História e Desenvolvimento.
A SIAI, originalmente conhecida como Società Idrovolanti Alta Italia (Companhia de Hidroaviões do Norte da Itália), foi uma importante fabricante italiana de aeronaves, com foco inicial em hidroaviões. A SIAI foi fundada em 12 de agosto de 1915, em Milão, Itália, pelos empresários Domenico Lorenzo Santoni e Luigi Capè. Inicialmente, a empresa concentrava-se na produção e comercialização de hidroaviões sob licença da companhia francesa FBA (Franco-British Aviation Company). A direção técnica ficou a cargo do engenheiro Raffaele Conflenti, que desenvolveu os primeiros projetos de hidroaviões SIAI durante a Primeira Guerra Mundial, baseados em modelos franceses. O piloto de testes suíço Émile Taddéoli também contribuiu para o desenvolvimento desses modelos iniciais no mesmo ano de 1915, a SIAI adquiriu a Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia, o que levou a uma reestruturação inicial. Nos anos seguintes, as aeronaves da empresa eram conhecidas como "SIAI", "SIAI-Savoia" ou simplesmente "Savoia", com a designação prefixada por "S.". Durante a Primeira Guerra Mundial, a SIAI produziu hidroaviões de reconhecimento e bombardeio, como o SIAI S.9 e o S.12, que participaram de competições como a Schneider Trophy. Após o fim da Primeira Guerra Mundial, a empresa foi rebatizada como Savoia, incorporando elementos da adquirida Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia. Em 1921, Raffaele Conflenti deixou a empresa para se tornar diretor técnico da Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine, na França, onde produziu modelos SIAI sob licença, como o S.9 e o S.13. Um marco importante ocorreu em 1922, quando o engenheiro Alessandro Marchetti foi contratado como projetista-chefe. Isso levou à adição de "Marchetti" ao nome da empresa, que passou a ser conhecida como Savoia-Marchetti. Marchetti adaptou designs anteriores, como o biplano Marchetti MVT, para criar o SIAI S.50 baseado no biplano Marchetti MVT (Macchi-Vickers-Terni), que se tornaria o primeiro avião terrestre da companhia. A produção do S.50 foi limitada, com poucos exemplares construídos, já que a SIAI rapidamente voltou seu foco para projetos mais ambiciosos, como o S.55, que alcançou maior sucesso. A década de 1920 marcou o auge da SIAI, com hidroaviões envolvidos em conquistas globais. O Savoia-Marchetti S.55 um hidroavião bimotor de casco duplo (catamarã) por exemplo, estabeleceu 14 recordes mundiais de velocidade, altitude e distância em 1926, e foi usado em travessias atlânticas. Em 1925, o aviador italiano Francesco de Pinedo realizou um voo recorde de Roma à Austrália e Tóquio no SIAI S.16 ter batizado de "Genariello". O S.55 foi adotado pela Regia Aeronautica italiana como hidroavião de reconhecimento, bombardeio e transporte. Equipado com suportes para bombas ou torpedos, foi usado em operações marítimas durante a década de 1930. Outros modelos notáveis incluem o SM.75 (transporte trimotor) e o SM.81 Pipistrello (bombardeiro/transporte de três motores), adotado pela Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica) por sua versatilidade.
No início da década de 1930, a empresa buscava renovar sua linha de produtos, levando em 1933 ao desenvolvimento do projeto SM-79, que fora impulsionado pela necessidade de uma aeronave de transporte rápido para ligações coloniais, como rotas para a Líbia, capazes de transportar 8-10 passageiros em alta velocidade. O projeto foi liderado pelo engenheiro Alessandro Marchetti, na SIAI, com plantas datadas de 21 de fevereiro de 1933. Inicialmente designado como SM.79P (P de "Passeggeri" ou passageiro), era uma derivação civil do SM.81 (um bombardeiro baseado no avião comercial S.73), com asas baixas, trem de pouso retrátil, flaps Handley Page e estrutura mista de metal e madeira compensada. Os motores iniciais eram três Isotta Fraschini Asso 750 (900 hp cada), mas problemas de desempenho levaram a mudanças: primeiro para Piaggio P.IX R.C.40 (610 hp) e, finalmente, para Alfa Romeo 125 RC.35 (650 hp). O protótipo civil, matriculado I-MAGO (serial 19001), voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1934 (algumas fontes citam 28 de setembro), demonstrando excelente manobrabilidade, mas ainda com potência insuficiente, alcançando velocidades de até 390 km/h. Em fevereiro de 1935, com os novos motores Alfa Romeo, superou 400 km/h, tornando-se o primeiro trimotor civil a atingir tal marca. O interesse militar surgiu rapidamente: em maio de 1935, o protótipo estabeleceu recordes, como um voo Novara-Roma em 70 minutos, e foi usado como ligação durante a invasão etíope de 1935, percorrendo 15.000 km. Em resposta a demanda da Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica), a empresa decidiu construir um segundo protótipo já militarizado dentro das especificações exigidas (não diferindo muito estruturalmente da versão civil. Esta aeronave já apresentava a instalação ventral para o lançamento de bombas, sistema de autodefesa com uma metralhadora de tiro frontal acima da cabine do piloto, e outra arma localizada na parte de baixo da cauda, com possibilidade de instalação de uma terceira metralhadora em uma posição aberta a ré da carenagem dorsal. Este protótipo alçou voo em 20 de maio de 1936, passando a ser submetido a detalhado processo de avaliação pelo 12ª Stormo Bombardamento Terrestre, pavimentando o caminho para a versão militar. Neste meio tempo a equipe de projetos do fabricante voltaria a focar seus esforços na versão com a versão comercial, com a produção em série sendo iniciada em outubro do mesmo ano. A versão SM.79-I (ou S.79K/S.79 Militare) entrou em produção em outubro de 1936, equipada com três motores Alfa Romeo 126 RC.34 (780 hp cada), capaz de transportar 1.200 kg de bombas ou um torpedo de 450 mm. Sua estrutura incluía uma fuselagem "corcunda" para acomodar a cabine estendida e metralhadoras (uma dorsal de 12,7 mm, ventral e laterais de 7,7 mm), ganhando o apelido "Gobbo Maledetto". A produção inicial focou em exportações e usos civis, mas o regime fascista promoveu-o como símbolo de prestígio nacional. Entre 1937 e 1939, estabeleceu 26 recordes mundiais de velocidade, altitude e distância para bombardeiros médios, tornando-o o mais rápido de sua classe. 
A variante SM-79C (Corsa, para corridas) foi desenvolvida a partir de cinco SM.79M, removendo armamento, nacele ventral e protuberância de bombas para melhorar a aerodinâmica, adicionando combustível extra (7.000 litros), hélices Ratier de passo variável e rádio Telefunken. Em 1937, seis SM.79C competiram na corrida Istres-Damasco-Le Bourget (2.900 km), conquistando os três primeiros lugares, com velocidades médias de até 426 km/h, superando concorrentes estrangeiros apesar de falhas mecânicas. A SM.79T (Transatlantico) evoluiu disso, com modificações em três unidades (I-BIMU, I-FILU, I-CUPA) para hélices SIAI-Savoia e maior capacidade de combustível, alcançando peso de decolagem de 14.000 kg. Em janeiro de 1938, realizaram voos Roma-Dakar-Rio de Janeiro (9.800 km em 39 horas, média de 406 km/h), demonstrando confiabilidade mesmo com um motor falhando. Essas conquistas levaram a vendas para o Brasil (três unidades para a Aviação Militar Brasileira, usadas até 1944) e uso civil pela LATI em rotas de correio Roma-Rio até 1941. A versão militar começou a ser entregue a Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica) em maio de 1936, com o 12° Grupo Stormo, sendo imbuído para avaliação operacional inicial do bombardeiro e consequente desenvolvimento da doutrina de emprego. Em agosto do mesmo o SM-79 "Sparviero” completaria com sucesso o lançamento de torpedos a partir de uma distância alvo de 5 km, a operação desta variante demandava muita perícia dos pilotos em função da instabilidade aerodinâmica da aeronave quando armada com dois torpedos de grande porte. As capacidades da aeronave ainda estavam sendo exploradas quando da eclosão da Guerra Civil Espanhola, esse conflito, que opôs as forças republicanas da Segunda República Espanhola — apoiadas por voluntários internacionais e pela União Soviética — aos nacionalistas liderados pelo general Francisco Franco, com o respaldo das potências fascistas da Itália e da Alemanha, representou um prelúdio sangrento para a Segunda Guerra Mundial. O regime fascista de Benito Mussolini, alinhado ideologicamente com Franco e motivado por ambições expansionistas e anticomunistas, decidiu intervir ativamente, enviando suprimentos, tropas e aeronaves para apoiar o esforço nacionalista. No início das hostilidades em 4 de novembro de 1936, estavam disponíveis apenas seis células do SM-79 Sparviero, que passariam a operar imediatamente com suas tripulações formando a “Aviazione Legionaria” com base nas Ilhas espanholas Baleares. À medida que o conflito se intensificava, o número de células aumentou substancialmente: no início de 1937, quinze aeronaves já estavam operacionais, permitindo uma expansão das missões de combate. Sob o comando do Tenente-Coronel Riccardo Seidl, esses Sparvieros passaram a atuar sobre a região da Catalunha e as principais cidades do leste espanhol, como Barcelona e Valência, executando bombardeios estratégicos que visavam enfraquecer a resistência republicana.
Após o término da Guerra Civil Espanhola, o SM-79 "Sparviero” passou a equipar também os grupos de bombardeiro 8º Stormo e 111º Stormo, porém já em fins de 1939, quase 400 células estavam em serviço, equipando total ou parcialmente onze alas da Força Aérea Italiana (Regia Aeronautica), participando inclusive da campanha de ocupação italiana na Albânia durante o outono de 1939. Devido à experiência adquirida na Espanha, a aeronave seria submetida a modificações, nascendo assim o SM.79-II que introduziu melhorias para torpedos, com motores Alfa Romeo 126 aprimorados, remoção da baia de bombas e adição de blindagem para a tripulação. Até o início da Segunda Guerra Mundial, um total de 612 aeronaves haviam sido entregues, tornando o Savoia Marcheti SM-79 Sparviero o mais numeroso dos bombardeiros em operação na arma aérea italiana, equipando a um total de quatorze grupos (8º, 9º, 10º, 11º, 12º , 14º, 15º, 30º, 32º, 33º, 34º, 36º, 41º e 46º). Cada esquadrão empregava cerca de nove a dez aeronaves, mas isso incluía aeronaves de segunda linha, de modo que a força de cada esquadrão consistia, em média, de sete a oito bombardeiros, e cada ala tinha cerca de trinta bombardeiros. A entrada da Itália na Segunda Guerra Mundial, declarada por Benito Mussolini em 10 de junho de 1940, marcou um momento pivotal para a Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica), que ansiava demonstrar sua superioridade tecnológica e tática contra as potências aliadas. As primeiras missões operacionais do SM-79 na Segunda Guerra Mundial datam de 13 de junho de 1940, apenas três dias após a entrada italiana no conflito, revelando a urgência com que Mussolini buscava ganhos territoriais rápidos. Na África Oriental Italiana um teatro isolado e estratégico, onde as forças italianas visavam consolidar seu império colonial contra os britânicos —, nove SM-79s do 44° Gruppo, baseados em Diredawa (atual Etiópia), decolaram para atacar o porto de Aden, no Iêmen controlado pelos britânicos. Essa incursão inicial, liderada pelo Sottotenente Tullio De Prato, envolveu o bombardeio de instalações portuárias e militares, com os Sparvieros operando em formação sem escolta de caças, confiando em sua velocidade superior a 400 km/h para evadir defesas. No entanto, o custo humano foi imediato: uma aeronave foi atingida por fogo antiaéreo e caiu em chamas, matando toda a tripulação; outra foi danificada, mas conseguiu retornar à base. Em retaliação, o atirador dorsal de um SM-79 acertou um caça britânico Gloster Gladiator, forçando-o a um pouso de emergência. Essa missão não apenas marcou o primeiro emprego combativo do SM-79 na guerra global, mas também expôs as angústias das famílias em solo italiano, aguardando notícias de filhos e maridos enviados para frentes distantes, em uma campanha que, apesar de sucessos iniciais, terminaria em derrota para as forças do Eixo na região.
A variante SM-79C (Corsa, para corridas) foi desenvolvida a partir de cinco SM.79M, removendo armamento, nacele ventral e protuberância de bombas para melhorar a aerodinâmica, adicionando combustível extra (7.000 litros), hélices Ratier de passo variável e rádio Telefunken. Em 1937, seis SM.79C competiram na corrida Istres-Damasco-Le Bourget (2.900 km), conquistando os três primeiros lugares, com velocidades médias de até 426 km/h, superando concorrentes estrangeiros apesar de falhas mecânicas. A SM.79T (Transatlantico) evoluiu disso, com modificações em três unidades (I-BIMU, I-FILU, I-CUPA) para hélices SIAI-Savoia e maior capacidade de combustível, alcançando peso de decolagem de 14.000 kg. Em janeiro de 1938, realizaram voos Roma-Dakar-Rio de Janeiro (9.800 km em 39 horas, média de 406 km/h), demonstrando confiabilidade mesmo com um motor falhando. Essas conquistas levaram a vendas para o Brasil (três unidades para a Aviação Militar Brasileira, usadas até 1944) e uso civil pela LATI em rotas de correio Roma-Rio até 1941. A versão militar começou a ser entregue a Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica) em maio de 1936, com o 12° Grupo Stormo, sendo imbuído para avaliação operacional inicial do bombardeiro e consequente desenvolvimento da doutrina de emprego. Em agosto do mesmo o SM-79 "Sparviero” completaria com sucesso o lançamento de torpedos a partir de uma distância alvo de 5 km, a operação desta variante demandava muita perícia dos pilotos em função da instabilidade aerodinâmica da aeronave quando armada com dois torpedos de grande porte. As capacidades da aeronave ainda estavam sendo exploradas quando da eclosão da Guerra Civil Espanhola, esse conflito, que opôs as forças republicanas da Segunda República Espanhola — apoiadas por voluntários internacionais e pela União Soviética — aos nacionalistas liderados pelo general Francisco Franco, com o respaldo das potências fascistas da Itália e da Alemanha, representou um prelúdio sangrento para a Segunda Guerra Mundial. O regime fascista de Benito Mussolini, alinhado ideologicamente com Franco e motivado por ambições expansionistas e anticomunistas, decidiu intervir ativamente, enviando suprimentos, tropas e aeronaves para apoiar o esforço nacionalista. No início das hostilidades em 4 de novembro de 1936, estavam disponíveis apenas seis células do SM-79 Sparviero, que passariam a operar imediatamente com suas tripulações formando a “Aviazione Legionaria” com base nas Ilhas espanholas Baleares. À medida que o conflito se intensificava, o número de células aumentou substancialmente: no início de 1937, quinze aeronaves já estavam operacionais, permitindo uma expansão das missões de combate. Sob o comando do Tenente-Coronel Riccardo Seidl, esses Sparvieros passaram a atuar sobre a região da Catalunha e as principais cidades do leste espanhol, como Barcelona e Valência, executando bombardeios estratégicos que visavam enfraquecer a resistência republicana.Simultaneamente, no front ocidental contra a França — já enfraquecida pela invasão alemã e à beira do colapso —, o SM-79 viu ação em 13-14 de junho de 1940, durante a breve campanha alpina italiana. Nove aeronaves do 9° Stormo e dez do 46° Stormo foram despachadas para atacar navios franceses ao largo da costa da Riviera, no Mediterrâneo Ocidental. Esses raids visavam perturbar as linhas de suprimento e evacuação francesas, com os Sparvieros lançando bombas e torpedos em alvos navais, aproveitando sua configuração trimotor para manobras ágeis sobre o mar. Pouco depois, a Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica) passaria a focar suas operações em Malta, uma possessão britânica crucial no Mediterrâneo Central, onde o SM.79 continuou a provar seu valor, mas também sofreu suas primeiras perdas significativas. Em maio de 1942 seria lançado o SM-79-III (ou SM.79bis/GA), com alcance melhorado para 2.600 km, passando a ser equipado com motores Alfa Romeo 128 R.C.18 com 1.000 hp cada, apresentando remoção da nacele ventral e capacidade para dois torpedos de de 450 mm. Após o armistício celebrado com os aliados em 3 de setembro de 1943, as forças remanescentes leais ao ditador Benito Mussolini, integrantes da nova Repubblica Sociale Italiana (RSI) decidiriam continuar operando o SM-79 "Sparviero" em tarefas de bombardeio e torpedo. As primeiras missões tentaram se opor aos desembarques em Anzio, onde as forças britânicas e norte-americanas haviam pousado em 22 de janeiro de 1944. A estas seguiram outras missões, mas neste momento a superioridade área aliada representada pelos modernos caças Republic P-47D Thunderbolt começaram a cobrar um alto custo em aeronaves abatidas. Durante julho de 1944, várias células seriam transferidas para a base Eleusis - Atenas para realizar surtidas no Mediterrâneo Oriental, sofrendo novamente pesadas baixas sem resultar em muito estrago, assim os SM-79 "Sparviero” se mantiveram em operação até maio de 1945. Coube ainda aos SM-79 Sparviero serem responsáveis pelo afundamento de muitos navios aliados, entre eles os destroiers HMS Fearless, HMS Bedouin, HMAS Nestor, HMS Foresight, as corvetas HMS Marigold, HMS Ibis, outros foram torpedeados e sofreram sérios danos como os cruzadores HMS Liverpool, HMS Glasgow, HMS Manchester, HMS Phoebe, HMS Arethusa e por fim o porta-aviões HMS Indomitable em 16 de julho de 1943. Por estes feitos o SM-79 Sparviero seria apelidado pelos aliados como o “Flagelo do Mediterrâneo”. Durante o conflito o modelo ainda seria usado pela Croácia, Alemanha Nazista, Iraque, Iugoslávia, Romênia Espanha e Reino Unido (aeronaves capturadas). Ao todo até o início de 1945 seriam produzidas 1.240 aeronaves, apresentando outras versões como o SM.79B (bimotor para exportação, com Fiat A.80), SM.79JR (para Romênia, com Junkers Jumo 211Da), SM.79K (para Iugoslávia) e SM.79 Flying Bomb (drone radio-controlado, não usado devido ao Armistício de 1943). Muitas células permaneceriam em operação no pós-guerra, principalmente na Itália e Líbano, sendo retiradas de serviço somente entre os anos de 1952 e 1959.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Aviação do Exército Brasileiro tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança, especificamente nas batalhas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante esse conflito, o patrono do Exército Brasileiro, Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, demonstrou pioneirismo ao empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Esses balões foram utilizados com o objetivo de observar as linhas inimigas, reconhecendo a relevância da terceira dimensão (o espaço aéreo) no campo de batalha. Essa iniciativa conferiu ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a utilizar balões para fins de observação e coleta de informações. Após o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões com a criação do Serviço de Aerostação Militar. Em 1913, um marco significativo foi alcançado com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse momento, o Exército Brasileiro adquiriu seus primeiros aviões, fabricados na Itália, marcando a transição do uso de balões para aeronaves motorizadas. A eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe avanços tecnológicos significativos em armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a obsolescência das forças armadas brasileiras em relação aos padrões globais. Diante desse cenário, os comandantes militares brasileiros reconheceram a necessidade de modernização da força militar, para assim acompanhar as transformações do contexto internacional. Com o objetivo de reverter essa defasagem, o governo brasileiro iniciou, no segundo semestre de 1918, tratativas com o governo francês no intuído de estabelecer uma parceria de consultoria e assessoria militar. As negociações culminaram na assinatura de um contrato em Paris, que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. Esse acordo estipulava que oficiais franceses assumiriam o comando de diversas escolas militares brasileiras, por um período de quatro anos. Além disso, o contrato determinava que o Brasil priorizaria a aquisição de equipamentos e armamentos da indústria francesa, desde que os preços, prazos de entrega e qualidade fossem competitivos em relação a outros fornecedores internacionais. Neste momento passariam a ser incorporadas aeronaves modernas como os franceses Spad XIII, Breguet 14 Potez 25 TOE e Nieuport Delage 72C1 e outros, que seguiriam durante a década de 1920 prestando excelentes serviços. Contudo no início da década seguinte a atual frota ja se mostrava obsoleta e desgastada, não oferecendo a capacidade necessária para lidar com ameaças regionais, com este cenário sendo também agravado por tensões internas, que culminariam inclusive na eclosão da Revolução Constitucionalista em 1932.
Neste contexto movimentações referentes a modernização da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval da Marinha seriam feitas, e a busca por fornecedores internacionais de aeronaves iniciaria um processo de cooperação militar com os Estados Unidos, abrindo portas para a aquisição de aeronaves de combate modernas, incluindo caças, bombardeiros e aviões de treinamento. Este movimento atrairia a atenção de fornecedores europeus desejosos por ampliar seus negócios na América do Sul. Na segunda metade da década e 1930, o governo fascista italiano estava profundamente estava empenhado em uma campanha de propaganda de sua máquina estatal, principalmente para divulgar a superioridade tecnológica de sua indústria, com o objetivo assim aumentar sua esfera de influência internacional e consequentemente conquistar novos mercados para seus produtos industriais. Nesta fase, um dos expoentes do orgulho tecnológico italiano era representando pelo trimotor Savoia Marchetti SM-79 "Sparviero", aeronave esta que era frequentemente era empregada em corridas áreas e reides e longa distância visando assim demonstrar a superioridade daquele país no meio aeronáutico. Uma destas iniciativas contemplava uma travessia do Atlântico Sul, percorrendo a mesma rota que futuramente seria operada comercialmente por aviões de transporte da empresa LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane). Assim três células da versão Savoia Marcheti S-79CS Corsa (Corrida) foram seleciondas, e além de sofrerem uma revisão geral de célula e motores, as três aeronaves escolhidas foram também modificadas para que a capacidade dos tanques de combustível fosse aumentada. Diante das modificações aplicadas nessas aeronaves, elas receberam a designação SM-79T (Transatlantico). No dia 24 de janeiro de 1938, os três SM-79T decolaram de Guidonia para iniciar o voo Roma-Dakar-Rio. Com marcas de nacionalidade que refletiam os nomes dos comandantes de cada aeronave (I-MONI: Capitão Nino Moscattelli; I-BISE: Coronel Atílio Biseo e I-BRUN: Tenente Bruno Mussolini), os três aviões chegaram a Dakar após um voo de 10h47, percorrendo a distância de aproximadamente 4.500 km a uma velocidade média de 418 km/h. Na manhã seguinte, a esquadrilha — popularmente conhecida como Sorci Verdi (Ratos Verdes) — empreendeu a perna até Natal. No entanto, o SM-79 I-MONI foi obrigado a reduzir a velocidade de cruzeiro em vista dos problemas que surgiram com uma das hélices, o que fez com que permanecesse em Natal após a chegada, enquanto os Savoia Marchetti SM-79T I-BISE e BRUN seguiram viagem depois de realizar o reabastecimento de combustível.
Ao chegar ao Rio de Janeiro (RJ) às 22h45, os dois aviões haviam concluído um percurso de 9.850 km em exatas 24h22, a uma média de 404 km/h. Concluídos os reparos do I-MONI, este chegou ao Rio no dia seguinte sem registrar nenhum recorde, mas demonstrando que poderia realizar a travessia com segurança — um fator importante, visto que a LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane). empregaria esse tipo de avião e suas versões naquele trajeto. As comemorações de praxe foram coroadas, no dia 22 de fevereiro de 1938 quando Tenente Bruno Mussolini, filho do ditador Benito Mussolini, em um gesto de propaganda estatal oficialmente doou o SM-79T I-BRUN à Aviação do Exército (AvEx), gerando o interesse por parte do Governo Federal Brasileiro em um gesto de reciprocidade negociar a aquisição das outras duas células (I-MONI e I-BISE), com este processo sendo concretizado em 27 de abril de 1938, quando as três aeronaves foram oficialmente incorporadas a Aviação Militar do Exército Brasileiro. Finalizada com sucesso aquela etapa, os três SM-79T foram oficialmente recebidos no dia 27 de abril de 1938 e distribuídos à Escola de Aviação do Exército no mês seguinte. Sob tutela do oficial aviador italiano Capitão Nino Moscattelli, foi ministrado, entre os meses de maio e julho, um curso de SM-79T para diversos aviadores do Exército Brasileiro. Conquanto não haja indicações concretas nesse sentido, presume-se que os seis especialistas que integravam a tripulação dos três aviões igualmente ensinaram a seus pares brasileiros as necessidades de manutenção do Savoia Marchetti SM-79T. Nominalmente adquiridos para desempenhar tarefas de reconhecimento aéreo de longa distância, o objetivo por trás da aquisição dessas três aeronaves não está até hoje muito claro. Aliado ao desejo de incorporar uma aeronave de moderníssimas características técnicas e de superlativo desempenho, é possível que a incorporação desses SM-79T assinalasse a primeira etapa de uma provável aquisição de mais aeronaves desse tipo para a Aviação do Exército (AvEx). No entanto, é interessante observar que foi incluído em carga uma quantidade não especificada de metralhadoras Breda de 12,7 mm para autodefesa, e de acordo com registros oficiais, nenhuma das quais chegou a ser instalada nos SM-79T brasileiros. Durante os meses restantes de 1938 e boa parte do ano seguinte, os três SM-79T já com as matrículas da AvEx K-420, K-421 e K-422 se mantiveram bastante ativos. De fato, um deles estabeleceu o recorde de velocidade na rota Porto Alegre–Rio de Janeiro, realizada em 2h50, a uma velocidade média de 423 km/h. Esse evento, registrado no dia 9 de junho de 1939, marcaria o ponto alto da carreira desses aviões no Brasil.
Embora os Savoia-Marchetti SM-79T continuassem a operar de maneira intermitente junto à Escola de Aviação do Exército, essas aeronaves não se revelaram particularmente adequadas ao currículo de instrução de voo da Escola de Aeronáutica do Exército. Seu uso foi restrito, em grande parte, ao treinamento multimotor e à prática de navegação, áreas nas quais demonstraram alguma utilidade. Em janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), um marco significativo para a aviação militar brasileira, todas as aeronaves e o pessoal da Aviação Naval da Marinha do Brasil e da Aviação Militar do Exército foram transferidos para a recém-formada Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse contexto, os três SM-79T, preservando suas matrículas originais, foram incorporados à recém-designada Escola de Aeronáutica (EAer), onde continuaram a desempenhar um papel na formação avançada de novos pilotos, mantendo sua função operacional. Ainda em 1941, estudos foram iniciados com o objetivo de avaliar a possível conversão dessas aeronaves para missões de transporte. Inicialmente, os trabalhos de adaptação estavam previstos para serem realizados nas oficinas do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro. Contudo, o agravamento do conflito na Europa e o consequente bloqueio naval à Itália interromperam o fornecimento de peças de reposição, comprometendo severamente a disponibilidade operacional dos Savoia Marchetti SM-79T. A chegada de novas aeronaves de treinamento e transporte, provenientes dos Estados Unidos a partir do final de 1942, acelerou o processo de obsolescência desses trimotores italianos. Em 12 de fevereiro de 1943, uma das células foi oficialmente desativada. As duas aeronaves remanescentes mantiveram operações limitadas junto a Escola de Aeronáutica (EAer) , com seu último voo registrado em 29 de junho do mesmo ano. Em outubro de 1944, essas aeronaves foram formalmente desativadas da frota da Força Aérea Brasileira (FAB) destinadas à venda como sucata, encerrando, assim, a trajetória dos Savoia-Marchetti SM-79T no Brasil. A história da chegada dos SM-79T ao Brasil constitui um capítulo singular e pouco explorado da aviação militar nacional. Mais do que uma aquisição técnica, a incorporação dessas aeronaves reflete um movimento diplomático, ideológico e estratégico, influenciado pelas relações entre Brasil e Itália nos anos que precederam a Segunda Guerra Mundial. Apesar de sua limitada vida operacional, os SM-79T desempenharam um papel pioneiro ao introduzir aeronaves de alto desempenho na Aviação do Exército (AvEx), contribuindo para o desenvolvimento da aviação de longo alcance no país e deixando um legado discreto, porém relevante, na história aeronáutica brasileira.
Ao chegar ao Rio de Janeiro (RJ) às 22h45, os dois aviões haviam concluído um percurso de 9.850 km em exatas 24h22, a uma média de 404 km/h. Concluídos os reparos do I-MONI, este chegou ao Rio no dia seguinte sem registrar nenhum recorde, mas demonstrando que poderia realizar a travessia com segurança — um fator importante, visto que a LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane). empregaria esse tipo de avião e suas versões naquele trajeto. As comemorações de praxe foram coroadas, no dia 22 de fevereiro de 1938 quando Tenente Bruno Mussolini, filho do ditador Benito Mussolini, em um gesto de propaganda estatal oficialmente doou o SM-79T I-BRUN à Aviação do Exército (AvEx), gerando o interesse por parte do Governo Federal Brasileiro em um gesto de reciprocidade negociar a aquisição das outras duas células (I-MONI e I-BISE), com este processo sendo concretizado em 27 de abril de 1938, quando as três aeronaves foram oficialmente incorporadas a Aviação Militar do Exército Brasileiro. Finalizada com sucesso aquela etapa, os três SM-79T foram oficialmente recebidos no dia 27 de abril de 1938 e distribuídos à Escola de Aviação do Exército no mês seguinte. Sob tutela do oficial aviador italiano Capitão Nino Moscattelli, foi ministrado, entre os meses de maio e julho, um curso de SM-79T para diversos aviadores do Exército Brasileiro. Conquanto não haja indicações concretas nesse sentido, presume-se que os seis especialistas que integravam a tripulação dos três aviões igualmente ensinaram a seus pares brasileiros as necessidades de manutenção do Savoia Marchetti SM-79T. Nominalmente adquiridos para desempenhar tarefas de reconhecimento aéreo de longa distância, o objetivo por trás da aquisição dessas três aeronaves não está até hoje muito claro. Aliado ao desejo de incorporar uma aeronave de moderníssimas características técnicas e de superlativo desempenho, é possível que a incorporação desses SM-79T assinalasse a primeira etapa de uma provável aquisição de mais aeronaves desse tipo para a Aviação do Exército (AvEx). No entanto, é interessante observar que foi incluído em carga uma quantidade não especificada de metralhadoras Breda de 12,7 mm para autodefesa, e de acordo com registros oficiais, nenhuma das quais chegou a ser instalada nos SM-79T brasileiros. Durante os meses restantes de 1938 e boa parte do ano seguinte, os três SM-79T já com as matrículas da AvEx K-420, K-421 e K-422 se mantiveram bastante ativos. De fato, um deles estabeleceu o recorde de velocidade na rota Porto Alegre–Rio de Janeiro, realizada em 2h50, a uma velocidade média de 423 km/h. Esse evento, registrado no dia 9 de junho de 1939, marcaria o ponto alto da carreira desses aviões no Brasil.Embora os Savoia-Marchetti SM-79T continuassem a operar de maneira intermitente junto à Escola de Aviação do Exército, essas aeronaves não se revelaram particularmente adequadas ao currículo de instrução de voo da Escola de Aeronáutica do Exército. Seu uso foi restrito, em grande parte, ao treinamento multimotor e à prática de navegação, áreas nas quais demonstraram alguma utilidade. Em janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), um marco significativo para a aviação militar brasileira, todas as aeronaves e o pessoal da Aviação Naval da Marinha do Brasil e da Aviação Militar do Exército foram transferidos para a recém-formada Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse contexto, os três SM-79T, preservando suas matrículas originais, foram incorporados à recém-designada Escola de Aeronáutica (EAer), onde continuaram a desempenhar um papel na formação avançada de novos pilotos, mantendo sua função operacional. Ainda em 1941, estudos foram iniciados com o objetivo de avaliar a possível conversão dessas aeronaves para missões de transporte. Inicialmente, os trabalhos de adaptação estavam previstos para serem realizados nas oficinas do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro. Contudo, o agravamento do conflito na Europa e o consequente bloqueio naval à Itália interromperam o fornecimento de peças de reposição, comprometendo severamente a disponibilidade operacional dos Savoia Marchetti SM-79T. A chegada de novas aeronaves de treinamento e transporte, provenientes dos Estados Unidos a partir do final de 1942, acelerou o processo de obsolescência desses trimotores italianos. Em 12 de fevereiro de 1943, uma das células foi oficialmente desativada. As duas aeronaves remanescentes mantiveram operações limitadas junto a Escola de Aeronáutica (EAer) , com seu último voo registrado em 29 de junho do mesmo ano. Em outubro de 1944, essas aeronaves foram formalmente desativadas da frota da Força Aérea Brasileira (FAB) destinadas à venda como sucata, encerrando, assim, a trajetória dos Savoia-Marchetti SM-79T no Brasil. A história da chegada dos SM-79T ao Brasil constitui um capítulo singular e pouco explorado da aviação militar nacional. Mais do que uma aquisição técnica, a incorporação dessas aeronaves reflete um movimento diplomático, ideológico e estratégico, influenciado pelas relações entre Brasil e Itália nos anos que precederam a Segunda Guerra Mundial. Apesar de sua limitada vida operacional, os SM-79T desempenharam um papel pioneiro ao introduzir aeronaves de alto desempenho na Aviação do Exército (AvEx), contribuindo para o desenvolvimento da aviação de longo alcance no país e deixando um legado discreto, porém relevante, na história aeronáutica brasileira.Em Escala.
Para representar com fidelidade o Savoia-Marchetti SM-79T “K-421” em sua configuração operacional a serviço da Aviação Militar do Exército (AvEx), optamos pelo clássico kit da Airfix na escala 1/72.O modelo no entanto apresenta a versao torpedeira padrao, e para configurarmos o SM-79T (Transatlântico) é necessário realizar modificações minuciosas no modelo, removendo, por meio de técnicas de scratch-building, a característica corcova dorsal e o armamento defensivo, que não eram utilizados na configuração almejada. Dado que não há um conjunto de decais dedicado exclusivamente à versão brasileira, selecionamos cuidadosamente decais provenientes de diferentes conjuntos da FCM Decais, garantindo assim uma representação autêntica e visualmente harmoniosa.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo é baseado em registros fotográficos de época, aparentando representar um padrão de pintura em verde total, onde presumimos se tratar da cor "Vert Foncé" que era o esquema empregado nas aeronaves militares de origem francesa que equiparam a Aviação Militar do Exército Brasileiro a partir do início da década de 1930. Inicialmente estas três aeronaves foram incorporadas com padrão de pintura adotado pelas aeronaves de demonstração do fabricante com as marcações da esquadrilha de propaganda fascista "Sorci Verdi".
Bibliografia :
- Arquivo José de Alvarenga
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Savoia-Marchetti SM.79 Wikipedia , https://en.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_SM.79
A Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi estruturada com base na organização da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), ficando sob o comando do General de Divisão João Batista Mascarenhas de Morais. Inspirada na doutrina operacional do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), a força foi concebida para atuar de forma integrada às forças norte-americanas no Teatro de Operações do Mediterrâneo, adotando padrões organizacionais, logísticos e táticos compatíveis com os empregados pelas forças aliadas. Além da divisão principal de infantaria, a estrutura compreendia diversos órgãos não divisionários indispensáveis ao funcionamento da força expedicionária. Sua composição incluía quatro grupos de artilharia sendo três equipados com obuseiros de 105 mm e um com peças de 155 mm , um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, uma companhia de comunicações, um esquadrão de reconhecimento mecanizado, além de unidades de apoio logístico e administrativo. A estrutura contemplava ainda um comando próprio, companhia de manutenção, companhia de intendência, destacamento de saúde, pelotão de polícia, pelotão de sepultamento e, simbolicamente, uma banda de música militar, elemento tradicional das formações expedicionárias da época. Composta por aproximadamente 25 mil militares, o contingente foi preparado para operar segundo os conceitos modernos de guerra motomecanizada então empregados pelos Aliados. A elevada mobilidade tática exigida pelas operações contemporâneas demandava uma expressiva frota de veículos para transporte de tropas, reconhecimento, apoio logístico e deslocamento de artilharia. Dessa forma, a motorização tornou-se um dos pilares centrais de sua organização operacional. Entretanto, ao contrário do que inicialmente se esperava, os veículos meia-lagarta das versões M-2 e M-2A1 não foram fornecidos às tropas brasileiras. Em seu lugar, foi recebido um número limitado de veículos das versões M-3 e M-3A1, empregados principalmente pelo 1º Esquadrão de Reconhecimento. Essas viaturas desempenharam funções de transporte de pessoal, apoio logístico e reconhecimento tático, sendo utilizadas em diversas operações ao longo da campanha. Com o término do conflito, iniciou-se um amplo processo de redistribuição do excedente militar norte-americano. Nesse contexto, o Brasil passou a receber grandes quantidades de veículos blindados e equipamentos considerados excedentes de guerra, em condições operacionais ainda satisfatórias. Entre esses materiais encontravam-se numerosos veículos meia-lagarta das versões M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. O processo de incorporação desses blindados ao Exército Brasileiro estendeu-se até fevereiro de 1947, totalizando uma frota de 303 veículos. Neste momento receberiam a designação de “Transporte de Rolamento Misto ½ Lagarta”. A chegada desse expressivo volume de viaturas representou um verdadeiro divisor de águas para a evolução da Força Terrestre brasileira. Até então, o Exército Brasileiro ainda mantinha forte dependência de meios hipomóveis e de transporte convencional, herança de uma doutrina militar baseada, em grande medida, na tração animal e em estruturas logísticas típicas do período anterior à Segunda Guerra Mundial. A incorporação dos veículos meia-lagarta norte-americanos permitiu acelerar de forma decisiva o processo de mecanização das unidades de infantaria e cavalaria, marcando o início da transformação do Exército Brasileiro em uma força efetivamente motomecanizada.
Essa missão foi confiada ao Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, organização militar que à época concentrava importante capacidade técnica nas áreas de manutenção, recuperação e adaptação de viaturas blindadas. Coube à sua equipe de engenheiros e especialistas iniciar os estudos de viabilidade destinados à este programa, com os trabalhos concentrando na substituição do motor original a gasolina, por modelos a gasolina. Desde o principio a diretriz principal consistia em alcançar o maior índice possível de nacionalização de componentes, reduzindo a dependência de peças importadas e estimulando a participação da indústria nacional. Embora ainda existissem reservas dentro de determinados setores do Alto Comando quanto à real capacidade técnica para executar um programa de repotenciamento dessa complexidade, prevaleceu gradativamente o entendimento de que a iniciativa representava uma solução viável. Como plataforma experimental para o programa foi selecionada uma viatura M-2, que após estudos deveria ser equipada com um motor nacional a diesel Perkins Modelo 6357 com 06 cilindros em linha, capaz de desenvolver aproximadamente 142 hp de potência. O programa apresentava perspectivas extremamente promissoras, sobretudo pelo êxito alcançado no objetivo secundário de ampliação da nacionalização de componentes. Entre os itens incorporados destacavam-se as novas sapatas de borracha para as lagartas, produzidas pela empresa brasileira Novatração Artefatos de Borracha Ltda., além de pneus nacionais, novos sistemas de combustível e tanques auto-obturantes resistentes à perfuração balística. Essas modificações contribuíam não apenas para melhorar a operacionalidade dos veículos, mas também para reduzir significativamente os custos de manutenção e abastecimento. Os trabalhos evoluíram sem maiores dificuldades técnicas, sendo acompanhados de perto por representantes das empresas fornecedoras envolvidas no projeto. Merece destaque especial a participação da equipe de engenharia da Perkins do Brasil S/A, que prestou suporte técnico direto durante as fases de adaptação e integração do novo conjunto motriz. O protótipo do M-2 remotorizado foi concluído em julho de 1972, sendo oficialmente apresentado ao Comando do Exército Brasileiro no mês seguinte. Posteriormente, a viatura foi entregue à Diretoria de Motomecanização (DMM), responsável por conduzir um extenso programa de testes e avaliações operacionais destinados a verificar a viabilidade técnica e logística da modernização. Os resultados obtidos durante os ensaios foram considerados amplamente satisfatórios. Após a conclusão da fase de avaliação, o protótipo recebeu homologação oficial, autorizando o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar a implementar o programa de remotorização em todos os veículos da família meia-lagarta ainda em serviço ativo. Gradativamente, as viaturas remanescentes passaram a ser recolhidas para modernização e posteriormente redistribuídas às unidades operacionais. Após o repotenciamento, esses blindados continuaram desempenhando satisfatoriamente suas funções rotineiras durante toda a década de 1970 e parte dos anos 1980, contribuindo para manter a capacidade de transporte mecanizado até a chegada dos novos veículos blindados nacionais Engesa EE-11 Urutu. As últimas unidades da família meia-lagarta somente seriam retiradas de serviço em meados da década de 1980, encerrando um importante capítulo da mecanização do Exército Brasileiro.
A introdução de uma nova geração de motores, em substituição aos turbojatos General Electric CJ610, representou um salto qualitativo no desempenho dos jatos executivos da Gates Learjet Corporation. Ensaios conduzidos durante o desenvolvimento evidenciaram ganhos expressivos em potência e, sobretudo, uma significativa redução nos níveis de ruído fator cada vez mais determinante diante do endurecimento das regulamentações internacionais. Esse conjunto de melhorias viabilizou o desenvolvimento de uma nova variante, designada Learjet 35. O protótipo realizou seu voo inaugural em 22 de agosto de 1973, na cidade de Wichita, Kansas, e obteve a certificação da Federal Aviation Administration (FAA) em julho de 1974. Ao todo, foram produzidas 64 unidades dessa versão inicial, majoritariamente destinadas ao mercado civil norte-americano, onde a aeronave rapidamente conquistou reconhecimento por seu desempenho e eficiência. Paralelamente, a consolidação da marca Learjet no cenário global tornou-se evidente: em 1974, a frota mundial de aeronaves da empresa ultrapassou a marca de um milhão de horas de voo um feito pioneiro na aviação executiva. No ano seguinte, a produção atingiu a expressiva marca de 500 aeronaves entregues, refletindo o sucesso comercial e a crescente demanda. Até o final de 1976, a capacidade industrial foi significativamente ampliada, alcançando um ritmo de aproximadamente dez aeronaves produzidas por mês. A evolução natural desse programa resultou no desenvolvimento do Learjet 35A, versão aprimorada equipada com os motores turbofan Garrett TFE731-2-2B. Entre suas principais inovações destacava-se o aumento da capacidade de combustível totalizando 931 galões americanos (3.524 litros) com um sistema de abastecimento otimizado por meio de tanques instalados nas pontas das asas. Essa configuração elevou o alcance operacional para cerca de 3.690 km, ampliando significativamente a flexibilidade de emprego da aeronave. As primeiras unidades do Learjet 35A começaram a ser entregues em meados de 1976, substituindo progressivamente o modelo anterior no portfólio da empresa. Suas qualidades foram prontamente reconhecidas pelo mercado: a combinação de menor consumo específico de combustível, maior conforto na cabine e níveis reduzidos de ruído consolidou o modelo como um dos mais bem-sucedidos de sua categoria. Em paralelo, a Gates Learjet Corporation introduziu, em 1975, a variante de alcance estendido Learjet 36. No ano seguinte, essa aeronave ganhou projeção internacional quando o renomado golfista Arnold Palmer estabeleceu um recorde mundial de circum-navegação em sua categoria, ao percorrer 22.894 milhas (36.990 km) em 57 horas, 25 minutos e 42 segundos um feito que evidenciou as excepcionais capacidades de alcance e desempenho do modelo. O êxito alcançado no mercado civil, tanto doméstico quanto internacional, despertou rapidamente o interesse de operadores militares. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) tornou-se o primeiro cliente militar do modelo, ao adquirir uma versão adaptada para missões de transporte executivo (VIP), com capacidade para até oito passageiros. Essa variante apresentava ainda a possibilidade de configuração para evacuação aeromédica, podendo acomodar até quatro macas e equipamentos essenciais de suporte à vida.
A nova aeronave selecionada reunia, de forma notável, os requisitos operacionais necessários para o atendimento simultâneo de duas missões distintas. No transporte de autoridades, o Learjet 35A destacava-se por sua elevada velocidade, autonomia de aproximadamente 3.690 km e um padrão de conforto compatível com as exigências do alto escalão governamental. Sua cabine pressurizada, silenciosa e ergonomicamente configurada assegurava condições adequadas para deslocamentos rápidos e eficientes em âmbito nacional e regional. No campo da aerofotogrametria, a aeronave demonstrava desempenho igualmente relevante. Graças à sua capacidade de operar em altas altitudes, aliada à estabilidade em voo e a avançados sistemas de navegação, o modelo mostrava-se particularmente apto para missões de mapeamento aéreo. Quando equipado com sensores fotográficos especializados, o Learjet 35A permitia a realização de levantamentos de elevada precisão, com custos operacionais significativamente inferiores aos verificados em plataformas maiores, como o SC-130E Hercules. Ademais, a adoção de uma única plataforma para múltiplas funções contribuía diretamente para a padronização da frota, reduzindo despesas logísticas, simplificando a manutenção e racionalizando o treinamento de tripulações. Nesse contexto, seria firmado um contrato com a Gates Learjet Corporation para a aquisição de doze aeronaves Learjet 35A, destinadas a atender tanto ao Grupo de Transporte Especial (GTE) quanto ao 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará. O acordo original previa uma divisão equilibrada entre as missões: seis aeronaves na configuração VU-35A, destinadas ao transporte de autoridades, e seis na versão R-35A, equipadas para missões de aerofotogrametria, com câmeras verticais e laterais de alta definição voltadas a levantamentos estratégicos. Todavia, fatores de ordem política interferiram na execução do contrato. Pressões oriundas da alta administração federal levaram à redefinição das prioridades, com ênfase no transporte de autoridades. Como consequência, o número de aeronaves destinadas à configuração de reconhecimento foi reduzido para apenas três unidades, enquanto as nove restantes foram entregues na versão VU-35A. As primeiras aeronaves foram incorporadas em meados de 1987, na Base Aérea de Brasília, marcando o início de uma nova fase no transporte aéreo de autoridades. Progressivamente, passaram a substituir os remanescentes VC-93, com este novo vetor foi permitido alcançar elevados níveis de prontidão operacional, passando a dispor de capacidade de acionamento praticamente imediato, com condições de decolagem para qualquer ponto do território nacional em cerca de uma hora, podendo atingir, no máximo, duas horas em situações excepcionais, como horários noturnos ou finais de semana. Tal desempenho evidenciava não apenas a eficiência da nova plataforma, mas também o amadurecimento doutrinário e operacional do transporte aéreo executivo. 
A entrada em serviço dessas aeronaves marcou o início do processo de desativação dos VU-35A no âmbito do Grupo de Transporte Especial, encerrando um ciclo de décadas de serviços prestados por esses jatos que, ao longo de sua trajetória, desempenharam papel fundamental na consolidação do transporte aéreo executivo no Brasil. Com a modernização da frota, restaram no inventário da Força Aérea Brasileira (FAB) nove aeronaves deste modelo em boas condições operacionais, com um número razoável de horas de voo disponíveis. Essa situação criou uma oportunidade para o remanejamento interno dessas aeronaves, otimizando os recursos da instituição. No âmbito desse processo de reestruturação, o Comando da Aeronáutica (COMAER) decidiu realocar três unidades do Gates Learjet VU-35A para o 1º/6º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Carcará. Essas aeronaves passaram por um extenso processo de conversão, sendo adaptadas para atuar como plataformas especializadas em guerra eletrônica (ELINT - Electronic Intelligence) e reconhecimento por sinais. Para tanto, foram equipadas com radares Thales DR-3000 MK2B, recebendo a designação R-35AM Learjet, o que marcou sua transformação em ferramentas estratégicas para missões de inteligência. Outra aeronave foi destinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), sediado em São José dos Campos, São Paulo. Designada como U-35A Learjet, essa aeronave passou a apoiar as atividades da unidade, incluindo sua utilização como plataforma de ensaios para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), contribuindo para o desenvolvimento e teste de tecnologias aeroespaciais. Por fim, em abril de 2012, as cinco aeronaves remanescentes foram redesignadas como U-35A e transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA). Essa movimentação permitiu preencher a lacuna operacional deixada pela desativação das últimas aeronaves Embraer VU-9 Xingu, assegurando a continuidade das missões de transporte aéreo da unidade. A partir de 2017 caberia a esta unidade o pronto emprego no atendimento de missões de transporte de órgãos, a fim de levar esperança a aqueles que se encontravam na fila da Central Nacional de Transplantes (CNT), com os U-35A sendo frequentemente empregados nas tarefas de transporte de pacientes em emergências médicas, incluindo operações de transporte de órgãos (TOTEQ). Em novembro de 2019 o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) receberia seu primeiro Embraer U-100 Phenom, deflagrando o início de um gradual processo de desativação dos U-35A Learjet que seria concluído ao final do ano de 2020. Em 03 de novembro de 2021, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) publicou a Portaria Nº 75/4SC1 assinada pelo Ten Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno, aprovando a desativação das últimas aeronaves R-35AM do 1°/6° GAV – Esquadrão Carcará. Este movimento se daria pela dificuldade obtenção de suporte técnico, escassez de peças de reposição no mercado, aliadas às idades avançadas das células. 
