M-108 105 mm (VBC OAP)

História e Desenvolvimento.

A Segunda Guerra Mundial representou um divisor de águas na história do combate terrestre, ao introduzir um novo paradigma operacional pautado pela alta mobilidade das forças de infantaria e pela integração efetiva entre diferentes armas do Exército. Essa transformação impôs uma profunda revisão doutrinária às forças armadas de todo o mundo, exigindo delas a adaptação a uma filosofia de guerra dinâmica e mecanizada. O principal agente dessa revolução tática foi o Exército Alemão (Wehrmacht), que, por meio da estratégia Blitzkrieg (“guerra-relâmpago”), demonstrou o poder devastador da combinação entre velocidade, surpresa e concentração de força. Essa doutrina inovadora uniu, de forma coordenada, tanques, infantaria motorizada, artilharia móvel e apoio aéreo tático, redefinindo os conceitos de ofensiva mecanizada e de guerra de movimento. Para sustentar essa mobilidade sem sacrificar o poder de fogo, os alemães investiram fortemente no desenvolvimento de veículos de artilharia autopropulsada, que permitiam acompanhar as colunas blindadas em avanço. Modelos notáveis dessa categoria incluíam o Hanomag Sd.Kfz. 165 Hummel, armado com um obuseiro de 150 mm; o imponente Sturmtiger 606/4, equipado com um canhão de 380 mm; e os versáteis Sturmgeschütz III (StuG III), amplamente utilizados tanto em funções de apoio direto quanto como caça tanques. Observando o impacto dessas inovações nos campos de batalha europeus, o Exército dos Estados Unidos (US Army) reconheceu a necessidade estratégica de incorporar à sua própria doutrina veículos de artilharia autopropulsada capazes de prover apoio contínuo às forças blindadas. Os primeiros experimentos bem-sucedidos foram conduzidos com plataformas adaptadas de veículos meia-lagarta M-3 Half Track, culminando no desenvolvimento do T-19 Howitzer Motor Carriage, armado com um canhão de 105 mm. O sucesso obtido com esses protótipos levou, em fevereiro de 1942, à introdução do M-7 Priest, o primeiro obuseiro autopropulsado totalmente blindado do arsenal norte-americano. Montado inicialmente sobre o chassi do tanque médio M-3 Lee — e, posteriormente, sobre o do M-4 Sherman —, o M-7 destacou-se por sua robustez, confiabilidade mecânica e facilidade de manutenção em campanha. Seu batismo de fogo ocorreu durante a Segunda Batalha de El Alamein (23 de outubro a 11 de novembro de 1942), onde comprovou sua eficácia no apoio às forças aliadas. Entre 1942 e 1945, foram produzidas 4.315 unidades do M-7 Priest, que serviram amplamente em todas as frentes do conflito, consolidando-se como um dos principais vetores de fogo indireto da Segunda Guerra Mundial. Após o término do conflito, o modelo continuou em serviço ativo, desempenhando papel relevante durante a Guerra da Coreia (1950–1953), ao lado do M-37 Howitzer Motor Carriage. Apesar de sua comprovada eficiência, as operações na península coreana revelaram uma limitação tática importante: a elevação máxima de 35° do canhão, que restringia o engajamento de alvos em posições elevadas, especialmente em terrenos montanhosos. Essa deficiência operacional evidenciou a necessidade de desenvolver uma nova geração de obuseiros autopropulsados, dotados de maior ângulo de tiro, proteção aprimorada e alcance estendido.

Diante do novo cenário estratégico do pós-guerra, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou, no início da década de 1950, um ambicioso programa de modernização de sua artilharia autopropulsada, com o objetivo de desenvolver veículos capazes de combinar mobilidade estratégica, elevado poder de fogo e proteção NBC (nuclear, biológica e química). Essa iniciativa marcou o início de uma nova era na concepção de sistemas de artilharia móvel, ajustados às exigências tecnológicas e operacionais impostas pela Guerra Fria. A experiência adquirida durante a Guerra da Coreia (1950–1953) expôs limitações significativas nos obuseiros autopropulsados então em serviço, como o M-7 Priest e o M-52, sobretudo em terrenos montanhosos. A elevação restrita dos canhões dificultava o engajamento de alvos em posições elevadas, reduzindo a eficácia tática e a flexibilidade operacional dessas plataformas. Com base nessas lições de combate, o Exército dos Estados Unidos buscou desenvolver uma nova geração de veículos de artilharia autopropulsada que atendesse plenamente às necessidades do campo de batalha moderno. Em 1953, foi introduzido o M-52, construído sobre o chassi do tanque leve M-41 Walker Bulldog. Apesar dos avanços obtidos — como a ampliação do arco de elevação do canhão, de +65° a -10°, o modelo apresentou diversos problemas técnicos e limitações estruturais, levando ao encerramento de sua produção em curto prazo. Em resposta, o Exército dos Estados Unidos (US Arny) lançou, em 1959, um novo programa competitivo para o desenvolvimento de um sistema de artilharia padronizado, delegando a responsabilidade de projeto à Cadillac Motor Car Division, da General Motors, em cooperação com o Detroit Arsenal Tank Plant. O programa previa a criação de duas versões de obuseiros autopropulsados, ambas baseadas em um mesmo chassi modular: um de 105 mm, designado M-108 (durante o desenvolvimento, T-195); e outro de 155 mm, que resultaria no consagrado M-109. Essa abordagem buscava reduzir custos logísticos e de manutenção, além de facilitar o treinamento das tripulações por meio da padronização de componentes mecânicos e estruturais. Em 1960, o primeiro mock-up do T-195 foi apresentado, seguido pela construção de cinco protótipos submetidos a extensos testes no segundo semestre do mesmo ano. As avaliações, conduzidas pelo Aberdeen Proving Ground, resultaram em uma série de aprimoramentos técnicos que culminaram na versão final adotada oficialmente em 1963 sob a designação M-108 Self-Propelled Howitzer (SPH). O M-108 incorporava um conjunto equilibrado de mobilidade, proteção e poder de fogo, apresentando as seguintes características principais: Armamento: equipado com um obuseiro M-103 de 105 mm, capaz de empregar uma ampla gama de munições, incluindo alto explosivo (HE), fumígena e anticarro, compatíveis com o padrão da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). O alcance máximo era de aproximadamente 11,5 km, podendo ser ampliado com o uso de munições assistidas por foguete. Blindagem: a torre totalmente fechada era construída em liga de alumínio, reduzindo o peso sem comprometer a proteção contra estilhaços e fogo de armas leves. Embora não projetada para resistir a impactos diretos de artilharia pesada, a blindagem assegurava adequada sobrevivência da tripulação em combate.

Chassi: compartilhava integralmente a base mecânica do M-109, incluindo o sistema de suspensão por barras de torção e esteiras largas, otimizadas para operação em terrenos diversos e condições climáticas adversas. Tripulação: composta por cinco militares — comandante, artilheiro, carregador, motorista e operador de rádio —, garantindo eficiência e coordenação durante o disparo e a movimentação. Propulsão: movido por um motor Detroit Diesel 8V-71T de oito cilindros, dois tempos, turboalimentado e refrigerado a líquido, com 405 hp, o M-108 podia atingir velocidade máxima de 56 km/h e autonomia aproximada de 350 km, assegurando mobilidade compatível com as unidades mecanizadas de manobra. Após a implementação das modificações técnicas recomendadas durante a fase de testes, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) firmou, em 1962, o primeiro contrato de aquisição do obuseiro autopropulsado M-108 Howitzer, designando a Pacific Car and Foundry Company como principal responsável pela produção em série. A fabricação teve início ainda naquele ano, e, a partir de abril de 1963, as primeiras unidades começaram a ser entregues às unidades de artilharia de campanha do Exército norte-americano, marcando o início de sua incorporação operacional. O M-108 foi concebido para integrar uma nova geração de sistemas de artilharia autopropulsada de curto alcance, destinada a substituir progressivamente os modelos rebocados e as plataformas obsoletas em serviço desde a Segunda Guerra Mundial. Seu objetivo primordial era reforçar a capacidade de apoio tático das forças terrestres, oferecendo rapidez de resposta, flexibilidade operacional e proteção superior às tripulações. O veículo apresentava como característica principal um canhão de 105 mm M-103, montado em uma torre com rotação de 360°, proporcionando ampla liberdade de engajamento em qualquer direção — uma vantagem decisiva sobre os sistemas rebocados convencionais, que dependiam de reposicionamento físico para mudança de setor de tiro. O canhão possuía ângulos de elevação variando entre +75° e -6°, o que permitia ao obuseiro atingir alvos localizados tanto em terrenos elevados quanto em depressões topográficas, ampliando sua versatilidade em campo. A tripulação padrão do M-108 era composta por cinco militares: comandante, artilheiro, carregador, motorista e operador de rádio. A interação entre esses membros era fundamental para o desempenho eficiente da peça, que exigia coordenação precisa em tarefas como cálculo balístico, apontamento, carregamento e comunicação com os postos de comando e observadores avançados. O treinamento das equipes que operavam o M-108 era extenso e tecnicamente exigente. Os artilheiros deveriam dominar conhecimentos de balística, trigonometria aplicada, operação de sistemas hidráulicos e manutenção mecânica, além de compreender os protocolos de comunicação e comando tático das formações de artilharia. Durante o adestramento, as tripulações realizavam exercícios simulados de combate, reproduzindo situações de pressão e contingência — como ataques surpresa, falhas de comunicação e operações em terrenos irregulares — a fim de aprimorar a prontidão operacional e a resiliência sob fogo inimigo.

O resultado desse rigoroso processo de formação e da padronização dos sistemas mecânicos e de tiro foi um veículo altamente confiável, dotado de notável mobilidade e poder de fogo, capaz de acompanhar as forças blindadas e mecanizadas em deslocamentos rápidos. O M-108 representou, assim, um marco evolutivo na doutrina de artilharia autopropulsada norte-americana, estabelecendo as bases técnicas e operacionais que seriam consolidadas posteriormente pelo seu sucessor, o M-109 de 155 mm, amplamente utilizado durante as décadas subsequentes da Guerra Fria. O obuseiro autopropulsado M-108 teve sua estreia operacional durante a Guerra do Vietnã, sendo implantado oficialmente em 1965. A introdução do sistema no teatro de operações do Sudeste Asiático exigiu um processo gradual de adaptação das tripulações, que passaram por intenso treinamento voltado à adequação das táticas de emprego, manutenção e logística às condições ambientais e operacionais adversas do Vietnã.As particularidades do terreno  caracterizado por florestas densas, relevo acidentado e clima tropical úmido  impuseram desafios significativos à mobilidade e à conservação dos equipamentos. Assim, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) promoveu ajustes doutrinários e logísticos, otimizando a atuação dos M-108 em apoio direto às forças de manobra em operações de contrainsurgência e combate convencional. Em 17 de junho de 1966, unidades equipadas com o M-108, pertencentes ao 6º Regimento de Artilharia de Campo (6th Field Artillery Regiment), foram posicionadas em Pleiku, na região central do Vietnã, com a missão de prover apoio de fogo indireto às tropas norte-americanas engajadas em operações contra forças do Exército do Vietnã do Norte (NVA) e do Vietcong (VC). O desempenho satisfatório do sistema nesse cenário levou à sua rápida expansão operacional.  Posteriormente, o M-108 foi incorporado às unidades do 1º e 40º Regimentos de Artilharia de Campo, subordinados ao U.S. Marine Corps, que operavam a partir da base de Đông Hà, próxima à Zona Desmilitarizada (DMZ). Nessas operações, o M-108 foi amplamente empregado em missões de apoio de fogo indireto, defesa de perímetros e contra-bateria, enfrentando bombardeios intensos e condições logísticas severas. Nessa localidade, o obuseiro participou de combates reais, prestando apoio de fogo contínuo às forças terrestres sob intensa pressão inimiga, consolidando-se como um elemento essencial de sustentação tática nas operações do setor. A mobilidade elevada do M-108, aliada à capacidade de rotação integral de 360° de sua torre, conferia-lhe notável agilidade de resposta e flexibilidade de engajamento, vantagens que se mostraram particularmente relevantes em situações de combate assimétrico e em posições de defesa sujeitas a ataques provenientes de múltiplas direções. Essa versatilidade, somada à facilidade de deslocamento e ao rápido reposicionamento em campo, representou um avanço substancial em relação à artilharia rebocada convencional, cuja limitação estrutural frequentemente comprometia a rapidez de reação sob fogo inimigo. O obuseiro autopropulsado M-108, equipado com um canhão de 105 mm, destacava-se pela sua capacidade de operar com elevações que variavam de +75º a -6º, permitindo atingir alvos em diferentes níveis de terreno com notável precisão. 

Este veículo demonstrou ser particularmente eficaz em missões de apoio próximo, desempenhando um papel crucial na supressão de posições inimigas e na proteção de avanços das tropas aliadas. Frequentemente empregado em bases de fogo fortificadas, o obuseiro oferecia suporte de artilharia indispensável às unidades em operações de campo, reforçando sua relevância tática.  Contudo, à medida que o conflito avançava, tornou-se evidente que o calibre de 105 mm limitava a eficácia do M-108 em operações de apoio de fogo de longo alcance e destruição de fortificações, exigindo o emprego complementar do M-109. Assim, em 1969, iniciou-se um processo gradual de substituição do M-108 nas unidades de artilharia de campanha pelo M-109 de 155 mm, dotado de maior alcance e capacidade de carga explosiva. Adicionalmente, a blindagem leve do veículo o tornava vulnerável a ataques diretos, especialmente em combates de curta distância, o que restringia seu uso às linhas de retaguarda. Assim, a partir de meados de 1976, os batalhões de artilharia equipados com o M-108 foram gradualmente retirados do Vietnã. Na segunda metade da década de 1960, teve início um processo gradual de reorganização das unidades de artilharia autopropulsada, no qual os obuseiros M-108 foram progressivamente transferidos dos Regimentos de Artilharia de Campo (Field Artillery Regiments) ativos para as unidades da Guarda Nacional (National Guard). Essa redistribuição refletia a adoção, pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), de uma política de padronização dos meios de artilharia, priorizando o emprego do M-109 de 155 mm, que oferecia maior alcance e poder destrutivo. Em instalações de treinamento como Camp Atterbury, no estado de Indiana, e Fort Sill, em Oklahoma  este último considerado o principal centro de doutrina e instrução de artilharia do Exército norte-americano , os M-108 foram amplamente empregados em exercícios de formação e capacitação técnica. Nessas atividades, os artilheiros da Guarda Nacional puderam aperfeiçoar-se no manuseio de sistemas autopropulsados, abrangendo desde a operação do canhão e a execução de cálculos balísticos até a manutenção preventiva e corretiva dos veículos, além da coordenação tática de fogo em conjunto com unidades mecanizadas. Apesar de o M-108 compartilhar uma série de componentes estruturais e mecânicos com o M-109, o modelo apresentou desafios de manutenção específicos, sobretudo para as unidades da Guarda Nacional, que frequentemente dispunham de recursos logísticos e técnicos mais restritos do que as formações regulares. Esse fator, aliado à padronização doutrinária e operacional em torno do M-109, reduziu progressivamente o interesse na utilização prolongada do M-108 dentro das forças norte-americanas. Com o avanço do processo de modernização, diversos M-108 considerados excedentes e não submetidos a programas de atualização foram revisados, recondicionados e posteriormente armazenados. No contexto da política externa norte-americana da Guerra Fria  marcada pela concessão de equipamentos militares a países aliados —, parte desses obuseiros foi cedida ou vendida a nações parceiras no âmbito de acordos bilaterais de defesa e programas de assistência militar. Entre os principais beneficiários figuraram Bélgica, Brasil, Espanha, República da China (Taiwan), Turquia e Tunísia, todos integrantes do bloco ocidental ou de alianças estratégicas sob influência dos Estados Unidos. A produção do M-108 Howitzer foi oficialmente encerrada em setembro de 1963, totalizando aproximadamente 950 unidades fabricadas, além de 230 veículos da variante M-992, destinada ao transporte e reabastecimento de munição.

Emprego no Exército Brasileiro.

As origens da Artilharia Brasileira remontam ao período colonial, quando as primeiras mobilizações de combatentes locais ocorreram em conflitos decisivos, como as Batalhas dos Guararapes (1648–1649), amplamente reconhecidas como o marco fundador do Exército Brasileiro. Embora a artilharia ainda não se apresentasse como um ramo estruturado, seu emprego rudimentar já evidenciava a importância do fogo indireto no campo de batalha, especialmente na defesa de posições estratégicas e fortificações. Com a Independência do Brasil, em 1822, a Artilharia de Campanha passou a constituir-se de forma institucionalizada, integrando o recém-organizado Exército Imperial. Durante o Período do Império (1822–1889), a Arma de Artilharia consolidou-se como uma das mais prestigiadas da Força Terrestre. Seu corpo de oficiais era formado por profissionais altamente qualificados, oriundos da Academia Militar do Império, onde o curso de artilharia exigia longa e rigorosa formação técnica e científica  superior à demandada pelas armas de Infantaria e Cavalaria. Um dos marcos mais expressivos da artilharia imperial ocorreu durante a Guerra da Tríplice Aliança (1864–1870), quando o Brasil, aliado à Argentina e ao Uruguai, enfrentou o Paraguai. Nesse conflito, destacou-se o Marechal Emílio Luís Mallet, Patrono da Arma de Artilharia, cuja liderança e competência tática foram decisivas. À frente de suas baterias na Batalha de Tuiuti (1866) — a maior batalha campal da história da América do Sul , Mallet comandou a célebre “Artilharia Revólver”, assim apelidada pela cadência e precisão de seus tiros. O engenhoso emprego de um fosso protetor para as peças de artilharia conferiu às tropas brasileiras uma vantagem defensiva sem precedentes, eternizando o brado “Eles que venham! Por aqui não passam!”. Mallet, nascido em França em 1801 e naturalizado brasileiro, construiu uma trajetória exemplar. Foi promovido a brigadeiro por mérito durante a guerra, agraciado com o título de Barão de Itapevi em 1878 e ascendeu ao posto de marechal em 1885, tornando-se um símbolo do profissionalismo e da bravura dos artilheiros brasileiros. Durante o século XIX, a artilharia de campanha era essencialmente composta por canhões e obuseiros de calibres médios, transportados por tração animal  a chamada “artilharia montada”. Sua missão principal consistia em acompanhar a infantaria e fornecer apoio de fogo direto ou indireto, neutralizando posições inimigas e desorganizando formações adversárias. Com a Proclamação da República (1889), o Exército Brasileiro passou por uma profunda reorganização administrativa e doutrinária, influenciada pelos modelos europeus, especialmente o francês e o alemão. Nesse contexto, a Artilharia manteve sua relevância, ainda que enfrentando limitações tecnológicas, já que, até as primeiras décadas do século XX, o país operava predominantemente canhões Krupp de 75 mm, de tração animal, que permaneceram em serviço até o limiar da Segunda Guerra Mundial. Durante o conflito global (1942–1945), a Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira (FEB)  sob o comando do General Cordeiro de Farias teve papel de destaque na Campanha da Itália. Empregando técnicas modernas de tiro indireto e coordenação com observadores avançados, os artilheiros brasileiros demonstraram elevada precisão e disciplina de fogo. Suas ações foram decisivas nas vitórias de Monte Castelo (1945) e Montese, recebendo elogios do Marechal Mascarenhas de Moraes, comandante da FEB, que reconheceu que os artilheiros “elevaram bem alto as nobres tradições da Artilharia de Mallet”.

O desempenho da Artilharia Brasileira foi amplamente reconhecido pelos Aliados. O General Mark Clark, comandante do V Exército dos Estados Unidos, destacou a eficiência, a coragem e a precisão dos fogos de artilharia brasileiros, que contribuíram para o sucesso das operações conjuntas. Paralelamente, unidades de artilharia de costa e antiaérea desempenharam papel fundamental na defesa do Arquipélago de Fernando de Noronha (1942–1945), estabelecendo um dispositivo defensivo eficaz para proteger o Atlântico Sul de possíveis incursões navais ou aéreas inimigas. No contexto geopolítico da Guerra Fria, caracterizado pela polarização ideológica e pelo avanço tecnológico das potências militares, o Brasil buscou modernizar suas Forças Armadas por meio de acordos de cooperação com os Estados Unidos. Um marco fundamental nesse processo foi o Acordo de Assistência Militar Brasil–Estados Unidos, firmado em 1952, complementado posteriormente pelo Military Assistance Program (MAP), instrumento que visava fortalecer as capacidades defensivas de nações aliadas no hemisfério ocidental. A partir de agosto de 1960, o Exército Brasileiro passou a ser contemplado com um expressivo volume de equipamentos militares de origem norte-americana, abrangendo carros de combate, viaturas blindadas de transporte de tropas, obuseiros autopropulsados e caminhões logísticos de diversos modelos. Essa iniciativa, implementada de forma progressiva ao longo da década de 1960, representou um salto qualitativo na modernização da Força Terrestre, reforçando sua capacidade operacional e assegurando um patamar de prontidão compatível com os desafios estratégicos da época. No âmbito desse programa de cooperação, o Brasil foi beneficiado, em 1970, com a cessão de 72 obuseiros autopropulsados M-108 Howitzer, provenientes dos estoques do Exército dos Estados Unidos (US Army). A operação foi conduzida com rigor técnico e administrativo, refletindo a importância estratégica atribuída ao projeto. Para garantir a qualidade e a confiabilidade do material a ser incorporado, foi designada uma comissão de oficiais brasileiros encarregada de deslocar-se aos Estados Unidos, com a missão de selecionar, junto à reserva técnica da Guarda Nacional (National Guard), as viaturas que se encontravam em melhores condições de conservação. As inspeções realizadas pela comissão constataram que os M-108 disponíveis fabricados entre 1963 e 1964  apresentavam baixo índice de desgaste operacional, uma vez que haviam permanecido em serviço ativo por um período relativamente curto, de quatro a cinco anos, antes de serem substituídos pelos mais modernos M-109, de calibre 155 mm, nas unidades de artilharia de campo do Exército norte-americano. Após sua substituição, os M-108 foram cuidadosamente armazenados, o que preservou suas condições técnicas e estruturais, tornando-os plenamente aptos para a reutilização por forças aliadas. O pacote de cessão incluía, além das viaturas, um substancial volume de munições do tipo HE (High Explosive), modelo M1 e equivalentes, adequadas às missões de apoio de fogo indireto típicas da artilharia de campanha. Também foram fornecidos kits de flutuação, que ampliavam a capacidade anfíbia das viaturas, permitindo-lhes transpor cursos d’água e operar em ambientes de terreno alagadiço — característica particularmente útil no teatro operacional brasileiro. O acordo contemplava ainda um estoque de peças de reposição, assegurando a manutenção autônoma dos sistemas e a continuidade de suas operações em médio prazo.

Antes de serem embarcadas para o Brasil, as viaturas selecionadas passaram por um processo completo de revisão e recondicionamento mecânico, conduzido por empresas contratadas pelo governo norte-americano. Esse procedimento tinha como objetivo restabelecer integralmente os padrões de desempenho originais do equipamento, garantindo que as unidades chegassem ao Brasil em perfeito estado de funcionamento. As primeiras entregas foram realizadas no início de 1972, ocasião em que o Exército Brasileiro oficializou sua designação como Viatura Blindada de Combate Obuseiro Autopropulsado (VBCOAP) M-108. Por se tratar de um sistema de armas inédito até então no país, sua introdução exigiu uma reorganização estrutural e doutrinária no seio da Artilharia Divisionária, incluindo a criação de novas tabelas de organização, fluxos logísticos e programas de formação específicos. A incorporação do M-108 representou, portanto, um marco na evolução da artilharia brasileira, inserindo o Exército no seleto grupo de forças armadas dotadas de artilharia autopropulsada moderna. O sistema simbolizava não apenas o avanço tecnológico do Exército, mas também a consolidação de uma nova doutrina de emprego de fogo móvel e de alta prontidão, alinhada às exigências táticas e estratégicas do ambiente militar contemporâneo. Em dezembro de 1971, o Exército Brasileiro iniciou um dos mais significativos processos de modernização de sua Artilharia de Campanha no período pós-Segunda Guerra Mundial, com a criação de quatro Grupamentos de Artilharia de Campanha Autopropulsados (GAC Ap). Essa reestruturação representou a transição definitiva de um sistema de artilharia predominantemente rebocado para um modelo de operação baseado em viaturas autopropulsadas blindadas, compatíveis com as exigências de mobilidade e prontidão impostas pela doutrina militar contemporânea. O novo material, prestes a ser incorporado, recebeu oficialmente a designação de Viatura Blindada de Combate Obuseiro Autopropulsado (VBCOAP) M-108, em consonância com a nomenclatura padronizada para os sistemas de armas do Exército. Coube à Diretoria de Material do Exército (DMat) a elaboração e a difusão do documento doutrinário “Manual de Campanha Artilharia – Obus 105 mm M-108, Autopropulsado”, que regulamentava os procedimentos operacionais, técnicos e logísticos relacionados ao novo equipamento. A introdução operacional do M-108 no Brasil ocorreu de forma gradual. Em abril de 1972, o 5º Grupamento de Artilharia de Campanha Autopropulsado (5º GAC Ap), sediado em Curitiba (PR), tornou-se a primeira unidade a receber as viaturas. No mês seguinte, em maio de 1972, o 3º GAC Ap, localizado em Cachoeira do Sul (RS), passou igualmente a operar o novo sistema. Já no início de 1973, o 6º GAC Ap, com sede no Rio de Janeiro (RJ), e o 16º GAC Ap, sediado em São Leopoldo (RS), completaram o quadro das unidades equipadas com o M-108. Cada grupamento foi estruturado em baterias de tiro compostas, em média, por seis viaturas M-108, organizadas para assegurar mobilidade, flexibilidade e alta capacidade de apoio de fogo em operações de campanha. A concentração de três dos quatro grupamentos na Região Sul do país refletia as considerações estratégicas, dada a rivalidade histórica com a Argentina, então considerada um potencial adversário regional.

Além das unidades operacionais, duas viaturas M-108 foram designadas à Escola de Material Bélico (EsMB), no Rio de Janeiro, com a finalidade de servir ao treinamento técnico e à formação de artilheiros, mecânicos e especialistas em manutenção, assegurando a capacitação do pessoal em todos os níveis operacionais do novo sistema. A adoção das Viaturas Blindadas de Combate Obuseiro Autopropulsado (VBCOAP) M-108 representou um salto qualitativo na doutrina da Artilharia de Campanha brasileira, introduzindo uma inédita combinação de mobilidade tática, proteção blindada e rapidez de resposta. O canhão M-103 de 105 mm, com tubo de 30 calibres, proporcionava cadência de tiro de até 10 disparos por minuto em rajadas curtas e cerca de 3 disparos por minuto em fogo sustentado. Seu alcance máximo de 11,5 km, utilizando munição HE (High Explosive), era plenamente adequado para missões de apoio de fogo próximo e interdição de áreas. A munição HE, com massa aproximada de 15 kg por projétil, era armazenada em quantidade limitada no interior do M-108 — cerca de 86 disparos, conforme a configuração interna da viatura. Essa limitação impunha dependência logística significativa para reabastecimento durante operações prolongadas. A ausência, naquele período, de um veículo transportador blindado de munições — como o M-992 Field Artillery Ammunition Support Vehicle, empregado nos Estados Unidos — constituía uma vulnerabilidade logística importante. Em consequência, as baterias autopropulsadas brasileiras dependiam de caminhões de apoio para o transporte de projéteis e cargas propelentes, o que expunha as linhas de suprimento a riscos em ambientes operacionais hostis, exigindo planejamento logístico rigoroso e a adoção de escoltas de segurança. Embora o Brasil tenha recebido munições de 105 mm como parte do Military Assistance Program (MAP) na década de 1970, a produção local de munições foi gradualmente desenvolvida pela indústria de defesa brasileira, especialmente pela Imbel (Indústria de Material Bélico do Brasil). A Imbel fabrica munições de 105 mm, incluindo HE e de treinamento, garantindo autossuficiência parcial e reduzindo a dependência de importações. O fornecimento inicial de munições HE com o M-108 foi complementado por aquisições posteriores de outros tipos, como iluminantes e de fumaça, para atender às necessidades operacionais. Os M-108 VBC OAP ao longo dos anos prestariam excelentes serviços, no entanto a partir de meados da década de 1970, o Exército Brasileiro começaria a enfrentar dificuldades na gestão do fluxo de peças de reposição, mais notadamente os componentes críticos do Detroit Diesel 8V71T, resultando nos primeiros problemas de disponibilidade da frota.  Este cenário seria agravado a partir de março de 1977 após o rompimento do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos, com este evento determinaria a interrupção de toda financeira e linhas de abastecimentos de peças de reposição para os veículos militares em uso nas Forças Armadas Brasileiras, com o Exército Brasileiro sendo profundamente afetado, e por consequência a frota dos obuseiros autopropulsados M-108 VBC OAP. Buscando restaurar a capacidade operacional destes veículos, seriam desenvolvidos estudos para nacionalização do maior índice possível de componentes críticos, este processo se materializaria em um programa de modernização proposto pela empresa paulista Motopeças S/A. Neste escopo, a principal alteração consistia na remoção do motor de origem norte-americana, e sua substituição por um motor nacional fabricado pela Scania do modelo DS-14 com 385 cv.  Esta mudança implicaria em alterações, que foram aplicadas no sistema de acionamento dos ventiladores de arrefecimento, que passou a ser feito por correias, no lugar do caro e complicado sistema de transmissão angular. Outros itens críticos foram também nacionalizados neste processo.

Este programa trouxe aos M-108 VBC OAP um conjunto motriz de robustez superior ao original, resultando em uma maior vida útil, reduzindo muito os custos de manutenção e as frequentes paradas para reparo, prolongado a vida do veículo. Esse processo demandou não apenas expertise técnica, mas também a colaboração entre militares e engenheiros civis, que trabalharam incansavelmente para adaptar o M-108 VBC OAP às realidades brasileiras. No final da década de 1980, o Exército Brasileiro lançou o programa Força Terrestre 90 (FT-90), uma iniciativa visionária do Estado-Maior do Exército (EME) para modernizar suas estruturas, equipamentos e doutrinas, com especial atenção à arma blindada. Inspirado pela necessidade de superar a obsolescência de seus sistemas e preparar a Força Terrestre para os desafios de um novo século, o FT-90 marcou o início de uma transformação que redefiniu a artilharia autopropulsada brasileira.  O FT-90 priorizou a modernização da cavalaria blindada e da artilharia, reconhecendo a importância estratégica dessas armas em um contexto geopolítico marcado pela rivalidade com a Argentina e pela crescente relevância da Amazônia. Um marco significativo ocorreu em 1999, quando o Exército incorporou 37 obuseiros autopropulsados M109A3, adquiridos como parte do programa. Pela primeira vez, a Artilharia de Campanha Autopropulsada do Brasil tornou-se completa, combinando peças de 105 mm (M-108) e 155 mm (M-109A3), oferecendo maior poder de fogo e flexibilidade tática. A introdução do M-109A3VBC OAP  representou um salto qualitativo. Com um canhão de 155 mm capaz de atingir até 18 km com munição convencional e maior capacidade de armazenamento de projéteis, o M-109 complementava o M-108, que, embora confiável, começava a mostrar sinais de obsolescência. A partir de 2013, o Exército intensificou esforços para substituir o M-108 VBC OAP , culminando na celebração de um contrato sob o programa Foreign Military Sales (FMS) para a aquisição e modernização de um lote de obuseiros M-109A5VBC OAP . As primeiras viaturas novas começaram a ser recebidas em 2016, iniciando um processo gradual de substituição. A frota remanescente de M-108 VBC OAP foi concentrada nos 3º e 22º Grupamentos de Artilharia de Campanha Autopropulsados, sediados na região Sul.  Em 29 de março de 2017, o Exército Brasileiro formalizou a desativação do M-108 VBC OAP por meio da Portaria nº 193-EME. Os últimos disparos operacionais ocorreram em 11 de setembro de 2019, realizados pelo 3º GAC Ap em Uruguaiana (RS). Logo a seguir o Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar (PqRMM/5) liderou um programa inovador para transformar alguns M-108 em viaturas especializadas de transporte e reabastecimento de munição, uma solução que prometia conferir mobilidade tática e proteção blindada às unidades de artilharia. Um protótipo foi desenvolvido e testado, apresentando resultados promissores. No entanto, em 2018, o projeto foi interrompido com a aquisição de 40 Viaturas Blindadas de Transporte Especial Remuniciadora (VBTE Rem) M992A2 FAASV, projetado especificamente para reabastecer obuseiros de 155 mm. O destino dos M-108 brasileiros ganhou um capítulo inesperado em 2019, quando o Ministério da Defesa do Uruguai expressou interesse em adquirir as viaturas remanescentes. Após negociações, o Congresso Nacional brasileiro aprovou, em 4 de agosto de 2022, a doação de dez M-108, acompanhados de peças de reposição.

Em Escala.

Para representar o M-108 VBC OAP "EB12-912" pertencente ao 3º Grupamento de Artilharia de Campanha Autopropulsado (3º GAC AP) com fidelidade, foi utilizado o único kit disponível na escala 1:35, fabricado pela  Italeri. Esse modelo, projetado com detalhes precisos, captura a essência do M-108 tal como operado pelo Exército Brasileiro, dispensando a necessidade de modificações significativas, podendo a montagem ser feita no modo "out of the box". A personalização do modelo foi alcançada com a aplicação de decais do conjunto "Veículos Militares Brasileiros 1944-1982", produzido pela Eletric Products. 

O esquema de cores adotado pelo Exército Brasileiro desde a Segunda Guerra Mundial, e mantido até dezembro de 1982, baseava-se em um padrão monocromático de verde-oliva, frequentemente associado ao Federal Standard (FS) 34087, um tom escuro e fosco projetado para camuflagem em ambientes variados, como florestas, campos e áreas urbanas.  Em 1982, o Exército Brasileiro introduziu um novo padrão de pintura tático em dois tons, com todos os M-108 VBC OAP passando a partir do ano seguinte a ostentar este esquema.

Bibliografia 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- M108 105 mm Self-Propelled Howitzer http://www.military-today.com/artillery/m108.htm

- M108 Howitzer – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/M108_howitzer

M-578 Socorro (VBE Soc)

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) operava o obuseiro autopropulsado M-55, calibre 203,2 mm , como seu principal sistema de artilharia pesada de campanha. Desenvolvido a partir do projeto do canhão autopropulsado M-53 de 155 mm,  incorporava avanços significativos em mobilidade e proteção, consolidando-se como um marco na evolução da artilharia autopropulsada norte-americana no período pós-guerra. O M-55 era construído sobre o chassi do tanque médio M-48, compartilhando, em sua origem, diversos componentes automotivos do M-47. Sua configuração, contudo, trazia uma inovação estrutural notável: o motor foi reposicionado na parte dianteira, acoplado a uma roda dentada motriz frontal, o que conferia ao veículo maior equilíbrio de peso e melhor desempenho em terrenos acidentados. Essa disposição também lhe permitia alcançar velocidade máxima de 50 km/h um salto considerável em relação aos obuseiros rebocados de 8 polegadas utilizados durante a Segunda Guerra Mundial, que exigiam até duas horas para entrar em posição de tiro. Em contraste, o M-55 podia preparar-se para disparo em apenas três minutos, um avanço decisivo para operações de artilharia móvel em apoio a formações blindadas. Projetado para suporte geral às tropas terrestres e apoio direto às unidades mecanizadas, foi concebido com a capacidade de operar em ambientes de guerra nuclear, biológica e química (NBC) uma exigência estratégica da Guerra Fria. Seu casco totalmente fechado e blindado, com espessura de até 25 mm, oferecia proteção contra estilhaços e fogo de armas leves, ainda que fosse considerada modesta para os padrões de blindagem dos tanques da época. O armamento principal consistia em um obuseiro M-47 de 203,2 mm, com alcance máximo de 16,92 km (10,51 milhas) e cadência de tiro de um disparo a cada dois minutos. O veículo transportava dez projéteis em configuração de combate e contava com uma metralhadora Browning M2HB calibre .50 (12,7 mm) montada externamente para defesa próxima. O desenvolvimento do M-55, inicialmente designado T-108, teve início em 1951, com produção seriada entre 1952 e 1955, totalizando aproximadamente 550 unidades. As primeiras entregas ocorreram em 1956, substituindo gradualmente o M-53, cujo canhão de 155 mm se mostrava insuficiente em determinados cenários de combate. Diversos M-53 foram posteriormente convertidos para o padrão M-55, de modo a aproveitar o maior poder destrutivo do canhão de 203 mm, que proporcionava capacidade de fogo de saturação de longo alcance  um fator crucial no contexto estratégico da Guerra Fria. Apesar de suas qualidades, apresentava limitações consideráveis. Com um peso bruto de cerca de 40 toneladas, o veículo não era compatível com o transporte aéreo disponível na época, restringindo sua mobilidade estratégica. Sua autonomia operacional, limitada a cerca de 260 km, também era um obstáculo, agravado pelo uso de um motor a gasolina, que apresentava elevado consumo e riscos de superaquecimento durante operações prolongadas de tiro. Essas deficiências motivaram o Comando do Exército dos Estados Unidos, ainda no final da década de 1950, a iniciar estudos para uma nova geração de veículos de artilharia autopropulsada. 

Os projetos subsequentes deveriam incorporar redução de peso, de modo a permitir o transporte por aeronaves táticas como o C-130 Hercules, recém-introduzido pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Além disso, buscava-se padronizar plataformas mecanizadas que servissem de base para múltiplas versões especializadas, incluindo variantes de comando, engenharia e socorro, com o objetivo de otimizar custos logísticos, simplificar o treinamento de tripulações e elevar a eficiência operacional das forças de artilharia norte-americanas. No contexto da rápida evolução tecnológica e doutrinária da artilharia no pós-guerra, o Departamento de Ordenança do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), em cooperação com a Pacific Car and Foundry Company  posteriormente rebatizada como PACCAR , iniciou em 1956 um programa ambicioso destinado ao desenvolvimento de uma nova geração de veículos de artilharia autopropulsada. A iniciativa tinha como objetivo principal substituir os obuseiros M-53 e M-55, que, apesar de seu desempenho respeitável durante a década anterior, apresentavam limitações significativas em termos de peso, mobilidade estratégica e consumo de combustível. A premissa fundamental do projeto era a padronização. O Exército buscava criar uma plataforma mecanizada comum que pudesse ser adaptada a diferentes calibres e funções táticas  desde peças de longo alcance até obuseiros de apoio direto, a fim de reduzir custos de manutenção, simplificar a logística de peças de reposição e agilizar o treinamento das tripulações. Essa visão de modularidade antecipava um conceito que, décadas mais tarde, seria amplamente adotado nas forças armadas modernas. Sob a designação inicial T-235, o projeto foi concebido para originar uma viatura mais leve e versátil que o M-55, com peso bruto aproximado de 28 toneladas, o que possibilitaria seu transporte aéreo por aeronaves de carga como o C-130 Hercules. O novo veículo deveria oferecer maior alcance de tiro, com ênfase em missões de contra-bateria  isto é, na neutralização de artilharia inimiga  e apoio de fogo de longo alcance. O resultado desses esforços foi a criação de duas plataformas intimamente relacionadas: o canhão autopropulsado M-107, armado com um canhão M-113 de 175 mm, e o obuseiro M-110, equipado com um obuseiro M-115 de 203 mm. O M-107, em particular, destacou-se por sua impressionante capacidade balística: era capaz de disparar projéteis de 66,6 kg a uma distância de 32,7 km (20,3 milhas) quase o dobro do alcance do M-55. Sua cadência de tiro era de aproximadamente um disparo por minuto em fogo sustentado, ou dois disparos por minuto em rajadas curtas. O sistema utilizava munição de carga propelente separada, armazenada em veículos de apoio logístico, uma vez que o M-107 comportava apenas dois projéteis a bordo, devido ao espaço interno limitado. Diferentemente de seu antecessor, o veículo não possuía torre fechada, adotando uma plataforma aberta com canhão montado sobre base giratória. O batismo de fogo do M-107 e de seu derivado, o M-110, ocorreu durante os estágios iniciais da Guerra do Vietnã (1965–1975). Nessa campanha, ambos os modelos demonstraram desempenho excepcional, superando as expectativas originais. 

O sucesso operacional desses sistemas consolidou sua reputação e levou à exportação para diversas nações aliadas, incluindo Israel, Jordânia, Irã, Turquia e Japão. Essa expansão internacional impulsionou a produção em larga escala, que passou a ser realizada não apenas pela Pacific Car and Foundry, mas também por outras empresas norte-americanas, como a FMC Corporation, a Bowen-McLaughlin-York e a General Motors Corporation. Em Israel, durante a Guerra do Yom Kippur (1973), o M-110 desempenhou papel decisivo na neutralização de posições egípcias e sírias, demonstrando notável precisão e resistência operacional. Já na Guerra do Golfo (1991), unidades como a 5ª Bateria do 11º Regimento de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) e o 32º Regimento de Artilharia Real Britânico empregaram o sistema com eficácia contra alvos iraquianos, confirmando sua longevidade e confiabilidade. As versões subsequentes  o M-110A1, dotado de cano alongado M201, e o M-110A2, equipado com freio de boca duplo ampliaram ainda mais o alcance e a precisão dos disparos. Com o uso de munições assistidas por foguete, esses modelos atingiam distâncias superiores a 30 km, mantendo o M-110 como um dos sistemas de artilharia autopropulsada mais respeitados do século XX. Os obuseiros autopropulsados M-107  e M-110, compartilhavam um chassi robusto que lhes conferia mobilidade e versatilidade em terrenos desafiadores. Essa estrutura, equipada com cinco rodas de cada lado, era sustentada por braços intermediários conectados a barras de torção e trilhos, projetada para absorver o impacto de deslocamentos rápidos. No coração da viatura, pulsava um motor General Motors 8V71T, um diesel de oito cilindros de dois tempos, turboalimentado, capaz de entregar até 450 hp. Posicionado na dianteira, ao lado da transmissão semiautomática, o motor era acompanhado pelo posto do motorista, situado à esquerda, garantindo um layout funcional para operações em combate. A força do motor alimentava uma bomba hidráulica essencial ao funcionamento do sistema de artilharia. Esse mecanismo permitia girar a torre, carregar munições e propelentes, além de ajustar a pá traseira, que estabilizava o veículo durante os disparos. A bomba também facilitava ajustes rápidos de deflexão pelo artilheiro principal e de elevação pelo artilheiro assistente, otimizando a cadência de tiro. Em situações de emergência, uma manivela manual servia como backup para a rotação da torre, refletindo a engenhosidade do projeto em prever falhas no campo. Contudo, a versatilidade do sistema hidráulico levava, por vezes, a usos inadequados: alguns operadores empregavam-no para forçar a pá traseira no solo, o que causava danos aos cilindros hidráulicos após a primeira salva de disparos, comprometendo a estabilidade da viatura. Apesar da robustez do conjunto mecânico, que exigia manutenções preventivas em intervalos generosos, os canhões propriamente ditos não gozavam da mesma reputação. A durabilidade limitada dos tubos do M-107 e do M-110 era uma fonte constante de críticas, especialmente em operações prolongadas. 

A substituição do tubo em campo representava um desafio logístico significativo, demandando o apoio de ao menos duas viaturas de socorro equipadas com guinchos hidráulicos, um processo que testava a paciência e a coordenação das equipes.  Além disso, os sistemas de operação e tiro apresentavam complexidades que geravam reclamações entre as tripulações, cuja dedicação era posta à prova sob o calor do combate. Para atender à demanda operacional de manutenção em condições de combate, o Exército dos Estados Unidos identificou a necessidade de uma viatura especializada capaz de realizar a troca dos tubos dos canhões dos obuseiros autopropulsados M-107 e M-110, bem como recuperar veículos blindados leves danificados no campo de batalha. Assim nasceu, em 1963, o M-578 Light Recovery Vehicle, um marco de engenhosidade logística que combinava robustez, versatilidade e integração com os sistemas de artilharia existentes. O projeto do M-578  foi desenvolvido pela Pacific Car and Foundry (PCF), sendo fundamentado na premissa de utilizar o mesmo chassi (T120) dos obuseiros, contando cinco rodas por lado, braços intermediários conectados a barras de torção e trilhos, garantindo estabilidade em terrenos irregulares. A decisão de usar o mesmo chassi foi estratégica: além de reduzir custos de produção e manutenção, permitia que o M-578 operasse em sincronia com os batalhões de artilharia, acompanhando-os em deslocamentos rápidos com uma velocidade máxima de 60 km/h e autonomia de 724 km, características que o tornavam um companheiro indispensável para os M-107 e M-110 em terrenos hostis. O coração do M-578 era o motor General Motors 8V71T, um diesel de oito cilindros, dois tempos, turboalimentado, com 450 hp, acoplado a uma transmissão semiautomática Allison XTG-411-2A. Posicionado na dianteira, ao lado do posto do motorista (à esquerda), o motor alimentava uma bomba hidráulica que desempenhava funções críticas: girar a cabine do guindaste, carregar equipamentos pesados e ajustar a pá traseira, usada para estabilizar o veículo durante operações de içamento. Uma manivela manual servia como backup para a rotação da cabine, um recurso vital em caso de falhas hidráulicas, embora operadores ocasionalmente usassem o sistema hidráulico de forma inadequada para forçar a pá no solo, causando danos aos cilindros hidráulicos após disparos. O diferencial do M-578 era seu guindaste hidráulico, com capacidade de 13.600 kg (30.000 lb), montado em uma cabine blindada que girava 360 graus. Essa cabine, equipada com cúpulas de visão no teto para o operador do guindaste e o rigger, permitia operações precisas em ambientes hostis. Um guincho frontal de 27.000 kg (60.000 lb) complementava o sistema, possibilitando a recuperação de veículos leves e médios, como o M113 ou caminhões táticos. O acesso à cabine era facilitado por portas laterais (uma de cada lado) e portas duplas na traseira, projetadas para agilizar a entrada e saída da tripulação sob pressão. O desenvolvimento do M-578 enfrentou desafios técnicos significativos. A integração de um guindaste pesado em um chassi de artilharia exigia um equilíbrio entre robustez e mobilidade, já que o peso adicional do equipamento de recuperação não podia comprometer a capacidade do veículo de operar em terrenos difíceis. 

Além disso, a cabine blindada, embora oferecesse proteção contra estilhaços e armas leves, aumentava o peso, demandando ajustes no sistema de suspensão e no motor. Testes iniciais revelaram a necessidade de reforçar os cilindros hidráulicos, que sofriam desgaste prematuro quando usados indevidamente para estabilizar a pá traseira. Outro desafio foi garantir a interoperabilidade com os M-107 e M-110. O M-578 precisava carregar ferramentas e peças específicas para a substituição de tubos de canhão, que pesavam várias toneladas, enquanto mantinha espaço para equipamentos de recuperação.  A solução foi um design modular, com suportes para ferramentas e compartimentos acessíveis, permitindo à tripulação realizar reparos complexos com eficiência. A produção inicial  foi escalonada para atender às demandas do Exército dos Estados Unidos (U.S .Army) e de aliados, como Israel, Reino Unido, Turquia e Coreia do Sul, que também adquiriram o M-578 para suas forças de artilharia.  As primeiras unidades do M-578 começaram ser entregues em 1964 sendo disponibilizados as unidades que empregavam os M-107 e M-110. Neste momento nas primeiras operações verificou-se que os tubos e barris do sistema de armas destes obuseiros  não podiam ser substituídos usando um único M-578, devido ao peso e à necessidade de posicionamento preciso do barril no berço para evitar danos aos corredores de latão de barril. Desta maneira passou-se a empregar dois M-578 para serem posicionados um em cada extremidade do cano.  Neste mesmo ano, coincidindo com a intensificação da Guerra do Vietnã, seriam enviados os primeiros M-578 a aquele teatro de operações, onde  sua versatilidade foi posta à prova, principalmente devido as condições de manejo em  meio à selva vietnamita. Com o tempo neste cenário, a missão  expandiu-se para incluir a recuperação de veículos blindados leves danificados por minas, emboscadas ou avarias mecânicas. Veículos como o M-113, amplamente utilizado para transporte de tropas, e o M-551, que enfrentava problemas crônicos de suspensão em terrenos acidentados, dependiam destes para serem rebocados ou reparados. Um exemplo notável é a assistência do M-578 a um M-551 no Vietnã, onde o guindaste foi usado para reparos em campo, permitindo que o tanque retornasse à operação. O guincho frontal era capaz de arrastar veículos de até 60.000 lb, mesmo em terrenos lamacentos, enquanto a pá traseira estabilizadora proporcionava firmeza durante operações de içamento. Também foi utilizado em tarefas de manutenção geral, transportando peças sobressalentes e equipes de reparo para bases avançadas. Sua capacidade de atravessar riachos com até 106,7 cm de profundidade e operar em terrenos pantanosos era uma vantagem significativa no Vietnã, onde chuvas monçônicas transformavam estradas em atoleiros. A blindagem leve protegia contra estilhaços e armas pequenas, mas deixava a tripulação vulnerável a ataques diretos, exigindo operações rápidas e coordenadas. Seria exportado a Áustria, Dinamarca, Brasil, Egito, Grécia, Israel, Jordânia, Líbano, Marrocos, Turquia, Grã-Bretanha, Vietnã do Sul, Yemen e Arábia Saudita. Ao todo entre 1963 e 1979 foram produzidos 350 veículos e apesar da  idade do projeto, muitos permanecem em uso em muitos países.

Emprego no Exército Brasileiro.

Durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o Brasil vivenciou um dos períodos mais significativos de transformação de sua Força Terrestre, consolidando as bases de sua cavalaria blindada moderna. Esse processo foi profundamente influenciado pela cooperação militar com os Estados Unidos, no âmbito do Lend-Lease Act — o programa de empréstimo e arrendamento instituído pelo governo norte-americano em 1941 para fortalecer os aliados na luta contra o Eixo. A partir de 1942, o Brasil recebeu mais de 600 carros de combate de diferentes modelos e capacidades. Entre os principais destacavam-se os tanques leves M-3 e M-3A1 Stuart, bem como os tanques médios M-4 e M-4A1 Sherman, além dos M-3A3 e M-3A5 Lee. Essa frota diversificada representava o que havia de mais avançado em termos de tecnologia militar na época. Os Stuart, armados com canhões de 37 mm, ofereciam agilidade e mobilidade em terrenos variados, enquanto os Sherman e Lee, equipados com canhões de 75 mm, proporcionavam poder de fogo e capacidade de choque superiores, características decisivas para operações mecanizadas. A incorporação desses blindados marcou o nascimento de uma cavalaria blindada profissional no Exército Brasileiro, transformando-o em uma força de caráter moderno e mecanizado. O treinamento intensivo ministrado por instrutores norte-americanos foi essencial para essa transição, introduzindo doutrinas de guerra mecanizada, coordenação entre unidades e manutenção técnica especializada — elementos fundamentais para o emprego eficaz de blindados em combate. Para os militares brasileiros, operar essas máquinas imponentes era motivo de orgulho e responsabilidade. Muitos dos soldados designados às novas unidades provinham de áreas rurais, com pouca familiaridade prévia com motores, sistemas hidráulicos ou armamentos automatizados. No entanto, a disciplina e a determinação das tripulações permitiram uma rápida adaptação. Cada tanque era tratado quase como uma extensão da própria equipe: exigia manutenção meticulosa, inspeções constantes e domínio técnico por parte dos operadores. Os campos de instrução de Rio Pardo (RS) e Valença (RJ) tornaram-se polos fundamentais para o adestramento blindado. Neles, os Stuart e Sherman demonstraram notável desempenho, realizando manobras combinadas, operações ofensivas simuladas e exercícios de tiro real. Esses treinamentos não apenas comprovaram o valor tático dos veículos, mas também consolidaram a confiança do Exército em sua recém-adquirida capacidade de combate mecanizado — um divisor de águas na história militar brasileira. Entretanto, a implementação dessa nova doutrina não se deu sem desafios. Apesar da abundância de carros de combate fornecidos pelo Lend-Lease, o programa não incluiu veículos de recuperação sob esteiras, como os M31 Grant ARV e M32 Tank Recovery Vehicle, projetados especificamente para o resgate de blindados danificados ou imobilizados em campo. A ausência desses equipamentos impôs sérios entraves logísticos, forçando o Brasil a improvisar soluções próprias para garantir a continuidade das operações mecanizadas.

Para suprir essa carência, o Exército Brasileiro recorreu a caminhões pesados também recebidos via Lend-Lease, adaptando-os para funções de apoio e resgate. Entre os principais modelos utilizados figuravam o Chevrolet G-506, o Diamond T-969, o GMC M27 LWB CCKW-353, o Ward LaFrance M1/A1 G-116, o Kenworth séries 570 a 573 e o Diamond T-968 G-509. Equipados com guinchos, reboques e estruturas reforçadas, esses veículos desempenhavam tarefas críticas, como o reboque de tanques imobilizados, o transporte de peças sobressalentes e o apoio a reparos de campo. Apesar de engenhosas, essas adaptações apresentavam limitações técnicas consideráveis. Os caminhões sobre rodas tinham dificuldades para operar em terrenos irregulares, lamacentos ou de baixa aderência, comuns no interior do país, onde as manobras de blindados frequentemente ocorriam. Rebocar um Sherman de 30 toneladas por estradas de terra era uma tarefa extenuante, exigindo não apenas potência mecânica, mas também habilidade, paciência e trabalho coletivo. As tripulações desses veículos de apoio enfrentavam condições adversas e jornadas extenuantes, frequentemente improvisando com cabos, alavancas e técnicas manuais para liberar tanques atolados ou avariados. Cada operação de recuperação transformava-se em uma verdadeira prova de resistência física e engenhosidade técnica. Nos anos subsequentes ao término da Segunda Guerra Mundial, entre meados da década de 1940 e o início dos anos 1950, o Exército Brasileiro experimentou um período de relativa estabilidade e eficiência no uso de seus veículos blindados. A taxa de falhas mecânicas registrada durante os exercícios militares era notavelmente baixa, reflexo direto da baixa quilometragem das viaturas e da abundância de peças sobressalentes provenientes dos estoques remanescentes do programa Lend-Lease, firmado com os Estados Unidos durante o conflito. Componentes críticos  como os motores Continental R-975, empregados nos tanques M-4 Sherman, e Guiberson T-1400, utilizados nos M-3 Stuart , bem como sistemas de suspensão, esteiras e transmissões, podiam ser prontamente substituídos, assegurando elevada disponibilidade operacional. Esse cenário favorável, contudo, começou a se alterar progressivamente a partir do final da década de 1950. Projetados originalmente para uma vida útil limitada, estimada em poucos anos de combate intenso, os blindados começaram a revelar os efeitos do desgaste natural de componentes vitais. Transmissões, juntas, vedações e suspensões apresentavam falhas recorrentes, comprometendo a confiabilidade dos veículos durante manobras e exercícios de campo. O problema era agravado pela escassez de veículos especializados em recuperação e socorro, essenciais para o resgate e reparo de blindados avariados em operações mecanizadas. Naquele período, o Exército Brasileiro possuía apenas duas viaturas M-32 Recovery Vehicle, número insuficiente para atender à crescente demanda logística das unidades blindadas. Em 1957, houve um modesto reforço com a chegada de três viaturas M-74, o que, embora representasse um avanço, ainda não supria as necessidades mínimas de manutenção e resgate em campo.

O cenário começou a se transformar no início da década de 1960, quando o Exército Brasileiro implementou um programa de modernização de sua cavalaria blindada, impulsionado pelo contexto geopolítico da Guerra Fria e pela necessidade de manter o equilíbrio de poder na América do Sul. O marco dessa transformação foi a incorporação dos tanques médios M-41 Walker Bulldog, de origem norte-americana. O M-41, armado com um canhão de 76 mm e dotado de excelente mobilidade, representava um salto tecnológico em relação aos veteranos M-4 Sherman e M-3 Stuart. Sua introdução simbolizou um reequipamento estratégico, reposicionando o Brasil em patamar de paridade militar com potências regionais, sobretudo a Argentina, que começava a desenvolver o Tanque Argentino Médio (TAM). Durante as décadas de 1960 e 1970, o M-41 Walker Bulldog consolidou-se como o pilar da força blindada brasileira, tornando-se fundamental para a consolidação da doutrina motomecanizada. Essa doutrina enfatizava a integração entre infantaria, carros de combate e artilharia mecanizada, fortalecendo a capacidade ofensiva e defensiva do Exército. Entretanto, a operação prolongada do M-41 no Brasil enfrentou obstáculos estruturais. A ausência de um programa sistemático de manutenção preventiva e corretiva, nos moldes recomendados pelo fabricante, comprometeu gradualmente a confiabilidade das viaturas. Diversas intervenções passaram a ser executadas com peças não originais ou de qualidade inferior, aplicadas inclusive em sistemas sensíveis, como retentores, mangueiras, freios e componentes hidráulicos. Essas práticas inadequadas geraram, ao longo do tempo, efeitos em cascata, acelerando o desgaste de partes interdependentes e elevando substancialmente os índices de falhas mecânicas. O resultado foi um aumento expressivo nas quebras e panes operacionais durante exercícios de campanha e operações táticas, especialmente em unidades equipadas com os M-41 Walker Bulldog e M-113, pertencentes aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e aos Regimentos de Carros de Combate (RCC). Esse período evidenciou a necessidade de reestruturar o sistema de manutenção e logística blindada do Exército Brasileiro, abrindo caminho para as iniciativas de modernização e nacionalização de componentes que viriam nas décadas seguintes — esforços que culminariam no desenvolvimento de veículos blindados de fabricação nacional, como o EE-9 Cascavel e o EE-11 Urutu, símbolos da autonomia tecnológica militar brasileira. À época, o Exército Brasileiro dispunha de um número extremamente limitado de Viaturas Blindadas de Socorro (VBE SOC), com apenas cinco unidades operacionais — distribuídas entre os modelos M-32 e M-34, ambas enfrentando dificuldades técnicas e logísticas decorrentes de seu avançado estado de uso. Esse quantitativo mostrava-se manifestamente insuficiente para atender a uma frota blindada em plena expansão, composta por mais de 300 carros de combate M-41 Walker Bulldog, cerca de 500 viaturas blindadas de transporte de pessoal M-113, além dos remanentes M-3 Stuart e M-4 Sherman, ainda em serviço em funções secundárias.

O expressivo aumento do parque de blindados, resultado direto das aquisições e modernizações realizadas ao longo das décadas de 1950 e 1960, evidenciou uma lacuna crítica na capacidade de manutenção e recuperação em campo. As unidades mecanizadas e blindadas careciam de meios especializados para o resgate e reparo de viaturas imobilizadas, comprometendo a disponibilidade operacional e a mobilidade tática das tropas. Diante dessa necessidade premente, o Comando do Exército Brasileiro, no final da década de 1960, iniciou tratativas diplomáticas e técnicas com o Departamento de Estado dos Estados Unidos, buscando viabilizar a aquisição de viaturas de recuperação que pudessem, ainda que parcialmente, suprir a deficiência existente. O objetivo era dotar os Regimentos de Carros de Combate (RCC) e os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) de veículos capazes de executar operações de socorro e manutenção em ambientes operacionais. Contudo, as negociações iniciais enfrentaram um revés: os modernos M-88 Armored Recovery Vehicle (ARV) — veículos de recuperação pesados baseados no chassi do tanque M-60 Patton — não estavam disponíveis para cessão no âmbito dos programas de assistência militar norte-americanos. Diante dessa limitação, foi identificada uma alternativa viável: o M-578 Light Recovery Vehicle, desenvolvido pela Food Machinery Corporation (FMC) e em produção desde 1962. Embora classificado como um veículo de recuperação “leve”, o M-578 apresentava características técnicas compatíveis com o apoio às viaturas M-113, sendo, portanto, ideal para emprego junto às unidades mecanizadas. Por outro lado, sua capacidade de tração e elevação era considerada insuficiente para lidar com os mais pesados M-41 Walker Bulldog, restringindo parcialmente seu uso em unidades de carros de combate. Assim, no âmbito do Programa de Assistência Militar Brasil–Estados Unidos, foi formalizado um contrato para a aquisição de 17 viaturas M-578 Light Recovery Vehicle, em estado seminovo, provenientes de batalhões de artilharia autopropulsada do Exército dos Estados Unidos (US Army). Em dezembro de 1970, uma comitiva de oficiais brasileiros foi enviada ao Fort Bliss, em El Paso, Texas — atual sede da 1ª Divisão Blindada (1st Armored Division) — com a missão de selecionar in loco os veículos em melhores condições de conservação e com baixa quilometragem. As viaturas escolhidas, fabricadas entre 1963 e 1968, passaram por um processo completo de revisão mecânica e inspeção estrutural, executado por empresas contratadas pelo governo norte-americano, garantindo que fossem plenamente operacionais antes do envio ao Brasil. Os veículos foram oficialmente designados pelo Exército Brasileiro como Viatura Blindada Especial de Socorro M-578 (VBE SOC M-578), sendo recebidos em lotes sucessivos no Porto do Rio de Janeiro a partir de maio de 1971. Essas viaturas figuravam entre as primeiras séries de produção da FMC Corporation, equipadas com o confiável motor a diesel General Motors 8V71T Turbo Supercharged, de oito cilindros e dois tempos, que proporcionava excelente desempenho e sinergia operacional com as viaturas M-113, tanto em velocidade quanto em autonomia.

Com sua chegada, o Exército Brasileiro deu um passo decisivo rumo à estruturação de uma logística blindada moderna, assegurando apoio técnico direto às forças mecanizadas e ampliando significativamente a autossuficiência operacional das unidades blindadas em campo. Essa aquisição representou, assim, um marco na consolidação da doutrina motomecanizada brasileira, ao alinhar-se às práticas de manutenção e recuperação então adotadas pelos principais exércitos da OTAN. Uma vez oficialmente incorporadas, as viaturas blindadas de socorro M-578 foram inicialmente destinadas ao Centro de Instrução de Blindados (CI Bld), localizado no Rio de Janeiro. Nesse período, o foco foi a elaboração de manuais técnicos de operação e manutenção, além da consolidação da doutrina operacional para seu uso. Concluída essa fase inicial, as viaturas foram distribuídas entre os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e os Regimentos de Carros de Combate (RCC), reforçando a capacidade de suporte às unidades blindadas. A partir de 1972, a chegada obuseiros autopropulsados M-108, ampliou as responsabilidades das VBE SOC M-578. Algumas dessas viaturas foram realocadas para os primeiros Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GAC AP), expandindo seu espectro de missões. Para atender aos carros de combate M-41 Walker Bulldog, soluções temporárias foram adotadas, incluindo a conversão de alguns desses tanques em tratores, uma medida paliativa para suprir a escassez de veículos de recuperação. Com o objetivo de fortalecer a capacidade de engenharia e recuperação, na década de 1980, o Exército desenvolveu o projeto do Veículo Blindado de Engenharia M-4, uma iniciativa nacional conduzida em parceria entre a empresa Moto Peças S/A e o Centro Tecnológico do Exército (CTEx). Esse veículo foi projetado para oferecer suporte operacional não apenas aos M-41 Walker Bulldog, mas também a outras viaturas blindadas, complementando a frota de M-578. Em 1991, o Exército Brasileiro passou a incorporar os obuseiros M-109A1, e as VBE SOC M-578 foram adaptadas para atender também a esse novo blindado nos Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GAC AP). Em 1996, a chegada dos carros de combate Leopard 1A1, acompanhados das viaturas de recuperação Leopard A1 Sabiex e Bergepanzer, trouxe um incremento modesto à capacidade de recuperação da Força Terrestre, ampliando o suporte às unidades equipadas com esses tanques. No âmbito do Programa Estratégico do Exército Forças Blindadas, a partir de 2015, foram recebidas as primeiras viaturas M-88A1 adquiridas por meio do programa de Excesso de Artigos de Defesa (EDA). Essas viaturas blindadas especiais de socorro foram destinadas aos Regimentos de Carros de Combate (RCC) e aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), equipados com tanques M-60 A3 TTS, Leopard 1A5 e viaturas M-113. Nesse contexto, as 14 VBE SOC M-578 remanescentes foram redirecionadas para apoiar a manutenção e o reboque das viaturas de transporte de tropas M-113, integrando os Pelotões de Manutenção dos Batalhões de Infantaria Blindada e dos Batalhões de Logística. Apesar de seu projeto remontar à década de 1960, as viaturas M-578 VBE SOC continuam a desempenhar suas funções de maneira eficaz, beneficiando-se dos processos de modernização da frota de blindados brasileiros. 

Em Escala.

Para a representação da Viatura Blindada Especial de Socorro M-578 (VBE Soc), identificada como "EB 13-2259", foi utilizado como base o kit na escala 1/35 do modelo M-110 A2 Self-Propelled Gun, produzido pela Italeri. Para recriar com precisão as características específicas do M-578 em serviço no Exército Brasileiro, fez-se necessário o uso do conjunto de conversão em resina e peças em photo-etched da Verlinden, reconhecido por sua alta qualidade e detalhamento. A finalização do modelo incluiu a aplicação de decais personalizados da Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942 - 1982”.

O padrão de cores descrito no esquema Federal Standard (FS), originalmente adotado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), foi incorporado pelo Exército Brasileiro para todos os seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial. Esse padrão de pintura tática foi aplicado às viaturas blindadas especiais de socorro M-578 (VBE Soc) até o ano de 1983. A partir dessa data, as viaturas passaram a adotar um novo esquema tático em dois tons, que se mantém em uso até os dias atuais, refletindo a evolução das necessidades operacionais e estéticas da Força Terrestre.

 Bibliografia : 

- M-578 light recovery vehicle - https://en.wikipedia.org/wiki/M578_light_recovery_vehicle

- M-107 self-propelled gun - https://en.wikipedia.org/wiki/M107_self-propelled_gun

- As Forças Blindadas do Exercito Brasileiro - http://www.ecsbdefesa.com.br/defesa/fts/FBEBP.pdf

- M-578 LARV - https://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=645

Ford T-17 Deerhound (CBR - VBR)

História e Desenvolvimento. 

Na primeira metade da década de 1930, o governo nacional-socialista alemão empreendia um ousado plano de rearmamento, que ia além da simples modernização de equipamentos militares, abrangendo a criação de doutrinas táticas inovadoras. Esse esforço resultou na formulação da Blitzkrieg, ou "Guerra Relâmpago", uma estratégia que revolucionou a arte da guerra ao integrar formações blindadas, infantaria motorizada ou mecanizada, artilharia, assalto aéreo e apoio aéreo aproximado. Com o objetivo de romper rapidamente as linhas inimigas, desestabilizar suas defesas e assegurar vitórias decisivas, essa tática, implementada com sucesso a partir de setembro de 1939, destacou a superioridade dos carros de combate alemães sobre seus equivalentes britânicos, soviéticos, norte-americanos e franceses, expondo a urgência de modernização entre as nações aliadas. Em resposta, em abril de 1939, o Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos, sediado em Fort Lee, Virgínia, iniciou um programa de estudos para desenvolver uma nova geração de carros de combate e veículos blindados capazes de rivalizar com os modelos alemães. A queda da França em 1940 intensificou a demanda por veículos de reconhecimento com rodas equipados com torres, inspirada pelo uso eficaz de modelos como o Sd.Kfz.221 e o Sd.Kfz.232 pela Wehrmacht. Esses veículos demonstraram a importância da mobilidade e da furtividade em missões de reconhecimento, influenciando diretamente a recém-criada Força Blindada dos Estados Unidos, estabelecida em junho de 1940. Além disso, o Centro de Destruidores de Tanques e as Forças de Cavalaria também expressaram a necessidade de um veículo de reconhecimento rápido, mas a ausência de diretrizes claras sobre os requisitos exatos prolongou as discussões até dezembro de 1942. Um debate central girava em torno da escolha entre veículos sobre esteiras e com rodas. Os veículos rastreados ofereciam maior mobilidade em terrenos acidentados devido à menor pressão sobre o solo, além de permitirem maior blindagem e armamento. Contudo, eram mais ruidosos, consumiam mais combustível e demandavam manutenção intensiva. Por outro lado, os veículos com rodas destacavam-se pela velocidade em estradas, menor consumo de combustível e operação mais silenciosa, características ideais para missões de reconhecimento furtivo. A decisão entre essas opções dependia diretamente da doutrina militar adotada. Caso a Força Blindada priorizasse o combate durante o reconhecimento, um veículo rastreado seria mais adequado; se a ênfase fosse na agilidade e discrição, um veículo com rodas prevaleceria. Até 1941, nenhuma posição formal sobre a doutrina de reconhecimento da Força Blindada havia sido definida, refletindo a complexidade de adaptar inovações tecnológicas às exigências de um campo de batalha em rápida transformação. No entanto, a consolidação desses requisitos foi um processo gradual. Somente no final de 1942 o Exército dos Estados Unidos (US Army) conseguiu estabelecer diretrizes claras para o desenvolvimento de um veículo de reconhecimento que atendesse às suas necessidades. Nesse contexto, o Exército demonstrou abertura para financiar diversos projetos de carros blindados, incentivando a experimentação como forma de identificar as soluções mais promissoras. Na primavera de 1941, enquanto a Segunda Guerra Mundial intensificava as demandas por inovação militar, o Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department) enfrentava o desafio de desenvolver carros blindados capazes de acompanhar o ritmo das táticas alemãs. A ausência de diretrizes claras levou à decisão de financiar simultaneamente o desenvolvimento de carros blindados e tanques leves, classificados como leves, médios e pesados com base na proteção da blindagem, e não no armamento. 

Para assegurar um padrão mínimo, todos os protótipos deveriam ser equipados com canhões de 37 mm, uma tentativa de equilibrar inovação com uniformidade em um cenário de incertezas. Nesse contexto, a experiência britânica nos combates no Norte da África trouxe contribuições valiosas, com especificações detalhadas para carros blindados a serem desenvolvidos nos Estados Unidos. A falta de clareza inicial abriu espaço para a indústria americana propor soluções criativas. Um exemplo foi o T13, um carro blindado médio de oito rodas apresentado pela Trackless Tank Corporation. Embora projetado como potencial substituto para tanques leves, o T13 enfrentou resistência devido à inexperiência da empresa. Em março de 1941, um protótipo sem torre ou blindagem completa foi testado pela Força Blindada, revelando excelente mobilidade e suspensão. Contudo, falhas estruturais persistentes, que nem mesmo a experiente Reo Motor Company conseguiu corrigir, levaram à suspensão do projeto em julho de 1942, com cancelamento definitivo entre dezembro de 1942 e janeiro de 1943. A consolidação dos requisitos britânicos e americanos resultou em uma lista unificada, dando origem aos projetos T-17 e T-18. Em julho de 1941, o Departamento de Artilharia publicou essas especificações, incentivando a indústria a apresentar propostas. A Ford Motor Company e a Chevrolet Division da General Motors responderam com projetos promissores: o T17, de seis rodas, desenvolvido pela Ford, e o T-17E1, de quatro rodas, pela Chevrolet. Ambos receberam financiamento para construir dois protótipos cada, refletindo a confiança em suas abordagens. Para acelerar o desenvolvimento, a Ford utilizou componentes já disponíveis, mas introduziu ajustes significativos. Os motores originais de 90 hp foram substituídos por dois motores Hercules JXD de 110 hp, usados em veículos como o M-3A1 Scout Car e caminhões de 2,5 toneladas, promovendo padronização. Além disso, a proposta inicial de chapas de aço endurecido foi alterada para placas de aço homogêneo, facilitando a soldagem, embora comprometendo parcialmente a proteção. O T-17 e o T-17E1 compartilharam a mesma torre, projetada pelo Rock Island Arsenal como um redesenho da torre de 37 mm do tanque médio M-3 Lee. A torre foi concebida para acomodar pelo menos dois tripulantes lado a lado, com o canhão posicionado no centro e espaço adicional para um rádio, seguindo práticas britânicas que valorizavam a comunicação eficiente no comando. Essa configuração refletia a busca por funcionalidade e adaptabilidade em um contexto de guerra que exigia respostas rápidas e eficazes. O projeto previa um veículo com quatro tripulantes, equipado com um canhão de 37 mm e uma metralhadora coaxial .30 no suporte M24, com uma torre dotada de travessia hidráulica e giroestabilizador. A blindagem especificada incluía 2 polegadas (50 mm) na frontal, 0,75 a 0,875 polegadas (19 a 22 mm) nas laterais, 0,75 polegadas (19 mm) na traseira e uma torre com 2 polegadas (50 mm) na frente e 0,5 polegadas (13 mm) no topo. A velocidade máxima esperada era de 55 mph (88 km/h). Contudo, as exigências do campo de batalha e as limitações práticas levaram a ajustes significativos no projeto. Na produção, a blindagem foi reduzida para 0,75 polegadas (19 mm) na frontal, laterais e topo da torre, e 0,5 polegadas (13 mm) na traseira, com a torre ajustada para 1,25 polegadas (32 mm). A tripulação foi ampliada para cinco, com uma torre de três homens, e o giroestabilizador foi descartado. 

O primeiro protótipo do T-17 foi entregue ao Aberdeen Proving Ground em março de 1942, apenas seis meses após a autorização, demonstrando a urgência imposta pela entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial após o ataque japonês a Pearl Harbor. A necessidade premente de veículos levou o Exército americano a autorizar, em janeiro de 1942, a produção de 2.260 unidades do T-17 e 2.000 unidades do T-17E1, desenvolvido pela Chevrolet. Um mês após a entrega do primeiro protótipo, o pedido do T-17 foi ampliado para 3.760 unidades. Um segundo protótipo, testado pelo Conselho da Força Blindada em Fort Knox, incorporou uma torre de três homens, melhorias no sistema de admissão e no convés do motor, aumentando a eficiência de combate e a tripulação para cinco. Embora os detalhes dos testes sejam escassos, sabe-se que o segundo protótipo apresentou melhor economia de combustível, e os britânicos, em julho de 1942, observaram que o T-17 parecia superior ao T-17E1, influenciando a decisão dos Estados Unidos de reservá-lo para uso próprio. O desenvolvimento do T-17 também incluiu adaptações para operações em climas frios, iniciadas em julho de 1942, com a incorporação de aquecedores para o motor, bateria e compartimento da tripulação, além de um primer de motor, para-brisa especial e persianas para as entradas e saídas de ar.  O projeto seguiria em frente sendo programada a produção inicial de 250 T-17, no entanto Conselho da Força Blindada percebeu que tinha muitos projetos em andamento simultaneamente como resultado de não ter estabelecido requisitos claros do que eles queriam. Seu comandante o Brigadeiro-General W. B. Palmer era bastante implacável e favorecia fortemente os carros blindados leves. A Doutrina da Força Blindada agora finalmente decidiu que o reconhecimento deveria ser feito por veículos pequenos, baratos e 'sorrateiros', em oposição a veículos capazes de lutar em combate corpo a corpo. Qualquer desenvolvimento de carro blindado com peso superior a 20.000 libras (9,1 toneladas) deveria ser cancelado imediatamente. A Força Blindada tentou manter o carro blindado médio T-19 em desenvolvimento, mas acabou não sendo capaz de defender suficientemente o desenvolvimento do veículo. Como resultado, o Gun Motor Carriage T-22 deveria ser padronizado e se tornou o M-8 Greyhound. Isto influenciaria o futuro do T-17, com seu contrato reduzido para 250 veículos, que era a produção esperada de 1942. Embora o desenvolvimento tenha sido essencialmente cancelado para o T-17 e o T-17E1, a produção já havia começado e talvez fosse desnecessário cancelar imediatamente a produção. Além disso, o contrato de produção de 250 veículos também foi autorizado a ser realizado até que a Ford pudesse fazer a transição para fabricar M-8 Greyhounds e compensar as perdas de ferramentas de produção. Os britânicos ainda estavam em posição de solicitar formalmente a produção de um carro blindado de qualquer maneira, mesmo que fosse apenas para atender às suas necessidades. Como resultado, mais testes do T-17 e T-17E1 para guerra no deserto foram formalmente solicitados pelo Exército Britânico (Royal Army) em algum momento de janeiro de 1943. 

A partir de fevereiro de 1943, o Exército Britânico dedicou-se intensamente a testar e adaptar o carro blindado T-17 Deerhound, desenvolvido pela Ford Motor Company, com o objetivo de integrá-lo ao serviço militar sob especificações que atendessem às suas necessidades operacionais. Esse processo de customização, embora ambicioso, revelou-se uma empreitada repleta de desafios técnicos e logísticos, que acabaram por limitar o sucesso do projeto. As exigências britânicas incluíam a instalação de equipamentos como cata-vento, bússola solar, suportes para pistola de sinalização, metralhadora antiaérea e morteiro de fumaça, além da substituição do rádio americano SCR 508 pelo britânico No. 19 R/T, essencial para a comunicação em operações no campo de batalha. A implementação dessas modificações enfrentou barreiras significativas. Os 100 T-17s já construídos estavam dispersos por diversos portos nos Estados Unidos, o que dificultou a coordenação de um esforço unificado para realizar as alterações planejadas. Além disso, os testes revelaram problemas críticos, como falhas nos eixos de transmissão e nas juntas do eixo dianteiro, exigindo redesenhos complexos que sobrecarregaram o cronograma. Dos 150 T-17s adicionais que deveriam ser produzidos conforme os padrões britânicos, apenas 25 foram finalizados até abril de 1943. Tentativas posteriores de adaptar os 125 veículos restantes foram interrompidas pelo cancelamento do projeto entre junho e julho de 1943. No total, apenas 75 unidades foram reconstruídas para atender às especificações britânicas, e o destino dos rádios No. 19 instalados permanece sem registro claro, refletindo as dificuldades logísticas enfrentadas. Os testes de resistência, iniciados em 15 de fevereiro de 1943 no Desert Warfare Board, em Camp Young, Califórnia, submeteram seis T-17s a um rigoroso percurso de 5.000 milhas (8.047 km), dividido igualmente entre estrada e terreno off-road. Dois veículos foram testados até exigirem revisões significativas. Após apenas um mês, em 18 de março, os resultados indicaram que o T-17 estava longe de ser mecanicamente robusto, com todos os seis veículos apresentando problemas no eixo intermediário devido à torção e falhas nas juntas do eixo dianteiro, que precisaram ser substituídas. Em 2 de abril, um relatório destacou a fragilidade do veículo, recomendando seu uso apenas em locais com instalações de manutenção adequadas. Para enfrentar essas falhas, uma série de modificações foi implementada nos seis veículos testados, incluindo carcaças de eixo com tratamento térmico especial, eixos intermediários reforçados, suportes de direção hidráulica fortalecidos, rolamentos de mancal reforçados para o eixo traseiro, novos amortecedores no eixo dianteiro e a substituição de eixos de transmissão tubulares por sólidos. Essas mudanças, destinadas a todos os 250 T-17s planejados, visavam aumentar a durabilidade, mas a complexidade de aplicá-las em larga escala, aliada à dispersão dos veículos, contribuiu para a decisão de cancelar o projeto. Como resultado, o plano de enviar os 100 T-17s ao Iraque foi abandonado, e o T-17E1, mais confiável, foi escolhido para operações no local.

Os testes do carro blindado T-17 Deerhound, conduzidos pelo Exército Britânico e pelo Desert Warfare Board em Camp Young, Califórnia, continuaram até 15 de abril de 1943, com o objetivo de avaliar sua resistência e adequação às exigências operacionais. Nos 15 dias seguintes, embora menos falhas tenham sido relatadas, a implementação de eixos de transmissão sólidos e novos suportes de para-choques permaneceu pendente devido à indisponibilidade dos componentes necessários. Essa demora refletiu os desafios logísticos que marcaram o projeto, evidenciando a dificuldade de alinhar produção e adaptação em um contexto de guerra. Em 5 de junho de 1943, os testes foram finalizados, e os resultados, discutidos com a Ford Motor Company, geraram controvérsias. A Ford argumentou que as condições dos testes, que incluíam um percurso de 5.000 milhas (8.047 km) dividido igualmente entre estrada e terreno off-road, eram excessivamente rigorosas. Contudo, o relatório do Desert Warfare Board foi implacável, destacando falhas graves, como torções nos eixos intermediários e problemas nas juntas do eixo dianteiro. Diante disso, os britânicos solicitaram o cancelamento da alocação de todos os 218 T-17s construídos — um número inferior aos 250 inicialmente planejados —, argumentando que os custos e esforços para corrigir as deficiências não justificavam sua utilização. A necessidade de redesenhos extensos, especialmente nos eixos de transmissão, revelou uma possível subestimação por parte da Ford quanto à robustez necessária para os componentes do T-17. As falhas catastróficas em curtas distâncias operacionais, observadas já após 400 milhas (644 km) de testes, indicaram que os problemas identificados não foram corrigidos nos veículos de produção, já que os testes ainda estavam em andamento quando as decisões críticas foram tomadas. Em julho de 1943, os britânicos formalizaram o cancelamento do T-17, citando as severas avarias mecânicas, a complexidade dos redesenhos necessários e a dificuldade de implementar modificações em uma frota dispersa por diversos portos americanos. Em fevereiro de 1944, o Exército dos Estados Unidos também abandonou o projeto, encerrando oficialmente o desenvolvimento do T-17. Os veículos remanescentes foram concentrados, e muitos tiveram suas armas removidas para serem realocados a unidades da Polícia Militar nos Estados Unidos, onde foram empregados em tarefas de patrulha nas proximidades de bases militares. Embora o T-17 Deerhound não tenha alcançado o sucesso esperado, sua história reflete a complexidade de desenvolver tecnologia militar em um período de intensa pressão. As falhas mecânicas e os desafios logísticos impediram que o veículo cumprisse seu potencial, mas o esforço investido no projeto contribuiu para um processo maior de aprendizado. Esse conhecimento pavimentou o caminho para o desenvolvimento de veículos blindados mais eficazes, como o M-8 Greyhound.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.

No âmbito do acordo de assistência militar firmado com os Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil recebeu uma expressiva quantidade de equipamentos bélicos, incluindo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, navios e armamentos. O Exército Brasileiro foi o principal beneficiário desse esforço, que visava fortalecer suas capacidades em um contexto global de intensos conflitos. A partir do final de 1941, o Brasil começou a incorporar veículos blindados, como os carros de combate leves M-3 Stuart, os médios M-3 Lee e os veículos de transporte de tropas M-3A1 White Scout Car. Em meados de 1943, um lote de 54 Ford T-17 Deerhounds chegou ao país, tornando o Brasil o único a operar esse veículo blindado em unidades regulares de uma força terrestre. A aquisição do T-17 Deerhound pelo Brasil, no entanto, levanta questionamentos, especialmente considerando que o veículo havia sido rejeitado anteriormente tanto pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) quanto pelo Exército Britânico (Royal Army) devido a falhas mecânicas graves e dificuldades logísticas identificadas em testes conduzidos em 1943. O T-17 Deerhound, projetado pela Ford Motor Company, apresentava problemas como torções nos eixos de transmissão e juntas defeituosas, tornando-o menos confiável que seu concorrente, o M-8 Greyhound, que já se destacava em serviço por seu desempenho superior. Surge, portanto, a dúvida: por que o Brasil aceitaria um veículo rejeitado, especialmente em um momento de urgência por equipamentos modernos? A resposta reside em um possível equívoco logístico ou alteração intencional. Inicialmente o Exército Brasileiro havia solicitado 54 M-8 Greyhounds, acompanhados da documentação correspondente, esperando receber esse modelo mais avançado. Contudo, ao descarregar a remessa, constatou-se que os veículos enviados eram, na verdade, T-17 Deerhounds. Esse incidente não foi isolado: documentos de arquivo brasileiros revelam que o Brasil também solicitou esclarecimentos aos Estados Unidos sobre a substituição de obuses M-3 de 105 mm por modelos M-1A1 de 75 mm, indicando possíveis falhas na coordenação das entregas. O contexto sugere que os Estados Unidos priorizaram o envio dos Ford M8 Greyhounds para a Europa, onde a demanda por veículos blindados confiáveis era crítica. Com cerca de 200 T-17 rejeitados disponíveis em estoque, os norte-americanos encontraram no Brasil uma oportunidade para alocar esses veículos, que, apesar de serem de tração 6x6 e semelhantes ao M-8 em conceito, apresentavam desempenho inferior. Assim, a entrega dos T-17 Deerhounds ao Brasil parece ter sido uma decisão pragmática, aproveitando um estoque de veículos descartados para atender a um aliado sem comprometer os recursos destinados ao teatro de operações europeu. Um documento de arquivo brasileiro chegou a questionar os Estados Unidos sobre essa substituição, porém não houve um retorno oficial sobre esta temática. 

Estimativas apontam que o Exército Brasileiro recebeu os blindados Ford T-17 Deerhound em dois lotes até meados de 1944, como parte do programa Lend-Lease Act, que fortaleceu a modernização das forças armadas brasileiras durante a Segunda Guerra Mundial. Em setembro do mesmo ano, as primeiras 18 unidades foram oficialmente incorporadas, recebendo a designação local de Carro Blindado de Reconhecimento (CBR). Esses veículos, considerados os primeiros blindados sobre rodas 6X6 do Exército Brasileiro, foram destinados a funções  de reconhecimento e comando em unidades blindadas, aproveitando sua configuração original, que incluía um canhão M6 de 37 mm, uma metralhadora coaxial .30 M1919 e outra metralhadora .30 montada na proa do casco, e assim desempenhando um papel pioneiro na transição da cavalaria hipomóvel para a mecanizada no Brasil. Os T-17 Deerhound foram alocados a três unidades principais do Exército Brasileiro, contribuindo para a capacitação operacional:  2º Regimento Motomecanizado (2º RMM), Porto Alegre, RS - Sediado em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, o 2º RMM recebeu 18 viaturas T-17 Deerhound em setembro de 1944. Essas unidades operaram em conjunto com tanques leves M-3A1 Stuart, viaturas blindadas White M-3A1 Scout Car e jipes Willys MB, formando um núcleo inicial de forças mecanizadas. Infelizmente, a escassez de registros oficiais e fotográficos limita o conhecimento sobre o emprego desses blindados nessa unidade. Um dos poucos registros disponíveis refere-se ao veículo EB 10-084, carinhosamente apelidado de “Tuiuti”. Retirado do serviço ativo no início da década de 1970, esse exemplar foi restaurado e transformado em monumento na cidade de Jaguarão, Rio Grande do Sul, onde permanece como testemunho histórico. 3º Regimento Motomecanizado (3º RMM), Bagé, RS - Em 3 de setembro de 1944, o 3º RMM, baseado em Bagé, também no Rio Grande do Sul, incorporou 18 viaturas T-17 Deerhound. Esses blindados foram distribuídos entre o 3º e o 4º Esquadrões de Carros Leves, operando ao lado de 34 tanques M-3A1 Stuart. A integração dessas viaturas reforçou a capacidade de reconhecimento e mobilidade tática da unidade, embora detalhes operacionais permaneçam pouco documentados. 1º Batalhão de Polícia do Exército (1º BPE), Rio de Janeiro, RJ - Sediado na então capital federal, Rio de Janeiro, foi a terceira unidade a operar os T-17 Deerhound. Embora não haja registros oficiais que confirmem o número exato de viaturas alocadas, estima-se, com base na distribuição padrão de 18 unidades por regimento, que o batalhão tenha recebido quantidade semelhante. Fotografias de época, especialmente de desfiles cívicos, mostram no máximo três viaturas operando simultaneamente, sugerindo um uso mais limitado em atividades de segurança e representações oficiais. Em 17 de maio de 1946 os Regimentos Motomecanizados seriam renomeados Regimento de Cavalaria Mecanizado (RCMec), neste mesmo período marcações também começariam a ser padronizadas nessa época. A partir de pré-1946, quando usavam uma estrela nas cores do Brasil, ela foi substituída de 1946 a 1983 pelo Cruzeiro de Sul, traduzido como Cruzeiro do Sul. Além disso, o registro dos veículos também foi padronizado, com o formato EB10-XXX. EB referia-se ao Exército Brasileiro, o 10 ao tipo de veículo, no caso, um veículo de reconhecimento, e o XXX (por exemplo, 084) a qual veículo. 

Desde o seu recebimento estes blindados foram empregados em inúmeros treinamentos, e a decisão de se concentrar estes blindados no Sul do país se mostraria acertada ao longo dos anos. A partir de novembro de 1953, as unidades seriam redesignadas como Regimento de Reconhecimento Mecanizado (RRecMec) até cerca de 1968-1969, após o que seriam designadas como RCMec novamente, o que mantêm até hoje. Uma vez que a fonte se refere principalmente ao RRecMec e este foi o período mais longo em que o T-17 serviu sob esta designação de regimento.  Embora o T-17 tenha sido certamente uma atualização em comparação com o Renault FT-17 ou o Fiat-Ansaldo L-3, apresentando um desempenho inédito como sua velocidade máxima de 72 km/h e capacidade de atravessar terrenos variados (como inclinações de até 60% e obstáculos verticais de 46 cm) e com uma autonomia de 80 a 483 km em terrenos variados e 483 a 644 km em estradas pavimentadas, o Deerhound não se mostrou muito popular entre as tripulações. Os dois motores Hercules JXD tiveram que ser sincronizados, o que supostamente foi bastante desafiador, com a viatura sofrendo com problemas mecânicos crônicos, incluindo falhas nas transmissões e eixos, o que tornava sua manutenção um desafio logístico por causa disso, os Deerhounds geralmente não apresentam bons índices de disponibilidade. Para piorar a situação, dirigir o veículo em um monomotor para contornar o problema de sincronização danificaria os eixos de transmissão. Em suma, parece que os erros que o primeiro protótipo do T-17 tinha não foram realmente resolvidos ou simplesmente não podiam ser corrigidos por causa da concepção fundamental do T-17 Deerhound de dois motores. Ao final da década de 1950 grande parte frota se encontrava indisponível operacionalmente. Estas deficiências de projeto e a complexibilidade de seu grupo motriz excluiriam estes 54 blindados do estudo referente a repotenciação e remotorização que seriam conduzidos pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2)  em meados da década de 1960 e seriam implementados junto a uma parcela da frota de carros M-8 e M-20. Posteriormente, os T-17 remanescentes em condições operacionais foram transferidos para a Polícia do Exército (PE) no Rio de Janeiro, onde permaneceram em uso até meados da década de 1970. Durante esse período, desempenharam funções de patrulha e segurança, mas seu desempenho foi considerado insatisfatório devido à complexidade mecânica e à baixa confiabilidade. O T-17 Deerhound é pouco conhecido no Brasil devido ao seu desempenho limitado e ao número reduzido de unidades. No entanto, ele marcou a história como o primeiro veículo blindado 6x6 operado pelo Exército Brasileiro. Alguns exemplares sobreviveram e estão preservados em museus e parques históricos, todos em condição não operacional: Museu Militar do Comando Militar do Sul, Porto Alegre, RS; Parque Histórico Marechal Manoel Luis Osório, Tramandaí, RS; Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar, Rio de Janeiro, RJ (sem armamento). Curiosamente, todos os quatro T-17 Deerhounds sobreviventes no mundo estão no Brasil, o que destaca a singularidade da experiência brasileira com esse veículo. 

Em Escala.

Para representarmos o Ford T-17 Deerhound "EB10-034", pertencente ao 1º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RCMec), fizemos uso do excelente kit (modelo) impresso em resina 3D na escala 1/35 pela Todomodelismo 3D. Para se compor o modelo empregado pelo Exército Brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial, não é necessário proceder nenhuma modificação, podendo se montar o modelo diretamente da caixa.  Empregamos decais produzidos pela Eletric Products, presentes no set  "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982" .

O esquema de cores descrito abaixo no padrão FS (Federal Standard) representa o padrão de pintura tático empregado norte-americano com o qual estes blindados foram recebidos entre 1943 e 1944. Em termos de marcações inicialmente os Ford T-17 Deerhound usavam uma estrela nas cores do Brasil dentro de um escudo branco, este padrão foi substituído a partir de 1946 pela adoção do escudo com o Cruzeiro do Sul. Este padrão de pintura e marcações seria mantido até a retirada do modelo do serviço ativo no início da década de 1970. 

Bibliografia : 

- T-17 Deerhound - Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/T17_Deerhound

- Blindados no Brasil  - Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos

- T-17 Deerhound Tank Enciclopédia -   https://tanks-encyclopedia.com/t17-deerhound/ 

- Origem do Conceito 6X6 do Veículo Blindado no Exército Brasileiro - http://www.funceb.org.br/images/revista/20_1n8q.pdf