UH-50 EsquIIo Helibras HB350B B1

História e Desenvolvimento.

A derrota da França, iniciada com a ofensiva alemã em 10 de maio de 1940 e consolidada nas semanas seguintes, culminou na ocupação do país durante o conflito, representando um golpe devastador para sua outrora vigorosa indústria de defesa. Sob o controle do regime de Vichy e das autoridades de ocupação alemãs, a França foi relegada à condição de fornecedora subordinada de componentes e materiais destinados ao esforço industrial alemão, interrompendo o ciclo de inovação tecnológica que vinha sendo desenvolvido desde o final da década de 1920. Com o término do conflito, a reconstrução nacional tornou-se prioridade estratégica do governo francês. O setor aeronáutico, considerado essencial tanto para a defesa quanto para a soberania tecnológica, recebeu atenção especial no âmbito do processo de reindustrialização conduzido pelo Estado. Nesse contexto, foi implementada uma ampla política de nacionalizações e reorganização estrutural, que resultou na criação de duas grandes empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest. Ambas nasceram da incorporação e fusão de diversas companhias privadas  muitas delas fragilizadas economicamente  em um esforço deliberado do governo para concentrar recursos técnicos  e humanos em polos regionais de pesquisa, desenvolvimento e produção. Essa política industrial visava não apenas restaurar a capacidade produtiva, mas também reposicionar a França como uma potência aeronáutica. Ao longo do final da década de 1940 e início dos anos 1950, a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest atuaram de forma complementar, tanto na produção de aeronaves de asas fixas quanto na introdução de tecnologias emergentes no campo das aeronaves de asas rotativas os helicópteros. Nesse segmento, o governo promoveu investimentos significativos em pesquisa e desenvolvimento, além de incentivar acordos de cooperação tecnológica e produção sob licença com empresas estrangeiras, especialmente norte-americanas e britânicas. Esse intercâmbio técnico permitiu à indústria assimilar rapidamente conceitos avançados de engenharia aeronáutica, criando as bases para o desenvolvimento de projetos nacionais. Um dos resultados mais expressivos desse processo foi o helicóptero Sud Aviation Alouette II, desenvolvido pela Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e equipado com o motor turboeixo Turboméca Artouste  uma inovação que representava um salto qualitativo em termos de desempenho, confiabilidade e relação peso-potência. O Alouette II realizou seu primeiro voo em março de 1955, e sua entrada em serviço consolidou o país como um dos pioneiros na adoção de helicópteros turboeixo. Em 1º de março de 1957, no âmbito de um novo movimento de consolidação industrial promovido pelo Estado francês, a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest foram formalmente fundidas, dando origem à Sud Aviation. Esta  passou a centralizar a maior parte da produção aeronáutica, reunindo sob uma mesma estrutura administrativa programas civis e militares.

A Sud Aviation herdou não apenas o know-how técnico e os projetos em desenvolvimento de suas antecessoras, mas também a ambição de inserir a França no seleto grupo de potências aeroespaciais. A Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est, por exemplo, já havia acumulado experiência relevante com aeronaves como o SNCASE SE.161 Languedoc, um avião comercial de médio porte, e o SNCASE Mistral, versão licenciada do britânico de Havilland Vampire. O êxito do  Alouette II pioneiro entre os helicópteros de produção equipados com motor turboeixo  abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave ainda mais robusta, dotada de maior capacidade de carga e melhor desempenho em condições adversas. Assim surgiu o  Alouette III, designado SA 316 ou SA 319 em suas variantes, que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Projetado para atender à demanda por um helicóptero versátil, capaz de operar em ambientes extremos  como regiões de grande altitude e climas severos, o  Alouette III consolidou-se como um marco na aviação de asas rotativas, alcançando ampla difusão internacional tanto no meio civil quanto militar. Em 1965, foi estabelecida uma colaboração anglo-francesa com o objetivo de desenvolver um substituto para as versões militares do Alouette III. Dessa parceria emergiu o Gazelle, um helicóptero leve, ágil e tecnologicamente avançado, que viria a equipar as forças armadas da França e do Reino Unido. Apesar de seu sucesso no segmento militar, seu custo relativamente elevado limitou sua penetração no mercado civil internacional. Com base na experiência adquirida com o  Gazelle, a equipe de engenharia da Aérospatiale voltou-se para um novo desafio: conceber um helicóptero que combinasse inovação tecnológica com maior acessibilidade econômica. Para isso, foram conduzidas extensas pesquisas de mercado junto a operadores potenciais, que apontaram três requisitos fundamentais: baixos níveis de ruído e vibração, maior capacidade de transporte e custos operacionais reduzidos. Esses parâmetros seriam determinantes para posicionar a nova aeronave como uma alternativa competitiva ao seu principal rival no mercado, o Bell 206 JetRanger. O projeto resultante materializou-se em um helicóptero monoturbina com capacidade para até cinco ocupantes, incluindo piloto. Incorporando avanços em aviônica e soluções construtivas inovadoras, a aeronave foi concebida para apresentar custos de aquisição e manutenção significativamente inferiores aos do Gazelle. Inspirando-se em práticas da indústria automotiva, o fabricante integrou componentes derivados de fornecedores das marcas Citroën e Renault, além de adotar o inovador sistema Starflex para o rotor principal. Esse conjunto de soluções técnicas, aliado a uma arquitetura estrutural eficiente, conferiu à aeronave elevado desempenho com reduzido custo operacional, tornando-a particularmente adequada para uma ampla gama de missões civis e militares. O protótipo, designado AS350 Écureuil, realizou seu voo inaugural em 27 de junho de 1974, sob o comando do piloto de testes Daniel Bernard Equipado com o motor Lycoming Avco LTS-101, capaz de gerar aproximadamente 592 shp, o modelo demonstrou desde seus primeiros ensaios elevado grau de versatilidade e eficiência.

Após sua apresentação oficial, o  AS350 foi submetido a um abrangente e rigoroso programa de ensaios em voo, em consonância com as exigências técnicas e regulatórias que caracterizavam a indústria aeronáutica internacional da década de 1970  período marcado por forte evolução tecnológica e crescente padronização de certificações. Nessa fase inicial, foram identificadas limitações relacionadas à potência do motor de origem norte-americana então empregado, o que comprometia o desempenho em determinadas condições operacionais, especialmente em ambientes de alta temperatura e altitude. Diante desse cenário, a equipe de engenharia adotou uma solução estratégica ao optar pela substituição do propulsor original pelo motor francês Turbomeca Arriel 1B, capaz de desenvolver 641 shp e concebido especificamente para aplicações em helicópteros leves. Essa decisão revelou-se determinante para o êxito do programa, sendo validada com o voo inaugural do segundo protótipo, já equipado com o novo motor, realizado em 14 de fevereiro de 1975. A superioridade de desempenho do Arriel em relação aos motores da linha Lycoming  particularmente em cenários operacionais mais exigentes  levou à sua adoção definitiva na versão principal de produção, designada AS350B. Ao longo da campanha de ensaios, diversas melhorias de natureza técnica e operacional foram incorporadas, abrangendo desde ajustes aerodinâmicos até aperfeiçoamentos nos sistemas embarcados, culminando em uma configuração final plenamente adequada aos requisitos de mercado e certificação. Com vistas à homologação internacional, três células adicionais foram produzidas especificamente para os processos de certificação civil. Em 1977, após a obtenção das aprovações junto às autoridades aeronáuticas competentes, o modelo  então oficialmente denominado AS350B Écureuil  foi introduzido simultaneamente nos mercados europeu e norte-americano. Sua combinação de elevado desempenho, confiabilidade operacional e custos relativamente reduzidos contribuiu para rápida aceitação, especialmente entre operadores privados. A partir de 1978, consolidou sua presença no mercado internacional com a assinatura de contratos governamentais relevantes, destacando-se sua ampla adoção em missões de segurança pública e serviços aeromédicos. Esse sucesso no segmento civil e paramilitar incentivou o fabricante a explorar novas possibilidades no campo militar, levando ao desenvolvimento de uma variante voltada primordialmente para o treinamento e a conversão operacional de pilotos, sem prejuízo de funções secundárias como transporte leve, ligação e observação. Nesse contexto, surgiu o AS350 BB, concebido para atender, em particular, às demandas do mercado britânico e aos requisitos específicos da Força Aérea Real (RAF). Posteriormente, a família evoluiria para a designação moderna Airbus Helicopters H125, refletindo as mudanças corporativas no setor. Para satisfazer os parâmetros de desempenho exigidos no ambiente militar, o AS350 BB foi equipado com o motor Turbomeca Arriel 1D de 684 shp, proporcionando desempenho ligeiramente superior ao da versão civil. O modelo foi configurado com comandos duplos reforçados e sistemas simplificados, facilitando o processo de instrução de pilotos em formação. 

Sua instrumentação foi adaptada aos padrões militares, incluindo sistemas de navegação e comunicação compatíveis com os requisitos operacionais da Força Aérea Real (RAF). Adicionalmente, a cabine apresentava excelente visibilidade  característica essencial para o treinamento  e a estrutura da aeronave recebeu reforços específicos, destinados a suportar o regime intensivo de operação típico das atividades de instrução, marcado por frequentes ciclos de decolagem e pouso. Dessa forma, o AS350 BB consolidou-se como uma plataforma eficiente e confiável no treinamento básico e avançado de asas rotativas. O  AS350 BB foi selecionado em 1979 pela DHFS (Defence Helicopter Flying School) para formar pilotos de helicóptero das forças armadas britânicas. Após sua introdução passaria a substituir helicópteros mais antigos, como o Westland SA341 Gazelle, em programas de treinamento, além de oferecer uma plataforma versátil para outras missões civis e militares no Reino Unido. Operado pela FB Heliservices (atual Cobham Helicopter Services), foi usado extensivamente na base aérea de  Shawbury. Seriam recebidas 38 células, designadas como  Squirrel HT1 (Helicopter Trainer 1) pela força aérea e Squirrel HT2 pela Marinha Real (Royal Navy). A partir da década de 2010, o Squirrel HT1/HT2 começou a ser substituído por helicópteros mais modernos, como o Airbus H135 Juno e o H145 Jupiter, no programa de treinamento UK Military Flying Training System - MFTS.  Esta versão despertaria também o interesse da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), que em 1979 celebrou um contrato para a aquisição de 30 células, a fim de serem empregadas em escolas de aviação, como a École de l’Air. Assim a aeronave seria uma peça-chave no treinamento de pilotos militares franceces, substituindo os SA341/SA342 Gazelle. Neste mesmo ano a Aviação Leve do Exército Francês (ALAT) celebraria um contrato para a compra de 40 células, sendo destinados a equipar a École de l’Aviation Légère, com unidades baseadas em Dax e Le Cannet-des-Maures. O AS350 BB foi amplamente utilizado  para a instrução de pilotos em voo básico, navegação e manobras táticas. Sua robustez e baixo custo de manutenção o tornaram ideal para o uso intensivo em escolas de aviação. Embora focado em treinamento, o AS350 BB ocasionalmente desempenhou papéis de ligação e transporte leve em unidades como o 1º Regimento de Helicópteros de Combate (1e RHC) ou o 9º Regimento de Suporte Aeromóvel (9e RSAM).  Em fevereiro de 1979, a Marinha do Brasil assinou um contrato, tornando-se assim o quarto operador militar da aeronave, com este acordo envolvendo a compra de seis células. A versatilidade e confiabilidade do AS350 Écureuil foram fatores chave para sua ampla adoção por operadores internacionais, tanto civis quanto militares, em diversos países. Sua lista de exportações militares envolve as forças armadas  da Argentina, Arábia Saudita, Austrália, Benin, Botsuana, Burquina Faso, Burundi, Camarões, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana, onde ele foi empregado em missões de treinamento, transporte e apoio. No final da década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil,  consolidava-se como um êxito comercial notável. 

A ampla frota em operação dos modelos  AS350 e  AS355 exerceu efeitos positivos diretos sobre a cadeia logística global, favorecendo economias de escala na produção e distribuição de peças de reposição. Tal contexto contribuiu para a consolidação do modelo como uma solução economicamente eficiente e operacionalmente confiável, reforçando seu posicionamento estratégico junto a operadores civis e institucionais em diversos mercados. Neste cenário a empresa identificou uma oportunidade concreta de expansão no segmento militar, visando o desenvolvimento de versões especializadas. A proposta consistia em adaptar essas aeronaves para um espectro mais amplo de missões táticas, incluindo ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque antinavio (ASM) e operações de busca e salvamento em combate (Combat SAR). Para viabilizar essa iniciativa, foram selecionadas duas células, que passaram por um abrangente processo de militarização. As modificações introduzidas incluíram reforços estruturais, instalação de blindagem para proteção do grupo motriz e da tripulação (com especial atenção ao piso e aos assentos), além da integração de uma nova suíte aviônica orientada para o ambiente de combate. As aeronaves foram igualmente preparadas para operar com sistemas de imageamento diurno e noturno, compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (NVG), bem como equipadas com dispositivos de autodefesa, incluindo contramedidas infravermelhas.  Um dos avanços  foi a adoção do motor Turbomeca Arriel 2B, com 847 shp, proporcionando ganhos substanciais de desempenho, sobretudo em cenários de maior exigência operacional. Em 1989, os protótipos dessas versões foram submetidos a uma rigorosa campanha de ensaios em voo, cujos resultados evidenciaram elevado potencial de emprego em diferentes perfis de missão. A partir de 1º de janeiro de 1990, promoveu-se uma reformulação em seu sistema de designação, passando a identificar as versões militares monomotoras como AS550 e as bimotores como  AS555. Essas variantes foram então apresentadas ao mercado internacional de defesa, despertando interesse imediato por parte de diversas forças armadas. No contexto das transformações industriais europeias, a fusão entre as divisões de helicópteros da Aérospatiale e da Messerschmitt-Bölkow-Blohm deu origem, em 1992, à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), posteriormente reestruturada como Airbus Helicopters. Nesse período este modelos receberam a designaçao comercial de Fennec, diferenciando-se da família civil Écureuil. As variantes incluíram, entre outras, o AS550 C2 , AS550 U2  e AS550 C3, cada qual configurada para atender a requisitos operacionais específicos. Ainda em 1990, foram celebrados os primeiros contratos de exportação, abrangendo países como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China, evidenciando a rápida aceitação internacional da plataforma. Posteriormente, no contexto de modernização e padronização de sua linha de produtos, a Airbus Helicopters passou a designar comercialmente a família como Airbus Helicopters H125. Mantida em produção contínua, a série acumula, até o presente, mais de 3.700 unidades entregues, atendendo não apenas ao mercado civil, mas também a forças de segurança e a mais de quarenta forças armadas ao redor do mundo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Desde a segunda metade da década de 1960, a Aviação Naval já reconhecia que uma das principais limitações à plena operacionalidade estava diretamente relacionada às dificuldades logísticas associadas à manutenção e ao fornecimento de peças sobressalentes. A elevada dependência de fornecedores estrangeiros comprometia não apenas a disponibilidade das aeronaves, mas também a autonomia operacional da Marinha do Brasil. Diante desse cenário, começou a amadurecer, a convicção de que a implantação de uma linha nacional de produção de aeronaves de asas rotativas representaria a solução mais eficiente e estratégica a longo prazo. Essa perspectiva passou a ganhar maior viabilidade a partir da criação da Embraer S.A., em 1973, o Instituto de Fomento Industrial (IFI), vinculado ao então Centro Técnico Aeroespacial (CTA), iniciou estudos voltados à criação de uma empresa nacional especializada na produção  de helicópteros. Inicialmente, as atenções concentraram-se na própria Embraer, que avaliou a possibilidade de produzir sob licença o Aérospatiale SA 341 Gazelle. Entretanto, análises técnicas subsequentes demonstraram que a infraestrutura industrial da empresa  concebida prioritariamente para aeronaves de asa fixa  não se mostrava plenamente adequada à fabricação de helicópteros. Diante dessa constatação passou-se a estabelecer contatos com diversos fabricantes internacionais, convidando-os a apresentar propostas de cooperação industrial e transferência de tecnologia. Entre as empresas consultadas, destacou-se a francesa Aérospatiale,  que demonstrou grande interesse em estabelecer uma parceria estratégica de longo prazo com o Brasil. As primeiras negociações envolveram a proposta de produção nacional do SA 315B Lama, contudo, após avaliações técnicas e operacionais conduzidas conjuntamente pelas autoridades brasileiras e pela fabricante francesa, optou-se pela adoção de um projeto mais moderno, versátil e tecnologicamente avançado: o Aérospatiale AS350 Écureuil, recentemente introduzido no mercado internacional. O AS350 apresentava características particularmente atrativas para a realidade operacional brasileira, incluindo boa capacidade de carga, elevada confiabilidade, baixo custo operacional e excelente desempenho em ambientes tropicais. Além disso, sua concepção moderna permitia ampla gama de aplicações, abrangendo missões militares, transporte executivo, apoio logístico, treinamento, ligação e operações utilitárias em geral. As negociações evoluíram rapidamente e envolveram diversos atores institucionais e privados, com este processo culminando em abril de 1978, na assinatura do acordo que estabeleceu a criação de uma empresa estatal de capital misto, a Helicópteros do Brasil S.A,  cuja estrutura acionária previa 45% de participação da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro. Considerando sua participação direta no processo de concepção e viabilização do empreendimento, era natural que a Marinha do Brasil figurasse entre os primeiros clientes da recém-criada Helibras. Assim, em 30 de março de 1979, foi firmado o primeiro contrato de produção da empresa, prevendo a fabricação de 06 unidades do  AS350B Écureuil, modelo que receberia  a designação de HB-350B Esquilo.

Neste mesmo momento, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a reconhecer a necessidade urgente de renovar e ampliar sua frota de aeronaves de asas rotativas. O diagnóstico técnico elaborado à época apontava uma defasagem significativa tanto em quantidade quanto em desempenho operacional, sobretudo nas atividades de formação e treinamento de pilotos de helicópteros, essenciais para o fortalecimento da aviação militar. Além de contar com uma frota numericamente insuficiente para cobrir as vastas áreas do território nacional, a obsolescência dos equipamentos disponíveis comprometia gravemente os índices de disponibilidade e segurança de voo. Essa situação afetava diretamente a eficácia das missões de instrução, transporte e ligação, áreas em que o desempenho das aeronaves era considerado crítico. Grande parte dessas dificuldades decorria da escassez de peças de reposição e da interrupção da linha de produção dos modelos Bell 47D e 47G (designados H-13), que já se encontravam há anos fora de fabricação nos Estados Unidos. Diante desse quadro, tornou-se imperativo adotar um novo vetor de asas rotativas, capaz de desempenhar não apenas as funções de treinamento básico e avançado, mas também de apoio operacional complementar aos recentemente incorporados Bell UH-1H “Huey”, que constituíam a espinha dorsal das missões de transporte médio. Com esse objetivo, a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), em consonância com as normas de aquisição e licitação do governo federal, decidiu promover uma concorrência internacional visando à aquisição de até 40 helicópteros leves destinados a tarefas de instrução, ligação e transporte. O processo atraiu propostas de importantes fabricantes, entre eles a Bell Helicopter Co., a Boeing Aircraft Company e a  Helibras S.A. Entretanto, restrições orçamentárias impostas à pasta da Aeronáutica levariam ao cancelamento temporário do certame poucos meses após sua abertura, postergando a renovação da frota. Apenas no final de 1985, o Ministério da Aeronáutica (MAer) retomaria as negociações, desta vez diretamente com a Aérospatiale, dentro de um acordo mais amplo de cooperação técnico-industrial. O plano previa a aquisição de dez helicópteros AS332M Super Puma, destinados a missões de transporte pesado, e dez helicópteros HB355F2 Esquilo Biturbina, configurados para tarefas de transporte leve e ligação. Durante o curso dessas negociações, surgiu a oportunidade de incluir, como parte do pagamento, a devolução dos seis CH-33 Puma anteriormente operados pela Força Aérea Brasileira (FAB), medida que liberaria espaço orçamentário para a compra adicional de trinta células do modelo HB-350B1 Esquilo. Essas aeronaves seriam montadas nas instalações da Helibras em Itajubá (MG), marcando mais um passo na consolidação da indústria brasileira de asas rotativas. A versão HB-350B1 Esquilo, escolhida, era semelhante àquela já operada pela Marinha do Brasil, diferindo principalmente na motorização: enquanto as aeronaves navais utilizavam o Turbomeca Arriel 1D, esta foi equipada com o Turbomeca Arriel 1B, capaz de desenvolver 650 hp de potência nominal, oferecendo desempenho otimizado para as condições tropicais brasileiras. 

Designados oficialmente como UH-50, os helicópteros  HB-350B1 Esquilo representaram um marco importante na modernização da aviação de asas rotativas na  Força Aérea Brasileira (FAB). As aeronaves receberam as matrículas FAB 8760 a 8789, totalizando 30 unidades produzidas e montadas pela Helibras S.A. em Itajubá (MG). As primeiras entregas ocorreram em 10 de outubro de 1986, destinadas ao 1º/11º Grupo de Aviação – Esquadrão Gavião, sediado na Base Aérea de Santos (SP). O Esquadrão Gavião é tradicionalmente reconhecido como o berço da aviação de asas rotativas, sendo a unidade responsável pela formação de todos os pilotos de helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB). A chegada do UH-50 marcou o início de um período de transição operacional na unidade, substituindo progressivamente os veteranos Bell H-13H Sioux e complementando os Bell UH-1H Huey, já empregados nas fases avançadas de instrução. Durante o período de adaptação, entre o final de 1986 e julho de 1987, o Esquadrão Gavião operou simultaneamente os três modelos  H-13H, UH-1H e UH-50 em um programa de transição gradual. Nessa fase, os H-13H permaneceram dedicados ao treinamento básico, enquanto o UH-50 assumia o treinamento avançado e missões complementares. A partir de 1989, com a desativação dos últimos H-13, o UH-50 passou a assumir integralmente a formação dos pilotos de helicóptero da Força Aérea Brasileira (FAB), papel que continua a desempenhar até os dias atuais. Além da formação de pilotos da Aeronáutica, os UH-50 Esquilo do 1º/11º GAv – Esquadrão Gavião tiveram um papel histórico adicional: entre 1987 e 1988, foram utilizados para a instrução do primeiro grupo de pilotos de helicóptero do Exército Brasileiro, contribuindo de forma significativa para o desenvolvimento da aviação de asas rotativas também no âmbito do Comando de Aviação do Exército (CAvEx). A expansão do emprego operacional do Esquilo na Força Aérea Brasileira (FAB) seguiu com a entrega de novas aeronaves ao 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, sediado na Base Aérea de Recife (PE). Nessa unidade, o UH-50 Esquilo passou a desempenhar missões de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), ligação e observação aérea, transporte leve de pessoal e carga e apoio a operações especiais. A versatilidade do modelo, aliada ao seu baixo custo operacional e à simplicidade de manutenção, consolidou-o rapidamente como um helicóptero utilitário multifuncional. O Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) havia originalmente planejado distribuir as aeronaves entre várias bases, incluindo Santa Cruz (RJ), Canoas (RS), Anápolis (GO) e a Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), esta última com duas células dedicadas a missões de busca e salvamento (SAR). Contudo, uma revisão da diretiva em 1987 levou à concentração das aeronaves apenas na Base Aérea de Anápolis e na AFA, onde o modelo passou a cumprir missões de apoio às atividades dos grupos de instrução e do Clube de Voo a Vela (CVV) , além de servir como aeronave de prontidão para emergências locais.

A introdução do Helibras UH-50 Esquilo  posteriormente redesignado H-50, a partir de 2006, conforme a nova padronização de nomenclatura da Força Aérea Brasileira (FAB)  representou um marco significativo na consolidação da aviação de asas rotativas no país. Sua adoção trouxe uma série de benefícios operacionais, logísticos e doutrinários, impactando diretamente tanto o processo de formação de pilotos quanto o desenvolvimento de novas táticas de emprego em combate. Do ponto de vista instrucional, o H-50 destacou-se por ser um helicóptero moderno, dotado de sistemas mecânicos e aviônicos avançados para a época. Essa modernização permitiu  otimizar a transição dos pilotos entre as fases básica e avançada de instrução, proporcionando uma adaptação mais suave e eficiente para o voo em aeronaves de maior complexidade tecnológica. Como resultado, houve uma redução expressiva nos custos operacionais e de manutenção, além da melhoria na qualidade e na segurança do treinamento. Além do papel formador, o UH-50/H-50 desempenhou um papel estratégico na estruturação da doutrina de operações de combate com helicópteros dentro da Força Aérea Brasileira (FAB). Sua introdução possibilitou o desenvolvimento de conceitos pioneiros de emprego tático de aeronaves de asas rotativas em operações de ataque, apoio aéreo aproximado, resgate em combate (C-SAR) e missões de escolta armada  um campo até então pouco explorado pela aviação nacional. No contexto do 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, sediado na Base Aérea de Recife (PE), o H-50 tornou-se o vetor experimental para o aprimoramento de técnicas de combate dissimilar ar-ar entre aeronaves de asa rotativa e asa fixa. Nessas missões, os helicópteros  eram armados com casulos de metralhadoras FN Herstal calibre .50, sendo empregados em simulações de enfrentamento contra aeronaves de ataque leve, inicialmente os Neiva AT-25 Universal e, posteriormente, os Embraer AT-27 Tucano. Esses exercícios contribuíram decisivamente para a formação da doutrina de escolta e proteção de missões C-SAR (Combat Search and Rescue), consolidando o emprego de helicópteros em operações de resgate em ambiente hostil, com cobertura armada e coordenação integrada entre vetores de diferentes naturezas. Essa evolução conceitual foi um dos marcos mais relevantes da aviação de asas rotativas na FAB durante a década de 1990 e início dos anos 2000. O Esquadrão Poti, por sua vez, tornou-se o principal núcleo de desenvolvimento dessas doutrinas de missões especiais, e a proficiência alcançada por seus pilotos e equipes de manutenção levou o Comando da Aeronáutica (COMAER) a reequipar a unidade em 2006 com o helicóptero AH-2 Sabre (Mi-35M), de fabricação russa, transformando-a oficialmente em um grupo de combate de primeira linha. Com a chegada dos novos helicópteros de ataque, os H-50 Esquilo do Esquadrão Poti foram gradualmente desativados. O último voo operacional ocorreu em 14 de dezembro de 2009, encerrando uma digna trajetória de mais de cinquenta e cinco mil horas de voo acumuladas em missões de instrução, resgate e adestramento tático. As aeronaves remanescentes foram transferidas ao 1º/11º Grupo de Aviação – Esquadrão Gavião, encerrando um importante ciclo histórico para o modelo na aviação de combate brasileira.

O intenso emprego operacional do Helibras H-50 Esquilo ao longo de mais de três décadas de serviço ativo inevitavelmente resultou em um processo de desgaste estrutural progressivo, consequência natural do elevado número de horas de voo acumuladas em missões de treinamento, busca e salvamento e apoio operacional. Ao longo dos anos, diversas aeronaves sofreram danos irreversíveis ou foram retiradas do serviço ativo devido a acidentes e limitações técnicas decorrentes da idade da frota. Entre as células desativadas encontram-se as de matrículas FAB 8760, 8761, 8762, 8763, 8764, 8765, 8766, 8767, 8770, 8771, 8773, 8774, 8776, 8780, 8781, 8782, 8783 e 8786, que foram gradualmente baixadas do inventário da Força Aérea Brasileira. Um dos episódios mais emblemáticos envolvendo o modelo ocorreu em 6 de maio de 1999, quando um UH-50 Esquilo (FAB 8772) acidentou-se nas proximidades de Santa Cruz das Palmeiras (SP). O evento marcaria um ponto simbólico na trajetória do tipo, uma vez que a aeronave acidentada seria preservada como monumento histórico, passando a integrar o acervo da Base Aérea de Natal (BANT) em 2011, como forma de homenagem à relevância do Esquilo na formação de gerações de pilotos de asas rotativas. Atualmente os H-50 Esquilo continuam desempenhando papel central no treinamento básico e avançado de pilotos de helicópteros, além de cumprirem funções secundárias de busca e salvamento (SAR). Parte das células opera em regime de rodízio, sendo destacadas temporariamente para missões de alerta 24 horas junto a outros esquadrões espalhados pelo território nacional, garantindo pronta resposta a emergências e apoio a operações de defesa civil. No ano de 2012, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos para um programa de modernização das 18 células remanescentes do H-50, com o intuito de estender sua vida útil e atualizar seus sistemas. O projeto previa a adoção de novos painéis digitais com três telas multifuncionais coloridas, piloto automático de dois eixos, sistemas de autoproteção e alerta passiva, além de intervenções estruturais (retrofit) e melhorias no motor e transmissão. A proposta baseava-se na experiência do Exército Brasileiro (AvEx) com o programa de modernização dos helicópteros HA-1 Fennec e HB-350 Esquilo, de configuração similar. Entretanto, restrições orçamentárias e mudanças de prioridade estratégica levaram à suspensão do programa, com o Comando da Aeronáutica optando por redirecionar recursos para um projeto de substituição gradual da frota, em vez de investir na modernização de um modelo já considerado no limite de seu ciclo operacional. Este novo direcionamento tomou forma com o lançamento do Projeto TX-H, concebido para substituir progressivamente os H-50 Esquilo em uso no Esquadrão Gavião e em missões de instrução e resgate. Em 15 de setembro de 2022, foi assinado o contrato para a aquisição inicial de 12 helicópteros Helibras-Airbus H125, versão modernizada e mais potente da consagrada família Écureuil. A previsão de entrega das primeiras aeronaves a partir de 2025 marca o início de um processo de transição histórica, encerrando o ciclo de um dos helicópteros mais emblemáticos da aviação militar brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o  Helibras UH-50 Esquilo "FAB 8773" pertencente ao  2º/8º GAv -  Esquadrão Poti, empregamos o kit Heller /HTC na escala 1/48, (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/50). Trata-se de um modelo básico desprovido de detalhamentos, porém de fácil montagem, para se representar a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB),  deve-se proceder a inclusão em scratch de antenas de rádio na parte frontal da aeronave . Empregamos decais originais do modelo que foram confeccionados pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves UH-50, sendo este implementado a partir do ano de 1994 que representa uma modificação do estilo "Southest Asia" com o qual as aeronaves foram recebidas inicialmente em 1984 . Um novo esquema tático de camuflagem com marcações de baixa visibilidade, passou a ser implementado nas células dos Esquilos a partir de março de 2013, após as células serem submetidas a um novo ciclo de revisão em âmbito de parque.  

Bibliografia : 
- A Flecha de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Sentando a Lenha em Maxaranguape - Revista Força Aérea - Nº 19 Action Editora

KDF Type 166 Schwimmwagen

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1930, a indústria automotiva alemã, após um longo e desafiador processo de recuperação pós-Primeira Guerra Mundial, havia finalmente reconquistado sua vitalidade. Contudo, as montadoras, em um equívoco estratégico, concentravam seus esforços exclusivamente na produção de veículos de luxo, inacessíveis à maior parte da população. O país, imerso em uma severa crise econômica, enfrentava dificuldades que limitavam o poder de compra dos cidadãos. Para a maioria dos alemães, possuir um automóvel era um sonho distante; com apenas um carro para cada cinquenta habitantes, a aquisição de veículos estava restrita, na melhor das hipóteses, a motocicletas básicas. Esse cenário de desigualdade e escassez moldava o cotidiano de um povo que lutava por sua subsistência. A ascensão de Adolf Hitler ao poder, como chanceler pelo Partido Nazista, trouxe uma mudança profunda nesse panorama. Seu plano de governo priorizava a recuperação econômica da Alemanha, com foco no fortalecimento da indústria metal-mecânica e na criação de um ciclo virtuoso de prosperidade. Central para essa visão era a democratização do acesso a bens de consumo, que impulsionaria a economia nacional e traria maior qualidade de vida à população. Nesse contexto, a indústria automotiva emergiu como um pilar estratégico. O chanceler alemão propôs à sua equipe o desenvolvimento de um carro popular, acessível à maioria dos cidadãos, que seria batizado de “Volkswagen” – o “carro do povo”. O projeto foi confiado ao renomado engenheiro Ferdinand Porsche, cuja missão era criar um veículo que atendesse a especificações rigorosas: capacidade para transportar dois adultos e três crianças a uma velocidade de 100 km/h, com um consumo eficiente de 7 litros por 100 km. O motor, refrigerado a ar, deveria suportar as duras condições do inverno alemão, e o design precisava ser simples, tanto no conceito quanto na produção, para garantir um preço acessível, não superior a 990 Reichsmarks. Em uma época em que o salário médio de um operário alemão girava em torno de 130 Reichsmarks, a aquisição do Volkswagen seria facilitada por um inovador programa governamental de poupança, conhecido como “Sparkarte”. Esse sistema permitia que os cidadãos pagassem prestações módicas, tornando o sonho do automóvel próprio uma realidade palpável. O projeto inicial do Volkswagen foi apresentado a  Adolf Hitler em 17 de janeiro de 1937. Contudo, a busca por aprimoramentos adiou a finalização do desenvolvimento para o início de 1938. As primeiras unidades de pré-produção foram concluídas apenas no início de 1939, com a expectativa de que as linhas de produção da Deutsche Arbeitsfront (Frente Trabalhista Alemã) atingissem plena capacidade no segundo semestre de 1940. Neste momento o Volkswagen não era apenas um veículo; simbolizava a esperança de mobilidade e progresso para um povo que, até então, via o automóvel como um privilégio reservado a poucos. 

No entanto antes disso, os ambiciosos planos de expansão territorial do chanceler Adolf Hitler conduziriam a Europa à iminência de um conflito devastador. Esse cenário alterou drasticamente as prioridades da indústria automotiva alemã, redirecionando todos os recursos disponíveis para o eminente esforço de guerra. As linhas de produção da Frente Trabalhista Alemã (Deutsche Arbeitsfront), até então conhecidas como Volkswagen e celebradas como símbolo da capacidade tecnológica alemã, foram rapidamente absorvidas pela máquina militar do Terceiro Reich. O projeto do “carro do povo”, que prometia democratizar a mobilidade para os cidadãos, teve sua produção em série interrompida após a fabricação de apenas um número reduzido de unidades. As fábricas, antes dedicadas a um ideal de progresso social, passaram a se concentrar na produção de motores e componentes para veículos militares, atendendo às demandas urgentes do conflito que se aproximava. Embora o conceito de um veículo militar baseado no Volkswagen padrão tivesse sido discutido entre Adolf Hitler e o engenheiro Ferdinand Porsche ainda em abril de 1937, foi somente em janeiro de 1938 que autoridades do alto escalão do regime nazista abordaram formalmente Ferdinand Porsche. A solicitação era clara: desenvolver um veículo de transporte militar leve, de baixo custo e capaz de operar com confiabilidade tanto em estradas pavimentadas quanto em terrenos acidentados, mesmo nas condições climáticas mais adversas. O veículo deveria acomodar até quatro soldados equipados e ser projetado para uma construção simplificada, permitindo a produção em larga escala. Fontes não oficiais sugeriam que a durabilidade do veículo não era uma prioridade, sendo mais econômico substituí-lo por uma nova unidade do que realizar reparos extensos ou manutenções preventivas. O resultado foi um veículo extremamente leve, projetado com uma engenhosidade que refletia as exigências do contexto. Sua estrutura permitia que dois ou três soldados conseguissem levantá-lo para trocar um pneu sem a necessidade de um macaco, uma solução prática para operações em campo. A carroceria, composta por finas chapas de aço com relevos estampados, foi desenhada para garantir a integridade estrutural, resistindo às torções do chassi em terrenos irregulares. Esse design era particularmente adequado para o futuro teatro de operações no Leste Europeu, onde a precária infraestrutura rodoviária exigiria veículos capazes de enfrentar condições desafiadoras com robustez e simplicidade. Assim, o Volkswagen, inicialmente concebido como um símbolo de esperança e progresso, foi transformado em um instrumento de guerra, refletindo as complexas tensões de uma era marcada por mudanças rápidas e profundas. Partindo do design original, foram implementadas modificações estratégicas para adaptar o veículo às exigências militares. Apenas um mês após a solicitação oficial, em janeiro de 1938, o primeiro protótipo foi apresentado ao comando do Exército Alemão (Wehrmacht).

Submetido a um rigoroso programa de testes em campo, o veículo revelou, no entanto, que os reforços aplicados ao chassi original não eram suficientes para suputar as tensões impostas por terrenos acidentados, comprometendo sua viabilidade para uso militar. Determinada a superar essas limitações, a equipe de Porsche buscou a expertise da Trutz, uma renomada fabricante de carrocerias militares. A colaboração visava atender às especificações exigidas, que determinavam um peso máximo de 550 kg quando vazio e 950 kg quando carregado, garantindo ao mesmo tempo a robustez necessária para operações fora de estrada com tração 4x2. Desse esforço conjunto nasceu a versão de avaliação final, designada Type 62, que passou por testes de campo conduzidos pelo Exército Alemão (Wehrmacht) a partir de novembro de 1938. Apesar da ausência de tração nas quatro rodas, o Type 62 demonstrou notável competência em terrenos difíceis, rivalizando com veículos de tração integral já em uso pelas forças armadas alemãs. O segredo de seu desempenho residia na combinação de um diferencial autoblocante fabricado pela ZF Friedrichshafen AG e o baixo peso do veículo, que compensavam personally a falta de tração 4x4. Com o sucesso nos testes, o Exército aprovou a produção de um lote de pré-produção, incorporando melhorias adicionais. Essas unidades chegaram a tempo de serem empregadas na invasão da Polônia, em setembro de 1939, onde o uso em um cenário real de combate revelou a necessidade de novos aprimoramentos. Entre as modificações implementadas, destacou-se a redução da velocidade mínima de 8 km/h para 4 km/h, permitindo que o veículo acompanhasse o ritmo de soldados em marcha a pé. Além disso, foram introduzidos eixos com cubos de redução de engrenagem para maior torque, amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e um diferencial de deslizamento limitado. Inúmeras pequenas melhorias complementaram o projeto, assegurando maior capacidade em ambientes fora de estrada. Antes de receber a designação final o veiculo passou por uma fase de prototipagem conhecida como Type 62. Desenvolvido pela equipe de Ferdinand Porsche em colaboração com a Trutz, esse modelo inicial foi apresentado ao comando do Exército Alemão em 1938. Apesar de compartilhar o chassi e o motor do Volkswagen original, o Type 62 apresentava reforços estruturais para operações fora de estrada. Testes de campo revelaram limitações na resistência do chassi, levando a melhorias que culminaram no Type 82. O Type 62 foi essencial para validar o conceito de um veículo leve com tração 4x2, equipado com um diferencial autoblocante produzido também pela  ZF Friedrichshafen AG que compensava a ausência de tração nas quatro rodas. Seu batismo de fogo ocorreu em setembro de 1939, durante a invasão da Polónia, os primeiros protótipos do Type 62 foram colocados em ação juntamente com as divisões motorizadas e blindadas. Apesar de ainda ser um veículo em fase experimental, desempenhou-se surpreendentemente bem em terrenos difíceis e sob condições adversas. 

Neste momento o modelo receberia o nome de batismo de  “Kübelwagen”, termo que deriva de Kübelsitzwagen (“automóvel com assentos em balde”), devido ao formato dos bancos.  Após essa campanha, o Kübelwagen foi oficialmente adotado como o veículo padrão de transporte leve do Exército Alemão (Wehrmacht).  A versão definitiva do Kübelwagen, o Type 82, entrou em produção em larga escala em fevereiro de 1940 na fábrica da Volkswagen em Wolfsburg, com componentes adicionais fornecidos por outras empresas, como a Ambi Budd Presswerke (carroceria) e fábricas da Tatra, Mercedes-Benz e Opel. Projetado para transportar até quatro soldados equipados, o Type 82 era extremamente leve (550 kg vazio, 950 kg carregado), com uma carroceria de aço estampado e chassi plano que permitia deslizar sobre areia, neve ou lama. Seu motor refrigerado a ar era confiável em climas extremos, e a partir de março de 1941, foi equipado com o motor Volkswagen Boxer VW 1.2, oferecendo maior potência e torque. Com o avanço do conflito, a fabricação foi gradualmente expandida para outras linhas de montagem pelo país, incluindo fábricas da Tatra, Mercedes-Benz e Opel. Durante a produção, o Type 82 recebeu pequenas modificações, como a eliminação de partes desnecessárias e reforços em componentes vulneráveis, além de melhorias como eixos com cubos de redução, amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e um diferencial de deslizamento limitado. Essa versão foi amplamente utilizada em todos os fronts da guerra, do Leste Europeu ao norte da África, destacando-se por sua tenacidade e simplicidade. As mudanças implementadas focavam principalmente na eliminação de componentes desnecessários e no reforço de partes que se mostraram insuficientes para as exigências do campo de batalha. A necessidade de veículos versáteis capazes de operar em diversos ambientes levou a Wehrmacht, o Exército Alemão, a buscar soluções inovadoras para suas operações militares. Inspirado por relatos operacionais coletados durante a invasão da Polônia em 1939, o renomado designer Erwin Komenda, integrante da equipe de Ferdinand Porsche, foi encarregado de desenvolver uma versão anfíbia do Kübelwagen. A visão era criar um veículo de fácil operação, capaz de transitar entre ambientes terrestres e aquáticos com agilidade, atendendo às exigências táticas do alto comando alemão. O projeto do Schwimmwagen (carro nadador) foi concebido com uma abordagem engenhosa: a transição do meio terrestre para o aquático era realizada por meio de um sistema simples, no qual o motorista abaixava manualmente um conjunto de hélice localizado sobre o capô do motor traseiro. Quando acionada, a hélice era conectada ao eixo do virabrequim por um mecanismo de acoplamento direto, transferindo a potência do motor para a propulsão aquática. A navegação era controlada pelo volante, que utilizava as rodas dianteiras como leme, garantindo manobrabilidade em rios e lagos. eficientes.

O primeiro protótipo, designado Type 128 Schwimmwagen, foi concluído em 21 de setembro de 1940. Baseado no Kübelwagen original, o veículo incorporava um chassi alongado, reforçado por soldagem, e amortecedores adaptados para suportar operações anfíbias. No entanto, os testes operacionais revelaram deficiências graves, incluindo baixa rigidez estrutural e problemas de torção que resultavam em quebras frequentes na suspensão dianteira. Essas falhas, inaceitáveis para um veículo projetado para ambientes exigentes, levaram a uma revisão completa do projeto. O resultado desse esforço foi o KDF Type 166 Schwimmwagen, uma versão aprimorada que superou as limitações do protótipo inicial. O Type 166 incorporava um chassi mais robusto e um novo motor Volkswagen de 1,13 litro, mais potente, que se tornou padrão para toda a família Kübelwagen. Após exaustivos testes, que incluíram avaliações em terrenos variados e condições aquáticas, o Type 166 demonstrou desempenho confiável e foi aprovado pelo alto comando da Wehrmacht.  A produção desde novo modelo utilitário anfíbio foi destinada à fábrica da Volkswagen em Fallersleben / Stadt des KdF-Wagens e as linhas de montagem da Porsche na cidade de Stuttgart, com a estrutura monobloco (ou melhor cascos) produzidos pela companhia Ambi Budd em Berlim, que despacha os kits para as duas instalações fabris.  O Schwimmwagen entrou em ação pela primeira vez em 1942, durante as campanhas no Frente Oriental, onde as vastas extensões de pântanos, rios e terrenos alagados da União Soviética exigiam veículos com capacidades anfíbias. Unidades da Wehrmacht, especialmente as divisões de reconhecimento e infantaria mecanizada, utilizaram o Type 166 para atravessar rios como o Dniepre e o Don, facilitando manobras táticas em áreas onde pontes haviam sido destruídas ou eram inexistentes. Sua capacidade de operar em terrenos lamacentos e águas rasas permitiu às tropas alemãs manter a mobilidade em condições que outros veículos não conseguiam enfrentar. No Norte da África, o Schwimmwagen também encontrou utilidade, embora em menor escala, em regiões costeiras e oásis onde a travessia de corpos d’água era necessária. Durante a campanha na Frente Ocidental, após o desembarque aliado na Normandia em 1944, o veículo foi empregado em operações defensivas, auxiliando na movimentação de tropas e suprimentos em áreas inundadas pelos Aliados como tática de contenção. Um dos episódios mais notáveis do Schwimmwagen ocorreu durante a Batalha de Kursk, em julho de 1943, a maior batalha de tanques da história. Nesse contexto, o veículo foi utilizado por unidades de reconhecimento para atravessar rios e pântanos, fornecendo informações cruciais sobre as posições soviéticas. Apesar de seu tamanho compacto, o Schwimmwagen provou ser um ativo valioso para a Wehrmacht, combinando simplicidade mecânica com funcionalidade em ambientes extremos. Um total de 15.584 unidades do KDF Schwimmwagen de várias versões seriam produzidos entre os anos de 1941 e 1944, sendo 14.276 em Fallersleben e 1.308 carros na fábrica da Porsche em Stuttgart. Estas cifras tornariam o KDF Schwimmwagen carro anfíbio mais produzido na história. 

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), os Estados Unidos passaram a considerar com grande preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo, formadas por Alemanha, Itália e Japão. Essa inquietação intensificou-se após a capitulação da França em junho de 1940, um marco que ampliou o alcance estratégico da Alemanha Nazista. Com a queda francesa, tornou-se plausível a utilização de territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar, como bases operacionais para incursões no hemisfério ocidental. Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto focal de interesse estratégico, tanto pela sua proximidade geográfica com o continente africano — que figurava nos planos expansionistas alemães — quanto pela sua relevância econômica e militar. A posição geográfica do Brasil, especialmente a região Nordeste, conferia-lhe uma importância singular. A cidade de Recife, por ser o ponto do continente americano mais próximo da África, destacava-se como um local estratégico para a instalação de bases aéreas e portos militares. Essa localização favorecia a criação de uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves aos teatros de operações na Europa e no Norte da África, reforçando a conexão entre os continentes americano e africano. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, a partir de 1941, comprometeram o fornecimento global de látex, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo crítico para a indústria bélica aliada. Nesse contexto, o Brasil assumiu um papel crucial como principal fornecedor de látex para os Aliados, fortalecendo sua relevância no esforço de guerra. Diante dessas circunstâncias, observou-se uma rápida aproximação político-econômica entre Brasil e Estados Unidos. Essa cooperação materializou-se em acordos estratégicos, com destaque para a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), promulgada em 1941. Por meio desse programa, os Estados Unidos concederam ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à modernização das Forças Armadas Brasileiras. Esses recursos permitiram a aquisição de armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, fundamentais para enfrentar as ameaças representadas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil e ao comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos. Esse comércio era vital, uma vez que o Brasil exportava diariamente matérias-primas estratégicas para a indústria bélica norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado não se limitou ao fornecimento de recursos estratégicos. O presidente Getúlio Vargas, sensível ao contexto global e às pressões internas e externas, sinalizou uma postura mais ativa. Em 1942, após uma série de ataques de submarinos alemães a navios mercantes brasileiros, Vargas declarou que o Brasil não se restringiria a contribuições materiais, abrindo caminho para o envio de tropas. 

Subsequentemente, conforme previsto, o Brasil ampliou sua participação no esforço de guerra ao lado dos Aliados, formalizando esse compromisso em 9 de agosto de 1943, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada no boletim reservado de 13 de agosto do mesmo ano, a qual estabeleceu a estrutura da Força Expedicionária Brasileira (FEB). A missão do Exército Brasileiro consistia em engajar-se nas operações de combate no teatro europeu. Para o comando da FEB, foi designado o General-de-Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, que lideraria uma força composta por três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três equipados com peças de 105 mm e um com peças de 155 mm), uma esquadrilha de aviação para missões de ligação e observação (pertencente à Força Aérea Brasileira), um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de transmissões (comunicações). Neste contexto a  1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) foi formalmente criada em 20 de julho de 1944, por meio do Aviso nº 57 do Ministério da Aeronáutica, com o propósito específico de apoiar a Artilharia Divisionária da FEB. Seu comando inicial coube ao Capitão-Aviador João Affonso Fabrício Belloc, promovido posteriormente a Major-Aviador, um oficial experiente que unia visão estratégica e habilidade técnica. A esquadrilha integrava-se diretamente à estrutura da Força Expedicionária Brasileira (FEB), diferentemente do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), que operava sob comando aliado mais amplo. Essa subordinação ao Exército Brasileiro permitia uma coordenação fluida, transformando a unidade em uma extensão ocular da artilharia sobre o campo de batalha. O efetivo inicial era enxuto, mas altamente qualificado: 11 oficiais aviadores, 1 oficial intendente, 8 sargentos mecânicos de avião, 2 sargentos de rádio e 8 soldados auxiliares de manutenção. Os observadores, oriundos da artilharia da Força Expedicionária Brasileira (FEB), complementavam os pilotos, formando duplas inseparáveis que voavam em aeronaves leves e desarmadas, expostas aos perigos sem defesas adequadas. Desembarcada na Itália em outubro de 1944, a 1ª ELO integrou-se ao 5º Exército dos Estados Unidos, sob o comando do General Mark Clark, atuando no front italiano contra a Linha Gótica alemã. Suas missões primárias incluíam observação da linha de frente, detecção de alvos como comboios, depósitos de munições e movimentos de tropas inimigas, além de regulagem de tiro para a artilharia da Força Expedicionária Brasileira (FEB). A 1ª ELO operava com aeronaves Piper L-4H Grasshopper, a versão militar do icônico Piper Cub, apelidado no Brasil de "Téco-Teco" por seu ronco característico, e contava com um pequeno número de veículos para apoio de suas atividades orgânicas em terra, porém aquém das necessidades de movimentação da esquadrilha. Curiosamente o atendimento parcial a esta demanda se daria de uma forma inusitada, pois desde o início do conflito, as potências beligerantes dedicaram esforços minuciosos ao estudo de armas e equipamentos capturados ou abandonados nos campos de batalha. 

Nesse cenário, as Forças Armadas Brasileiras beneficiaram-se amplamente de relatórios de inteligência fornecidos pelos Aliados, que detalhavam o material bélico do Eixo, entre estes documentos possivelmente se encontravam dados referentes a avaliação de um Type 82 Kübelwagen no Campo de Provas do Exército dos Estados Unidos, em Aberdeen, Maryland, capturado durante as batalhas no norte da África em 1943.  Este trabalho culminaria na  publicação do Manual Técnico do Departamento de Guerra TM E9-803. Este documento foi distribuído às tropas americanas envolvidas na Operação Overlord, o desembarque nas praias da Normandia em 6 de junho de 1944. O manual tinha como objetivo fornecer conhecimentos técnicos básicos aos soldados que, em campo, poderiam encontrar Kübelwagens e  Schwimmwagen abandonados – muitas vezes por falta de combustível ou pequenos problemas mecânicos – e, com orientações práticas, reativá-los para uso como veículos suplementares. Essa possibilidade era especialmente valiosa para unidades de paraquedistas, que dependiam de mobilidade rápida em terrenos hostis. No segundo semestre de 1944, a Itália já se encontrava há mais de um ano sob o impacto da invasão aliada, iniciada com os desembarques na Sicília (Operação Husky, julho de 1943) e em Salerno (Operação Avalanche, setembro de 1943). A combinação de grandes combates terrestres contra as forças do Eixo — compostas por exércitos alemão e italiano — e intensas campanhas de bombardeio aéreo havia devastado a infraestrutura viária do país. Estradas, pontes e viadutos foram sistematicamente destruídos, seja por ações aliadas para impedir o avanço alemão, seja por demolições táticas das forças da Wehrmacht em retirada. Nesse cenário, a capacidade de transpor rios, riachos e áreas alagadas tornou-se crucial para a mobilidade das tropas, especialmente em missões de reconhecimento avançado e transporte leve. Veículos anfíbios, capazes de operar tanto em terra quanto na água, assumiram papel estratégico. Quando a Força Expedicionária Brasileira (FEB) chegou à Itália , integrando o IV Corpo do V Exército dos Estados Unidos, uma das primeiras constatações foi a grave limitação de mobilidade em terreno hostil. Apesar de bem equipada com 985 jeeps Willys MB convencionais, caminhões Dodge WC, tanques, o Exército Brasileiro recebeu apenas cinco unidades do Ford GPA "Seep" (acrônimo de Sea Jeep), o veículo anfíbio desenvolvido pela Ford a partir do chassi do Jeep. Essa quantidade era absolutamente desproporcional às necessidades operacionais identificadas no front de batalha italiano. Os cinco Ford GPAs brasileiros foram alocados principalmente ao Grupamento de Reconhecimento e a unidades de engenharia, mas sua escassez limitava severamente as capacidades de patrulha avançada, travessia de cursos d’água e apoio logístico em áreas inundadas. 

Relatórios de campo da FEB destacavam a urgência de mais veículos anfíbios, mas os pedidos enviados ao comando americano nunca foram atendidos — os GPAs disponíveis eram priorizados para as operações de libertação da Europa Ocidental. Em meados de setembro de 1944, as tropas brasileiras já estavam em plena atividade operacional, engajadas em combates exaustivos ao longo do Vale do Serchio, na região da Toscana. Entre os principais confrontos estavam as batalhas de Diecimo, Piano della Rocca, Borgo a Mozzano, Ghivizzano, Coreglia, Gallicano, Barga e, finalmente, Fornace di Baga (próximo a Fornace di Biagi), entre 25 e 27 de setembro. Nesse momento, as forças alemãs — compostas pela 148ª Divisão de Infantaria, remanescentes da 90ª Divisão Ligeira (Panzergrenadier) e elementos de uma divisão blindada  encontravam-se em retirada acelerada rumo à Linha Gótica, a última grande linha defensiva do Eixo na Itália setentrional. Sob pressão constante das forças aliadas, os alemães adotaram a tática de terra arrasada: destruíam pontes, minavam estradas e abandonavam todo equipamento não essencial para acelerar a movimentação. Foi exatamente nesse contexto de retirada caótica que os soldados da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), avançando pela estrada secundária entre Barga e Fornace di Baga, depararam-se com um Schwimmwagen Type 166 abandonado à beira da via. O veículo, com camuflagem original em tons desérticos, apresentava pane seca — um problema crônico nas unidades alemãs em retirada, que enfrentavam escassez crítica de combustível.  Diante da carência de veículos anfíbios, a decisão foi imediata: recuperar e utilizar o Schwimmwagen. Um grupo de soldados do Pelotão de Reconhecimento da 1ª DIE, apoiado por mecânicos do Grupamento de Transportes, realizou uma inspeção rápida. O motor Volkswagen de 1,13 litro estava intacto, o sistema de hélice retrátil funcionava, e o tanque, embora vazio, podia ser reabastecido com gasolina americana (OCT 80), compatível com o motor boxer.  Desta maneira uma pequena revisão em âmbito de campo foi feita, verificando principalmente os sistemas elétricos e de freios, e em poucas horas, o veículo foi colocado em operação. Assim o Schwimmwagen seria liberado para operar junto a força mecanizada do contingente brasileiro, visando assim tentar amenizar levemente a falta de veículos leves anfíbios na Força Expedicionária Brasileira (FEB). A necessidade de ter o mesmo em operação rapidamente o impediu de receber uma nova pintura no padrão tático norte americano, com Type 166 Schwimmwagen "brasileiro", recebendo apenas marcações de identificação de serial e unidade  em branco (relatos extra oficiais informam que o veículo deveria ter anteriormente pertencido a unidade do Afrika Korps, tendo em vista que a base original de sua camuflagem era do tipo emprego no deserto pelo Exército Alemão - Wehrmacht ). 

Não existem muitos registros ou muitas fotografias de época sobre a operação deste modelo pelo Exército Brasileiro no front Italiano, mas acredita-se que devido sua robustez natural e facilidade de manutenção, o valente anfíbio alemão se manteve em operação continua durante o restante da campanha da Itália. Segundo o testemunho do Sargento João Batista de Oliveira, 6º Regimento de Infantaria, em depoimento ao Museu da FEB (1985) "Na Itália, a gente não tinha GPA suficiente, mas tinha coragem de sobra. Quando achamos aquele carro alemão que nadava, foi como ganhar um presente do destino." Em 2 de maio de 1945, o dia em que as hostilidades cessaram oficialmente na Itália. Às 14h, o último corpo de exército alemão ainda em combate na península rendeu-se incondicionalmente ao comando aliado. A Linha Gótica havia sido rompida, e a Força Expedicionária Brasileira (FEB), sob o comando do general João Fernandes Lagos, ocupava posições avançadas: Alessandria desde 30 de abril, com pelotões de ligação já em Susa, próximo à fronteira com a França, conectando-se ao 1º Exército Francês do general Jean de Lattre de Tassigny. Após este dia ficou determinado o retorno das tropas da Força Expedicionária Brasileira ao Brasil, e juntamente com o corpo de pessoal todo o equipamento militar em bom estado empregado seria despachado em navios de carga de volta ao Brasil. Quanto ao destino final do Type 166 Schwimmwagen, acredita-se que o mesmo foi descartado juntamente com outros veículos e materiais considerados sem valor militar. No início da década de 1960, talvez pudesse ser mais fácil lançar um foguete para a Lua do que obter um VW Schwimmwagen  em boas condições de uso. Apenas cerca de 15.000 exemplares deste anfíbio foram fabricados entre 1943 e 1944. A estimativa era que havia quase 60 deles na Europa naqueles tempos, 30 deles na República Federal da Alemanha, como era chamada a Alemanha Ocidental. Porém curiosamente dois destes raros carros anfíbios acabariam por chegar ao Brasil pelas mãos de um imigrante alemão chamado Dieter Schnur, com esta pitoresca história  publicada no caderno de Bremen (cidade portuária no norte da Alemanha) do jornal Weser-Kurier de 20 de fevereiro de 1961, sobre a viagem do Dieter Schnur com sua noiva e seu VW Schwimmwagen para o Brasil. No dia 17 de fevereiro de 1961, os estivadores do galpão 1 do Europahafen (Porto Europa — uma das docas do porto de Bremen), não acreditaram em seus olhos quando um Schwimmwagen, com equipamento e insígnias de guerra, novinho em folha, suspenso por uma travessa, flutuou no ar e desapareceu por um alçapão do convés na popa do navio cargueiro “Santa Isabel”. Um segundo exemplar montado com peças coletadas em toda a Europa seria ainda enviado também por Dieter Schnur anos mais tarde. Um destes ainda existe e plenamente operacional e restaurado no padrão de cores originais do Africa Korps, que  participa ativamente  de diversos eventos automotivos no país.

Em Escala.

Para representarmos o Type 166 Schwimmwagen "Brasileiro" empregamos o kit da Tamiya na escala 1/35, modelo de fácil montagem, porém com carência de detalhamentos. Não há necessidade de se proceder nenhuma alteração para compormos o veículo empregado pelas tropas brasileiras. Fizemos uso de decais produzidos pela Decals e Books, presentes como   complemento no livro " FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelo Exército Alemão (Wehrmacht) na Europa naquele período, com a alusão ao possível emprego anterior durante a campanha no norte da África. Este esquema consta como opção de pintura presente no manual de montagem do modelo. 

Bibliografia: 

- FEB na Segunda Guerra Mundial de Luciano Barbosa Monteiro

- Volkswagen Schwimmwagen - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Schwimmwagen

- Dois “Schwimmwagen” para o Brasil - https://autoentusiastas.com.br/

- VW Type 166 - http://www.gieldaklasykow.pl/volkswagen-typ-166-schwimmwagen-1944-niemcy

A-29B Embraer Super Tucano

História e Desenvolvimento.

A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), constituída como sociedade de economia mista em 19 de agosto de 1969, foi estabelecida com o objetivo estratégico de desenvolver e produzir em série a primeira aeronave de transporte projetada integralmente no Brasil, o Embraer EMB-110, conhecido na versão civil como "Bandeirante" e na variante militar como C-95. A criação da Embraer ocorreu em um contexto de fortalecimento da indústria aeroespacial brasileira, impulsionado pelo governo federal, que buscava consolidar a soberania tecnológica e atender às necessidades de transporte aéreo em um país de dimensões continentais. A primeira unidade de produção seriada, registrada com a matrícula FAB 2133, foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 9 de fevereiro de 1973, marcando o início de uma trajetória de sucesso no mercado de aviação regional. O EMB-110 Bandeirante destacou-se por sua versatilidade, robustez e capacidade de operação em pistas curtas, atendendo às demandas de transporte regional no Brasil e ganhando reconhecimento internacional. O êxito comercial do Bandeirante posicionou a Embraer como um ator relevante no cenário aeroespacial global, levando sua diretoria a buscar parcerias estratégicas com empresas estrangeiras para viabilizar a transferência de tecnologia e o desenvolvimento de novos projetos. Esse movimento culminou, em meados da década de 1970, na fabricação sob licença do treinador avançado EMB-326GB (AT-26 Xavante), em colaboração com a empresa italiana Aermacchi. Na década seguinte, a Embraer concentrou esforços no desenvolvimento do EMB-312 Tucano, um treinador básico revolucionário lançado em 1980. Projetado com um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C, o Tucano combinava características operacionais de aeronaves a jato, como manobrabilidade e resposta rápida, com a eficiência e o baixo custo de operação de um turboélice. Seu design inovador incluía uma cabine com visibilidade otimizada, controles ergonômicos e sistemas avançados para a época, estabelecendo novos padrões mundiais para aeronaves de treinamento básico. O sucesso do EMB-312 foi notável: adotado por 17 forças aéreas ao redor do mundo, com um total de 668 unidades entregues. Em 1984, a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) do Reino Unido, a empresa desenvolveu uma versão customizada do Tucano, o EMB-312G1 Shorts Tucano, equipado com o motor Garrett TPE331-12B, que oferecia 300 hp adicionais em relação ao motor padrão. Produzido sob licença pela Short Brothers plc, na Irlanda do Norte, esse modelo superou as expectativas operacionais, demonstrando a capacidade da Embraer de adaptar seus produtos às exigências de clientes internacionais. Em 1990, a empresa desenvolveu a versão EMB-312H (Helicopter Killer), projetada para operações de treinamento avançado e ataque leve. Esse desenvolvimento coincidiu com a abertura do programa Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves (JPATS), uma concorrência conjunta promovida pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para selecionar uma nova aeronave de treinamento primário. 

Com base na versão EMB-312H (Helicopter Killer) do treinador EMB-312 Tucano, a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) desenvolveu, no início da década de 1990, um protótipo otimizado para atender aos rigorosos requisitos do programa Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves (JPATS), promovido conjuntamente pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O protótipo incorporava avanços significativos, incluindo uma fuselagem frontal alongada para acomodar o motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, com potência de 1.600 shp, um freio aerodinâmico ventral, um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de trajes anti-G, garantindo maior segurança e desempenho em condições de treinamento avançado. Apesar do projeto inovador, em 1995, a Embraer foi superada na concorrência pelo Beechcraft T-6 Texan II, uma variante do treinador suíço Pilatus PC-9, produzido sob licença nos Estados Unidos pela Raytheon (atual RTX Corporation). A derrota no programa JPATS coincidiu com um período de transformações estruturais na Embraer S/A. Em 1994, a empresa passou por um processo de privatização, concluído em dezembro daquele ano. Esse processo marcou uma reorientação estratégica, com a revisão de seu portfólio de produtos para focar em mercados de maior potencial comercial. Durante a década de 1990, a Embraer observou a descontinuação da produção do EMB-110 Bandeirante, cuja linha foi encerrada no início da década, e uma redução na fabricação do EMB-120 Brasília, devido à concorrência no mercado de aeronaves regionais. Em resposta, a empresa direcionou seus esforços para o desenvolvimento da família de jatos regionais ERJ-145, lançada em 1996, que se tornou um marco no segmento de aviação comercial, atendendo à crescente demanda por jatos regionais. Paralelamente, em 1993, uma nova oportunidade surgiu no mercado de defesa com a iniciativa da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) para centralizar a formação de pilotos militares no Canadá, por meio do programa Núcleo de Treinamento de Voo da OTAN no Canadá (NFTC – NATO Flight Training in Canada). Esse programa lançou uma concorrência internacional para a seleção de uma aeronave de treinamento turboélice. A empresa brasileira apresentou uma proposta baseada no EMB-312H Tucano, adaptada para atender aos padrões exigidos pela OTAN. Contudo, assim como no programa JPATS, a aeronave brasileira foi superada pelo Beechcraft T-6 Texan II, consolidando a preferência internacional pelo modelo derivado do Pilatus PC-9. No contexto brasileiro, durante o mesmo período, o Ministério da Aeronáutica (MAer) avançava na implementação do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), um projeto ambicioso concebido para monitorar, fiscalizar e proteger o tráfego aéreo na região amazônica. Iniciado na década de 1990, o SIVAM foi formalmente instituído em 1993, com o objetivo de combater atividades ilícitas, como o tráfico de drogas e a exploração ilegal de recursos naturais, além de fortalecer a soberania nacional em uma região estratégica.O sistema integrava radares fixos, móveis e aerotransportados, apoiados por uma frota de aeronaves destinadas a realizar interceptações de alvos hostis ou ilegais. Inicialmente, essa função seria desempenhada por três esquadrões da Força Aérea Brasileira (FAB) equipados com aeronaves Embraer AT-27 Tucano. Assim para o atendimento desta demanda seriam estabelecidos parâmetros para o desenvolvimento de um vetor adequado a este perfil operacional, envolvendo grande autonomia e desempenho capaz de uma velocidade de cruzeiro equiparável à alguns jatos de ataque enquanto também fosse capaz de voar em baixas velocidades para escolta de pequenas aeronaves utilizadas para atividades ilegais. Deveria dispor ainda de uma moderna avionica digital e sistemas de comunicação compatíveis com a data link presentes nas aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado Embraer R-99A e R-99B. Em termos de sistema de armas deveria ser apta a operar uma série combinações de soluções ar solo com carga útil de até 1.500 kg, fazendo uso ainda de armamento orgânico composto por duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas.   Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para a gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matrícula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo.  A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potência, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma  velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. 

Para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), extensão do overhaul (revisão geral e reparos) do motor, extensão da vida útil da aeronave; conceito built in test (autoteste) para os equipamentos aviônicos; registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático. Ainda seriam assumidos para aeronave os seguintes parâmetros de carga de trabalho da manutenção: Taxa homem hora / hora de voo: 1,5 h (máximo); Tempo de pré-voo: 10 minutos (máximo); Tempo necessário para o pós-voo (final da jornada diária): inferior a 30 minutos. Em termos de avionica e eletrônica  digital embarcada a aeronaves apresentava um painel de comando composto por duas telas multifuncionais coloridas - CMFD (Colored Multi-Function Display), painel de entrada de dados à frente UFCP (Up-Front Control Panel), sistema HUD (head-up display), iluminação da cabina compatível com o emprego de equipamento de visão noturna NVG (Night Vision Goggles) e conjunto de navegação inercial integrado INS (Inertial Navigation System) - GPS (Global Positioning System). O emprego de um sistema de controle e comando do tipo HOTAS (Hands On Throttle and Sticks), que permitia ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave, sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Dispunha de equipamentos de comunicações de rádio com criptografia de enlace de dados, que possibilitava ainda o envio e o recebimento de dados entre aeronaves (compatível os novos Embraer R-99A e R-99B e jatos de ataque Northrop F-5EM Tiger II modernizados) e equipamentos em terra de última geração, operando em modo seguro. Poderia ainda receber um completo conjunto de sensores infravermelho de visão à frente - FLIR (Forward-Looking Infrared) além de oferecer compatibilidade com capacetes israelenses  do tipo HMD (Helmet Mounted Display) e pods de inteligência eletrônica e designadores de alvos por laser, infravermelho IR ou por  GPS. A cabine além de contar com para-brisa reforçado, assentos ejetáveis do tipo "zero-zero", apresentava ainda uma blindagem protetora da cabine composta  em kevlar (resistente a armas de calibre até 12,7 mm), com este nível de proteção podendo ser melhorado com a instalação de placas externas nesta localidade.  O Embraer A-29 Super Tucano  adotaria o inédito emprego em aeronaves modernas de armamento orgânico instalado  internamente nas asas, sendo composto por duas FN Herstal MP-3 calibre 12,7 mm. Poderia ainda transportar até 1.550 kg de carga útil dispostos em cinco estações (quatro subalares e uma ventral), divididos em uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (como o nacional Mectron MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias (burras ou inteligentes), além de tanques externos de combustível. O primeiro voo do ALX Super Tucano ocorreria em 2 de junho de 1999 a partir dar instalações da empresa na cidade de Sao José dos Campos no interior do estado de São Paulo, com o protótipo monoposto YA-29 - matrícula FAB 5700. O segundo protótipo agora  o bisposto, o YAT-29 - matrícula FAB 5900 realizaria seu primeiro voo em  22 de outubro de 1999. 

Após entrar em serviço ativo na Força Aérea Brasileira (FAB) no ano de 2004, e apresentar excelentes resultados operacionais, uma campanha de marketing seria formatada pelo fabricante, com a aeronave passando a frequentar os mais importantes salões aeronáuticos internacionais. Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com mais aeronaves sendo negociadas com os governos do Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras, Líbano, Filipinas, Gana, Mali, Senegal, Estados Unidos Nigéria, Turquemenistão, Paraguai e Uruguai. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidos na selva amazônica um contingente destes insurgentes seria atacado com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). A esta missão se seguiram outras mais com o mesmo nível de êxito operacional, que assim construiriam internacionalmente a excelente reputação da aeronave. Em 2011, o Super Tucano seria declarado o vencedor de uma concorrência deflagrada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o programa da Light Air Support, destinado a selecionar uma nova aeronave leve de contra insurgência, ataque ao solo e reconhecimento. Porém no ano seguinte este contrato seria cancelado mediante demanda jurídica impetrada pela Hawker Beechcraft  em favor de seu modelo AT-6B Texan II. O contrato com o consórcio firmado pela Embraer S/A e Sierra Nevada seria retomando em fevereiro de 2013 , resultando em uma encomenda inicial de 20 aeronaves que seriam cedidas a Força Aérea Afegã.  As primeiras quatro aeronaves chegaram no Aeroporto Internacional de Cabul em 15 de janeiro de 2016, e a partir do ano seguinte seriam empenhadas na luta contra as forças do Talibã, executando mais de duas mil surtidas aéreas, a uma média de quarenta por semana.  Em 2022 a frota mundial de aeronaves A-29 Super Tucano alcançou a marca de 500 mil horas de voo dentre as quais  60 mil horas em combate, totalizando mais de 268 unidades entregues. Representando de fato, é a única plataforma turboélice de ataque leve, reconhecimento e treinamento avançado atualmente em produção com atuação comprovada em combate em conflitos ao redor do mundo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Em 18 de agosto de 1995, a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) celebrou um contrato com o governo brasileiro para o desenvolvimento do Embraer EMB-314, conhecido como A-29 Super Tucano, destinado a atender às necessidades operacionais do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM). Este contrato previa a aquisição inicial de 76 aeronaves, com a opção de mais 23 unidades, divididas em duas versões: o A-29A, configuração monoposto otimizada para missões de ataque leve, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de aeronaves de baixo desempenho; e o A-29B, versão biposto, que, além das capacidades do monoposto, seria utilizado para treinamento, controle aéreo avançado, ligação e observação.  O A-29 Super Tucano foi projetado para atuar como o "braço armado" desse sistema, suprindo a lacuna identificada nas operações iniciais do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), nas quais os Embraer AT-27 Tucano, armados com casulos de metralhadoras, demonstraram limitações para cumprir plenamente os requisitos de interceptação e ataque leve na região. Além disso, a aeronave foi desenvolvida com a missão secundária de substituir os jatos Embraer AT-26 Xavante, utilizados desde a década de 1970 no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC) pela Força Aérea Brasileira (FAB). Com sua vida útil próxima do fim, os Xavantes, de tecnologia analógica, já não atendiam às exigências de treinamento moderno. O Super Tucano, equipado com aviônica digital de última geração, representou um salto tecnológico significativo, integrando sistemas avançados, como telas multifuncionais, navegação por GPS e capacidade para operações noturnas, tornando-o ideal tanto para treinamento quanto para missões operacionais.  A introdução do Super Tucano na Força Aérea Brasileira (FAB) foi liderada pelo 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, sediado em Natal, Rio Grande do Norte, designado como a unidade precursora para a incorporação das versões A-29A e A-29B.  Em março de 2004, um grupo seleto de pilotos e mecânicos do 2º/5º GAV foi enviado à fábrica da Embraer em São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo, para um programa intensivo de formação de instrutores e multiplicadores. A primeira aeronave a entrar em serviço ativo foi o protótipo A-29B (biplace, usado para treinamento), com matrícula FAB 5900, incorporado em junho de 2004. Nas semanas seguintes, quatro unidades do modelo A-29A (monoplace, otimizado para ataque) foram entregues ao Esquadrão Joker, iniciando assim o ciclo de desativação gradual na Força Aérea Brasileira (FAB) de modelos mais antigos, como o AT-26 Xavante e posteriormente os AT-27 Tucanos. A transição para o A-29 Super Tucano no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC) marcou uma revolução no treinamento de pilotos, pois o advento de  uma aeronave com aviônica digital representou um avanço significativo, permitindo a formação de pilotos em um ambiente mais próximo das tecnologias empregadas em caças modernos. 

A chegada da nova aeronave permitiu uma mudança significativa no processo de instrução dos novos pilotos de caça, uma vez que a análise de dados, antes e após o voo, passou a ser um grande aliado dos alunos e instrutores. “A facilidade de planejar as missões de navegação e ataque permitiriam atingir níveis cada vez mais altos de precisão na execução". Após o voo, as estações de debriefing detalhavam e registravam os erros e acertos em cada manobra, auxiliando assim os pilotos no seu desenvolvimento.  Neste momento estes militares passariam a ter contato íntimo com todo o pacote de eletrônica digital embarcada, que era composto principalmente por um sistema de transmissão e recepção de dados via data link fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) dotado de proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências. Através desse sistema de data link o A-29 Super Tucano podia receber dados do radar do Embraer R-99A permitindo uma maior consciência situacional além enviar em tempo real imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, permitindo assim um maior patamar de sincronia para operações conjuntas com outras unidades aéreas ou em solo. Além disso em termos de autodefesa estavam equipados com sistemas de alerta de radar RWR (Radar warning receiver) e alerta de aproximação de míssil MAWS (missile approach warning system) e  lançadores de iscas tipo chaff e flares, equipamentos estes presentes nas aeronaves de primeira linha como os Northrop F-5EM  Tiger II e Embraer  A-1M AMX.  Desta maneira os aviadores militares já seriam formados neste novo ambiente digital, facilitando e reduzindo em muito o tempo e custos no processo de adaptação, permitindo que após a conclusão desta formação já pudessem ser destacados a operar nas unidades de primeira linha da aviação de combate da Força Aérea Brasileira (FAB). Outra importante ferramenta presente nos A-29 Super Tucano era representada pela possibilidade de integração com óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança, algo completamente impossível de se sonhar com os antigos AT-26 Xavante. Todos esses sistemas eram controlados de uma cabine especialmente feita para facilitar a vida do piloto, podendo ser considerada, também a mais moderna cabine de uma aeronave turboélice em serviço atualmente. Além disso a introdução do A-29 Super Tucano permitiu a Força Aérea Brasileira (FAB) modernizar suas capacidades de treinamento avançado e operações de ataque leve, especialmente para missões de contrainsurgência (COIN) e patrulhamento de fronteiras. Neste momento seriam desenvolvidos também a doutrinas e o processo de implantação do vetor como o braço armado do programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), com estas aeronaves passando a dotar o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, substituindo assim os Embraer AT-27 Tucano.

O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, envolvia 51 A-29B bipostos,  que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. A versão monoposto receberia um tanque de combustível suplementar no lugar reservado ao segundo tripulante, aumentando assim seu raio de açao. Sua excelente performance no emprego operacional levaria o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) no ano de 2005 a exercer a opção contratual para a aquisição de mais 25 células, dispostas em 15 A-29B e 8 A-29A, com a última aeronave sendo recebida em maio do ano de 2009. Durante seu emprego operacional seriam utilizadas uma variada gama de armas, se destacando com emprego ar solo, bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. Este uso seria suportado com o  apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumentaria, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Opcionalmente estas aeronaves ainda poderiam fazer uso de sensores FLIR ou pods designadores de alvos para o emprego de bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II. Em missões de patrulhamento aéreo, principalmente nas regiões cobertas pelo sistema  SIPAM – SIVAM,  as aeronaves fariam uso de suas duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto, ideais para o emprego contra aeronaves de baixa potência empregada frequentemente em voos ilícitos. Apesar do A-29 Super Tucano ser integrado para o uso de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, esta opção, no entanto não seria adotada para uso regular.  O Embraer A-29 Super Tucano, consolidou-se como um vetor essencial nas operações de defesa aérea e policiamento do espaço aéreo brasileiro, especialmente nas regiões de fronteira, como a Amazônia e o Pantanal. Essas áreas, marcadas por vastas extensões territoriais, são frequentemente utilizadas por traficantes de drogas e contrabandistas, que operam aeronaves ilícitas para atividades criminosas. Nesse contexto, os esquadrões do 3º Grupo de Aviação, sediados estrategicamente, desempenham um papel crucial na aplicação da "Lei do Tiro de Destruição", instituída pela Lei nº 9.614, de 17 de outubro de 2004, que regulamenta os procedimentos para interceptação e, em última instância, abate de aeronaves classificadas como hostis no espaço aéreo brasileiro. As operações de interceptação realizadas pelos A-29 Super Tucano são frequentemente coordenadas em conjunto com a Polícia Federal e apoiadas por sistemas de vigilância do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), instituído em 1993 para monitorar e proteger a região amazônica. 

Essas missões envolvem o uso de radares terrestres e de aeronaves Embraer R-99A (AEW&C – Alerta Aéreo Antecipado e Controle), que fornecem informações em tempo real para vetoração dos Super Tucanos.  As operações são coordenadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) e integradas ao Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), e assim quando uma aeronave suspeita é detectada, os pilotos do A-29 seguem um protocolo rigoroso: inicialmente, ordenam a mudança de rota e o pouso obrigatório em um aeródromo designado. Caso a aeronave não cumpra as ordens, são efetuados disparos de aviso com munição traçante. Se a recusa persistir e a aeronave for classificada como hostil, aplicam-se os procedimentos de tiro de detenção, forçando-a a realizar um pouso de emergência. Após o pouso, a Polícia Federal assume as Medidas de Controle de Solo (MCS), conduzindo buscas, apreensões e prisões.  A primeira ação real no âmbito dessas operações ocorreu em 3 de junho de 2009, na região de Alta Floresta D’Oeste, Rondônia. Duas aeronaves A-29A Super Tucano, vetoradas por um Embraer E-99, interceptaram um Cessna U206G pilotado por narcotraficantes. Após esgotados os procedimentos legais, incluindo comunicações para mudança de rota e pouso, os pilotos do A-29 dispararam uma rajada de munição traçante com suas metralhadoras de 12,7 mm, paralela à trajetória do Cessna, como tiro de aviso. A ação forçou a aeronave a direcionar-se ao aeroporto de Cacoal, Rondônia, mas o piloto optou por realizar um pouso antecipado em Izidrolândia, distrito de Alta Floresta D’Oeste. A Polícia Federal, ao inspecionar a aeronave, encontrou 176 kg de pasta base de cocaína pura, com potencial para produzir quase uma tonelada de cocaína refinada. Os dois ocupantes foram presos em Pimenta Bueno, Rondônia, após tentativa de fuga.  Casos semelhantes foram registrados em 2023 e 2024 durante a Operação Ostium, com foco na Amazônia. Desde então, o A-29 Super Tucano tem desempenhado um papel central em diversas operações de interceptação, resultando em abates reais de aeronaves ilícitas, prisões de criminosos e apreensões significativas de drogas, armas e contrabando.  Em ações reais destaca-se o emprego da aeronave em operações de contrainsurgência (COIN) e apoio a forças terrestres, especialmente em ações contra pistas clandestinas e infraestruturas ligadas ao narcotráfico ou garimpo ilegal.  Durante a Operação Ágata Norte (2023–2024), A-29s do 1º/3º GAV (Esquadrão Flecha), baseados em Boa Vista, RR, foram usados para identificar e destruir pistas clandestinas no Pará e em Roraima. As aeronaves empregaram bombas não guiadas e foguetes para tornar as pistas inoperantes, coordenando com equipes terrestres para apreensões. Nesses dezenove anos de operação junto a Força Aérea Brasileira (FAB), o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016.  

Após mais de duas décadas de serviço, durante as quais demonstrou elevado desempenho em operações como as do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM) e no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), a frota remanescente composta por  68 aeronaves A-29A (monoposto) e A-29B (biposto) começou a demandar atualizações para manter sua relevância operacional e tecnológica. Nesse contexto, em 7 de maio de 2024, a Força Aérea Brasileira (FAB) formalizou um acordo com a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) para a implementação de um programa de modernização de meia-vida (MLU, do inglês Mid-Life Upgrade) de toda a frota de A-29 Super Tucano, visando incorporar tecnologias de ponta e prolongar a vida útil das aeronaves. Os estudos iniciais para essa modernização foram anunciados durante a 54ª edição do Paris Air Show, realizado em junho de 2023, em Le Bourget, França. A Embraer, em colaboração com a Força Aérea Brasileira (FAB), delineou um programa abrangente com o objetivo de integrar um sistema de aviônica de quinta geração, caracterizado por maior escalabilidade e modularidade. O pacote de modernização contempla a atualização dos sistemas de navegação e comunicação, a expansão do leque de armamentos disponíveis, a modernização dos sensores de vigilância e a melhoria dos sistemas de autoproteção. Além disso, o programa foi estruturado em dois pacotes distintos: um mais robusto, voltado para os esquadrões operacionais dedicados a missões de ataque leve, vigilância aérea, interdição e contrainsurgência, e outro simplificado, destinado às aeronaves utilizadas no treinamento de pilotos de caça, como as do 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, em Natal, Rio Grande do Norte. Entre as principais inovações propostas, destaca-se a renovação completa do cockpit, com a instalação do Wide Area Display (WAD), um Head-up Display (HUD) e um Helmet Mounted Display (HMD), este último desenvolvido localmente pela AEL Sistemas, empresa brasileira que também fornece tecnologias para o programa F-39 Gripen da Força Aérea Brasileira (FAB). Esses sistemas visam melhorar a interface homem-máquina, proporcionando maior consciência situacional aos pilotos. Os sistemas de comunicação serão atualizados com a possibilidade de integração de um link de dados de alta velocidade, essencial para operações em ambientes de rede centrada. A capacidade de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) será aprimorada com sensores modernizados, enquanto os sistemas de autodefesa serão reforçados com a instalação de dispensadores de chaff e flare, aumentando a proteção contra ameaças. No que tange à capacidade de armamentos, o programa prevê a expansão do arsenal de armas guiadas disponíveis para o A-29, incluindo munições de precisão ar-terra e, potencialmente, mísseis ar-ar, ampliando a versatilidade da aeronave em cenários de combate. Para as unidades destinadas ao treinamento, o Super Tucano modernizado poderá incorporar um pacote de treinamento sintético semelhante ao utilizado pelos A-29 operados pelas forças aéreas do Chile e do Equador. Esse sistema permite a simulação de radar, guerra eletrônica, mísseis ar-ar e ar-terra, entre outras capacidades, possibilitando o treinamento de táticas de combate modernas e complexas a um custo operacional significativamente reduzido. 

Em Escala.

Para representarmos o Embraer A-29B  Super Tucano " FAB 5920" fizemos uso do antigo kit em resina da GIIC na escala 1/48, modelo este de fácil montagem que ainda permite ao modelista a possibilidade de expor detalhes, como o motor Pratt & Whitney Canada PTC-6A, e o cofre de armas nas asas das metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50. Como detalhamento incluímos um sistema FLIR (câmera termográfica infravermelha) confeccionado em scratch e alocado próximo ao trem de pouso dianteiro. Fizemos usos de decais confeccionados pela FMC Decals constantes no  set 48/07.

O esquema de cores, conforme especificado pelo padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, refere-se ao padrão de pintura tático adotado por todas as aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do final da década de 1990. Este padrão caracteriza-se pela aplicação de marcações em baixa visibilidade, projetadas para reduzir a detectabilidade visual das aeronaves durante operações táticas, alinhando-se às exigências de missões modernas de combate e vigilância. Empregamos tintas, vernizes e washes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Embraer EMB-314 Super Tucano - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB-314_Super_Tucano

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça  - Revista Asas  nº 10

- O Braço Armado do Sivam - Por Silvio Potengy - Revista Força Aérea Nº 27
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50