura viária haitiana e do potencial desgaste que os veículos sobre lagartas poderiam causar às vias urbanas, decidiu-se não empregar esse tipo de blindado na Área de Operações. Essa decisão levou à busca por uma plataforma blindada sobre rodas que reunisse elevada mobilidade, adequada proteção balística e reduzido impacto sobre a infraestrutura viária local, estabelecendo as bases para a incorporação de uma nova geração de veículos blindados.

Dessa forma, caberia à Marinha do Brasil identificar uma solução compatível com os requisitos operacionais então estabelecidos. Como não existiam, naquele momento, veículos blindados sobre rodas com configuração 8×8 e tecnologia de última geração produzidos pela indústria nacional, estudos passaram a ser conduzidos junto ao mercado internacional em busca de alternativas disponíveis. Nesse contexto, em novembro de 2005, teve início o processo de obtenção de uma nova Viatura Blindada Sobre Rodas (VBSR), que deveria reunir características consideradas essenciais, como elevado nível tecnológico, disponibilidade para pronta entrega, comprovada eficácia operacional e ampla utilização por forças armadas de outros países. Ressalta-se que um processo de aquisição dessa magnitude demandava a elaboração detalhada dos requisitos operacionais, bem como a observância rigorosa dos dispositivos legais que regulamentam licitações internacionais no âmbito da administração pública. No início de 2006 foi deflagrada a concorrência internacional, na qual a proposta apresentada pela Mowag GmbH, então integrante da General Dynamics European Land Systems, destacou-se pelos menores custos de aquisição e pelo reduzido prazo de entrega. O modelo selecionado foi o Piranha IIIC, culminando na celebração de um primeiro contrato para o fornecimento de quatro viaturas de transporte de pessoal e uma viatura de socorro, ao custo total de US$ 8.512.240,00. O acordo incluía ainda um completo pacote logístico, treinamento de tripulações e formação de equipes de manutenção. Na configuração adotada pelo Corpo de Fuzileiros Navais, a blindagem do Piranha IIIC oferecia proteção contra estilhaços de artilharia, minas antipessoal e projéteis de até 12,7 mm disparados a médias distâncias, podendo ainda receber módulos adicionais de blindagem para ampliação da proteção lateral. Em termos de poder de fogo, a viatura podia ser equipada com metralhadoras Browning M2HB calibre .50, FN MAG 7,62 mm, FN Minimi 5,56 mm ou lançadores automáticos de granadas LAG SB-M2 de 40 mm, todos instalados na estação de armas multifuncional Platt MR550 Basic Turret. Essa configuração permitia fornecer apoio de fogo direto à infantaria durante operações ofensivas, bem como executar fogos defensivos de interdição e flanqueamento sobre prováveis eixos de progressão inimigos. Apesar de se tratar de uma viatura sobre rodas, o Piranha IIIC demonstrava excelente mobilidade fora de estrada, graças à adoção do Sistema Central de Calibragem dos Pneus (Central Tire Inflation System – CTIS), que permitia ajustar automaticamente a pressão dos pneus conforme as características do terreno. Sua elevada mobilidade tática era complementada pela tração integral 8×8, pelos dois eixos direcionais e pelo potente conjunto motriz. A viatura era equipada com um motor diesel Caterpillar C9, desenvolvendo 400 hp de potência, o que lhe permitia atingir velocidades de até 100 km/h em estradas e autonomia aproximada de 800 quilômetros. Além disso, possuía capacidade anfíbia limitada para a travessia de pequenos cursos d'água, alcançando velocidades de até 10 km/h nesse ambiente. O conjunto era complementado por um eficiente sistema de ar-condicionado, proporcionando melhores condições de operação para a tripulação e para a tropa embarcada, especialmente em ambientes tropicais, ampliando significativamente as capacidades operacionais da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE).

As dimensões, peso, armamento e equipamentos de comunicações da versão de socorro eram essencialmente idênticos aos da variante de transporte de pessoal, incluindo a adoção dos sistemas NAP5-11 e LIRD. A viatura era guarnecida por quatro militares, sendo dois operadores e dois mecânicos especializados. Seu guincho principal possuía capacidade de tração de até 8 toneladas, podendo atingir 16 toneladas quando operado à frente e 7 toneladas à retaguarda. Já o guindaste hidráulico apresentava capacidade máxima de elevação de 3,75 toneladas, permitindo a realização de diversas tarefas de manutenção e recuperação em campo. As primeiras 04 viaturas foram oficialmente incorporadas ao Batalhão de Blindados de Fuzileiros Navais (BtlBldFuzNav) em 20 de agosto de 2007, permanecendo inicialmente subordinadas à Companhia de Viaturas Blindadas (CiaVtrBld). No início de 2008, foi recebida no Brasil a quinta viatura, correspondente à versão de socorro. Cabe destacar que todos os veículos foram entregues com o esquema de pintura integral na cor branca, padrão empregado pelas forças da ONU em operações de manutenção da paz. A disponibilidade de viaturas próprias trouxe importantes benefícios operacionais. Entre eles, destacou-se a ampliação das possibilidades de realização de adestramentos pré-operacionais ainda em território nacional, permitindo a familiarização das guarnições e da tropa embarcada com os procedimentos de emprego, manutenção e operação do novo sistema de armas. Anteriormente, as forças brasileiras dependiam frequentemente do apoio de blindados pertencentes a outros contingentes ou mesmo a outras nações participantes da missão, situação que gerava dificuldades relacionadas à interoperabilidade, comunicações e padronização de procedimentos. Como consequência, tornava-se necessária a realização constante de instruções e briefings específicos antes de cada operação, consumindo tempo valioso e reduzindo a eficiência das ações planejadas. Em fevereiro de 2008,  agora oficialmente designadas como Viatura Blindada Especial Sobre Rodas (VtrBldEspSR) 8×8 Piranha IIIC, foram embarcadas para o Haiti, destinadas a reforçar o Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais-Haiti (GptOpFuzNav-Haiti) no âmbito da missão para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Seu batismo operacional ocorreria em 8 de março de 2008, quando foram acionadas com urgência para apoiar operações de patrulhamento e reforço ao Ponto Forte 16, localizado em Cité Soleil, um dos bairros mais populosos e conflagrados da capital haitiana. Durante essa missão, participaram da evacuação de integrantes da Embaixada do Brasil que se encontravam no Aeroporto Internacional Toussaint Louverture, conduzindo-os em segurança para uma área protegida. Ainda naquele mesmo dia, 03 viaturas foram deslocadas para a região do Palácio Nacional, onde passaram a apoiar tropas brasileiras, jordanianas e integrantes da Polícia Nacional Haitiana, que enfrentavam uma grande manifestação popular. Os blindados estabeleceram um perímetro de proteção ao redor do objetivo, contribuindo para a contenção da situação e para a segurança.. A operação estendeu-se até o dia seguinte, com as viaturas desempenhando diversas missões de apoio, incluindo transporte de tropas, evacuação de feridos, reabastecimento de munição e proteção de pontos sensíveis. Nessas circunstâncias, demonstrou elevados índices de confiabilidade, mobilidade e proteção, proporcionando à tropa a capacidade de reagir com rapidez e segurança em um ambiente operacional  altamente instável.

A incorporação dessas viaturas blindadas  representou um importante incremento das capacidades operacionais brasileiras na MINUSTAH, e seu excelente desempenho  levaria a Marinha do Brasil a ampliar sua frota já em 2007, por meio da aquisição de mais 08 viaturas na versão de transporte de pessoal. Essas unidades seriam recebidas entre os anos de 2008 e 2009, possibilitando a implementação de um sistema de rodízio entre os veículos empregados no Haiti, reduzindo o desgaste operacional e garantindo elevados índices de disponibilidade. Mesmo antes do recebimento desse novo lote,  já havia definido que o Mowag Piranha IIIC 8×8 passaria a constituir o principal veículo blindado sobre rodas do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Como consequência dessa decisão, em 28 de outubro de 2008 foi publicado no Diário Oficial da União o Extrato de Dispensa de Licitação referente ao Processo nº 10/08, oficializando a aquisição de mais 18 viaturas. Durante a fase de contratação foram solicitadas diversas customizações específicas, baseadas principalmente nas experiências operacionais acumuladas com os blindados  EE-11 Urutu. Entre elas destacava-se a instalação de uma bacia coletora de lona destinada a recolher os cartuchos ejetados durante o disparo das armas de bordo, minimizando os riscos de acidentes para os militares que eventualmente necessitassem deslocar-se sobre o teto da viatura durante as operações. Outra modificação importante consistiu na instalação de uma base metálica cilíndrica na lateral da estação de armas, destinada ao emprego de um holofote removível para operações urbanas noturnas. O equipamento deveria possuir bateria própria recarregável, permitindo até duas horas de operação autônoma, podendo posteriormente ser recarregado no interior da viatura. Das 18 viaturas adquiridas, 05 receberam um suplemento de blindagem balística para a estação de armas Allan Platt MR550, proporcionando proteção integral ao operador sem comprometer o emprego dos armamentos padrão da plataforma, incluindo a metralhadora Browning M2HB calibre .50, a metralhadora FN MAG calibre 7,62 mm e o lançador automático de granadas Santa Bárbara de 40 mm. Três veículos foram configurados com lâminas frontais do tipo "bulldozer", destinadas à remoção de obstáculos e abertura de passagens em ambientes urbanos. As demais viaturas passaram a receber de fábrica os pontos estruturais necessários para a futura instalação de um kit nacional de características semelhantes. A composição final do lote incluiu ainda duas viaturas de socorro, uma viatura ambulância  a primeira desse tipo incorporada por uma força militar na América Latina, caracterizada por seu casco elevado  e duas viaturas de comando, baseadas em configuração semelhante à empregada pelo Exército da Espanha. O modelo representou um significativo avanço nas capacidades de comando e controle, pois seu compartimento de Estado-Maior permitia a operação simultânea de até seis redes de comunicações em VHF, uma rede em HF e uma rede em VHF/UHF. Adicionalmente, uma estação de rádio VHF era dedicada exclusivamente à coordenação e ao controle dos demais veículos da força. Essa arquitetura de comunicações permitia plena interoperabilidade com meios navais, aeronavais e terrestres , possibilitando o emprego da viatura em operações de elevada complexidade. 

Complementando essas capacidades, as viaturas foram integradas ao sistema de navegação e posicionamento global (GPS) adotado pela Marinha do Brasil, permitindo a transmissão e recepção remota de dados de localização em tempo real. Essa capacidade revelou-se fundamental para a coordenação de forças dispersas, ampliando significativamente a consciência situacional e a eficiência operacional. O cronograma de entregas foi estabelecido para o período compreendido entre 2010 e 2014, com as viaturas sendo recebidas já no padrão de camuflagem tática empregado pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), diferentemente dos exemplares pertencentes ao primeiro e ao segundo lotes, que haviam sido fornecidos com a pintura branca característica dos veículos destinados às operações da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Cabe destacar também o emprego dos Mowag Piranha IIIC VtrBldEspSR 8x8 em território nacional. Sua primeira participação ocorreu no final de 2008, durante a Operação Voto Livre, realizada no estado do Rio de Janeiro. Na ocasião, as viaturas integraram um Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais (GptOpFuzNav) encarregado de prover segurança em áreas definidas pela Justiça Eleitoral, incluindo Vila do João, Comunidade do Salgueiro, São Gonçalo e o Complexo do Alemão, contribuindo para garantir a normalidade e a segurança do processo eleitoral. Em 2010, os blindados voltariam a atuar em um cenário de conflito urbano, durante as operações de Garantia da Lei e da Ordem (GLO) conduzidas na Vila Cruzeiro e no Complexo do Alemão, na cidade do Rio de Janeiro. Nesse contexto, quatro viaturas foram empregadas, e as imagens dos Piranha IIIC ultrapassando barricadas e obstáculos erguidos por traficantes de drogas tornaram-se um dos símbolos mais marcantes da operação de retomada e ocupação dessas comunidades, então consideradas alguns dos principais redutos da organização criminosa conhecida como Comando Vermelho. Ao longo dos anos seguintes, foram intensamente empregados em exercícios operacionais conduzidos pela Marinha do Brasil, tanto de forma independente quanto em operações conjuntas com o Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira. Em 2015, a empresa Ares Aeroespacial e Defesa Ltda. apresentou ao Batalhão de Blindados de Fuzileiros Navais (BtlBldFuzNav) uma proposta para a instalação do Sistema de Armas Remotamente Controlado (SARC) REMAX 3 em uma viatura Mowag Piranha IIIC VtrBldEspSR 8x8, com o objetivo de aumentar a eficiência e a segurança no emprego do armamento de autodefesa. Entretanto, como os veículos ainda se encontravam cobertos pela garantia do fabricante, não foi possível realizar uma integração completa e definitiva do sistema, uma vez que isso exigiria modificações estruturais no casco. Como solução provisória, a instalação foi realizada utilizando os pontos de fixação originalmente destinados ao lançador de granadas fumígenas. Embora essa configuração não proporcionasse a posição ideal para a operação do sistema, ela permitiu demonstrar a elevada versatilidade e adaptabilidade da plataforma. Apesar dos resultados positivos obtidos durante as avaliações, a proposta não teve prosseguimento, em razão das restrições contratuais impostas pelo fabricante, que vedavam a instalação de equipamentos ou acessórios não homologados durante o período de garantia.

Em Escala.

Para representarmos o Mowag Piranha IIIC VtrBldEspSR  8x8 pertencente ao Batalhão de Blindados de Fuzileiros Navais (BtlBldFuzNav) da Marinha do Brasil, fizemos uso de um kit experimental injetado em resina 3D a ser lançado pela Todo Modelismo na escala 1/35. Este modelo ainda necessita de ajustes, com muito do detalhamento sendo feito em scratch building. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals e Books presentes no set " Forças Armadas do Brasil".

O primeiro e segundo lotes recebidos portava o esquema padrão dos veículos a serviço das forças de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), já as viaturas recebidas a partir de 2009 receberiam o padrão tático de camuflagem empregado em todas os veículos em uso Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Salientamos que existem diferenças entre os tons de tinta presentes na frota dos Mowag Piranha IIIC VtrBldEspSR  8x8 camuflados, indicando possivelmente o emprego de outros códigos FS ou fabricantes.

Bibliografia : 

- Mowag Piranha - www.tank-afv.com

- Fuzileiros Blindados - Operacional - http://www.operacional.pt/fuzileiros-blindados-i/

- Piranha IIIC Uma realidade no CFN  – Expedito Carlos Stephani Bastos-  https://www.ecsbdefesa.com.br

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