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História e Desenvolvimento.
A Knuckey Truck Company, sediada em São Francisco, Califórnia, foi uma fabricante de veículos pesados de pequeno porte que se destacou, nas primeiras décadas do século XX, pelo desenvolvimento de caminhões sob medida destinados principalmente às indústrias de mineração e extração de pedra. Embora a data exata de sua fundação não esteja amplamente registrada, sabe-se que a empresa já atuava de forma consolidada no início do século, oferecendo equipamentos capazes de operar em condições particularmente severas minas a céu aberto, estradas improvisadas e terrenos acidentados. Com uma produção limitada e voltada quase sempre para soluções personalizadas, a Knuckey Truck Company jamais alcançou o renome de grandes fabricantes como a Pacific Car and Foundry Company ou a Diamond T. Ainda assim, conquistou reconhecimento técnico pela robustez de seus chassis, pela capacidade de adaptação de seus sistemas de tração e pela confiabilidade de suas máquinas, atributos altamente valorizados em setores industriais que exigiam desempenho extremo. Durante as décadas de 1920 e 1930, um período marcado por acelerada inovação no setor de transporte pesado nos Estados Unidos, empresas que demonstravam capacidade de projetar veículos resistentes e adequados a demandas específicas passaram a atrair atenção militar. Nesse cenário, a Knuckey destacou-se como uma candidata viável para atender necessidades emergentes das Forças Armadas norte-americanas. A eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1939, transformou completamente o panorama estratégico e logístico global. A guerra mecanizada, que ganhava contornos mais definidos, exigia não apenas carros de combate cada vez mais pesados como o M-3 Lee e o M-4 Sherman , mas também veículos de apoio capazes de acompanhar essas forças blindadas. A Campanha do Norte da África (1940–1943) teve papel crucial na identificação dessas demandas. Observadores do Exército dos Estados Unidos acompanharam de perto a atuação das forças britânicas contra o Afrika Korps comandado pelo general Erwin Rommel. Ali se tornou evidente uma deficiência crítica: a ausência de veículos de recuperação capazes de resgatar tanques danificados, atolados ou paralisados por falhas mecânicas. A falta desses meios impunha perdas expressivas. Em mais de uma ocasião, tripulações eram obrigadas a abandonar — ou até destruir — seus próprios carros de combate para impedir que fossem capturados pelo inimigo. Essa realidade levou o comando norte-americano a classificar como prioridade urgente o desenvolvimento de um veículo de recuperação suficientemente potente, versátil e confiável para operar nas mais variadas condições de terreno e recuperar blindados de até 40 toneladas, sobretudo o M-4 Sherman, cujo peso variava entre 30 e 35 toneladas, dependendo da versão. Era preciso, portanto, um veículo que combinasse mobilidade elevada, força de tração substancial e capacidade de sobrevivência em teatros de operações amplos, como os desertos africanos e os terrenos irregulares encontrados na Europa. Foi nesse contexto que empresas especializadas, como a Knuckey Truck Company ainda que relativamente modestas em escala industrial passaram a integrar estudos e propostas para suprir essa necessidade estratégica fundamental.
Em meados de 1942, em pleno esforço de mobilização industrial imposto pela Segunda Guerra Mundial, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou uma concorrência para o desenvolvimento de um trator militar pesado, com tração integral 6x6 e capacidade para 12 toneladas, que operaria em conjunto com um semirreboque apto a transportar cargas de grande porte. O objetivo era suprir uma lacuna crítica identificada nos campos de batalha: a necessidade de transportar e recuperar carros de combate cada vez mais pesados, como o M-4 Sherman. Diversas empresas norte-americanas apresentaram propostas para atender ao chamado. Nesse contexto, a Knuckey Truck Company então reconhecida por sua expertise no desenvolvimento de veículos fora de estrada para operações de mineração foi selecionada para projetar o protótipo do trator T-25. Esse veículo seria acoplado ao semirreboque M-15, com capacidade de 40 toneladas, desenvolvido pela Fruehauf Trailer Company, de Detroit, Michigan. O conjunto completo recebeu a designação M-25 Tank Transporter, mas ficaria eternizado pelo apelido de “Dragon Wagon”, uma referência ao seu porte imponente 17,48 metros de comprimento e à sua impressionante capacidade de transportar tanques pesados através de variados tipos de terreno. A versão evoluída do protótipo, designada M-26, foi projetada com uma cabine blindada destinada a proteger a tripulação durante operações em zonas hostis. O modelo empregava um motor Hall-Scott 440, um robusto seis cilindros a gasolina de 17,9 litros, capaz de produzir 240 hp a 2.000 rpm e um torque de 810 lbf·ft a 1.200 rpm. A transmissão combinava uma caixa principal de quatro marchas com uma auxiliar de três velocidades, resultando em 12 marchas à frente e três à ré. O M-26 destacava-se ainda por seu formidável conjunto de recuperação: dois guinchos hidráulicos Gar Wood, cada um capaz de tracionar 60.000 libras (27 toneladas), além de um guincho frontal adicional de 35.000 libras (16 toneladas). Para autodefesa, especialmente contra-ataques aéreos de baixa altitude, o veículo contava com uma metralhadora Browning .50 montada sobre o teto da cabine. Outro diferencial técnico importante era a suspensão traseira, que utilizava um sistema de viga oscilante (walking beam), projeto patenteado pela própria Knuckey Truck Company. Esse conjunto proporcionava maior estabilidade e tração em terrenos irregulares, tornando o trator particularmente adequado às exigências do combate mecanizado. Entretanto, apesar da qualidade e da engenhosidade do projeto, a Knuckey Truck Company não possuía capacidade industrial para atender à produção em larga escala exigida pelo esforço de guerra norte-americano. Soma-se a isso a influência de pressões políticas no Congresso dos Estados Unidos — associadas a interesses corporativos e lobby industrial — que acabaram por retirar da empresa o direito de fabricar seu próprio projeto. Amparado pelo argumento de “segurança nacional”, o governo transferiu legalmente o programa para outra companhia. Assim, em janeiro de 1943, a produção do M-26 foi oficialmente delegada à Pacific Car and Foundry Company (PACCAR), sediada em Renton, Washington, que adotou a designação TR-1 para o veículo produzido em série. Até o término do conflito, cerca de 2.000 unidades foram fabricadas. Apesar de preterida como produtora principal, a Knuckey ainda contribuiu de forma decisiva ao fornecer os bogies traseiros componentes essenciais para o sofisticado sistema de suspensão do trator.
O principal objetivo do M-25 “Dragon Wagon” não era apenas transportar veículos pesados da linha de frente para a retaguarda, mas realizar recuperações in loco, permitindo que tanques danificados fossem reparados no campo de batalha ou rebocados para segurança. Para isso contavam com um amplo leque de ferramentas destinadas a esta missão, incluindo equipamento completo de soldagem, compressor de ar, correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de dez e vinte toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar blindados em campo. Esta suíte de ferramentas podia ainda receber a opção de instalação de um pequeno guindaste na parte traseira da cabine com a finalidade de levantar cargas leves, ou para mudar uma roda. Além disso, na parte traseira, havia uma estrutura dobrável em forma de "A "que podia ser erguida e travada em diferentes posições para facilitar o arraste dos veículos a serem recuperados. Muitas vezes estas missões de socorro poderiam se dar em zonas de conflagração com alto risco, e para autodefesa o M-26 Dragon Wagon dispunha de uma escotilha no teto da cabine com anel deslizante no qual uma metralhadora Browning calibre .50 podia ser instalada. Além disso, a tripulação dispunha de um kit de armamento pessoal como metralhadoras Thompson, carabinas M-1, pistolas, granadas de mão e sinalizadores. O M-26 “Dragon Wagon” teve seu batismo de fogo em 1944, durante a campanha aliada na Europa Ocidental, após o desembarque na Normandia (Operação Overlord, 6 de junho de 1944). Cada divisão blindada do Exército dos Estados Unidos (US Army) recebia cerca de nove unidades do M-25, que se tornaram essenciais para a recuperação e transporte de tanques M-4 Sherman e outros veículos blindados em cenários como a França, Bélgica e Alemanha. O batismo de fogo do M-26 ocorreu no contexto das operações pós-Normandia, particularmente durante a rápido avanço aliado através da França no verão de 1944. Um dos primeiros registros de uso do M-26 em combate foi no sul da França, durante a Operação Dragoon (15 de agosto de 1944), a invasão aliada do sul do país. Em uma missão emblemática, um M-26 resgatou um tanque M-4 Sherman atolado em um pântano, superando três outros tanques que falharam na tarefa. Essa operação demonstrou a robustez do M-26, cuja suspensão de viga oscilante e guinchos de alta capacidade (dois Gar Wood de 60.000 libras e um frontal de 35.000 libras) permitiram realizar recuperações em condições adversas. A estrutura dobrável em “A” na traseira e o guindaste opcional facilitaram o reboque e reparos in loco, minimizando o tempo de inatividade dos blindados. Vale salientar que os índices de disponibilidade da frota de carros de combate aliados neste cenário seriam amplamente influenciadas pela pronta resposta em missões de recuperação pelos M-25 Dragon Wagon. Curiosamente registros fotográficos apresentam diversas ocasiões em que estes veículos foram empregados para transportar para as linhas de retaguarda, inúmeros carros blindados alemães e até aeronaves capturadas a fim se serem enviados para os Estados Unidos e Grã-Bretanha para avaliação de desempenho, visando descobrir fortalezas e fraquezas de seus projetos. Em outubro de 1944, foi introduzida a variante M-26A1, equipada com cabine não blindada. A mudança refletia a evolução das táticas de recuperação, que passaram a ocorrer em zonas menos expostas ao combate direto, além da redução da resistência inimiga nas fases finais da guerra. Essa versão simplificada permitiu também acelerar a produção e reduzir custos em um momento em que a guerra caminhava para sua conclusão. Algumas dezenas de caminhões M-26 “Dragon Wagon” foram enviadas ao Teatro do Pacífico, onde sua capacidade de recuperação e transporte de blindados se revelou essencial. Na Batalha de Okinawa, os M-26 foram empregados principalmente por unidades do Exército dos Estados Unidos (US Army) como as divisões blindadas da 1ª e 6ª Divisões do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e da 7ª Divisão de Infantaria, que operavam tanques M-4 Sherman. O terreno vulcânico e lamacento da ilha, aliado à resistência feroz dos japoneses, frequentemente imobilizava tanques devido a atoleiros ou danos causados por artilharia, minas e armas antitanque, como os canhões Type 1 de 47 mm. Os M-26 desempenharam um papel vital na recuperação desses blindados, utilizando seus guinchos de alta capacidade (60.000 libras traseiros e 35.000 libras frontal) e a estrutura dobrável em “A” para extrair tanques atolados ou avariados. Um exemplo notável ocorreu durante os combates na Linha Shuri, uma fortificação japonesa no sul da ilha, onde M-26 resgataram tanques danificados sob fogo de morteiros e snipers, permitindo reparos rápidos ou transporte para a retaguarda. A suíte de ferramentas do M-26, incluindo soldagem e polias hidráulicas, possibilitava reparos in loco, reduzindo o tempo de inatividade dos blindados. Próximo ao término do conflito, em 1945, o Exército dos Estados Unidos (US Army) introduziu a variante M-15A1 do semirreboque, projetada para expandir a capacidade de transporte do M-25 e acomodar veículos mais pesados, como o M-26 Pershing. O M-15A1 mantinha a compatibilidade com o trator M26, que, equipado com um motor Hall-Scott 440 de 17,9 litros (240 hp, 810 lbf·ft de torque), suspensão de viga oscilante (walking beam), e guinchos de alta capacidade (60.000 libras traseiros e 35.000 libras frontal), continuava robusto o suficiente para tracionar cargas superiores às do M4 Sherman. As principais modificações no M-15A1 incluíam: Reforço estrutural: O chassi do semirreboque foi reforçado para suportar o peso adicional do M-26 Pershing, garantindo estabilidade durante o transporte em terrenos variados. Ajustes na plataforma de carga: A área de carga foi otimizada para acomodar as dimensões e o peso do Pershing, mantendo a segurança e a distribuição de peso adequadas. Capacidade ampliada: O M-15A1 foi projetado para transportar blindados de até 45 toneladas, superando a capacidade original do M-15, que era limitada a 40 toneladas. Essas adaptações permitiram que o M-25 continuasse relevante nos estágios finais da guerra, quando o M-26 Pershing começou a ser introduzido em combate, particularmente na Europa, durante operações como a travessia do rio Reno em março de 1945. O Pershing, equipado com um canhão de 90 mm, era significativamente mais pesado e exigia um veículo de transporte capaz de lidar com seu peso e dimensões sem comprometer a mobilidade.
Após o término da Segunda Guerra Mundial, dezenas de veículos do tipo M-25/M-26 foram cedidos a nações aliadas, por meio de programas de assistência militar como o Lend-Lease Act e, posteriormente, o Mutual Defense Assistance Program (MDAP). Entre os países beneficiados estiveram França, Grã-Bretanha, Japão, Iugoslávia e Brasil, todos inseridos no amplo esforço de reconstrução ou de contenção geopolítica no início da Guerra Fria. O início da Guerra da Coreia representou um novo capítulo na trajetória operacional do M-25. A introdução de carros de combate substancialmente mais pesados como o M-26 Pershing, de 41,7 ton, e o M-46 Patton, de 44 ton que gradualmente substituíram o veterano M-4 Sherman, evidenciou a necessidade de atualização do conjunto logístico responsável pelo transporte desses blindados. O semirreboque M-15A1, desenvolvido ainda no final da Segunda Guerra Mundial com capacidade suficiente para o Pershing, já representava um avanço em relação ao M-15 original, porém demonstrava limitações diante das novas exigências operacionais e das condições severas encontradas na península coreana. Como resposta a essas demandas, o Exército dos Estados Unidos (US Army) desenvolveu o semirreboque M-15A2, introduzido durante o conflito. Esse novo modelo passou a operar em conjunto com os tratores M-26 e assumiu papel fundamental nas missões de transporte e recuperação de blindados nas principais campanhas da guerra. O terreno acidentado, marcado por lama profunda, estradas estreitas e neve intensa, colocou à prova a robustez dos M-26 e M-15A2, que demonstraram desempenho notável ao resgatar tanques imobilizados por falhas mecânicas, atoleiros, minas terrestres ou danos de combate. O M-26 Dragon Wagon permaneceu em serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) até meados de 1955, quando começou a ser substituído por novos tratores pesados, como os Mack M-123 e Mack M-125, ambos semi-tratores 6×6 de 10 toneladas, mais modernos e adequados às necessidades logísticas do pós-guerra. Curiosamente, embora os tratores tenham sido substituídos, muitas das carretas M-15A2 continuaram operando com essas novas viaturas, permanecendo ativas até o início da década de 1970. Durante esse período prolongado, o M-15A2 participou até mesmo de operações logísticas na Guerra do Vietnã, demonstrando a longevidade e a confiabilidade de seu projeto. Com o fim de sua vida útil, diversas unidades dos tratores e carretas remanescentes particularmente aquelas mantidas em boas condições foram disponibilizadas ao mercado civil. No setor privado, encontraram emprego em tarefas altamente especializadas, como o reboque de veículos pesados em regiões de difícil acesso e o transporte de vagões ferroviários. Contudo, seu uso em rodovias era restrito, devido à baixa velocidade máxima, inferior a 50 km/h, o que limitava sua aplicação comercial convencional. De maneira singular, algumas unidades foram incorporadas pela NASA, que as utilizou no transporte de componentes dos foguetes Saturno durante o Programa Apollo, evidenciando a versatilidade e a robustez desse lendário veículo militar, cujo legado ultrapassou os campos de batalha para integrar um dos capítulos mais emblemáticos da história da exploração espacial.Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o governo dos Estados Unidos passou a encarar com crescente inquietação a possibilidade de que o continente americano se tornasse alvo de uma operação militar das potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A rápida derrota da França, em junho de 1940, ampliou de maneira significativa essas preocupações. Temia-se, sobretudo, que a Alemanha nazista pudesse utilizar territórios coloniais franceses estrategicamente posicionados, como as Ilhas Canárias ou Dacar, no Senegal, para instalar bases aéreas e navais capazes de projetar poder sobre o Atlântico Sul. Nesse cenário, o Brasil emergia como um ponto de profundo interesse estratégico. A reduzida distância entre o Nordeste brasileiro e a costa oeste africana pouco mais de 2.800 km no trecho mais estreito transformava o país em um potencial alvo de investida inimiga, especialmente diante do projeto expansionista alemão que vislumbrava uma presença sólida no continente africano. Paralelamente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul agravavam a situação. A ocupação de regiões como a Malásia e as Índias Orientais Holandesas, a partir de 1942, rompeu o acesso dos Aliados às principais fontes mundiais de látex, matéria-prima essencial para pneus, mangueiras, juntas e uma grande variedade de componentes militares. A Amazônia brasileira, com sua extensa produção de borracha natural, tornou-se então indispensável ao esforço de guerra, elevando o país a uma posição geopolítica ainda mais relevante. Além disso, fatores geográficos reforçaram a centralidade estratégica brasileira. O litoral nordestino, especialmente cidades como Natal e Recife, representava o ponto mais próximo entre as Américas e a África, facilitando enormemente as rotas aéreas e marítimas de ligação com os teatros de operações no Norte da África e na Europa. A Base Aérea de Natal transformou-se em um dos principais eixos da rota de ferry aéreo, por meio da qual aeronaves eram deslocadas do território americano para os fronts aliados. De forma complementar, o porto de Recife desempenhou papel vital na movimentação de suprimentos e tropas, consolidando-se como peça fundamental da logística aliada no Atlântico. Esse conjunto de ameaças globais e oportunidades estratégicas conduziu a uma aproximação crescente entre o Brasil e os Estados Unidos. A partir de 1941, intensificaram-se as negociações bilaterais que buscavam não apenas fortalecer a defesa do Atlântico Sul, mas integrar o Brasil ao esforço de guerra aliado de maneira mais estruturada. Essas tratativas resultaram em acordos de cooperação militar e econômica, culminando na inclusão do Brasil no Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Com isso, o país passou a ter acesso a uma linha de crédito inicial de 100 milhões de dólares equivalente a aproximadamente 2 bilhões de dólares em valores atualizados para 2025 destinada à aquisição de uma ampla gama de materiais militares, entre eles aeronaves, armamentos, veículos blindados e carros de combate. Desde a Primeira República, as Forças Armadas enfrentavam dificuldades crônicas de financiamento e modernização.
Como consequência, grande parte das operações militares ainda dependia intensamente de tração animal, transportes ferroviários e meios logísticos improvisados. Durante as décadas de 1920 e 1930, a esmagadora maioria dos deslocamentos do Exército era realizada por tropas a pé as chamadas “unidades de infantaria de marcha” ou por meio de carroças e muares. A capacidade de transporte por meios automotores era limitada e concentrada em poucas unidades, geralmente nas capitais ou em centros urbanos mais desenvolvidos. Mesmo nos grandes movimentos militares internos, como na Campanha do Contestado, na Revolução de 1924, na Coluna Prestes e na Revolução de 1930, o emprego de caminhões e automóveis foi incipiente. Somente ao longo da década de 1930, especialmente após a instalação do governo Vargas, surgiram esforços mais sistemáticos de modernização da Força Terrestre. Até o início da década de 1940, o Exército Brasileiro apresentava um quadro de baixa motomecanização, reflexo direto das limitações estruturais, orçamentárias e industriais que marcaram o país nas décadas anteriores. Até 1940, as viaturas automotoras do Exército eram uma combinação de caminhões leves e médios de origem norte-americana (Chevrolet Gigante Flatbed Truck e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8), adquiridos em pequenos lotes; veículos civis requisitados ou adaptados. No que tange a viaturas especializadas (ambulâncias, oficinas móveis, socorro, cisterna, etc) havia pouquíssimas unidade na ativa. Esta heterogênea frota era complementada por poucos veículos de transporte genuinamente militares como oa alemães 6X6 Henschel & Son e americanos Thornycroft Tartar. Naquele período, o Exército Brasileiro encontrava-se em um estado de obsolescência no que tange a armamentos e equipamentos, destacando-se entre suas principais deficiências a escassez de carros de combate, blindados de transporte de pessoal e veículos de socorro. Entre 1942 e 1945, seriam recebidos mais de 600 carros de combate sobre esteiras, divididos entre os modelos M-3 Lee (cerca de 30 toneladas), M-3/A1 Stuart (12,5 toneladas) e M-4 Sherman (30–35 toneladas), que representaram um salto significativo na capacidade de guerra mecanizada do país. A introdução desses tanques, aliados a veículos blindados de transporte de tropas, como os half-tracks M-3, M-2 e M-5, marcou os primeiros passos do Exército Brasileiro no domínio de operações modernas com carros de combate. Ocorre, no entanto, que por fatores não divulgados o Exército Brasileiro, jamais receberia neste período, qualquer modelo de veículo de socorro, seja sobre rodas ou sobre esteiras especializados em tarefas de recuperação e transporte de blindados de combate deste porte. Salientando que modelos como os M-32 Sherman, M-31B1 Lee ou caminhões M-25 Dragon Wagon foram amplamente utilizados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) para transporte e recuperação de blindados. Dispondo e operando uma grande frota de carros de combate, a frota de carros de combate brasileira, seria ao longo dos anos acometidas de muito incidentes e falhas mecânicas, quando do emprego em exercícios operacionais em terrenos irregulares e trajetos fora de estrada.
Durante exercícios em terrenos acidentados, como os campos de treinamento de Valença (RJ) e Rio Pardo (RS), os carros de combate M-3 Lee e M-4 Sherman, com pesos superiores a 30 toneladas, frequentemente sofriam falhas mecânicas ou ficavam atolados. Quando reparos in loco não eram viáveis devido à complexidade das avarias, a remoção e o transporte destes carros de combate blindados até oficinas de manutenção, como as dos Parques Regionais de Motomecanização, tornavam-se tarefas hercúleas. Sem veículos como o M-25 “Dragon Wagon”, equipado com guinchos de 60.000 e 35.000 libras, polias hidráulicas e estrutura dobrável em “A”, as equipes de mecânicos e engenheiros do Exército Brasileiro recorriam a soluções improvisadas. Para superar esses desafios, o Exército Brasileiro utilizava tanques similares, como outros M-3 Lee ou M-4 Sherman, para rebocar veículos avariados, uma prática que sobrecarregava os blindados operacionais e aumentava o risco de danos adicionais. Alternativamente, o Exército Brasileiro recorria ao emprego de tratores de grande porte, os Minneapolis-Moline GTX 147 G-641, originalmente projetado para tarefas pesadas de tração vinculadas a peças de artilharia de grosso calibre. Esses veículos, embora robustos e confiáveis, acabaram sendo improvisados para o reboque de carros de combate imobilizados, sobretudo em situações emergenciais. Ainda que tais soluções paliativas oferecessem algum grau de eficiência, mostravam-se claramente inadequadas: exigiam longos períodos para a remoção dos blindados e frequentemente resultavam em extensas janelas de indisponibilidade operacional. Essa deficiência logística impactava diretamente a prontidão da força blindada brasileira, dificultando a realização contínua de exercícios e reduzindo a capacidade de resposta em cenários de defesa territorial. Mesmo após o término da Segunda Guerra Mundial período em que o Brasil recebeu considerável quantidade de material militar norte-americano por meio do Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) nenhum veículo de grande porte especializado em recuperação e transporte de blindados foi fornecido. Assim, a lacuna persistiu, influenciando negativamente a formação de uma doutrina eficaz de manutenção e recuperação de carros de combate. O transporte rodoviário de blindados, quando necessário para deslocamentos rápidos, também se mostrava problemático. Faltavam caminhões-tratores e pranchas apropriadas, tanto em capacidade estrutural quanto em quantidade. Na tentativa de suprir essas carências, o Exército conduziu alguns experimentos utilizando os poucos Tratores sobre Cavalo Mecânico de Emprego Geral de 8 toneladas (VTTNE) então disponíveis como os modelos Corbitt-White G-512 Model 50SD6 6×6 e Diamond T-980 6×6 — acoplados a carretas fabricadas no Brasil. Embora funcionais, esses conjuntos eram viáveis apenas para o transporte dos tanques leves M-3 e M-3A1 Stuart, cujo peso aproximado de 12,5 toneladas se enquadrava nos limites estruturais desses meios. Para blindados de maior porte, como os M-3 Lee e M-4 Sherman, com massas superiores a 30 toneladas, tais soluções eram totalmente insuficientes, restringindo severamente a mobilidade estratégica e tática da força.
Na segunda metade da década de 1940, os Batalhões de Carros de Combate (BCC) registraram um aumento expressivo nas falhas mecânicas, especialmente entre os M-4 Sherman, que apresentavam problemas recorrentes em sistemas de suspensão, transmissão e motorização. O desgaste natural dessas viaturas, somado ao déficit crônico de meios adequados para sua movimentação e manutenção, resultava em indisponibilidades prolongadas. Essas quebras constantes geravam impacto direto na capacidade de emprego dos blindados em exercícios ou em potenciais cenários de defesa — como a vigilância e proteção do litoral brasileiro — e evidenciavam uma fragilidade estrutural da arma blindada nacional no período pós-guerra. A crescente necessidade de soluções logísticas levou a direção da Escola de Motomecanização (EsMM), sediada no Rio de Janeiro, a iniciar estudos para abordar essa deficiência crítica. A EsMM, criada em 1942 para treinar tripulações e mecânicos na operação de blindados, reconheceu a urgência de desenvolver uma doutrina operacional para recuperação e transporte de carros de combate em campo. Esses estudos culminaram em solicitações formais ao Ministério do Exército, pleiteando a aquisição de equipamentos especializados que permitissem ao Exército Brasileiro superar as limitações impostas pela ausência de veículos de recuperação. A oportunidade para atender a essa demanda começou a se materializar no início da década de 1950, com a adesão do Brasil ao Mutual Defense Assistance Program (MAP – Programa de Assistência Militar), instituído pelos Estados Unidos em 1949 para fortalecer as forças armadas de nações aliadas no contexto da Guerra Fria. Esse programa, uma extensão da cooperação militar iniciada com o Lend-Lease Act, visava modernizar e ampliar as capacidades militares de países alinhados aos interesses geopolíticos americanos, especialmente na América Latina, onde o Brasil desempenhava um papel estratégico devido à sua posição geográfica e recursos, como a borracha, que continuavam vitais no pós-guerra. No âmbito deste plano de assistência militar, o Exército Brasileiro recebeu, no início dos anos 1950, um pacote de equipamentos que incluía 30 tanques M-4 Sherman adicionais, 50 motores radiais de reposição e, significativamente, uma quantidade limitada de veículos de apoio e recuperação. Esse pacote abrangia: Dois M-32 Recovery Vehicle: Um veículo de recuperação baseado no chassi do M-4 Sherman, equipado com guincho e braço de elevação para resgatar tanques avariados. Três M-74 Recovery Vehicles: Veículos de recuperação mais modernos, também derivados do M-4 Sherman, projetados para operações em campo. Um M-39 Armored Utility Vehicle: Utilizado para transporte de equipes de manutenção, com capacidade para operar em terrenos difíceis. Um conjunto M-25 “Dragon Wagon”: Composto pelo trator M-26 e pelo semirreboque M-15A1, oriundos dos estoques do Exército dos Estados Unidos (US Army), representando a primeira versão do M-25 utilizada na Segunda Guerra Mundial. Não há registros oficiais detalhados sobre a operação do único conjunto M-25 “Dragon Wagon” recebido pelo Brasil, mas acredita-se que ele tenha sido alocado à Escola de Motomecanização (EsMM) no Rio de Janeiro, onde provavelmente foi utilizado para treinamento e desenvolvimento da doutrina de recuperação de blindados.
A presença do conjunto M-25 nesta organização representou um marco na capacitação do Exército Brasileiro, permitindo a prática de técnicas de recuperação e transporte em campo, essenciais para manter a frota de tanques operacional. No entanto, a ausência de dados sobre sua carreira operacional sugere que seu uso foi limitado, possivelmente devido à existência de apenas um conjunto e à falta de infraestrutura para manutenção de um veículo tão especializado. Também não há informações precisas sobre quando o M-25 “Dragon Wagon” foi retirado do serviço ativo no Brasil. É provável que, com o envelhecimento da frota de tanques M-4 Sherman e a introdução de novos blindados na década de 1960, como o M-41 Walker Bulldog, o M-25 tenha sido gradualmente desativado, com o semirreboque M-15A1 possivelmente usado com outros modelos de VTTNE Trator s/Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral , até o início da década de 1970. Embora a carreira do único conjunto M-25 “Dragon Wagon” no Exército Brasileiro tenha sido breve, sua presença, provavelmente alocada à Escola de Motomecanização (EsMM) no Rio de Janeiro, foi significativa. O M-26 forneceu subsídios valiosos para o desenvolvimento de uma doutrina operacional de recuperação e transporte de blindados, preenchendo uma lacuna histórica na logística militar brasileira. A experiência com este veículo, mesmo em escala limitada, inspirou o Exército Brasileiro a buscar soluções nacionais para atender às demandas de transporte e recuperação de carros de combate. O conhecimento adquirido influenciou o desenvolvimento de veículos de produção nacional voltados para tarefas logísticas pesadas. Na década de 1960, modelos como o FNM D-11000, um caminhão pesado fabricado pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), e o Scania 110 Super 6x6 de 17 toneladas, militarizado pela Engesa S/A, começaram a ser utilizados pelo Exército Brasileiro para transporte de equipamentos pesados. O destino final do único M-26 recebido pelo Brasil permanece envolto em incertezas. Registros indicam que o conjunto foi exibido como parte do acervo do Museu do Forte Copacabana, no Rio de Janeiro, até o final da década de 1970, quando foi removido junto com outros veículos históricos. Especula-se que tenha sido transferido para as instalações da Avibrás Indústria Aeroespacial S/A, em São José dos Campos, São Paulo, onde teria servido como objeto de estudo para o desenvolvimento da carroceria e cabine blindada do veículo lançador do sistema de foguetes Astros II, introduzido na década de 1980. No entanto, outras hipóteses não podem ser descartadas. O M-26 G-160 Dragon Wagon (VTTNE) pode ter sido vendido como sucata, uma prática comum para equipamentos militares obsoletos, ou ainda permanecer armazenado em alguma unidade do Exército Brasileiro, perdido em depósitos sem registro oficial. Quanto ao semirreboque M-15A1, há informações de que ele integra o acervo do Museu Militar Brasileiro, localizado em Panambi, no Rio Grande do Sul. Em Escala.
Para representarmos o Trator s/Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral M-26 G-160 Dragon Wagon (VTTNE) “EB30-120” pertencente a Escola de Motomecanização (EsMM), empregamos o excelente kit produzido pela Tamiya na escala 1/35. Modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e grande quantidade de acessórios. Fizemos opção de usar o reparo da metralhadora Browing M2 calibre .50 apesar de não existir registro fotográfico do emprego desta arma de autodefesa no Exército Brasileiro. Para garantir a fidelidade às marcações do Exército Brasileiro, o kit foi complementado com decais do conjunto “Exército Brasileiro – Veículos Militares Brasileiros 1944–1982”, produzido pela Eletric Products, uma empresa especializada em decais para modelismo militar.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército dos Estados Unidos (U.S Army) adotou um padrão de pintura tático baseado no sistema Federal Standard (FS), projetado para camuflagem e proteção visual em diversos teatros de operações. O M-26 “Dragon Wagon” recebido, oriundo dos estoques norte-americanos, ostentava esse padrão, que consistia principalmente na cor Olive Drab (FS 34083), um tom verde-escuro fosco. A única alteração realizada pelo Exército Brasileiro foi a substituição das marcações nacionais americanas, como a estrela branca de cinco pontas, pelas insígnias nacionais brasileiras. O padrão de pintura tático do M-26 “Dragon Wagon” brasileiro permaneceu inalterado ao longo de sua carreira operacional, conforme atestado por fotografias coloridas tiradas na década de 1970, quando o veículo fazia parte do acervo do Museu do Forte Copacabana, no Rio de Janeiro.
Bibliografia :
- M-26 Tank Transporter – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/M25_Tank_Transporter
- Dragon Wagon https://www.warhistoryonline.com/
- M2-6 Dragon Wagon Walk Around – David Doyle
- Veiculos Militares do Brasil – EB e CFN https://www.facebook.com/groups/blindadosbrasil
Nesse contexto operacional, o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM) passou a assumir a responsabilidade pela vigilância e defesa de uma extensa faixa do litoral brasileiro, abrangendo aproximadamente 420 quilômetros de costa. Suas atividades incluíam a escolta de comboios marítimos, missões de patrulha e guerra antissubmarino, além de outras tarefas relacionadas à segurança das rotas de navegação no Atlântico Sul funções de grande relevância no esforço aliado de proteção ao tráfego marítimo durante a Segunda Guerra Mundial. A introdução do Lockheed PV-2C Harpoon na Força Aérea Brasileira (FAB) representou um passo importante no processo de modernização das capacidades operacionais da aviação militar brasileira, particularmente nas áreas de bombardeio, patrulha marítima e combate antissubmarino. Recebidas ao longo do primeiro semestre de 1945, essas aeronaves contribuíram para consolidar a posição estratégica da aviação brasileira no Atlântico Sul em um momento decisivo do conflito, ampliando a eficiência das operações de vigilância e defesa marítima. O processo de incorporação dessas aeronaves teve início com a transferência de quatro unidades do PV-2C Harpoon, conduzidas até a cidade de Recife por tripulações norte-americanas. Posteriormente, esses aviões foram destinados ao 2º Grupo de Bombardeio Médio, sediado na Base Aérea de Salvador. Até então, essa unidade operava em condições relativamente limitadas, utilizando aeronaves já consideradas obsoletas, como o Lockheed A-28A Hudson, provenientes do chamado Escalão Volante. A capacidade operacional do grupo era reforçada pela presença, na região, de unidades da Aviação Naval do Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), que mantinha dois esquadrões destacados para missões de patrulha marítima no litoral brasileiro. Um deles operava hidroaviões Martin PBM-3S Mariner, enquanto o outro utilizava aeronaves Lockheed PV-1 Ventura, pertencentes ao esquadrão VPB-129. Com o retorno dessa última unidade aos Estados Unidos, criou-se uma lacuna operacional significativa no sistema de vigilância marítima da região. Nesse cenário, a incorporação dos novos PV-2C Harpoon tornou-se fundamental para assegurar a continuidade das operações de patrulha e a proteção das rotas marítimas contra possíveis ameaças navais. Para garantir a plena capacitação das tripulações do 2º Grupo de Bombardeio Médio no emprego da nova aeronave, o 1º Grupo de Bombardeio Médio cedeu temporariamente oficiais aviadores experientes. Esses militares desempenharam papel decisivo no processo de adaptação técnica e operacional das equipes, transmitindo conhecimentos práticos sobre o desempenho, os sistemas e as táticas de emprego do Harpoon. Essa cooperação entre unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) evidenciou o espírito de integração e profissionalismo que caracterizou a aviação militar brasileira durante o período de guerra. Paralelamente à incorporação das novas aeronaves, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou um sistema atualizado de designação e identificação de aeronaves, inspirado na nomenclatura utilizada pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Dentro desse novo padrão, os PV-2C Harpoon passaram a receber a designação B-34A, enquanto os modelos Lockheed PV-1 Ventura foram classificados como B-34.
Antecipando o agravamento das dificuldades logísticas relacionadas à manutenção das aeronaves, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiu, em 23 de novembro de 1949, uma instrução classificando os aviões PV-2 Harpoon e PV-1 Ventura na categoria de material “semibom”, denominação administrativa aplicada a equipamentos cuja continuidade operacional era comprometida pela limitação de suporte logístico e pela crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição. A partir dessa determinação, o 1º/6º Grupo de Aviação passou a depender essencialmente dos recursos disponíveis em sua própria Seção de Material, bem como dos estoques mantidos no Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife e no Parque de Aeronáutica de São Paulo. Mesmo diante dessas restrições, os PV-2 Harpoon continuaram em operação, sustentados sobretudo pelo notável empenho das equipes de manutenção do grupo e pelo apoio técnico fornecido pelos parques de aeronáutica. Em 1953, uma nova reestruturação operacional foi planejada para as unidades equipadas com esses aviões. No início daquele ano determinou-se que o 1º/6º Grupo de Aviação passaria a operar aeronaves Boeing SB-17G , modelo especializado em missões de busca e salvamento marítimo. Esses aviões haviam sido recebidos pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 1951 e já se encontravam baseados na Base Aérea de Recife desde o ano anterior. Com a introdução desse novo material e a redefinição das atribuições operacionais da unidade, decidiu-se transferir os Harpoon e Ventura para a Base Aérea de Salvador, onde seriam incorporados ao 1º/7º GAv. Assim, em dezembro de 1953, os dois PV-2 então remanescentes no 1º/6º GAv foram deslocados para Salvador, retornando a uma base com a qual essas aeronaves já possuíam histórico operacional. Nos últimos anos de serviço, contudo, os PV-2 Harpoon enfrentaram dificuldades cada vez maiores para permanecer em condições de voo. Dos quatro exemplares então existentes na frota, a maioria foi enviada ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife, enquanto um deles seguiu para o Parque de Aeronáutica de São Paulo para a realização de revisões gerais de maior complexidade. Ainda assim, tornava-se evidente que essas aeronaves se aproximavam do limite de sua vida útil. A iminente introdução do P2V-5 Neptune, destinado a equipar o 1º/7º GAv, acelerou o processo de retirada dos Harpoon. Em dezembro de 1957, dois aviões foram oficialmente desativados, seguidos por um terceiro em janeiro de 1958, o que marcou o encerramento definitivo da operação dos PV-2 Harpoon. Restaria apenas um exemplar, o B-34A FAB 5076, que, segundo alguns relatos, teria sido transferido ainda em 1950 para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde passou a ser utilizado como aeronave de instrução em solo. Esse aparelho permaneceu nessa condição por vários anos, sendo finalmente excluído da carga em março de 1962. Curiosamente, um sétimo PV-2 chegou a ostentar as cores nacionais brasileiras sem jamais ter sido efetivamente incorporado à frota. Tratava-se da aeronave c/n 15-1156, pintada pelo fabricante, com as insígnias brasileiras incluindo a deriva ornamentada com faixas verdes e amarelas além do número de série “1156” aplicado na cauda. Essa pintura foi realizada com fins promocionais, no contexto da divulgação internacional do modelo. Contudo, a aeronave nunca chegou a ser entregue, sendo posteriormente repintada nas cores norte-americanas e incorporada à Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) em 14 de novembro de 1945.
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Entre as opções avaliadas, destacou-se a proposta apresentada pelo comando das Forças Armadas Belgas (La Défense), que manifestou interesse em vender até quarenta unidades do modelo M-109A3, recentemente desativadas em razão da substituição por versões mais modernas da mesma família. A oferta incluía, ainda, um programa de revisão e modernização conduzido pela empresa Sabiex Internacional, que elevaria esses obuseiros a um padrão operacional e tecnológico compatível com as necessidades do Exército Brasileiro à época, assegurando maior eficácia e adequação às demandas do contexto estratégico. Após a conclusão das negociações formais com o governo Belga, o Exército Brasileiro enviou uma comitiva de oficiais à Bélgica para avaliar e selecionar os trinta e sete obuseiros autopropulsados M-109A3 em melhores condições de conservação. Esses veículos, pertencentes à versão A3, haviam passado por um programa de modernização iniciado em 1980, a partir da base M-109A2, incorporando mais de vinte e sete melhorias significativas. Entre elas, destacavam-se a adoção do canhão M-185 de 155 mm com cano longo, montado na nova armação M-178, além de maior capacidade de transporte de munição e proteção balística aprimorada para o sistema de telescópio panorâmico. Os obuseiros selecionados foram transportados para as instalações da Sabiex Internacional, em Tournai, onde passaram por um rigoroso processo de revisão e atualização, garantindo sua adequação às necessidades operacionais do Exército Brasileiro. Oficialmente designados como Viatura Blindada de Combate Obuseiro Autopropulsado (VBCOAP) M-109A3, os primeiros seis veículos foram recebidos em 6 de outubro de 1999, seguidos por lotes adicionais: doze em 26 de maio de 2000, outros doze em 24 de outubro de 2000 e, por fim, sete em 23 de abril de 2001. A distribuição dos M-109-A3 foi estrategicamente planejada, com doze unidades alocadas ao 15º Grupo de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GACAp), em Lapa, RS; doze ao 16º GACAp, em São Leopoldo, RS; doze ao 29º GACAp, em Cruz Alta, RS; e uma unidade destinada à Escola de Material Bélico (EsMB), no Rio de Janeiro, RJ, posteriormente transferida ao Centro de Instrução de Blindados (CI Bld). A incorporação desses obuseiros marcou um avanço significativo, conferindo ao Exército Brasileiro maior mobilidade e poder de fogo, superando as limitações dos antigos M-108. No entanto, ao final da primeira década do século XXI, tornou-se evidente que os M-109A3 apresentavam obsolescência em seus sistemas de direção de tiro, enquanto os M-108, ainda em uso, enfrentavam um desgaste ainda mais pronunciado. Esse cenário impulsionou um novo programa de modernização, que culminou, em 2012, na aquisição de quarenta unidades do M-109A5, doadas pelo governo norte-americano por meio do programa Foreign Military Sales (FMS), classificadas como Excess Defence Articles (EDA). Embora os M-109A5 fossem mais avançados, identificou-se a oportunidade de modernizá-los para equipará-los aos padrões do Exército dos Estados Unidos (US Army). %20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20IV.png)
