História e Desenvolvimento.
A utilização em larga escala dos veículos blindados de transporte de pessoal (VBTP) teve suas origens durante a Segunda Guerra Mundial, a operações de movimento, característica dos grandes conflitos mecanizados do século XX, evidenciou a importância de meios capazes de acompanhar formações blindadas, transportando soldados com rapidez e relativa segurança até as áreas de combate. Nesse contexto, os veículos de tração meia-lagarta destacaram-se como uma solução eficiente para o transporte de tropas em terrenos variados. Entre as forças do Eixo, o mais emblemático foi o Hanomag Sd.Kfz. 251, empregado em praticamente todas as frentes de combate. Já entre os Aliados, , a predominância coube aos modelos M-2, M-3 e M-5, utilizados extensivamente na Europa, Norte da África e no Teatro do Pacífico. Embora tenham contribuído decisivamente para o esforço de guerra, sua experiência operacional revelou limitações importantes. A principal delas era a ausência de uma cobertura blindada superior, deixando os soldados embarcados vulneráveis ao fogo de armas leves, estilhaços de artilharia e fragmentos resultantes das explosões no campo de batalha. Com o objetivo de solucionar esse problema, seria iniciado ainda nos estágios finais da guerra, o desenvolvimento de um novo conceito de transporte blindado de tropas, nascendo assim o M-44 (T16), concebido a partir do chassi do carro de combate leve M-18 Hellcat. Este possuía dimensões substancialmente maiores que seus antecessores e capacidade para transportar até 24 soldados totalmente equipados. Com peso de combate próximo de 23 toneladas, o veículo proporcionava elevados níveis de proteção, mas apresentava limitações decorrentes de sua massa excessiva. Protótipos foram construídos e submetidos a extensivos testes operacionais, que demonstraram desempenho insatisfatório, e diante disso foi oficialmente cancelado em junho de 1945. Este fracasso não diminuiu o interesse na criação de um veiculo desta categoria, pelo contrário, as lições extraídas durante os testes serviram de base para uma nova iniciativa. Em setembro, foi emitida uma especificação para o desenvolvimento de um veículo mais leve, compacto e eficiente, capaz de transportar uma esquadra de infantaria composta por até 10 homens. A concorrência despertou o interesse de diversas empresas do setor automotivo e de defesa, que apresentaram suas propostas ao comando de Material do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) ao longo de 1946. Entre os projetos avaliados, destacou-se o T-18E1, desenvolvido pela International Harvester Company (IHC). O veículo apresentava uma solução equilibrada entre proteção, capacidade de transporte, simplicidade mecânica e custos operacionais, atendendo de forma satisfatória aos requisitos estabelecidos pelo Exército. Como resultado, foi firmado um contrato para a construção de quatro protótipos destinados à fase de testes e validação operacional, com estes sendo submetidos a testes no inicio de 1947, sendo identificadas diversas oportunidades de aperfeiçoamento. Em maio de 1950, seria formalizado primeiro contrato de aquisição, contemplando a fabricação de 1000 unidades do blindado, que recebeu a designação oficial de M-75 Armored Personnel Carrier (APC).
A partir de janeiro de 1952, foram incorporados os primeiros carros, marcando uma importante etapa na evolução dos veículos blindados de transporte de pessoal, substituindo os veteranos veículos meia-lagarta M-3 e M-5. No entanto, apesar de incorporar importantes melhorias em relação aos projetos anteriores, o novo blindado ainda apresentava características que preocupavam os planejadores militares norte-americanos. Embora fosse consideravelmente mais leve que M-44, o M-75 possuía um peso de combate aproximado de 18 ton, valor considerado elevado para os padrões da época. Durante os primeiros exercícios de grande escala realizados, tornou-se evidente que não conseguia acompanhar adequadamente o ritmo de deslocamento das formações blindadas. Essa deficiência comprometia um dos princípios fundamentais da guerra mecanizada moderna: a manutenção da sincronia entre carros de combate, infantaria e elementos de apoio durante as operações ofensivas. Além das limitações operacionais, apresentava custos de aquisição e manutenção considerados excessivamente elevados, exigindo grande quantidade de matérias-primas estratégicas e um complexo processo de fabricação, fatores que aumentavam significativamente seu custo unitário. Diante dessas dificuldades, concluiu-se que o modelo não representava uma solução economicamente sustentável para aquisição em larga escala. Esta decisão levaria a suspensão de sua produção, resultando na reativação provisória de centenas de veículos meia-lagarta, anteriormente armazenados, visando assim garantir a continuidade da capacidade operacional das tropas mecanizadas. Em dezembro de 1953, foi lançada uma concorrência destinada a produção de um blindado mais leve, econômico e versátil. O programa previa a aquisição de pelo menos 5.000 exemplares, destinados não apenas a substituir os meia-lagartas, mas também o M-75, cuja produção seria interrompida. Os requisitos estabelecidos refletiam a evolução das doutrinas, devendo oferecer proteção adequada à tropa , mantendo, ao mesmo tempo, um peso reduzido que favorecesse sua mobilidade. Exigia-se ainda capacidade anfíbia para a travessia de rios sem preparação prévia, bem como poder ser aerotransportado. A partir de janeiro de 1954, diversas empresas apresentaram suas propostas, e após sucessivas avaliações, os projetos foram gradualmente reduzidos a uma lista de finalistas, na qual se destacaram as propostas da International Harvester Co. e pela Food Machinery and Chemical Co. Neste momento seria financiada a produção de 02 protótipos destes fabricantes, com o objetivo de submetê-los a ensaios de campo comparativos, e neste processo o modelo T-59 apresentaria características superiores, sendo então selecionado. Em consequência dessa escolha, foi firmado um contrato para a construção de 08 veículos de pré-série, destinados a um amplo programa de avaliações técnicas e operacionais. Estes permitiram identificar diversos pontos passíveis de aperfeiçoamento, que foram incorporados ao projeto. Concluída essa etapa e implementadas as modificações recomendadas, o veículo foi aprovado para produção, recebendo a designação oficial de M-59. As primeiras unidades começaram a ser entregues em agosto de 1954, sendo recebidos com entusiasmo.
Entretanto, à medida que sua utilização operacional se intensificava, tornaram-se evidentes algumas limitações. Com peso de combate de aproximadamente 19,3 toneladas, o M-59 era propulsionado por dois motores a gasolina GMC Model 302, capazes de desenvolver 146 hp cada. Apesar desta configuração, o desempenho geral do veículo revelou-se apenas moderado, permitindo uma velocidade máxima de cerca de 32 km/h e uma autonomia operacional limitada a 150 km. Essas características mostraram-se insuficientes para acompanhar adequadamente os modernos carros de combate em serviço. Outro fator preocupante dizia respeito à proteção balística, embora sua blindagem fosse significativamente superior, os avanços observados nas munições perfurantes de médio calibre, especialmente aquelas desenvolvidas pelos países do bloco soviético, passaram a colocar em dúvida sua capacidade de sobrevivência em um eventual conflito de grande intensidade. Diante desse cenário, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) iniciou uma série de estudos destinados a avaliar o futuro do M-59 e a identificar possíveis soluções para suas limitações. Assim em 1958 seria deflagrado um programa visando o desenvolvimento de um novo veículo de transporte de tropas, com este devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Em meados de 1959, a FMC Food Machinery Co. seria declarada vencedora, com grande parte desta decisão recaindo sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de 03 carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente 11 soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Para autodefesa, contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre.50 operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser transportados nos novos aviões C-130 Hercules e C-141 Starlifter. Logo após sua introdução operacional, decidiu-se submeter o M-113A0 a uma avaliação em condições reais de combate. Essa oportunidade surgiu em 1962, quando 32 veículos foram cedidos ao Exército da República do Vietnã (ARVN), equipando duas companhias mecanizadas. O batismo de fogo do modelo ocorreu em janeiro de 1963, durante a Batalha de Ap Bac, na então província de Dinh Tuong, atual Tien Giang, considerada um dos primeiros confrontos de grande relevância da Guerra do Vietnã. As experiências obtidas nesse teatro de operações não apenas validaram o conceito do M-113 como veículo blindado de transporte de tropas, mas também evidenciaram novas necessidades operacionais. Entre elas destacava-se a demanda por uma viatura móvel de comando e controle capaz de acompanhar as forças mecanizadas no campo de batalha, funcionando como um Centro de Operações Táticas (Tactical Operations Center – TOC) em níveis de batalhão e brigada. Para atender a esse requisito, o Exército dos Estados Unidos desenvolveu o M-577 Command Post Carrier, uma variante especializada destinada a proporcionar um ambiente protegido para atividades de comando, controle, comunicações e planejamento tático. Os quatro primeiros protótipos, designados XM-577, foram construídos no Detroit Arsenal em 1962, utilizando chassis do M-113A0 como base. A principal característica da nova viatura era o compartimento superior elevado em 64,14 cm (25,25 polegadas), proporcionando uma altura interna útil de aproximadamente 1,90 metro. Essa modificação permitia que oficiais e operadores trabalhassem em pé no interior do veículo, acomodando rádios, mesas de planejamento, cartas topográficas e demais equipamentos necessários à condução das operações militares. Diferentemente do M-113 convencional, o XM-577 possuía dois tanques de combustível com capacidade de 230 litros cada, instalados nas laterais do compartimento principal. Além de ampliar a autonomia, esses tanques serviam como base estrutural para duas mesas rebatíveis com aproximadamente 2,30 metros de comprimento, utilizadas durante o planejamento e coordenação das operações. Outro elemento distintivo era a instalação de um gerador auxiliar de 28 volts movido a gasolina, localizado na parte frontal do compartimento elevado, à direita da posição do motorista. Esse equipamento fornecia energia elétrica independente para os sistemas de comunicações e comando quando o motor principal permanecia desligado. Para facilitar sua remoção e manutenção, foi incorporado um pequeno guindaste mecânico montado sobre o teto da viatura. Os protótipos foram encaminhados ao Campo de Provas de Aberdeen para a realização dos ensaios técnicos e avaliações operacionais. Os resultados mostraram-se altamente satisfatórios, levando à rápida homologação do projeto para produção em série. A urgência das demandas operacionais decorrentes do crescente envolvimento norte-americano no Sudeste Asiático fez com que a FMC Corporation iniciasse a fabricação do modelo antes mesmo da conclusão formal de todas as etapas de avaliação. Entre dezembro de 1962 e maio de 1963 foram produzidas 270 unidades do M-577, às quais se somariam outras 674 viaturas fabricadas entre novembro de 1963 e o final de 1964. Os primeiros exemplares começaram a ser entregues às unidades operativas ainda no final de 1963.
Ao longo de sua extensa carreira operacional, o M-577 acompanhou a evolução tecnológica da família M-113, recebendo sucessivas atualizações mecânicas, elétricas e eletrônicas. A principal delas resultou na variante M-577A1, equipada com o motor diesel Detroit Diesel 6V53 de 212 hp. Essa modernização proporcionou maior confiabilidade, menor consumo de combustível e aumento da autonomia operacional, além de alinhar logisticamente a viatura aos novos M-113A1. Entre os derivados internacionais merece destaque o K-277, produzido sob licença na Coreia do Sul a partir da década de 1980. Baseado no M-577A1, esse modelo incorporava o motor diesel MAN D2848T V8, fabricado localmente sob licença pela Doosan, associado à transmissão automática Allison X200-5K. A versão recebeu diversas adaptações destinadas a atender aos requisitos específicos das Forças Armadas da República da Coreia, permanecendo em serviço por décadas como um dos principais veículos de comando e controle daquele país. A partir de 1979 seria desenvolvida a versão M-577A2 que introduziu melhorias no sistema de refrigeração do motor, suspensão e aquecimento para o pessoal, baseando-se no chassi do M-113A2. A conversão de veículos anteriores para o padrão atual começou em agosto de 1979. Neste contexto neste mesmo período a fim de atender a uma demanda norueguesa, seria criada o modelo NM198 Kommandopanservogn, equipada com com forros internos anti-estilhaços (spall liners) e o NM196 Hjelpeplasspanservogn versão ambulância com melhorias no trem de força, motor diesel Caterpillar e blindagem adicional (NM196F3). O ciclo evolutivo seria mantido em meados da década de 1980 com o lançamento do M-577A3 equipado com o pacote de potência RISE (Reliability Improved Selected Equipment), incluindo um motor 6V53T turbo-diesel mais potente e um gerador a diesel em vez do modelo a gasolina. Diferentemente do M-113A3, o M-577A3 não adotou tanques de combustível externos, mantendo os tanques internos. Após a Guerra do Golfo de 1991, cerca de dois terços da frota foram atualizados com o Army Tactical Command and Control System (ATCCS), sendo redesignados como M-1068 SICPS (Standard Integrated Command Post System). Estes receberiam uma suíte de comunicações digitais, incluindo GPS e rastreamento de forças amigas ("blue force tracking"); antena de 10 metros para comunicações de longo alcance e um novo sistema de tenda Modular Command Post System (MCPS), mais rápido de montar/desmontar, com iluminação interna e tomadas elétricas. O MCPS se conecta ao veículo por uma "parede de bota" (bootwall), mantendo acesso ao interior. O último pacote de atualização receberia a designação de M-577A4, sendo desenvolvido pela BAE Systems, apresentando : Sistemas digitais e suítes de comunicação atualizadas, blindagem adicional e tanques de combustível externos blindados, motor 6V53T turbo-diesel com 350 hp e transmissão automática TX-400 4B aprimorada e capacidade para sete pessoas: motorista, comandante e até cinco oficiais ou operadores de sistemas. Apesar das modernizações, o design data dos anos 1960, o que o torna menos avançado em comparação com veículos de comando modernos, como variantes sem torre do Bradley Fighting Vehicl. Sua produção foi encerrada em 2007, totalizando 7.224 unidades, com a maioria ainda permanecendo em serviço em cerca de 50 países.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE) foi criada no de 1950 a fim de estabelecer uma estrutura de combate anfíbia, com os primeiros passos sendo dados nos anos seguintes com o objetivo de se constituir uma força de combate anfíbia nos moldes do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Em seguida seriam recebidos os primeiros navios especializados na missão de transporte de tropas, e também as embarcações de desembarque de pessoal, material e viaturas (EDVP e EDVM), criando as bases para o lançamento para operações anfíbias em larga escala. Neste momento seriam adquiridos os primeiros veículos destinados ao emprego nas operações de desembarque anfíbio como os jipes M-38A1, M-38A1C, Willys CJ-5 e utilitários leves como os Dodge M-37, que operariam a partir das embarcações de desembarque. Seriam iniciados os primeiros ciclos de adestramento fundamentados na realização de desembarques de pequena complexibilidade, envolvendo tropas, veículos leves, peças de artilharia e cargas. Em 1972 seria adquirido um lote de caminhões anfíbios GMC Duwk oriundos dos estoques da Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale), porém ainda figurava na força a necessidade em se dispor de um moderno veículo blindado de transporte de tropas. Esta demanda seria atendida no ano seguinte, quando seriam incorporados os primeiros Engesa EE-11 Urutu a fim de dotar o recém-criado Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), unidade subordinada diretamente a Comando da Divisão Anfíbia. No entanto em operação estas viaturas seriam avaliadas como poucos eficazes nas operações de desembarque anfíbio, principalmente devido sua tração por rodas acarretar problemas de trafegabilidade em certos tipos de terreno como as faixas de praia. Neste momento o comando da Marinha do Brasil, passaria considerar a aquisição de uma família de veículos blindados de transporte de tropas com tração sob esteiras, a fim de atender as demandas de suas operações de desembarque anfíbio. As aspirações iniciais do comando do Fuzileiros Navais da Marinha (CFN) apontavam para a adoção de um lote dos novos veículos norte-americanos de assalto anfíbio FMC AAV-7A1, porém estes apresentavam um custo unitário de aquisição proibitivo, excedendo em muito a previsão orçamentaria naquele momento. Uma solução mais viável seria baseada na incorporação do veículo blindado de transporte de tropas FMC M-113A1, que apesar de não atender a todas as especificações almejadas para operações anfíbias poderiam ser adquiridas em condições econômicas favoráveis. Pesava ainda sobre esta escolha o fato do modelo ser empregado em larga escala pelo Exército Brasileiro, comprovando excelentes resultados operacionais em campo. Desta maneira a partir de abril de 1974 seriam conduzidas negociações entre o Ministério da Marinha e o governo norte-americano, que logo se materializariam na celebração de um contrato, para a aquisição de um lote de trinta carros novos de fábrica da família FMC M-113. Este acordo previa o fornecimento de quatro versões, 24 na versão M-113A1 Transporte de Tropas, 02 M-125A1 carro porta morteiro, 01 M-113A1G oficina, 02 M-577A1 Comando e por fim um carro socorro do modelo XM-806E1.
Os primeiros veículos começaram a ser recebidos em 07 de novembro de 1976, passando a ser incorporadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), neste momento um grande programa de treinamento operacional seria ministrado por equipes do fabricante em parceria com oficiais e mecânicos do Exército Brasileiro. Após o término desta fase o modelo seria declarado operacional em dezembro de 1977, recebendo a designação de Viatura Blindada Especial Sobre Lagartas (VtrBldEspSL) M113 de Transporte de Pessoal (TP). Neste momento passariam a operar em conjunto com os Engesa EE-11 Urutu. Visando adequar a nomenclatura a missão principal da unidade, o Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), seria extinto, sendo criado assim em seu lugar, a Companhia de Viaturas Blindadas (CiaVtrBld). O primeiro exercício de grande monta com este tipo de plataforma aconteceria em abril 1981, quando os M-113A1 e M-577A1 foram desembarcados no litoral do Espírito Santo a partir do navio de desembarque de carros de combate G26 - Duque de Caxias. Em operação constante estes veículos viriam a trazer a um novo patamar de operacionalidade a Força de Fuzileiros de Esquadra, participando ativamente nos anos seguintes de inúmeros treinamentos e operações anfíbias como a série das Operações Dragão. Em 1986 a unidade passou a ser designada como Batalhão de Viaturas Anfíbias (BtlVtrAnf) permanecendo até 2003, quando da ativação do Batalhão de Blindados de Fuzileiros Navais (BtlBldFuzNav), concentrando todas os veículos da família M-113 em operação nesta unidade. Com a desativação dos EE-11 Urutu, até o recebimento dos AAV-7A1 Clanf em maio de 1986, os M-113A1 seriam os os únicos veículos blindados de transporte de tropas e tarefas especializadas em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Destacadamente o emprego dos M-577A1 VtrBldEspSL "Posto de Comando" desempenha um papel crucial, oferecendo capacidades de comando e controle em operações táticas. Diferentemente do CLAnf, que é projetado para desembarques anfíbios, o M-577A1 é mais focado em operações terrestres, oferecendo suporte tático em ambientes urbanos e rurais. Sua versatilidade a torna essencial em missões de comando durante operações anfíbias e de Garantia de Lei e Ordem (GLO), complementando a capacidade expedicionária. No início da década de 2000, os blindados desta família, estavam próximos de completar quarenta anos de serviço. O emprego intensivo ao longo dos anos, no entanto, cobrou seu preço, resultando em uma disponibilidade operacional média de apenas 66%, o que afetou significativamente a capacidade de mobilidade da. Esse cenário foi agravado por problemas mecânicos e elétricos decorrentes de diversos fatores críticos, como desgaste operacional, conservação inadequada, falhas na manutenção e irregularidades na aquisição de suprimentos e peças de reposição. Em seguida seriam manutenidos todos os sistemas da viatura, com destaque para a substituição e padronização do sistema gerador movido a gasolina por um a diesel, de 6,5 kVA (potência nominal), com as adaptações necessárias para o seu funcionamento, tanto acoplado diretamente na VBE PC, quanto operado à distância. Foi realizada, ainda, a recuperação do toldo extensível localizado à retaguarda da viatura.
Diante dessa problemática, em 2007, o Comando da Marinha do Brasil iniciou estudos visando à substituição da frota de Viaturas Blindadas Especiais Sobre Lagartas FMC M-113A1, chegando inclusive a considerar a aquisição de um terceiro lote dos veículos de assalto anfíbio United Defense AAV-7A1. Contudo, em função das restrições orçamentárias enfrentadas pela Força Naval naquele período, essa alternativa foi descartada. Em seu lugar, passou-se a avaliar soluções que contemplavam tanto a aquisição de veículos por oportunidade quanto a implementação de um programa de modernização da frota existente. A segunda opção revelou-se a mais adequada, prevendo um amplo processo de atualização mecânica, elétrica e sistêmica, capaz de restaurar a capacidade operacional dos blindados e estender sua vida útil por pelo menos duas décadas. Para subsidiar essa decisão, uma equipe técnica do Corpo de Fuzileiros Navais analisou diversos programas de modernização aplicados a veículos da família M-113 em serviço em outros países. As conclusões obtidas serviram de base para a definição dos requisitos técnicos e operacionais que norteariam uma futura concorrência internacional. O processo teve início no final de 2007, quando a Marinha do Brasil passou a receber propostas de empresas especializadas no segmento. Após uma criteriosa avaliação comparativa, a proposta apresentada pela Israel Military Industries (IMI) foi considerada a mais vantajosa. Como resultado, em 28 de novembro de 2008, a Comissão Naval Brasileira em Londres (CNBE) formalizou um contrato no valor de US$ 15,8 milhões, contemplando a modernização de vinte e quatro viaturas de transporte de pessoal M-113A1, duas viaturas posto de comando M-577A2, duas viaturas porta-morteiro M-125A1, uma viatura oficina M-113A1G e uma viatura de recuperação XM-806E1. Além de apresentar a melhor relação custo-benefício, o programa possuía como principal diferencial a realização de todas as intervenções nas instalações do Centro de Reparos e Suprimentos Especiais do Corpo de Fuzileiros Navais (CTeCFN), sob a supervisão do Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais (CTecCFN) e com assistência técnica da IMI. Os veículos de transporte de pessoal resultantes desse processo receberam a designação M-113MB1, sendo as sete primeiras unidades oficialmente entregues em 15 de junho de 2013. No caso específico das viaturas de posto de comando, a modernização permitiu a manutenção de uma importante capacidade de comando e controle em ambiente blindado, garantindo maior mobilidade, proteção e integração dos sistemas de comunicações empregados pelo Corpo de Fuzileiros Navais. No entanto, ressalta-se que os dois M-577 não receberam as estações de armamento Platt MR555 Mod-2 (26). Dessa forma, o M-577MB1 permaneceu como um elemento fundamental na coordenação tática das operações anfíbias e terrestres da Força de Fuzileiros da Esquadra, destacando-se pela robustez, versatilidade e compatibilidade com os modernos sistemas de comando e controle incorporados ao longo do programa de modernização.No início da década de 2010, o Comando do Exército Brasileiro estruturou o Projeto Estratégico do Exército – Obtenção da Capacidade Operacional Plena (PEE OCOP), iniciativa destinada a modernizar e fortalecer a Força Terrestre (F Ter), capacitando-a para atender às demandas constitucionais de defesa nacional. O programa tinha como objetivo principal preencher lacunas de capacidade operacional por meio da obtenção, modernização e integração de Sistemas e Materiais de Emprego Militar (SMEM), elevando os níveis de prontidão e eficiência das unidades operativas No contexto do Subprograma Forças Blindadas, foram iniciadas tratativas junto ao governo dos Estados Unidos visando à obtenção de veículos blindados que contribuíssem para os esforços de reequipamento da Força Terrestre. Como resultado, em 2015, o governo brasileiro recebeu, por intermédio do programa Foreign Military Sales (FMS) do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, um substancial lote de viaturas blindadas classificadas como Excess Defense Articles (EDA). Entre os veículos contemplados nesse acordo destacavam-se 34 viaturas posto de comando M-577A2, cuja incorporação era particularmente aguardada, uma vez que sua introdução permitia suprir uma antiga lacuna operacional relacionada à capacidade de comando e controle em ambiente blindado. Esses veículos encontravam-se armazenados nos depósitos militares de Anniston Army Depot, no estado do Alabama, e Sierra Army Depot, no estado da Califórnia. Apesar de terem sido produzidos há mais de três décadas, apresentavam excelente estado de conservação, sendo comum encontrar exemplares com poucas milhas registradas em seus hodômetros. O primeiro lote desembarcou no Porto de Paranaguá (PR) em 17 de outubro de 2016, sendo posteriormente transportado para as instalações do Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar (Pq R Mnt/5), em Curitiba (PR). Nessa organização militar teve início um abrangente processo de recuperação e adequação das viaturas às necessidades operacionais. Inicialmente, foi conduzido um detalhado estudo técnico de todos os componentes, sistemas e acessórios, visando identificar alternativas disponíveis no mercado nacional para a substituição de itens importados e, consequentemente, reduzir a dependência logística externa. Na sequência, foram executadas intervenções de manutenção e revitalização em todos os sistemas das viaturas, destacando-se a substituição e padronização do grupo gerador original movido a gasolina por um novo equipamento a diesel, com potência nominal de 6,5 kVA. As adaptações realizadas permitiram sua operação tanto acoplada à viatura quanto de forma remota, ampliando sua flexibilidade de emprego em operações de comando e controle. Outro aspecto importante do programa foi a recuperação completa do toldo extensível localizado na parte traseira da viatura, elemento essencial para a ampliação da área de trabalho destinada às equipes de planejamento e coordenação. Em algumas unidades também foram incorporadas melhorias adicionais, como a adoção das lagartas de borracha contínua da Soucy Defense, que proporcionam maior durabilidade, redução do desgaste dos componentes da suspensão, menor nível de vibração e diminuição do consumo de combustível.
Embora apresentem algumas limitações em operações anfíbias, essas lagartas oferecem vantagens significativas para o emprego terrestre em longos deslocamentos. As intervenções realizadas inseriram-se plenamente nos objetivos do Projeto Estratégico do Exército – Obtenção da Capacidade Operacional Plena (PEE OCOP), contribuindo para a modernização dos meios blindados da Força Terrestre. Este blindado receberia no Exército Brasileiro a designação de Viatura Blindada Especial Posto de Comando M-577 (VBE PC M-577A2), devendo ser utilizadas como Posto de Comando Avançado nas operações do Regimento. Estes seriam destinados a dotar os Grupos de Artilharia Autopropulsada, Regimentos de Carros de Combate e Batalhões de Infantaria Blindada e ao Centro de Instrução de Blindados (CI Bld) General Walter Pires. Devido à grande disponibilidade de viaturas, em 2017 o Parque Regional de Manutenção/5 (PqRMnt/5), iniciou estudos visando a conversão de um número destes carros para versão ambulância, a exemplo de viaturas deste modelo, empregados com muito êxito junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army). O objetivo deste programa, visava capacitar estas viaturas convertidas, a atenderem o padrão “B”, ou seja, capaz de realizarem o Suporte Básico no campo de batalha. Entre as adaptações internas, foram instaladas tomadas com conversão de voltagem 24V/120v para receber equipamentos médicos como desfibrilador ou cardioversor, monitores de dados vitais, sistema de oxigênio/vácuo além da maca retrátil. Todo o processo foi realizado com parceria com a equipe do 20º Batalhão de Infantaria Blindada (BIB). Em operação a viatura terá como missão, retirar os feridos das zonas quentes (linha de frente), para a retaguarda e entregá-lo as equipes médicas já estabilizado tendo em vista os recursos de “Suporte Básico de Vida” instalados a bordo. A entrega oficial do primeiro protótipo ocorreria em 02 de outubro de 2018, com a M-577A2 recebendo as marcações típicas de um veículo de saúde, as cruzes vermelhas. Esta viatura seria submetida a inúmeros testes de campo, supervisionados pela equipe do 20º Batalhão de Infantaria Blindada (BIB) durante o ano de 2019, validando o programa para a conversão de mais unidades a seguir. Em 03 janeiro de 2020 o boletim BE Nº1/2020, anunciou que o foi autorizada a assinatura para a Carte de oferta do Programa FMS (Foreign Military Sales), referente a aquisição de mais um lote de 60 (sessenta) Viaturas Blindadas – Posto de Comando (VBE PC) M-577A2, procedentes dos depósitos de material excedente do Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras 30 viaturas foram recebidas no dia 15 de setembro, no Porto de Paranaguá (PR), sendo então transportadas para o Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar (Pq R Mnt/5), em Curitiba (PR), onde passarão por processos de avaliação e recuperação para, posteriormente, serem distribuídos às unidades da 5ª Brigada de Cavalaria Blindada (5ª Bda C Bld) e 6ª Brigada de Infantaria Blindada (6ª Bda Inf Bld). Em 06 de outubro de 2020 seriam recebidos os 30 M-577A2 restantes.
Em Escala.
Para representar o veículo M-577A1 VtrBldEspSL "CFN 30055055" Carro Comando, utilizamos o kit da Tamiya na escala 1/35. Embora o modelo seja de alta qualidade, ele não possui detalhamento interno, sendo necessário realizar a customização por meio de técnicas de scratch build. Não é preciso efetuar alterações adicionais para configurar a versão utilizada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Para os acabamentos, empregamos decais produzidos pela Eletric Products, incluídos no conjunto "Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil 1/35".%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I.png)
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O padrão de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao primeiro esquema de camuflagem tática utilizado nos veículos desta família pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Esse padrão foi substituído na década de 1980 e, posteriormente, alterado novamente no início da década seguinte. As viaturas modernizadas resultantes desse processo adotaram um padrão ligeiramente distinto, com possíveis pequenas variações nos tons das cores. Por outro lado, as Viaturas Blindadas – Posto de Comando (VBE PC) M-577A2 do Exército Brasileiro receberam o esquema de camuflagem tático considerado padrão pela Força Terrestre.%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
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Bibliografia :
- Variants of the M113 armored personnel carrier- Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Variants_of_the_M113_armored_personnel_carrier
- M-577 - Army Guide - http://www.army-guide.com/eng/product3249.html
- Fuzileiros Blindados - Operacional - http://www.operacional.pt/fuzileiros-blindados-i/
- Tecnologia e Defesa por Paulo Roberto Bastos e Helio Higuchi http://tecnodefesa.com.br/novidades-na-arma-blindada-brasileira/
- O primeiro M577 versão ambulância - Roberto Caifa - Tecnologia e Defesa - www.tecnodefesa.com.br
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Entretanto, à medida que sua utilização operacional se intensificava, tornaram-se evidentes algumas limitações. Com peso de combate de aproximadamente 19,3 toneladas, o M-59 era propulsionado por dois motores a gasolina GMC Model 302, capazes de desenvolver 146 hp cada. Apesar desta configuração, o desempenho geral do veículo revelou-se apenas moderado, permitindo uma velocidade máxima de cerca de 32 km/h e uma autonomia operacional limitada a 150 km. Essas características mostraram-se insuficientes para acompanhar adequadamente os modernos carros de combate em serviço. Outro fator preocupante dizia respeito à proteção balística, embora sua blindagem fosse significativamente superior, os avanços observados nas munições perfurantes de médio calibre, especialmente aquelas desenvolvidas pelos países do bloco soviético, passaram a colocar em dúvida sua capacidade de sobrevivência em um eventual conflito de grande intensidade. Diante desse cenário, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) iniciou uma série de estudos destinados a avaliar o futuro do M-59 e a identificar possíveis soluções para suas limitações. Assim em 1958 seria deflagrado um programa visando o desenvolvimento de um novo veículo de transporte de tropas, com este devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Em meados de 1959, a FMC Food Machinery Co. seria declarada vencedora, com grande parte desta decisão recaindo sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de 03 carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente 11 soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Para autodefesa, contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser transportados nos novos aviões C-130 Hercules e C-141 Starlifter. 
Em 1986, a unidade passou a ser denominada Batalhão de Viaturas Anfíbias (BtlVtrAnf), designação que manteve até 2003, quando foi ativado o Batalhão de Blindados de Fuzileiros Navais (BtlBldFuzNav). Com essa reorganização, todas as viaturas da família M-113 em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais foram concentradas na nova unidade. Com a desativação dos blindados Engesa EE-11 Urutu e até a plena incorporação dos veículos anfíbios de assalto AAV-7A1 CLAnf, os M-113A1 passaram a constituir os únicos veículos blindados de transporte de tropas em operação no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), desempenhando papel fundamental na manutenção da capacidade mecanizada da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). No início da década de 2000, as viaturas M-113A1 Transporte de Pessoal, M-125A1 Porta-Morteiro, M-577A1 Posto de Comando, M-113A1G Oficina e XM-806E1 Socorro aproximavam-se de quatro décadas de serviço ininterrupto. O intenso emprego operacional ao longo desse período refletiu-se diretamente em sua disponibilidade, que havia caído para uma média de aproximadamente 66%, comprometendo a capacidade de mobilidade da Força. Essa situação foi agravada por problemas mecânicos e elétricos decorrentes do desgaste natural dos equipamentos, de deficiências nos processos de manutenção e das crescentes dificuldades na obtenção de peças de reposição, muitas das quais já não eram facilmente encontradas no mercado internacional. Diante desse cenário, em 2007 o Comando da Marinha do Brasil iniciou estudos visando à substituição da frota de Viaturas Blindadas Especiais Sobre Lagartas M-113A1, chegando inclusive a considerar a aquisição de um novo lote de veículos anfíbios de assalto United Defense AAV-7A1. Entretanto, as restrições orçamentárias enfrentadas pela Marinha do Brasil naquele período inviabilizaram essa alternativa. Como consequência, optou-se por uma solução mais econômica e exequível: a implementação de um amplo programa de modernização, destinado a restaurar a capacidade operacional da frota e prolongar sua vida útil por pelo menos mais 20 anos. Para subsidiar essa decisão, uma equipe técnica do Corpo de Fuzileiros Navais analisou diversos programas de modernização aplicados a veículos da família M-113 em serviço em outros países. As conclusões obtidas serviram de base para a definição dos requisitos técnicos e operacionais que norteariam uma concorrência internacional. Iniciado no final de 2007, o processo atraiu propostas de diversas empresas especializadas no setor de defesa. Após uma criteriosa avaliação técnica e comercial, a proposta apresentada pela Israel Military Industries (IMI) foi considerada a mais vantajosa. Como resultado, em 28 de novembro de 2008, a Comissão Naval Brasileira na Europa (CNBE) celebrou um contrato no valor de US$ 15,8 milhões, contemplando a modernização de 24 viaturas M-113A1 de transporte de pessoal, duas viaturas de posto de comando M-577A2, duas viaturas porta-morteiro M-125A1, uma viatura de reparos M-113A1G e uma viatura de recuperação XM-806E1. Esse programa representaria um importante marco na preservação da capacidade blindada do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), assegurando a continuidade operacional de uma plataforma que, por mais de três décadas, havia desempenhado papel central na doutrina anfíbia brasileira.
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A solução materializou-se por meio da aquisição, no mercado internacional, de duas aeronaves usadas da variante Embraer ERJ-135LR Legacy Shuttle, originalmente operadas pela companhia aérea regional norte-americana Chautauqua Airlines. Essa versão, concebida para transporte executivo regional, possuía capacidade para até 14 passageiros e autonomia aproximada de 5.700 km, características que a tornavam particularmente aderentes ao perfil de missões leves de autoridade e deslocamentos de alcance continental. As duas células foram recebidas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) entre setembro e outubro de 2008, sendo incorporadas sob a designação VC-99C, com as matrículas militares FAB 2560 e FAB 2561. Nesse mesmo período, em decorrência de uma ampla reorganização das designações aplicadas à família de jatos regionais na Força Aérea Brasileira, a aeronave Embraer ERJ-145LR, que então portava a matrícula FAB 2250, foi oficialmente reclassificada como VC-99B, consolidando o novo padrão nominativo da frota para transporte de maior raio de ação e configuração similar de emprego institucional. Em quase vinte anos de operação contínua, os jatos C-99A firmaram-se como vetores essenciais à mobilidade administrativa e logística da Força Aérea Brasileira (FAB). Seu emprego transcende o caráter rotineiro, sendo frequentemente acionados pelo Comando de Operações Aeroespaciais para atuação em cenários emergenciais em todo o território brasileiro. Esse compromisso operacional atingiu especial relevância durante a pandemia de Covid-19: no momento mais crítico da crise sanitária, o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte — o Esquadrão Condor destacou-se nas missões de evacuação aeromédica de pacientes em estado grave a partir de Manaus, no estado do Amazonas, organizando um esforço inédito de remoções, que possibilitou o transporte seguro de pacientes para capitais e centros médicos distribuídos nas regiões Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste do Brasil. A atuação das tripulações e equipes de apoio, naquele momento, representou um testemunho concreto de disciplina operacional e, acima de tudo, de humanidade: levar vidas, onde a urgência não permite espera, e fazer da mobilidade aérea uma ponte de esperança. Atualmente, a frota de aeronaves dessa família em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB) compreende 30 células distribuídas entre as versões C-99A (ERJ-145), VC-99B e VC-99C (ERJ-135). Incluem-se ainda plataformas especializadas derivadas da mesma base aeronáutica, empregadas em missões estratégicas de vigilância, reconhecimento e suporte científico, como as variantes destinadas ao Alerta Aéreo Antecipado, sensoriamento remoto e laboratório de calibragem e ensaios, que, em conjunto, ampliam a consciência situacional e a prontidão aeroespacial do país. A longevidade projetada para essa frota prevista para permanecer na ativa nas próximas décadas deriva não apenas da comprovada relação custo-eficiência operacional, mas também da escala global de operadores civis e públicos que empregam aeronaves da mesma família. No Brasil, os ciclos de manutenção de parque e grandes revisões são realizados nas instalações da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, organização certificada pelo fabricante dentro do programa Embraer Authorized Service Center. 
