%20-%20ARMA%20NACIONAIS.png)
Essa iniciativa foi conduzida pelo Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia, e resultou no desenvolvimento dos projetos conceituais, que em julho de 1940 se materializariam no primeiro protótipo do M-3, construindo pelo Arsenal de Rock Island, em Illinois. O carro de combate leve M-3 foi concebido para priorizar mobilidade, com um peso de cerca de 12,7 toneladas, permitindo velocidades de até 58 km/h em estrada. Em termos de armadura possuía uma construção variando de 9,5 mm a 50,8 mm, com 38 mm na frente superior do casco, 44 mm na frente inferior e 51 mm no mantelete do canhão. A armadura era soldada ou rebitada, oferecendo proteção contra armas leves. Como armamento principal dispunha de uma arma de 37 mm M-5 (posteriormente M-6), com alcance efetivo de 1.000 metros, e até cinco metralhadoras Browning M-1919A4 de 7,62 mm para autodefesa (incluindo posições coaxiais, antiaéreas e de casco). Estava equipado inicialmente com um motor radial Continental W-670 a gasolina (250 hp) ou Guiberson T-1020 a diesel. O M-5 futuramente introduziria os modernos motores duplos Cadillac V8 com transmissão Hydra-Matic, reduzindo ruído e calor interno. Fazia uso do sistema de suspensão do tipo VVSS (Vertical volute spring suspension) com rodas de estrada duplas e roda intermediária traseira, melhorando o contato com o solo e a tração em terrenos variados. Sua tripulação era composta por quatro membros (comandante, atirador, motorista e assistente de motorista), com visibilidade limitada em variantes iniciais devido à ausência de cúpula na torre. O veículo seria extensivamente testado em campo, levando ao estabelecimento de um certo grau de ceticismo por parte de um grupo de analistas mais críticos. Estes apontavam questionamentos sobre a real capacidade de proteção do veículo (em função de sua fina blindagem), bem como a real eficácia da arma de 37 mm frente a couraça dos carros de combate alemães de nova geração. Apesar de suas limitações identificadas, como a vulnerabilidade a armamentos antitanque, a urgência de equipar as forças armadas norte-americanas e seus aliados prevaleceu sobre as ressalvas técnicas, levando à decisão de iniciar a produção em larga escala. Para atender à esta demanda, o Departamento de Ordenança do Exército contratou a Baldwin Locomotive Works e a American Locomotive Company (ALCO), além da American Car and Foundry Company, para a produção do M-3 a um custo unitário estimado de US$ 32.915,00. Essas empresas, originalmente especializadas na fabricação de locomotivas e equipamentos industriais, adaptaram suas linhas de montagem para a produção de veículos blindados para assim efetivamente cooperar com o esforço de guerra.
%20-%20ARMA%20NACIONAIS%20I.png)
A produção do M-3 Stuart começou em março de 1941, liderada por três grandes fabricantes, com as primeiras entregas ao Exército dos Estados Unidos (US Army) ocorrendo três meses depois, se tornando o mais moderno carro de combate em uso naquele pais. Sua introdução coincidiu com a expansão das divisões blindadas norte-americanas, que se preparavam para o conflito global. O tanque foi rapidamente integrado a unidades de reconhecimento e apoio tático, destacando-se pela velocidade e confiabilidade. Neste momento o novo carro de combate leve, receberia o nome de batismo de M-3 'Stuart", em homenagem a James Ewell Brown “Jeb” Stuart, um renomado oficial das Forças Confederadas dos Estados Unidos. Este nome de batismo seria também adotado pela Grã-Bretanha, que logo se tornaria o primeiro cliente de exportação do modelo, com uma grande encomenda sendo firmada nos termos do programa de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O batismo de fogo do M-3 Stuart ocorreu durante a Operação Crusader, uma ofensiva britânica no Norte da África, lançada entre 18 de novembro e 30 de dezembro de 1941, contra as forças do Eixo lideradas pelo general alemão Erwin Rommel. O M-3 Stuart, designado pelos britânicos como “Stuart I” (ou “Stuart II” para a variante a diesel), sendo empregados pela 7ª Divisão Blindada, conhecida como “Ratos do Deserto”. Durante esta operação o M-3 Stuart foi empregado em missões de reconhecimento e apoio à infantaria, aproveitando sua velocidade (58 km/h em estrada) para realizar manobras rápidas no deserto. Sua mobilidade foi um trunfo em terrenos abertos, permitindo flanquear posições inimigas e coletar informações estratégicas. Os Stuarts enfrentaram tanques alemães, como o Panzer III, e italianos, como o Fiat M13/40. No entanto, o canhão de 37 mm revelou-se ineficaz contra a armadura frontal dos tanques médios alemães, enquanto a armadura fina do M-3 (máximo de 50,8 mm) o tornava vulnerável a canhões antitanque, como o Pak 38 de 50 mm. Apesar das limitações, o M-3 Stuart foi elogiado pelos britânicos por sua confiabilidade mecânica e facilidade de manutenção. Sua velocidade permitiu operações de reconhecimento eficazes, mas as perdas foram significativas devido à superioridade dos tanques alemães em poder de fogo e proteção. Neste contexto a produção de exportação seria priorizada em detrimento as necessidades norte-americanas, muito em função de dotar o Exército Real (Royal Army) de uma capacidade numérica capaz de enfrentar as unidades blindadas do África Korps, pertencentes ao Exército Alemão (Wehrmacht), no teatro de operações da África do Norte. Ao todo seriam entregues aos britânicos um total 5.532 destes carros de combate, dispostos em diversas versões.A produção do M-3 Stuart começou em março de 1941, liderada por três grandes fabricantes, com as primeiras entregas ao Exército dos Estados Unidos (US Army) ocorrendo três meses depois, se tornando o mais moderno carro de combate em uso naquele pais. Sua introdução coincidiu com a expansão das divisões blindadas norte-americanas, que se preparavam para o conflito global. O tanque foi rapidamente integrado a unidades de reconhecimento e apoio tático, destacando-se pela velocidade e confiabilidade. Neste momento o novo carro de combate leve, receberia o nome de batismo de M-3 'Stuart", em homenagem a James Ewell Brown “Jeb” Stuart, um renomado oficial das Forças Confederadas dos Estados Unidos. Este nome de batismo seria também adotado pela Grã-Bretanha, que logo se tornaria o primeiro cliente de exportação do modelo, com uma grande encomenda sendo firmada nos termos do programa de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O batismo de fogo do M-3 Stuart ocorreu durante a Operação Crusader, uma ofensiva britânica no Norte da África, lançada entre 18 de novembro e 30 de dezembro de 1941, contra as forças do Eixo lideradas pelo general alemão Erwin Rommel. O M-3 Stuart, designado pelos britânicos como “Stuart I” (ou “Stuart II” para a variante a diesel), sendo empregados pela 7ª Divisão Blindada, conhecida como “Ratos do Deserto”. Durante esta operação o M-3 Stuart foi empregado em missões de reconhecimento e apoio à infantaria, aproveitando sua velocidade (58 km/h em estrada) para realizar manobras rápidas no deserto. Sua mobilidade foi um trunfo em terrenos abertos, permitindo flanquear posições inimigas e coletar informações estratégicas. Os Stuarts enfrentaram tanques alemães, como o Panzer III, e italianos, como o Fiat M13/40. No entanto, o canhão de 37 mm revelou-se ineficaz contra a armadura frontal dos tanques médios alemães, enquanto a armadura fina do M-3 (máximo de 50,8 mm) o tornava vulnerável a canhões antitanque, como o Pak 38 de 50 mm. Apesar das limitações, o M-3 Stuart foi elogiado pelos britânicos por sua confiabilidade mecânica e facilidade de manutenção. Sua velocidade permitiu operações de reconhecimento eficazes, mas as perdas foram significativas devido à superioridade dos tanques alemães em poder de fogo e proteção. Neste contexto a produção de exportação seria priorizada em detrimento as necessidades norte-americanas, muito em função de dotar o Exército Real (Royal Army) de uma capacidade numérica capaz de enfrentar as unidades blindadas do África Korps, pertencentes ao Exército Alemão (Wehrmacht), no teatro de operações da África do Norte. Ao todo seriam entregues aos britânicos um total 5.532 destes carros de combate, dispostos em diversas versões.
%20-%20ARMA%20NACIONAIS%20II.png)
Já o primeiro combate do M-3 Stuart com tripulações norte-americanas ocorreu nas Filipinas, em dezembro de 1941, após o ataque japonês a Pearl Harbor, que marcou a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. O 192º e o 194º Batalhões de Tanques, equipados com M-3 Stuarts, enfrentaram as forças japonesas durante a invasão das Filipinas. Os Stuarts foram usados em ações defensivas contra os tanques leves japoneses Type 95 Ha-Go, que possuíam armadura fina (12–16 mm) e um canhão de 37 mm semelhante. Esses confrontos representaram o primeiro combate tanque contra tanque envolvendo forças americanas na guerra. A falta de experiência das tripulações americanas em combate e as condições tropicais das Filipinas, como terrenos lamacentos, dificultaram as operações. A ausência de uma cúpula na torre nas primeiras unidades do M-3 limitava a visibilidade do comandante, comprometendo a eficácia tática. O M-3 Stuart desempenhou um papel importante, mas limitado, no Exército Vermelho, que no inicio do conflito dependia de tanques leves como o T-26 e o BT-7, que apresentavam armaduras finas e armamentos limitados. Sendo considerado nas fases iniciais do conflito o principal carro de combate leve das forças aliadas, a grande quantidade de veículos em campo levaria a oportunidade de se aproveitar a possível comunalidade da plataforma, criando versões de serviço que fariam uso do mesmo fluxo logística de peças de reposição, facilitando ainda a manutenção em campo. Este cenário proporcionaria o campo para desenvolvimento de versões especializadas (viaturas novas ou modificadas), resultando na criação dos modelos M-3 e M-5 Command Tank (Carro Comando), T-8 Reconnaissance Vehicle – (Carro de Reconhecimento Leve sob Esteiras), M-5 Dozer (Veículo de Engenharia), M-8 e M-8A1 Scott (Obuseiro Autopropulsado de 75 mm), M-3 e M-3A1 Flame Gun (Lança Chamas), Stuart Race (versão britânica para reconhecimento). O último estudo referia-se a criação de um veículo antiaéreo autopropulsado, que receberia a designação de M-3 Maxson Turret , sendo este equipado com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50 montadas em uma torre elétrica do modelo M-45 Quadmout. Apesar dos testes de campo revelarem um excelente perfil operacional, seu projeto seria cancelado em favor do aumento de produção dos carros meia lagarta White M-16 equipados com o mesmo sistema de armas. As demais versões especializadas começaram a entrar em serviço no início de 1942 e estima-se que um total de 2.450 veículos foram produzidos ou convertidos durante a Segunda Guerra Mundial. Estas versões especializadas proporcionaram um novo alento na contribuição da família de carros de combate blindados leves M-3 e M-5 Stuart no esforço de guerra aliado se desdobrando em diversas tarefas de apoio. %20-%20ARMA%20NACIONAIS%20III.png)
Antes do início dos trabalhos de recuperação desta frota de carros de combate leves M-3 Stuart, vislumbrar-se-ia a necessidade de se dotar o Parque Regional de Motomecanização da Terceira Região Militar de Santa Maria (PqRMM/3) com um trator sob esteiras para assim mover os blindados de seus depósitos até as oficinas da organização, a fim de serem submetidos ao processo de recuperação. Desta frota seria escolhido uma viatura do modelo M-3A1 que se encontrava em plenas condições operacionais, que seria transformada em um trator de engenharia. Sua torre original seria retirada, recebendo a aplicação algumas modificações no chassi, destinadas ao sistema de fixação de cabo de torque. Nascia assim o primeiro modelo de veículo blindado de serviço derivado da família de carros de combate leves M-3 Stuart a ser concebido e convertido no Brasil, apresentando uma capacidade para tracionar viaturas de até 13 toneladas. Este trator teria uma longeva carreira operacional no Exército Brasileiro, se mantendo na ativa nesta unidade até pelo menos meados da década de 1980. Paralelamente a equipe técnica do 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL) sediado em Campinas - SP, procederia a recuperação operacional plena, de várias viaturas do modelo que constavam em seu inventario, provando mais uma vez a viabilidade técnica de repotencialização da plataforma. Durante o ano de 1969, ocorreria a visitação de uma delegação israelense esteve em visita ao 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL), o objetivo desta comitiva era o de buscar no mercado internacional a aquisição de veículos blindados antigos, visando assim transformá-los em veículos especializados ou de serviço. Durante esta reunião o comandante da unidade o Coronel Oscar de Abreu Paiva demonstraria grande interesse neste processo, tendo em vista os inúmeros comentários positivos preferidos pelos militares israelenses sobre estas conversões, principalmente em veículos de socorro, engenharia, tratores de artilharia, porta morteiros, obuseiros autopropulsados, comando, controle e artilharia aérea autopropulsada. Entre as inúmeras possibilidades de variantes a serem exploradas, inicialmente ganharia força o desenvolvimento de estudos visando a conversão de uma parcela da frota de carros de combate leve M-3 e M-3A1 Stuart em veículos antiaéreos autopropulsados. Este projeto se basearia em estudos realizados durante a Segunda Guerra Mundial, pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) para a criação da versão de defesa antiaérea M-3 Maxson Turret, que fazia uso de um reparo de metralhadoras M-33.
Após ser elaborado o projeto conceitual, seria escolhido o M-3 “EB11-487” como veículo protótipo, tendo este a torre que abrigava o canhão de 37 mm removida, recebendo em seu lugar, um sistema de reparo multiplo M-55 Quadmount equipado com quatro metralhadoras antiaéreas Browning M-2 calibre .50 que seria fornecida em regime de comodato pelo 5º Grupamento de Artilharia Antiaérea 90mm (Gcan90 AAe).Todo este processo de conversão seria executado nas oficinas do 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL), contando com o apoio da equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da Terceira Região Militar de Santa Maria (PqRMM/3) e de mecânicos do 5º GCan 90 AAe. Este processo foi concluído alguns meses, o veículo foi testado em funcionamento, tendo inclusive participado de desfiles e deslocamentos na unidade, mas não existem registros de testes de tiro. No início, com o entusiasmo da primeira transformação, surgiu a ideia de equipar outro Stuart com um sistema antiaéreo mais efetivo, um canhão Bofors M947 L/60, de 40 mm, também pertencente ao 5º GCan 90 AAe. Condicionado pelas limitações técnicas e de ferramental para uma empreitada com tal complexidade, o projeto não saiu do papel. Por outro lado, a falta de interesse do Exército Brasileiro nesse tipo de sistema fez com que o projeto parasse. Pouco antes dos CCL M-3 Stuart darem baixa no 1º BCCL, em função do recebimento dos novos BVTP M-113 e da sua transformação no 28º Batalhão de Infantaria Blindada (28º BIB), o M-3 EB 11-487 teve sua torre original restaurada e o sistema M-55 foi devolvido à unidade de origem. O conceito para o desenvolvimento de uma viatura antiaérea autopropulsada orgânica com a finalidade de se equipar as unidades de Artilharia Antiaérea das Brigadas Blindadas, ressurgiria no início da década de 1980, tendo como alicerce o programa do Carro Combate Leve Nacional MB-1 (X-1A Pioneiro e X1-A2 Carcará). Este projeto envolvia o desenvolvimento de uma variada gama de modelos com base na plataforma modernizada do M-3 Stuart, como veículos lança pontes, porta morteiro, lança foguetes e defesa antiaérea. Nascia assim o projeto M.01.15, que seria gerido Centro de Tecnologia do Exército (CETEX) em parceria com a empresa Bernardini S/A, e a exemplo da iniciativa da década de 1960 o armamento estava baseado no reparo antiaéreo M-55M Quadmout, que fora modernizado e nacionalizado pela empresa carioca Lysan Indústria e Comercio Ltda, estando também equipado quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50. Ao ser concluído, o primeiro protótipo baseado no modelo X-1A receberia a designação de Viatura de Combate Antiaérea XM3D1 (VBC AAe), com este sendo submetido a um intenso programa de testes.
%20-%20ARMA%20NACIONAIS.png)
Este programa previa ainda produção de um segundo protótipo (projeto M.01.27), que passaria a empregar uma torre com sistema de giro elétrico, bem mais moderno, dotado de uma arma de maior calibre um canhão Bofors L/60 de 40 mm. Este modelo receberia a designação de XM3E1, infelizmente esta configuração de armamento nunca seria adotada, e este protótipo receberia também um conjunto de metralhadoras M-55M. O bom desempenho dos Stuart paraguaios ressuscitou o projeto do XM3E1, que teve a carcaça novamente modificada, voltando à configuração próxima da original, com o motor na traseira, mas bem diferente do modelo de Campinas. Esse novo veículo possuía uma carcaça diferente de todos os modelos já construídos: a traseira era a mesma dos Stuart do Paraguai, e a carcaça era tão baixa que obrigou o deslocamento da torre para a esquerda, pois devido ao desenho do motor Scania, similar aos paraguaios, o eixo cardan ficava na diagonal e impedia a colocação do sistema de acionamento elétrico da torre. Estes protótipos seriam exaustivamente testados e avaliados pelo Exército Brasileiro, porém a baixa cadência de fogo e o alcance das armas Browning M-2 de calibre .50, se mostraram um pouco inadequados face a nova ameaça proporcionada pelas aeronaves de ataque a reação existentes naquela época. A priorização de investimento no programa de modernização dos carros de combate M-41 Walker Buldog também contribuiria na decisão do cancelamento definitivo do projeto de criar uma viatura blindada antiaérea orgânica das unidades de Artilharia Antiaérea das brigadas blindadas. Posteriormente os dois protótipos foram encaminhados a Campo de Provas da Restinga da Marambaia, sendo que o XM3E1 ainda permaneceu na ativa até recentemente sendo empregado como trator rebocador, já o XM3D1 seria empregado como alvo estático durante a campanha de avaliação dos blindados italianos Centauro em 2001. O XM3D-E não resultou em uma frota operacional, mas pavimentou o caminho para iniciativas futuras de defesa antiaérea. Infelizmente o Exército Brasileiro somente conquistaria uma relativa capacidade de defesa antiaérea de baixa altura em 2013 com a incorporação dos Gepard 1A2 equipados com canhões de 35 mm. Apesar disso o conceito do desenvolvimento do projeto XM3D-E influenciaria o desenvolvimento do projeto Guarani VBC AAe – MSR, que integra mísseis superfície-ar, canhões automáticos e radares em uma plataforma 6x6 da Iveco Defence Vehicles. 
Adicionalmente, a aeronave incorporava uma nova asa com perfil supercrítico, solução aerodinâmica avançada que contribuía para a redução do arrasto em regimes de cruzeiro mais elevados e permitia ao bimotor brasileiro atingir velocidades superiores a 500 km/h. A fuselagem, com diâmetro de 2,28 metros, apresentava uma configuração interna típica do transporte regional, com arranjo assimétrico de assentos uma poltrona isolada à esquerda e duas à direita , favorecendo a otimização do espaço disponível e a eficiência operacional. No que se refere ao conforto a bordo, a cabine possuía altura de 1,76 metro, característica que, embora compatível com aeronaves de sua categoria, foi apontada como uma limitação, sobretudo para passageiros de maior estatura. Ainda assim, o projeto incorporava soluções consideradas inovadoras para o segmento à época, como um sistema de ar-condicionado projetado para operação contínua em voo e a possibilidade de instalação de uma unidade auxiliar de potência (APU). Este último recurso revelava-se particularmente relevante em operações realizadas em aeródromos com infraestrutura limitada, pois permitia manter sistemas essenciais incluindo o ar-condicionado em funcionamento durante o solo, assegurando maior conforto aos passageiros e autonomia operacional à aeronave. O desenvolvimento do projeto avançou em ritmo acelerado ao longo do início da década de 1980, culminando na conclusão do primeiro mockup em 1981. Após a realização de ensaios aerodinâmicos e avaliações técnicas, o programa recebeu autorização para a construção do primeiro protótipo. Em 29 de julho de 1983, ocorreu a apresentação oficial e o batismo da aeronave, registrada sob a matrícula civil PT-ZBA. O protótipo destacava-se por seu acabamento em alumínio polido, de aspecto espelhado, desenvolvido especialmente pela Alcoa S/A para o programa. Seu primeiro voo despertou grande interesse entre autoridades, especialistas e representantes da indústria aeronáutica. O evento assumiu caráter simbólico ao marcar o lançamento de uma aeronave desenvolvida e produzida integralmente pela indústria aeronáutica brasileira, reunindo imprensa especializada internacional, representantes de companhias aéreas regionais nacionais e estrangeiras , além de fornecedores e parceiros comerciais. O impacto da apresentação foi amplamente reconhecido, culminando, em dezembro daquele ano, na concessão do prêmio “Destaque Nacional de Marketing” pela Associação Brasileira de Marketing, em virtude da repercussão da cerimônia de lançamento do EMB-120 Brasília nos cenários nacional e internacional. Após um abrangente programa de ensaios em voo, que resultou em aperfeiçoamentos técnicos e operacionais, a aeronave obteve autorização para produção em série, cujo início foi programado para o final de 1985. No final de maio do ano seguinte, o modelo recebeu homologação para operação no Brasil, concedida pelo Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA). Em seguida, em junho, o EMB-120 Brasília foi certificado pela Federal Aviation Administration (FAA), habilitando sua operação no mercado norte-americano. Na sequência, a Civil Aviation Authority (CAA) também aprovou a aeronave para operação comercial no Reino Unido, consolidando sua inserção no competitivo mercado internacional de aviação regional.
Em 2005, a aeronave FAB 2000 foi transferida para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), localizado no Rio de Janeiro, passando a atuar como aeronave orgânica da unidade. Nessa função, passou a apoiar diretamente as atividades logísticas e de manutenção do parque, reconhecido como o principal centro de suporte do Embraer EMB-120 Brasília no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 2011, a aeronave foi redesignada como C-97 Brasília, adequando-se à nomenclatura padronizada adotada para as demais aeronaves de transporte da frota. A partir de 1988, promoveu-se uma significativa ampliação de sua frota por meio da incorporação de aeronaves usadas oriundas do mercado civil, em uma decisão estratégica associada a mecanismos de compensação financeira. Essas aeronaves foram retomadas como parte de dívidas não quitadas pelas empresas Rio Sul Serviços Aéreos Regionais e Nordeste Linhas Aéreas, relacionadas a financiamentos anteriormente concedidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDS). Tal iniciativa não apenas reforçou a capacidade operacional, como também evidenciou a capacidade institucional de aproveitar oportunidades econômicas para a modernização de seus meios aéreos. Essa nova incorporação foi estruturada em dois lotes distintos: o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB-120RT, e o segundo por nove células do modelo Embraer EMB-120ER (Extended Range), versão aprimorada, dotada de novos motores e maior alcance operacional. Dentre essas aeronaves, apenas uma célula do EMB-120ER foi configurada internamente para transporte executivo, recebendo a designação VC-97 e matrícula FAB 2010, sendo alocada ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). As demais aeronaves foram configuradas para missões de transporte de carga e passageiros, recebendo a designação C-97. Esses vetores foram homologados para operar tanto na configuração cargueira Single Cargo Net, com capacidade de até 3.500 kg, quanto na versão Combi (combinada), apta a transportar até 19 passageiros e aproximadamente 1.500 kg de carga. As células incorporadas receberam as matrículas FAB 2005, FAB 2006, FAB 2007, FAB 2008, FAB 2009, FAB 2011, FAB 2012, FAB 2013, FAB 2014, FAB 2015 e FAB 2016. Essas aeronaves passaram a ser distribuídas entre diferentes unidades operacionais, notadamente o 3º Esquadrão de Transporte Aéreo, sediado no Rio de Janeiro, o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), em Brasília, e o 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), baseado em Manaus. No contexto operacional, essas aeronaves desempenharam uma ampla gama de missões de transporte, destacando-se o apoio à implementação da estrutura operacional do Sistema de Vigilância da Amazônia, projeto estratégico voltado ao monitoramento e controle da região amazônica. Cabe ainda destacar que uma dessas aeronaves foi destinada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), em São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo , onde passou a operar como aeronave orgânica da unidade, contribuindo para atividades de ensaio, avaliação e desenvolvimento, reforçando o contínuo aprimoramento técnico e operacional da frota.
O Embraer EMB-120 Brasília voltou a ser objeto de avaliação pela Força Aérea Brasileira (FAB) no contexto dos estudos vinculados ao Sistema de Proteção da Amazônia (SIVAM), iniciativa concebida para dotar o Sistema de Vigilância da Amazônia de um componente aéreo com capacidade de vigilância e resposta compatível com a complexidade do teatro amazônico. Nas fases iniciais desses estudos, o EMB-120RT Brasília foi considerado uma plataforma potencial para a integração do radar aerotransportado Saab Erieye, desenvolvido pela Saab Electronic Defence Systems e selecionado como elemento central do sistema de alerta aéreo antecipado (AEW&C – Airborne Early Warning and Control). Essa configuração visava conferir ao Brasil uma capacidade inédita de vigilância aérea de longo alcance e controle do espaço aéreo em regiões de difícil acesso. Entretanto, um atraso de aproximadamente dois anos e meio na negociação e formalização do contrato inicialmente previsto para 1995, mas efetivado apenas em 25 de julho de 1997 proporcionou um intervalo adicional para análises técnicas mais aprofundadas. Durante esse período, foram identificadas limitações operacionais relevantes no emprego do Brasília como plataforma AEW&C, particularmente no que se refere a desempenho, capacidade de geração elétrica e autonomia em missões prolongadas. Diante dessas restrições, optou-se pela substituição do Embraer C-97 Brasília como plataforma do sistema, sendo escolhido, em seu lugar, o Embraer ERJ-145. Recém-introduzido no mercado internacional à época, o ERJ-145 demonstrou desempenho superior e maior adequação aos requisitos do programa, especialmente em termos de alcance, velocidade e capacidade de integração de sistemas complexos, dando origem às aeronaves AEW&C da família R-99. Atualmente, os C-97 Brasília permanecem em operação na Força Aérea Brasileira (FAB), desempenhando uma ampla gama de missões, entre as quais se destacam o transporte de autoridades (VIP), transporte logístico, ligação entre bases e evacuação aeromédica. Essas aeronaves atuam de forma complementar aos Embraer C-95BM Bandeirante e Embraer C-95CM Bandeirante, além de operarem em conjunto com o CASA C-105 Amazonas, compondo um sistema equilibrado de mobilidade aérea. Em 2018, foi estabelecido um programa de revitalização para as células remanescentes do C-97 Brasília, contemplando uma revisão estrutural abrangente e a modernização de seus sistemas, com ênfase na atualização da aviônica e dos equipamentos de comunicação. Essa iniciativa apresenta potencial para estender a vida útil operacional da frota por aproximadamente 15 anos, assegurando sua relevância no cenário da aviação de transporte militar. Mais do que um vetor logístico, o C-97 Brasília consolidou-se como um símbolo do desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional e da estreita cooperação entre a Embraer e Força Aérea Brasileira (FAB). Sua adoção precoce antecedendo inclusive sua difusão no mercado civil brasileiro evidenciou a confiança institucional na capacidade da indústria nacional de conceber e produzir aeronaves de padrão internacional, contribuindo de forma decisiva para a projeção do Brasil no cenário aeroespacial global.
Seu cockpit foi concebido segundo uma filosofia de projeto que privilegiava a funcionalidade e a flexibilidade operacional. Dotado de dois comandos convencionais destinados ao piloto e ao copiloto e de um assento adicional para um terceiro tripulante, que poderia atuar como comandante ou reserva, o arranjo interno permitia a adaptação a diferentes perfis de missão. Nesse contexto, destacou-se a integração de um sistema de piloto automático eletro-hidráulico SFIM-Newmark 127, capaz de atuar nos eixos de rolagem (roll) e arfagem (pitch), proporcionando maior estabilidade em voo e reduzindo a carga de trabalho da tripulação. 
