C-46A Curtiss Commando

Historia e Desenvolvimento.

A Curtiss Airplane and Motor Company figura entre as empresas pioneiras e mais influentes da história da aviação norte-americana. Sua trajetória confunde-se com os próprios primórdios do voo motorizado nos Estados Unidos, tendo como protagonista Glenn Hammond Curtiss, inventor e empreendedor cuja atuação foi decisiva para a consolidação da indústria aeronáutica no país. Antes de ingressar no campo da aviação, Curtiss destacou-se como ciclista profissional e fabricante de bicicletas, atividade que o conduziu naturalmente à construção de motocicletas e ao desenvolvimento de motores de combustão interna leves e potentes. O advento do primeiro voo dos Irmãos Wright, em 1903, despertou nele a percepção de que a aviação representava um campo promissor de inovação tecnológica e oportunidades comerciais. Em 1904, Curtiss passou a dedicar-se à criação de motores aeronáuticos leves, inicialmente destinados a dirigíveis. O primeiro grande êxito ocorreu em 12 de julho de 1904, quando o dirigível “California Arrow”, equipado com um motor Curtiss 9 HP V-twin, realizou o primeiro voo bem-sucedido de um dirigível na América do Norte. Esse marco consolidou a reputação de Curtiss como engenheiro de notável talento na área de propulsão. Em 1908, Curtiss integrou-se à Aerial Experiment Association (AEA), organização fundada por Alexander Graham Bell com o objetivo de impulsionar o desenvolvimento de aeronaves mais seguras e eficientes. Entre 1908 e 1910, a AEA projetou e construiu quatro aeronaves experimentais. O terceiro modelo, o “June Bug”, concebido integralmente por Curtiss, alcançou reconhecimento ao conquistar prêmios e estabelecer recordes, reforçando a posição do grupo na vanguarda tecnológica da época. Nos anos subsequentes, a empresa ampliou suas atividades para além da experimentação, ingressando tanto no segmento da aviação desportiva quanto no nascente mercado militar. Em dezembro de 1910, sob supervisão direta de Glenn Curtiss, foi estabelecido um centro de treinamento de pilotos militares  iniciativa que viria a desempenhar papel fundamental na formação dos primeiros aviadores das forças armadas norte-americanas. A Curtiss destacou-se ainda por introduzir inovações como a aeronave anfíbia e modelos capazes de operar a partir de navios, contribuindo para o desenvolvimento da aviação naval. Durante a década de 1910, a produção de biplanos de treinamento intensificou-se, acompanhando a crescente demanda por pilotos na Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) e no Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). Em 1915, a empresa lançou o Curtiss JN, popularmente conhecido como “Jenny”, resultado da combinação das melhores características das séries J e N. Embora as primeiras versões (JN-1 e JN-2) tenham enfrentado dificuldades técnicas e acidentes graves, o modelo evoluiu para o JN-3, equipado com motor mais potente e entregue ao então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em 1916. Essa versão foi empregada em missões de observação durante a Expedição Punitiva contra Pancho Villa, no México, representando uma das primeiras utilizações operacionais da aviação militar norte-americana. Posteriormente, o JN-4 tornou-se um dos mais emblemáticos aviões de treinamento da Primeira Guerra Mundial, consolidando a Curtiss como fornecedora confiável das forças armadas. Na década de 1920, a empresa diversificou e sofisticou sua produção, investindo em pesquisa e desenvolvimento tanto de aeronaves quanto de motores avançados. 

Entre seus projetos de destaque figurou o caça Curtiss P-1 Hawk, introduzido em 1925. Projetado com participação de engenheiros como Don R. Berlin, o P-1 incorporava avanços estruturais, como maior emprego de metal na construção e motores mais potentes, antecipando características dos caças modernos. Paralelamente, a Curtiss alcançou notável reputação no campo da propulsão aeronáutica com a série de motores Curtiss D-12, um V-12 refrigerado a líquido que oferecia desempenho superior aos motores radiais predominantes na época. O D-12 destacou-se não apenas no âmbito militar, mas também em competições internacionais. Equipando aeronaves como o Curtiss R3C, pilotado por Jimmy Doolittle, o motor contribuiu para a vitória na Schneider Trophy de 1925, reforçando a imagem da empresa como referência em inovação tecnológica. Em 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company fundiu-se com a Wright Aeronautical, formando a Curtiss-Wright Corporation. A Wright Aeronautical, herdeira do legado dos irmãos Wright, era especializada em motores radiais, como o Wright Whirlwind, que propulsionou o Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh. A fusão integrou a expertise da Curtiss em aeronaves e hidroaviões com a liderança da Wright em motores, criando uma potência industrial capaz de atender às demandas da aviação militar e civil. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos críticos dos Estados Unidos. Este resultado seria o fruto do esforço e da ousadia empresarial deste competitivo segmento de mercado, que em inúmeras ocasiões empregaria recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos.  Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Curtiss Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas militares. O primeiro protótipo alçaria voou no dia 6 de maio de 1935, atingindo uma velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 metros) durante os primeiros voos de teste. Paralelamente  o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) iniciava os primeiros esforços e estudos, visando o lançamento de um programa para o desenvolvimento e seleção de uma nova aeronave de caça, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26 "Peashooter”. Apesar de ser vencido na concorrência pelo Seversky P-35, as crescentes tensões na Europa, com a ascensão do nazismo na Alemanha, e na Ásia, com a expansão japonesa, levantaram preocupações  sobre a capacidade da Seversky de entregar aeronaves em prazos apertados. Essa incerteza levou o comando a buscar uma margem de segurança, resultando, em 16 de junho de 1936, na assinatura de um contrato com a Curtiss-Wright. Assim vultuosos contratos grandes contratos governamentais, gerariam os recursos financeiros que permitiriam a a expansão de sua linha de projetos e desenvolvimento de aeronaves. Neste momento a Curtiss-Wright Corporation começaria a esboçar os primeiros passos no segmento de aeronaves de transporte comercial que poderiam também atender a propósitos militares. 

Para atender a essa demanda, a empresa formou, em 1940, uma equipe de projetos liderada pelo renomado engenheiro aeronáutico George W. Page. Essa equipe tinha como missão desenvolver uma aeronave de transporte de grande porte que combinasse inovação tecnológica e desempenho superior, capaz de rivalizar com o principal competidor da época o Douglas DC-3 – C-47 Skytrain. Entre os avanços mais significativos figurava a adoção de cabine pressurizada para tripulação e passageiros  recurso ainda incipiente na aviação comercial do período e que prometia ampliar o conforto, a segurança e o teto operacional da aeronave. Essa inovação permitiria voos em altitudes mais elevadas, acima de camadas de turbulência e condições meteorológicas adversas, representando um diferencial competitivo expressivo. Outro aspecto marcante foi a adoção do conceito estrutural conhecido como “double-bubble” (bolha dupla). Essa solução consistia em uma fuselagem de seção transversal composta por dois arcos sobrepostos, permitindo ampliar o volume interno útil sem penalizar significativamente a aerodinâmica. Embora engenhosa, a configuração impôs desafios estruturais consideráveis, exigindo sucessivas revisões de engenharia ao longo do desenvolvimento para assegurar resistência estrutural, equilíbrio aerodinâmico e viabilidade produtiva. O resultado inicial desse esforço foi o protótipo designado CW-20T, registrado sob a matrícula civil NX-19436. Em 26 de março de 1940, a aeronave realizou seu voo inaugural nas instalações da Curtiss-Wright em Saint Louis, Missouri. O evento simbolizou não apenas a materialização de um projeto tecnicamente ousado, mas também a disposição da empresa em investir em soluções inovadoras em um ambiente industrial altamente competitivo. Após o voo inicial, o CW-20T foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, destinado a validar desempenho, estabilidade, segurança estrutural e conformidade com os padrões aeronáuticos vigentes. Paralelamente à avaliação técnica, a Curtiss-Wright empreendeu uma ampla campanha de promoção junto às companhias aéreas, posicionando o novo modelo como alternativa tecnologicamente superior ao então dominante Douglas DC-3. A cabine pressurizada, o maior espaço interno e o potencial para operações em rotas de maior altitude eram apresentados como diferenciais estratégicos. Durante essa fase de desenvolvimento, os dados coletados nos testes resultaram em ajustes substanciais. Uma das modificações mais significativas ocorreu no conjunto de cauda. O projeto original, que previa duas empenagens verticais, foi substituído por uma configuração convencional com uma única deriva vertical. A alteração visava aprimorar a estabilidade direcional, particularmente em regimes de baixa velocidade, além de simplificar aspectos estruturais e operacionais. Enquanto o programa avançava com expectativas promissoras no mercado civil, o cenário internacional sofria rápida deterioração. O agravamento das tensões na Europa, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1939, e a expansão militar do Império do Japão na Ásia e no Pacífico, levaram o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a intensificar esforços para expandir emergencialmente sua frota de aeronaves de transporte. Nesse contexto, projetos civis com potencial de adaptação militar passaram a despertar crescente interesse das autoridades, abrindo caminho para que o CW-20 evoluísse para versões destinadas ao serviço militar.

Neste contexto a Curtiss-Wright logo apresentou o projeto básico do CW-20. Tratava-se de uma aeronave de transporte de grande porte , e a  exemplo do modelo destinado ao mercado civil incorporava soluções técnicas inovadoras para sua época, destacando-se, sobretudo, pela possibilidade de pressurização da cabine, característica ainda rara em aeronaves de transporte. Essa inovação chamou imediatamente a atenção do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que, sob a supervisão do General Henry H. “Hap” Arnold  figura central na expansão e modernização da aviação militar norte-americana , determinou a  imediata avaliação do protótipo. Designado C-55 (CW-20A), o exemplar experimental foi submetido a uma série de ensaios destinados a aferir sua adequação ao emprego militar. O relatório final elaborado sob a coordenação de Arnold recomendou a adoção da aeronave como transporte de carga estratégico, porém em versão simplificada, sem o sistema de pressurização, considerado desnecessário para as exigências operacionais imediatas e potencialmente oneroso em termos de manutenção. Em 13 de setembro de 1940, foi firmado o primeiro contrato para a aquisição de 46 aeronaves, que receberam a designação C-46-CU Commando. Das unidades contratadas, as últimas 21 foram configuradas segundo o padrão CW-20B, passando a ostentar a designação C-46A-1-CU Commando. As entregas tiveram início no começo de 1941, e as aeronaves foram progressivamente incorporadas às unidades operativas. As primeiras versões operacionais, contudo, revelaram limitações técnicas significativas. Problemas estruturais e operacionais comprometeram o desempenho inicial da aeronave, levando à devolução de 30 unidades à Curtiss-Wright para a implementação de um amplo pacote de 53 modificações emergenciais. Entre as alterações realizadas destacaram-se a ampliação das portas de carga, o reforço do piso estrutural e a adoção de uma cabine conversível, apta a alternar rapidamente entre configurações para transporte de carga ou tropas. Em maio de 1941, George A. Page Jr., engenheiro-chefe do programa, apresentou a versão revisada, oficialmente redesignada C-46A, que foi finalmente aceita para serviço operacional. Apesar dos avanços técnicos, entraves administrativos e ajustes industriais retardaram o ritmo de produção. Assim, até 7 de dezembro de 1941  data do ataque japonês a Pearl Harbor e da entrada formal dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial apenas duas aeronaves haviam sido entregues. Uma das mudanças mais relevantes implementadas nesse período foi a substituição dos motores Wright Twin Cyclone pelos mais potentes Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, cada um capaz de desenvolver 2.000 hp. Essa alteração elevou significativamente o desempenho, a capacidade de carga e a confiabilidade do modelo, características essenciais para operações em longas distâncias e em ambientes desafiadores. Ao longo do processo produtivo, até novembro de 1943, mais de 700 modificações foram incorporadas ao projeto, abrangendo melhorias no sistema de combustível, reforços estruturais adicionais e a redução do número de janelas laterais, medida que aumentava a resistência da fuselagem e adequava a aeronave ao perfil eminentemente militar de suas missões. O amadurecimento do C-46A consolidou sua posição como transporte pesado de grande capacidade, resultando na assinatura de novos contratos que elevaram o total de encomendas para 1.454 unidades. 

Dentre essas, 40 células foram destinadas ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps), sob a designação R5C-1. Essa variante naval recebeu portas duplas de carga, piso reforçado e guincho hidráulico para movimentação de volumes pesados, além da possibilidade de instalação de até 40 assentos dobráveis, tornando-a especialmente adequada ao transporte de tropas, suprimentos e equipamentos em operações anfíbias. O verdadeiro batismo de fogo do Curtiss C-46 Commando ocorreu no contexto dramático da campanha conhecida como “Hump”, denominação atribuída à arriscada rota aérea que transpôs a cadeia do Himalaia, ligando Assam, na Índia britânica, a aeródromos no sudoeste da China. Após a invasão japonesa da Birmânia, em 1942, e o consequente bloqueio da chamada Burma Road até então principal via terrestre de suprimento às forças chinesas  os Aliados viram-se compelidos a estabelecer uma complexa ponte aérea para manter a China na guerra. A manutenção desse fluxo logístico revelou-se essencial tanto para o esforço chinês quanto para as operações conduzidas pelo general Claire Lee Chennault, à frente das forças aéreas sino-americanas. Escolhido como vetor principal dessa missão estratégica, o C-46 destacou-se por sua notável capacidade de transporte de carga pesada, incluindo veículos leves, peças de artilharia e volumosos lotes de suprimentos. O  aparelho demonstrou desempenho superior em altitude quando comparado ao amplamente empregado Douglas C-47 Skytrain, podendo transportar cargas de até 10.000 libras, com maior volume útil. As operações sobre o “Hump”, iniciadas em meados de 1942 e intensificadas ao longo de 1943, figuram entre as mais desafiadoras da aviação militar na Segunda Guerra Mundial. Os pilotos enfrentavam ventos de grande intensidade, turbulência severa, formação de gelo nas asas e súbitas mudanças meteorológicas, além da constante ameaça de interceptação por aeronaves japonesas. A travessia exigia voos sobre picos que ultrapassavam 15.000 pés, frequentemente sob condições precárias de visibilidade e navegação limitada por instrumentos ainda rudimentares. As perdas de aeronaves e tripulações foram significativas, refletindo a extrema periculosidade da missão. Apesar desses obstáculos, o C-46 consolidou-se como elemento indispensável à sustentação do esforço aliado no teatro chinês. Transportando munições, combustível, víveres e material médico, a aeronave contribuiu decisivamente para a continuidade da resistência chinesa frente ao avanço japonês. No Teatro do Pacífico, seu amplo raio de ação mostrou-se igualmente valioso no ressuprimento de unidades dispersas por vastas extensões oceânicas e arquipélagos isolados. Em contraste, no teatro europeu sua participação foi relativamente discreta quando comparada ao emprego maciço do C-47, que se tornou o verdadeiro esteio da aviação de transporte aliada naquela frente. Ao todo, foram produzidas 3.140 células do C-46. Com o término do conflito e a consequente desmobilização das forças norte-americanas, centenas de aeronaves em bom estado de conservação foram disponibilizadas. Parte expressiva dessa frota foi cedida ou vendida a nações alinhadas ao bloco ocidental no contexto geopolítico do pós-guerra, incluindo Argentina, Bolívia, Colômbia, República da China, Cuba, Equador, República Dominicana, Egito, Haiti, Honduras, Israel, Coreia do Sul, Japão, México, Laos e Peru. Paralelamente, um número considerável de exemplares ingressou no emergente mercado civil internacional, onde desempenhou papel relevante no transporte de carga e passageiros durante as décadas subsequentes.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Com o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, os Estados Unidos defrontaram-se com um dilema de grandes proporções: administrar o vasto excedente de aeronaves militares produzido ao longo de quatro anos de mobilização industrial sem precedentes. A economia de guerra norte-americana alcançara níveis extraordinários de eficiência e volume produtivo, entregando dezenas de milhares de aeronaves de todos os tipos  transporte, bombardeio, patrulha, reconhecimento e caça muitas das quais acumulavam poucas horas de voo e encontravam-se em excelente estado de conservação ao cessar das hostilidades. Entre os modelos de transporte que simbolizavam esse esforço estavam o Douglas C-47 Skytrain, o Consolidated C-87 Liberator Express e o Curtiss C-46 Commando, aeronaves que haviam desempenhado papel crucial na movimentação de tropas, equipamentos e suprimentos em múltiplos teatros de operações. No imediato pós-guerra, contudo, o avanço tecnológico acelerado e a rápida evolução dos conceitos estratégicos tornaram obsoletos grande parte dos caças e bombardeiros a pistão, muitos dos quais foram destinados ao sucateamento e à reciclagem como matéria-prima para a indústria civil. Em contraste, os aviões de transporte apresentavam características que favoreciam sua reutilização. Robustos, versáteis e dotados de significativa autonomia e capacidade de carga, esses aparelhos mostravam-se perfeitamente adequados às necessidades do emergente mercado civil, que começava a se expandir com o retorno à normalidade econômica e a crescente demanda por integração regional. Para gerir o excedente, o governo norte-americano estruturou políticas que combinavam cessões a nações aliadas  no contexto dos programas de assistência militar que se consolidariam nos anos seguintes  com a venda de aeronaves desmilitarizadas a operadores civis. Os preços praticados eram notavelmente acessíveis, variando entre 40.000 e 50.000 dólares por célula, valores extremamente competitivos para aeronaves de grande porte e comprovada confiabilidade operacional. Esse cenário criou uma conjuntura singular na história da aviação. Companhias aéreas emergentes, investidores privados e operadores independentes adquiriram milhares de aeronaves excedentes, impulsionando a formação de empresas regionais de transporte aéreo em diferentes continentes. O resultado foi a ampliação do acesso ao transporte aéreo, a interiorização de rotas e a consolidação de um mercado internacional de carga e passageiros que se expandiria significativamente nas décadas seguintes. Entretanto, o impacto dessa política não foi isento de efeitos adversos. A súbita disponibilidade de aeronaves militares a preços reduzidos saturou o mercado e diminuiu drasticamente a demanda por novos aviões comerciais. Fabricantes como a Douglas Aircraft Company e a Curtiss-Wright Corporation, que haviam expandido suas capacidades produtivas durante o conflito, enfrentaram uma abrupta retração de encomendas. Linhas de montagem foram desaceleradas ou interrompidas, evidenciando a transição complexa de uma economia de guerra para uma economia de mercado em tempos de paz. A crise revelou a necessidade de reavaliar a estratégia de alienação do excedente militar, equilibrando a dinamização do setor civil com a preservação da base industrial aeronáutica nacional. Diante desse quadro, o governo dos Estados Unidos decidiu restringir progressivamente a venda em larga escala de aeronaves excedentes, buscando mitigar os efeitos desestabilizadores sobre os fabricantes e permitir uma reorganização mais sustentável da indústria aeronáutica no pós-guerra.

As unidades remanescentes do vasto excedente aeronáutico norte-americano foram, em grande parte, sistematicamente desmontadas para o aproveitamento de ligas metálicas, componentes estruturais e equipamentos ainda utilizáveis. Tal processo marcou, de forma emblemática, o surgimento organizado da indústria de reciclagem aeronáutica. Mais do que uma solução imediata para absorver o impacto econômico do pós-guerra, essa prática inaugurou uma mentalidade voltada à racionalização de recursos, na qual fuselagens, motores e sistemas eram reaproveitados ou reconvertidos, reduzindo desperdícios e promovendo maior eficiência industrial em um contexto de transição da economia de guerra para a economia de paz. Nesse mesmo período, o Brasil vivenciava uma fase de notável efervescência política e econômica. O país buscava consolidar sua integração territorial e superar os desafios impostos por sua dimensão continental e pelas limitações da infraestrutura rodoviária e ferroviária, ainda incipiente em vastas regiões. A aviação civil surgia, assim, como instrumento estratégico para encurtar distâncias, fomentar o intercâmbio econômico e reforçar a presença do Estado em áreas remotas. A disponibilidade de aeronaves militares excedentes no mercado internacional, ofertadas a valores excepcionalmente acessíveis, criou uma conjuntura particularmente favorável ao surgimento de empresas de transporte aéreo regional no país. Modelos consagrados, como o Douglas C-47 Skytrain  e o Curtiss C-46 Commando, passaram a ser comercializados por cifras que variavam entre 40.000 e 50.000 dólares por unidade, valores extremamente competitivos para aeronaves robustas, de grande autonomia e comprovada confiabilidade operacional. Para empresários e investidores brasileiros, essa conjuntura representou uma oportunidade singular. A aviação configurava-se como ferramenta capaz de vencer obstáculos geográficos históricos  florestas densas, cadeias montanhosas e extensas áreas de difícil acesso  promovendo maior integração econômica e social. O reduzido custo de aquisição estimulou a criação de diversas companhias aéreas regionais. Ainda que muitas dessas iniciativas tenham sido efêmeras, em razão de limitações financeiras, deficiências administrativas ou estratégias operacionais inadequadas, o movimento contribuiu para dinamizar o setor e ampliar a malha aérea nacional. Entre os protagonistas desse processo destacou-se o empresário Vinicius Valadares Vasconcellos, que se notabilizou como um dos principais importadores e revendedores de aeronaves usadas oriundas dos Estados Unidos. Especializado na comercialização de modelos de transporte militar convertidos para uso civil, Vasconcellos desempenhou papel relevante no abastecimento do mercado brasileiro, atendendo à crescente demanda por aeronaves capazes de operar em longas distâncias e em aeródromos com infraestrutura limitada. Embora o C-47 tenha sido numericamente predominante nas frotas nacionais, o C-46 destacou-se por características específicas que o tornaram particularmente valioso no contexto brasileiro. Seu maior alcance e capacidade de carga permitiam voos sem escalas para regiões afastadas dos grandes centros, reduzindo escalas intermediárias e ampliando a eficiência operacional. Essa aptidão revelou-se fundamental para a ligação de centros urbanos ao interior do país e à região amazônica, onde a precariedade das vias terrestres tornava o transporte aéreo não apenas uma alternativa, mas frequentemente a única solução viável.

Dessa forma, a incorporação dessas aeronaves excedentes ao mercado brasileiro não apenas representou uma oportunidade comercial circunstancial, mas inseriu-se em um processo mais amplo de integração nacional e modernização dos transportes, no qual a aviação assumiu papel protagonista na consolidação da unidade territorial e no estímulo ao desenvolvimento econômico do país. A Varig S/A, uma das mais emblemáticas companhias aéreas brasileiras, foi a primeira grande operadora do C-46 no Brasil, incorporando a aeronave em 1948. Com o uso do Commando, a Varig conseguiu, pela primeira vez, estender sua malha aérea ao Nordeste brasileiro, um marco na expansão de suas operações.   A empresa operava o C-46 em três configurações distintas: Luxo: Com apenas 36 assentos dispostos em uma configuração 2+2, essa versão oferecia poltronas mais largas e confortáveis, equipadas com ventiladores na cabine para maior comodidade dos passageiros. Mista: Projetada para transportar 46 passageiros em uma configuração 2+3, essa variante combinava transporte de pessoas e cargas, maximizando a versatilidade da aeronave. Cargueiro: Especialmente adaptada para o transporte de cargas, essa configuração atendia às necessidades logísticas de regiões onde o transporte terrestre era inviável. O segundo maior operador civil do C-46 foi a Real-Aerovias-Nacional, que também aproveitou a robustez e a capacidade de carga da aeronave para expandir suas operações regionais.  Em fins de 1948, a companhia gerida por Vinicius Valadares Vasconcellos atravessava um período de instabilidade financeira, com um fluxo de caixa insuficiente para honrar compromissos com parceiros e fornecedores. Para enfrentar essa crise, a empresa decidiu negociar duas aeronaves Curtiss C-46A disponíveis em seu estoque, registradas com as matrículas civis PP-XBR e PP-XBX. Essas aeronaves, prontas para uso comercial, foram oferecidas ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em condições vantajosas, com o objetivo de gerar recursos financeiros imediatos. As negociações, conduzidas com eficiência, culminaram na aquisição das duas aeronaves pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 15 de outubro de 1948. Os C-46A Commando foram transferidas para o 2º Grupo de Transporte (GT), sediado no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, onde receberam as designações militares C-46 e as matrículas FAB 2057 e FAB 2058. Essa incorporação marcou um momento importante na modernização da frota de transporte militar, que buscava fortalecer suas capacidades logísticas de carga e pessoal em um período de crescente integração nacional. Neste esquadrão, estas aeronaves foram destinadas a missões de transporte de carga e passageiros, destacando-se por sua robustez e capacidade volumosa de carga interna. Essas aeronaves tornaram-se essenciais em operações de apoio ao governo federal, incluindo o transporte de suprimentos e pessoal para regiões estratégicas do país. Sua versatilidade permitiu que fossem empregadas em uma ampla gama de tarefas, desde missões logísticas até apoio a iniciativas de integração territorial, conectando o Rio de Janeiro a áreas mais remotas do Brasil.

As duas aeronaves incorporadas eram veteranas da Segunda Guerra Mundial, o FAB 2057 havia servido na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), atuando principalmente no continente americano em missões de transporte e apoio logístico. Já o FAB 2058 possuía trajetória ainda mais singular: originalmente designado R5C-1, sob o número BuAer 50711, integrara a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais (United States Marine Corps), operando no teatro do Pacífico. Este último esteve vinculado ao esquadrão VMR-252, baseado na ilha de Kwajalein, onde desempenhou papel relevante em missões de ressuprimento de tropas e evacuação aeromédica. Sua atuação foi particularmente importante durante as operações preparatórias e de apoio à invasão de Okinawa, em 1945, uma das campanhas mais intensas e decisivas da guerra no Pacífico. No Brasil, sob o comando do 2º Grupo de Transporte (2º GT), sediado no Aeroporto Internacional do Galeão, no então Distrito Federal, os C-46 passaram a desempenhar papel relevante nas missões de transporte de carga e pessoal. Destacaram-se, em especial, nas operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), conectando regiões distantes do território brasileiro e, em determinadas ocasiões, realizando voos internacionais que ampliavam a projeção logística.  A trajetória dessas aeronaves refletiu o compromisso institucional com a integração nacional em um período marcado por intensas transformações políticas e econômicas. A robustez estrutural, a expressiva capacidade volumétrica e o desempenho confiável do Curtiss C-46 Commando renderam elogios de pilotos e tripulantes, que reconheciam sua aptidão para atender às crescentes demandas logísticas do governo federal. Operando em conjunto com o Douglas C-47 Skytrain, então espinha dorsal da aviação de transporte da unidade, o C-46 complementava as capacidades existentes ao oferecer maior alcance e volume interno de carga. Entretanto, a trajetória do FAB 2057 foi tragicamente interrompida em 13 de outubro de 1949, apenas onze meses após sua incorporação. Durante uma missão internacional do Correio Aéreo Nacional, a aeronave sofreu grave acidente nas proximidades da cidade de Oruro, na Bolívia, resultando na perda total do aparelho e de sua tripulação episódio que evidenciou os riscos inerentes às operações aéreas em regiões andinas, marcadas por meteorologia adversa e relevo desafiador. O FAB 2058, por sua vez, prosseguiu em operação no 2º GT, mantendo atuação regular ao lado dos C-47. Contudo, a partir de 1952, a Força Aérea Brasileira (FAB) passou a enfrentar dificuldades logísticas decorrentes da manutenção de apenas uma célula de determinado modelo em serviço. A inexistência de padronização ampliava a complexidade no suprimento de peças e na organização dos procedimentos técnicos. Diante desse cenário, decidiu-se, em novembro de 1952, transferir a aeronave para o 2º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte, conhecido como Esquadrão Corsário, onde continuou a cumprir missões de transporte até o final de 1956. Em janeiro de 1957, o FAB 2058 foi removido para o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), no Rio de Janeiro, passando a atuar como aeronave orgânica daquela organização. Encerrava-se, assim, um ciclo operacional que simboliza a adaptação de um veterano da guerra global às necessidades estratégicas de um país empenhado em consolidar sua integração territorial e fortalecer sua estrutura logística no pós-guerra.

Apesar de apresentar desempenho operacional considerado plenamente satisfatório ao longo de sua permanência, a continuidade do emprego C-46 Commando FAB 2058 passou a enfrentar entraves de natureza logística. A linha de produção do modelo fora encerrada ainda no imediato pós-guerra e, transcorridos mais de quinze anos, a obtenção de peças de reposição tornara-se progressivamente difícil e onerosa. A operação de uma única célula ativa ampliava essa complexidade, exigindo soluções técnicas cada vez mais específicas e economicamente desvantajosas. Nesse contexto, decidiu-se por sua desativação, oficializada em 17 de abril de 1968. Após a retirada do serviço ativo, a aeronave permaneceu estacionada no pátio do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), no Rio de Janeiro. Em 1973, com a criação do Museu Aeroespacial (MUSAL), o C-46 foi temporariamente incluído no acervo da instituição, ingressando em reserva técnica com perspectiva de posterior restauração. Todavia, parecer emitido pela curadoria naquele momento classificou o FAB 2058 como de “baixo valor histórico”, sob o argumento de possuir folha de serviços relativamente breve. Recomendou-se, assim, que não fosse priorizado para preservação. Tal decisão refletia uma compreensão ainda restritiva acerca do patrimônio aeronáutico, frequentemente associando relevância histórica apenas a feitos de grande repercussão, em detrimento de aeronaves cuja contribuição se dera de forma contínua e silenciosa, como nas missões logísticas e nas operações de apoio ao Correio Aéreo Nacional (CAN), fundamentais para a integração territorial do país. Ao final de 1980, o FAB 2058 foi transferido para o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde permaneceu por cerca de oito anos exposto às intempéries e à ação corrosiva da maresia. A ausência de manutenção sistemática agravou seu estado estrutural, conduzindo-o a um período de visível abandono. Em 1988, contudo, a aeronave foi recuperada e trasladada para Belém, no Pará, passando a operar na aviação civil sob a matrícula PP-LBP, a serviço da empresa Táxi Aéreo Royal. Na região amazônica, voltou a cumprir missões de transporte em áreas de difícil acesso, reiterando a vocação histórica do modelo para atuar em ambientes desafiadores e logisticamente complexos. Ainda assim, em meados de 1996, foi novamente desativada, permanecendo abandonada no aeroporto da capital paraense. A inflexão definitiva em sua trajetória ocorreu em 1997, quando uma nova direção do Museu Aeroespacial, orientada por visão mais ampla de preservação histórica, reconheceu no C-46 um importante testemunho material da aviação militar. Iniciaram-se negociações com os proprietários do exemplar, então registrado como PP-LBP, visando à sua aquisição. Concluídas com êxito, as tratativas permitiram que a aeronave fosse submetida a revisão geral, tornando possível seu traslado em voo até as oficinas da VARIG, no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Nas instalações o C-46 passou por meticuloso processo de restauração, sendo recomposto de modo a refletir o padrão de pintura utilizado durante o período em que servira como aeronave orgânica do Parque de Aeronáutica dos Afonsos. Seu último voo ocorreu em 3 de julho de 1998, na rota Galeão–Campo dos Afonsos. Ao término desse traslado, o FAB 2058 foi finalmente incorporado ao acervo permanente do Museu Aeroespacial, encerrando uma trajetória singular.

Em Escala.

O kit do Curtiss C-46 Commando produzido pela Williams Brothers, na escala 1/72, é a única opção disponível no mercado para representar fielmente essa aeronave icônica. Contudo, sua qualidade apresenta limitações típicas de kits mais antigos, como detalhes rudimentares, encaixes imprecisos e instruções pouco claras. Esses fatores demandam do modelista um alto nível de habilidade, paciência e perseverança para alcançar um resultado satisfatório. A finalização do modelo FAB 2058 foi enriquecida pelo uso de decais produzidos pela LPS Decais pertencentes ao set LPM 72/05 , uma referência em insígnias para modelismo no Brasil. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pela aeronave, anteriormente quando incorporados a Força Aérea Brasileira (FAB) em 1948,  recebidos  em um esquema de metal natural, típico das aeronaves excedentes da Segunda Guerra Mundial. Essa aparência, com superfícies de alumínio polido, era característica das aeronaves transferidas do mercado militar para o uso civil . Em 1953, o FAB 2058 passou por uma revisão significativa que incluiu a adoção de um novo esquema de pintura, incorporando marcações em day-glo de alta visibilidade. Após uma revisão em âmbito de parque em 1958, o FAB 2058 recebeu o terceiro e último padrão de pintura, que o alinhava esteticamente ao padrão utilizado pelos Douglas C-47 Skytrain,

Bibliografia :

- Curtiss C-46 na Varig -  https://www.varig-airlines.com/pt/c46.htm

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr

- Curtiss C-46 Commando   Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Curtiss_C-46_Commando

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

F-5E Northrop Tiger II (Bloco 5)

História e Desenvolvimento.

Na década de 1950, a aviação militar atravessava um período de transformações profundas, impulsionado pelo ambiente estratégico da Guerra Fria e pela crescente competição tecnológica entre as superpotências. O advento da propulsão a jato, dos radares embarcados e de novas doutrinas de emprego aéreo permitiu o desenvolvimento de aeronaves capazes de atingir velocidades supersônicas, maior autonomia e significativa capacidade de carga bélica. Contudo, tais avanços implicavam custos de aquisição, operação e manutenção cada vez mais elevados, suscitando preocupações tanto no âmbito do Departamento de Defesa norte-americano quanto entre os principais fabricantes da indústria aeronáutica. Nesse contexto, a Northrop Corporation percebeu a necessidade de propor uma alternativa que conciliasse desempenho e racionalidade econômica. Em 1956, a empresa constituiu uma equipe de desenvolvimento liderada por Edgar Schmued, então vice-presidente de engenharia e reconhecido projetista que anteriormente participara da concepção do North American P-51 Mustang e do North American F-86 Sabre. A proposta era clara: desenvolver um caça leve, de elevada manobrabilidade e confiabilidade, capaz de oferecer desempenho competitivo a custos significativamente inferiores aos dos interceptadores pesados e complexos então em produção. O projeto incorporou conceitos inovadores para a época. Entre eles, destacava-se a noção de “potencial de crescimento projetado”, segundo a qual a aeronave deveria possuir margem estrutural e volumétrica para futuras modernizações, assegurando vida útil superior a duas décadas. Associado a esse princípio estava o enfoque no “custo do ciclo de vida”, que buscava reduzir despesas não apenas na aquisição, mas também na operação e manutenção ao longo de todo o período de serviço. Sob a liderança técnica de Welko Gasich, engenheiro-chefe do programa, optou-se por uma configuração bimotora compacta, com os propulsores integrados de forma eficiente à fuselagem, solução que favorecia desempenho, simplicidade estrutural e facilidade de manutenção. O projeto recebeu a designação interna N-156. Inicialmente, o N-156 foi concebido para atender a uma concorrência lançada pela Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), que buscava um caça leve apto a operar a partir de porta-aviões de escolta. Esses navios, de menor porte, apresentavam limitações de convés, armazenamento e capacidade de lançamento, o que inviabilizava o emprego dos caças mais pesados então em serviço nos grandes porta-aviões de frota. A flexibilidade do projeto, contudo, permitia sua adaptação a outras necessidades, inclusive às da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), vislumbrando-se eventual aplicação em missões de defesa aérea tática ou de exportação. Entretanto, a reavaliação estratégica conduzida pela marinha norte-americana, que culminou na desativação progressiva dos porta-aviões de escolta, representou revés significativo para o programa em sua concepção original. Diante desse novo cenário, a Northrop viu-se compelida a redirecionar o N-156 para outras oportunidades, adaptando-o a diferentes requisitos operacionais decisão que, paradoxalmente, abriria caminho para o surgimento de uma das mais difundidas famílias de caças leves do período da Guerra Fria.

O cancelamento, pela Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), da demanda por um caça leve destinado à operação em porta-aviões de escolta representou um duro revés para a Northrop Corporation. A decisão interrompeu a perspectiva de produção em larga escala do projeto N-156 e colocou sob risco os investimentos técnicos e financeiros já realizados. Ainda assim, a direção da empresa reagiu com notável capacidade estratégica, optando por reestruturar o programa em duas vertentes complementares e tecnologicamente correlatas. A primeira delas resultou no N-156F, concebido como um caça tático leve conhecido internamente como “Tally-Ho” , enquanto a segunda deu origem ao N-156T, configurado como aeronave de treinamento avançado. Este último rapidamente despertou o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que buscava substituir seus treinadores subsônicos Lockheed T-33 Shooting Star, já então tecnologicamente superados frente à nova geração de caças supersônicos. Após criterioso processo de avaliação, o N-156T foi selecionado como o novo treinador padrão, recebendo a designação oficial de Northrop T-38 Talon. O protótipo YT-38 realizou seu voo inaugural em 12 de junho de 1959, a partir da Base Aérea de Edwards, na Califórnia centro nevrálgico dos ensaios em voo norte-americanos. Superada uma extensa campanha de testes, a aeronave foi aprovada para produção em série, totalizando 1.158 exemplares fabricados. As entregas tiveram início em 1960 e se estenderam até janeiro de 1972. A solidez conceitual do projeto evidenciou-se ao longo das décadas seguintes. Programas sucessivos de modernização estrutural, atualização aviônica e reforço de célula permitiram que o T-38 permanecesse em serviço ativo por mais de meio século, formando gerações de pilotos militares. Apenas na segunda metade da década de 2020 iniciou-se seu processo gradual de substituição, encerrando um dos mais longevos ciclos operacionais da aviação de treinamento supersônica. Paralelamente, e apesar do reduzido entusiasmo inicial pela versão monoplace N-156F, a Northrop decidiu prosseguir com seu desenvolvimento por conta própria uma decisão empresarial arrojada. Esse esforço seria recompensado em um contexto geopolítico em transformação. Ao final da década de 1950, o Departamento de Estado dos Estados Unidos, identificou a necessidade estratégica de disponibilizar a países aliados uma aeronave de combate supersônica multifuncional, de baixo custo de aquisição e operação. Tal iniciativa estava diretamente vinculada ao fortalecimento do Military Assistance Program (MAP), instrumento central da política externa norte-americana durante a Guerra Fria. Dessa demanda emergiu o chamado “Programa FX”, que previa a aquisição inicial de aproximadamente 200 aeronaves, além do financiamento para a construção de três protótipos destinados à avaliação comparativa. Diversas empresas do setor apresentaram propostas; contudo, foi o N-156F da Northrop que demonstrou o melhor equilíbrio entre desempenho, simplicidade construtiva e viabilidade econômica. O primeiro protótipo do N-156F realizou seu voo inaugural em 30 de julho de 1959, igualmente a partir da Base Aérea de Edwards. Após rigoroso programa de ensaios e comparações técnicas com projetos concorrentes, a aeronave foi declarada vencedora da concorrência. Esse resultado marcou um ponto de inflexão na trajetória da Northrop, consolidando o N-156F posteriormente conhecido mundialmente como F-5.

No contexto da Guerra Fria, a Northrop Corporation alcançou um marco de grande impacto estratégico ao desenvolver o caça tático leve oficialmente designado F-5A, popularmente conhecido como Freedom Fighter  ou Combatente da Liberdade. O nome escolhido refletia a finalidade geopolítica do projeto: fornecer às nações aliadas, sobretudo às de menores recursos e em desenvolvimento, um avião de combate eficiente, de custos de aquisição e operação reduzidos, capaz de garantir sua defesa aérea num período de tensões decorrentes do expansionismo soviético. O F-5A foi concebido como solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP) dos Estados Unidos, programa que visava reforçar a influência política e militar americana por meio da transferência de equipamentos a países parceiros. A Northrop assinou o primeiro grande contrato de produção em 26 de outubro de 1962, para a fabricação de cerca de 200 unidades, marcando o início de sua ampla adoção internacional. Ao longo das décadas seguintes, o Freedom Fighter tornou-se um dos principais caças exportados sob os termos deste programa, entrando em serviço nas forças aéreas de numerosos países, como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul e Espanha um testemunho de sua versatilidade, simplicidade de manutenção e eficácia operacional. Com o avanço das exigências táticas e tecnológicas no final da década de 1960, os Estados Unidos promoveram uma revisão dos requisitos de aeronaves de combate para seus aliados, levando à criação do programa Improved International Fighter Aircraft (IFA) em 1969. O objetivo era desenvolver um sucessor para o F-5A/B com desempenho superior, especialmente em termos de potência, autonomia e capacidades em combate ar-ar. Após um processo de avaliação competitivo, a Northrop foi escolhida como vencedora com uma versão significativamente aprimorada do design original, inicialmente referida como F-5A-21 e posteriormente redesignada F-5E Tiger II. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards - AFB.  Projetado para superar limitações dos modelos anteriores como autonomia restrita e a ausência de radar  o Tiger II incorporou uma fuselagem alongada e aumentada para maior capacidade de combustível, asas com extensões de borda de ataque que melhoraram a manobrabilidade e aviônicos mais avançados, incluindo o radar Emerson Electric AN/APQ-153. Além disso, a aeronave podia ser equipada com sistemas de navegação inercial, TACAN (Tactical Air Navigation) e contramedidas eletrônicas (ECM), oferecendo versatilidade para atender às necessidades específicas de diferentes operadores. Esses desenvolvimentos consolidaram a aeronave, tanto nas versões F5-A Freedom Fighter quanto F-5E Tiger II  como um dos caças leves mais bem-sucedidos e amplamente utilizados durante a após o  período da Guerra Fria, combinando desempenho, simplicidade e baixo custo operacional para uma vasta gama de forças aéreas ao redor do mundo.

Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS Esquadrao de Treinamento Tático (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e também a construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os caças bombardeiros Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”, onde se mostrariam muito superiores em termos de performance. Dotando não só a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido em termos vantajosos através dos programas de ajuda militar, uma série de países alinhados a política externa do governo norte-americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade sairiam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça bombardeiro em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque (1980 - 1988). Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (Dissimilar Air Combat Training - DACT), substituindo os treinadores avançados Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores”  como os esquadrões 57th, 64th e  65th Esquadrões de Armas de Caça (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada.  Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy) sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas nas instalações do   Naval Air Station Key West na Florida. A produção do Northrop F-5E e F-5F Tiger II alcançou, até 1987, um total de 1.399 unidades, divididas entre a versão monoplace (F-5E) e a biplace (F-5F). A substituição progressiva do F-5E/F Tiger II pela nova geração de caças norte-americanos teve início no final da década de 1980, quando a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) passou a introduzir em larga escala o  F-16 Fighting Falcon, aeronave de quarta geração dotada de sistemas eletrônicos mais avançados, maior capacidade multimissão e desempenho superior em cenários de combate de alta intensidade. 

Tal transição refletia não apenas a evolução tecnológica do período, mas também as novas exigências estratégicas impostas pelo contexto pós-Guerra Fria.  Apesar desse processo de substituição, o  F-5E/F Tiger II não perdeu imediatamente sua relevância. Ao contrário, manteve-se como uma plataforma notavelmente eficiente, graças a uma combinação singular de baixo custo operacional, elevada manobrabilidade e reduzida assinatura radar. Essas características, aliadas à simplicidade de manutenção e à robustez estrutural, permitiram que a aeronave continuasse competitiva mesmo em um ambiente progressivamente dominado por vetores de quarta geração. Diante desse cenário, diversas nações optaram por investir em programas de modernização com o propósito de estender a vida útil de suas frotas e atualizar suas capacidades de combate. A Força Aérea da República de Singapura (RSAF) destacou-se como pioneira ao implementar um abrangente programa de modernização em seus F-5E/F. A iniciativa contemplou a incorporação de novos sistemas aviônicos, radares atualizados e integração de armamentos mais modernos, revitalizando significativamente a frota. Os resultados obtidos foram expressivos, demonstrando o potencial do F-5E Tiger II como plataforma versátil e adaptável, capaz de absorver sucessivas atualizações tecnológicas. O êxito do programa singapuriano serviu de referência para outros operadores. Países como Brasil, Chile, Tailândia e Taiwan adotaram projetos de modernização que incluíram novos sistemas de navegação, guerra eletrônica e armamentos ar-ar mais avançados. Essas iniciativas garantiram que o F-5E/F permanecesse operacional até o final da década de 2020, superando em muito sua expectativa inicial de serviço. Nos próprios Estados Unidos, o Tiger II encontrou uma nova e importante função. Na Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), a aeronave passou a desempenhar o papel de “Agressor”, simulando vetores adversários em exercícios de combate aéreo. Nessa função, o F-5E/F contribuiu decisivamente para o aprimoramento tático de pilotos embarcados e da aviação naval, proporcionando um ambiente de treinamento realista e desafiador. Em 2015, a marinha norte-americana reforçou sua frota ao adquirir células usadas provenientes da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) , assegurando a continuidade dessa missão. Assim, o Northrop F-5E/F Tiger II consolidou-se como um exemplo emblemático da engenhosidade da indústria aeronáutica norte-americana. Concebido originalmente como um caça leve de exportação, revelou extraordinária capacidade de adaptação ao longo de mais de cinco décadas de serviço. Mesmo diante da ascensão dos caças de quinta geração, o Tiger II manteve-se relevante seja como vetor de defesa aérea em forças com orçamentos mais restritos, seja como instrumento essencial na formação e no aperfeiçoamento de pilotos de combate, reafirmando seu lugar na história da aviação militar contemporânea.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se em posição de notável destaque no cenário hemisférico. Seu inventário ultrapassava 1.500 aeronaves militares consideradas modernas para a época, recebidas majoritariamente a partir de 1942 no âmbito do programa norte-americano Lend-Lease Act. Tal aporte material não apenas ampliou significativamente a capacidade operacional da aviação militar brasileira, como também consolidou sua inserção no esforço aliado durante o conflito. Em termos de poder de combate, dispunha-se de um expressivo conjunto de aeronaves de primeira linha, entre as quais se destacavam os caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, além dos aviões de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. A esses somavam-se vetores dedicados ao transporte, à patrulha marítima e à guerra antissubmarino, compondo um aparato aéreo que posicionava o Brasil como a segunda maior força aérea das Américas e a principal do hemisfério sul naquele momento histórico. Todavia, o advento e a rápida consolidação dos motores turbojato, já no final da década de 1940, alteraram profundamente os paradigmas da aviação militar. A nova geração de aeronaves a jato tornou obsoletos, em poucos anos, os caças e bombardeiros equipados com motores a pistão. Paralelamente, a substituição acelerada desses modelos nas linhas de produção internacionais provocou crescente escassez de peças de reposição, dificultando a manutenção da frota existente. O Ministério da Aeronáutica (MAer) aspirava incorporar aeronaves de desempenho superior, como o Republic F-84E Thunderjet ou o North American F-86F Sabre, que já representavam o padrão tecnológico da Guerra Fria. Entretanto, restrições orçamentárias e condicionantes de ordem geopolítica impediram a concretização desse objetivo naquele momento. A solução encontrada, a partir de 1953, foi a aquisição de aeronaves menos avançadas, porém disponíveis no contexto internacional, como o Gloster Meteor F.8 e o Lockheed F-80C Shooting Star. Esses jatos passaram a constituir o núcleo das unidades de aviação  caça brasileiras ao longo da década de 1950. Contudo, no início dos anos 1960, problemas de fadiga estrutural determinaram a desativação precoce dos caças britânicos, produzindo severo impacto na capacidade defensiva nacional. A outrora pujante aviação de caça brasileira viu-se reduzida a um nível de prontidão aquém das exigências estratégicas do período. A situação tornou-se ainda mais preocupante quando os F-80C, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a apresentar sérias dificuldades de manutenção, sinalizando a iminência de sua retirada de serviço. Diante desse quadro, ao final de 1965, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou uma série de estudos técnicos destinados à avaliação e futura incorporação de um novo caça capaz de restaurar a credibilidade operacional da força. A aquisição de uma aeronave multifuncional moderna passou a ser entendida como prioridade estratégica, não apenas para recompor o poder aéreo nacional, mas também para integrar e fortalecer o recém implantado Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), elemento central da reorganização da defesa aérea brasileira no contexto da Guerra Fria.

Em um primeiro momento, o governo brasileiro avaliou a possibilidade de adquirir o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, então um dos mais avançados caças multifuncionais em operação, amplamente empregado na Guerra do Vietnã. Contudo, o Contudo, o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) vetou a transferência do modelo, sob o argumento de que a introdução de um vetor de tal desempenho poderia alterar o equilíbrio estratégico do poder aéreo na América do Sul. Diante dessa restrição, o Brasil voltou-se para alternativas mais compatíveis com o cenário político e financeiro do período, entre elas os caças  Northrop F-5A e F-5B  Freedom Fighter. Esses modelos apresentavam custos de aquisição e operação relativamente reduzidos, sendo considerados uma solução viável para substituir os já obsoletos F-8 Meteor então em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB). A intenção inicial previa a aquisição de ao menos 12 exemplares da versão F-5A/B Freedom Fighter, com o objetivo de reforçar as capacidades do recém-implantado Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). Entretanto, limitações orçamentárias, aliadas à necessidade premente de modernizar a aviação de transporte, levaram ao cancelamento do programa, adiando mais uma vez a renovação da aviação de caça. Como medida paliativa, ainda em 1964, o Brasil firmou entendimento para a cessão de células usadas do treinador a jato Lockheed T-33A . Essas aeronaves foram posteriormente convertidas e modernizadas para o padrão AT-33A-20-LO, aptas a cumprir missões de ataque leve e defesa aérea limitada. Embora não fossem caças supersônicos nem possuíssem desempenho comparável aos interceptadores contemporâneos, os AT-33A permitiram a recomposição emergencial da capacidade operacional nas regiões Sudeste e Sul do país, assegurando um mínimo de prontidão enquanto soluções definitivas permaneciam em estudo. A lacuna na defesa aérea de alta performance somente seria plenamente suprida em 1972, com a incorporação dos primeiros Mirage IIIEBR F-103E, que passaram a desempenhar a missão de interceptação supersônica. Ainda assim, no início da década de 1970, tornou-se evidente a necessidade de substituir definitivamente os AT-33A que continuavam a equipar unidades tradicionais, como o 1º Grupo de Aviação de Caça e o 1º/14º Grupo de Aviação. Com maior disponibilidade orçamentária em meados da década, o governo brasileiro lançou uma concorrência internacional para a aquisição de ao menos 30 aeronaves de combate multifuncionais, capazes de atender às demandas de defesa aérea e ataque ao solo em um único vetor. A competição atraiu propostas de diversos fabricantes de destaque no cenário aeroespacial. Entre os modelos avaliados figuravam o SEPECAT Jaguar, caça-bombardeiro anglo-francês reconhecido por sua eficiência em missões de ataque e reconhecimento; o BAE Harrier, notável por sua capacidade de decolagem e pouso vertical (V/STOL), que ampliava a flexibilidade operacional; o Aermacchi MB-326K, versão de ataque leve derivada de um treinador avançado e caracterizada pelo baixo custo operacional; o McDonnell Douglas A-4F Skyhawk; e, finalmente, o Northrop F-5E Tiger II, evolução direta do F-5A Freedom Fighter, dotada de motores mais potentes, aviônicos aprimorados e maior manobrabilidade, concebida para enfrentar com eficácia caças de origem soviética como o MiG-21.

Essa concorrência representou um momento decisivo na redefinição do poder aéreo brasileiro, marcando a transição de soluções emergenciais para uma política estruturada de modernização e fortalecimento da aviação de combate nacional. Na etapa decisiva do processo de seleção, o Ministério da Aeronáutica (MAer) conduziu um criterioso estudo comparativo entre as propostas apresentadas por fabricantes de diferentes países. Foram avaliados aspectos técnicos, operacionais, logísticos e financeiros, considerando-se não apenas o desempenho em combate, mas também a viabilidade de manutenção, a padronização de sistemas e a sustentabilidade orçamentária a médio e longo prazo. Ao final desse processo, a escolha recaiu sobre o Northrop F-5E Tiger II, produzido pela Northrop Corporation, cuja combinação de versatilidade, elevada manobrabilidade e custos operacionais moderados mostrava-se plenamente compatível com as necessidades estratégicas do Brasil. Em abril de 1974, o governo brasileiro formalizou a decisão por meio da assinatura de contrato no valor de US$ 115 milhões, contemplando a aquisição de 36 aeronaves monoplaces F-5E Tiger II e seis células biplaces destinadas à conversão e ao treinamento de pilotos. Estas células,  designadas pelo fabricante como Bloco 5 (Exportação) foram configuradas com adaptações específicas em aviônicos e sistemas de comunicações, de modo a atender às doutrinas e padronizações da Força Aérea Brasileira (FAB).  Inicialmente, previa-se a aquisição da versão biplace Northrop F-5F Tiger II, projetada para instrução avançada e transição operacional. Contudo, essa variante ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, com previsão de disponibilidade apenas para o final de 1976  prazo incompatível com o cronograma estabelecido pelo comando brasileiro. Diante da urgência na implantação do novo vetor, optou-se por uma solução pragmática: a aquisição de seis exemplares do Northrop F-5B Freedom Fighter, versão biplace já consolidada e empregada como aeronave de conversão operacional para o F-5A. Essa decisão assegurou o cumprimento dos prazos e permitiu que o programa de introdução dos novos caças transcorresse sem atrasos significativos. Com os termos finais ajustados em maio de 1974, foi instituída a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM), encarregada de acompanhar a produção, a inspeção e a integração das aeronaves. A comissão estabeleceu-se na Base Aérea de Palmdale, na Califórnia, onde se localizavam instalações vinculadas à United States Air Force. Durante aproximadamente seis meses, pilotos e especialistas brasileiros passaram por intenso programa de capacitação operacional e técnica, sob orientação do 425º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático, então sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona. Esse período foi fundamental para assegurar a assimilação doutrinária e logística do novo sistema de armas. O translado das aeronaves para o Brasil constituiu uma complexa operação logística, denominada Operação Tigre. Divididas em 11 esquadrilhas, as aeronaves partiram das instalações do fabricante em Palmdale e cumpriram rota cuidadosamente planejada, com escalas em San Antonio (Texas) e Homestead (Flórida), seguindo posteriormente por pontos estratégicos no Caribe e na América do Sul, como Porto Rico, Trinidad e Tobago e Suriname. Já em território nacional, as formações realizaram paradas em Belém, Anápolis e Rio de Janeiro, antes de sua distribuição às unidades operacionais.

A primeira entrega ocorreu em 6 de março de 1975, com a chegada dos F-5B Freedom Fighter destinados à conversão operacional. A partir de junho do mesmo ano, iniciaram-se as entregas dos F-5E Tiger II monoplaces, sendo o processo concluído em fevereiro de 1976. Com essa incorporação, a aviação de caça brasileira ingressava em uma nova fase de modernização, restaurando sua capacidade de defesa aérea e consolidando um dos mais importantes marcos da história contemporânea da Força Aérea Brasileira (FAB). A conclusão da chamada Operação Tigre representou um marco histórico, consolidando a introdução de um caça supersônico moderno e versátil, apto a cumprir com eficiência missões de defesa aérea e ataque leve. Tratava-se não apenas da incorporação de um novo vetor, mas da reafirmação da capacidade dissuasória nacional em um contexto regional ainda influenciado pelas dinâmicas estratégicas da Guerra Fria. À época da chegada das primeiras aeronaves, a pista da Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro, passava por obras de ampliação e reforço estrutural, indispensáveis para a operação regular de jatos supersônicos. Em razão disso, as células recém-incorporadas passaram inicialmente a operar a partir da Base Aérea do Galeão (BAGL), também no Rio de Janeiro. Paralelamente, realizaram intensas missões de treinamento e adaptação operacional em localidades estratégicas do interior paulista, como São José dos Campos e Guaratinguetá, regiões dotadas de infraestrutura adequada e relevância para a indústria e a logística aeronáutica nacional. A chegada do Northrop F-5E Tiger II em 1975 marcou um capítulo decisivo na evolução da aviação de caça brasileira. As aeronaves, matriculadas de FAB 4820 a FAB 4835, foram distribuídas entre duas unidades operacionais de destaque: o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, e o 1º/14º Grupo de Aviação (Esquadrão Pampa), baseado na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Cada organização recebeu 12 aeronaves, sendo que, no âmbito do 1º GAvC, as células foram alocadas aos esquadrões 1º/1º GAvC (Senta a Pua) e 2º/1º GAvC (Rompe Mato), herdeiros de tradições operacionais consolidadas desde a Segunda Guerra Mundial. A introdução do F-5E Tiger II representou um expressivo salto tecnológico. O novo caça permitiu substituir aeronaves que já não atendiam plenamente às exigências de um ambiente operacional em constante transformação, como o Embraer AT-26 Xavante  versão produzida sob licença do Aermacchi MB-326  e os remanescentes Lockheed AT-33A Shooting Star. Dotado de desempenho superior em velocidade, razão de subida e manobrabilidade, o F-5E incorporava recursos típicos de uma aeronave de terceira geração. Seu radar AN/APQ-153 ampliava significativamente a consciência situacional do piloto, enquanto a integração com o míssil ar-ar AIM-9B Sidewinder conferia maior precisão e efetividade em combate. Essas capacidades consolidaram o Tiger II como um vetor equilibrado para interceptação, defesa aérea e ataque leve. Outro aspecto de grande relevância estratégica foi a introdução do reabastecimento em voo (REVO). O F-5E tornou-se a primeira aeronave de caça da Aeronáutica equipada com essa capacidade, ampliando substancialmente o alcance e a autonomia das missões. Em maio de 1976, a Força Aérea Brasileira (FAB) realizou sua primeira operação de reabastecimento em voo sobre o litoral do Rio de Janeiro, quando dois F-5E do 1º GAvC foram abastecidos por um Lockheed KC-130H Hercules.

A encomenda das aeronaves incluiu ainda o recebimento de seis narizes de reconhecimento. O nariz era composto por quatro câmeras, sendo duas laterais, uma vertical e uma frontal oblíqua. Ele servia em qualquer F-5E, desde que a aeronave possuísse a cablagem necessária. Com a ajuda de um coronel norte-americano, um curso de foto reconhecimento foi ministrado em março de 1976. A retirada do nariz original e troca pelo de reconhecimento demorava muito para ser feita, praticamente um dia todo, e teve pouca aceitação. A capacidade deste conjunto era muito parecida com a do RF-5A, utilizado por algumas forças aéreas, mas bem limitada e distante da capacidade do RF-5E Tigereye, desenvolvido exclusivamente para esta missão. Os equipamentos passaram boa parte do tempo estocados e foram vendidos como sucata em 1994. Um episódio emblemático envolvendo os F-5Es brasileiros ocorreu em 28 de maio de 1982, no contexto da Guerra das Falklands/Malvinas. Durante a Operação Black Buck 6, um bombardeiro Avro Vulcan B.2 britânico, matrícula XM597, decolou da Ilha de Ascensão com a missão de atacar instalações argentinas nas ilhas. Após cumprir o objetivo, a aeronave enfrentou problemas técnicos em sua sonda de reabastecimento em voo, o que a impossibilitou de retornar à base.  O Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA) detectou a aproximação de um tráfego aéreo não identificado, voando a cerca de 40.000 pés e sem plano de voo compatível, acionando os protocolos de defesa aérea. Dois F-5E do 1º Grupo de Aviação de Caça decolaram em caráter de alerta para interceptação. Após estabelecer contato visual próximo ao litoral do Rio de Janeiro, os pilotos brasileiros identificaram o bombardeiro. Em conformidade com as orientações do comando, os caças passaram a escoltá-lo em formação tática até a Base Aérea do Galeão, onde o Vulcan pousou com segurança às 08h45. A tripulação, composta por cinco militares, foi recebida por autoridades brasileiras, em um episódio que evidenciou a prontidão e a maturidade operacional da defesa aérea nacional. Em meados da década de 1980, visando recompor perdas decorrentes de desgaste natural e acidentes operacionais, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu 22 células adicionais do F-5E, desta vez provenientes de estoques usados. A incorporação imediata dessas aeronaves permitiu reorganizar a distribuição da frota: as células originais do primeiro lote foram concentradas na Base Aérea de Santa Cruz, fortalecendo o 1º e o 2º Grupo de Aviação de Caça, enquanto as aeronaves recém-adquiridas passaram a equipar o 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, sediado em Canoas, no Rio Grande do Sul. No campo da modernização de armamentos, a partir de 1997 os F-5E brasileiros passaram a receber integração para operar o míssil israelense Rafael Python 3, substituindo o já defasado AIM-9B Sidewinder. Essa atualização restaurou a capacidade de combate ar-ar da aeronave a padrões compatíveis com as exigências contemporâneas. Posteriormente, a frota também foi homologada para o emprego do míssil nacional MAA-1 Piranha, reforçando a autonomia tecnológica brasileira no setor de defesa. Ao final da década de 1990, iniciaram-se estudos para uma modernização estrutural e sistêmica mais abrangente da frota, projeto que ficou conhecido como F-5BR. O programa foi oficialmente implementado a partir de 2003, com este programa  estendendo a vida útil operacional das células  até o final  da década de 2020.

Em Escala.

Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II matrícula "FAB "4837"  pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48,  que infelizmente apresenta linhas em alto-relevo, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV representa a melhor opção em termos de detalhamento e linhas em baixo relevo). Customizações foram realizadas, incluindo a adoção de uma barbatana dorsal, confeccionada em plasticard (folha de poliestireno) e integrada à fuselagem, por fim incluímos a sonda de reabastecimento em voo (peça em resina). Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no set 48/03.

O esquema de cores tático,  no padrão FS (Federal Standard) "Southeast Asia", foi aplicado a todos os caças F-5E Tiger II e treinadores F-5B recebidos entre 1975 e 1976.  Esse esquema de pintura foi projetado para oferecer camuflagem eficaz em ambientes tropicais e florestais, combinando tons de verde, marrom e cinza para reduzir a visibilidade da aeronave em operações de baixa altitude. Essa pintura permaneceu inalterada até o início dos anos 2000, quando o programa de modernização para a variante F-5EM introduziu um novo esquema de cores, mais adequado às demandas operacionais contemporâneas.

Bibliografia :

- Os Tigers Afiam suas Garras - Carlos Lorch - Revista Força Aérea Nº3 

- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5

- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.

- História da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Classe Cannon - Contratorpedeiros

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1930, o cenário internacional encontrava-se marcado por crescente instabilidade e por uma sucessão de crises que anunciavam a proximidade de um conflito de dimensões globais. Na Europa, o regime nacional-socialista alemão, sob a liderança de Adolf Hitler, adotava uma política externa abertamente revisionista, voltada à expansão territorial e à revisão das cláusulas impostas pelo Tratado de Versalhes de 1919. A anexação da Áustria (Anschluss), em março de 1938, e a subsequente ocupação da região dos Sudetos, na Tchecoslováquia, no mesmo ano, evidenciaram a fragilidade do sistema de segurança coletiva então vigente. A Política de Apaziguamento conduzida por potências como a Grã-Bretanha e a França, longe de conter o expansionismo alemão, acabou por reforçar a percepção de que o equilíbrio europeu estava em colapso. Simultaneamente, no Extremo Oriente, o Império do Japão consolidava sua trajetória expansionista. Após a invasão da Manchúria em 1931 e a criação do Estado fantoche de Manchukuo, o conflito sino-japonês, iniciado em 1937, ampliou a presença militar nipônica no continente asiático. A incapacidade da Liga das Nações de impor sanções efetivas ou de conter tais agressões demonstrava os limites institucionais do sistema internacional do período. A convergência dessas tensões regionais indicava que o mundo se aproximava, de forma cada vez mais evidente, de uma grande conflagração. Diante desse panorama, o governo dos Estados Unidos,, passou a reconhecer a necessidade de fortalecer suas capacidades militares, ainda que o país mantivesse formalmente uma postura de neutralidade. A partir de 1938, programas de modernização e expansão das forças armadas foram gradualmente implementados, com ênfase particular no poder naval. As rotas marítimas eram essenciais tanto para o comércio internacional quanto para a segurança estratégica do hemisfério ocidental, e sua proteção assumiu caráter prioritário. No Pacífico, a expansão da Marinha Imperial Japonesa, que ao longo da década incorporou meios navais de grande porte e elevado poder ofensivo. No Atlântico e no Mar do Norte, a Alemanha, investia na construção de uma força submarina significativa. Apesar das restrições impostas, os estaleiros alemães ampliaram progressivamente a produção de U-boats. Em 1939, estimava-se que cerca de 50 submarinos estivessem operacionais, número que cresceria substancialmente nos anos seguintes, com a introdução de modelos como o Tipo VII, amplamente empregado na futura Batalha do Atlântico. Essa força submarina constituía ameaça direta às linhas de abastecimento marítimo, cuja sobrevivência dependia de importações regulares de alimentos, combustíveis e matérias-primas provenientes, sobretudo, da América do Norte. A perspectiva de uma campanha sistemática de interdição marítima por meio de U-boats colocava em risco não apenas a economia britânica, mas sua própria capacidade de sustentar um esforço de guerra prolongado. No Mediterrâneo, a Regia Marina italiana, também desenvolvia uma frota submarina considerável, ampliando as preocupações estratégicas das potências aliadas. Nesse contexto, impunha-se às marinhas ocidentais o desafio de combinar eficiência operacional com capacidade de rápida expansão de seus meios navais, sem comprometer excessivamente recursos industriais e financeiros.  Durante a década de 1930, os contratorpedeiros (destroyers) constituíam elemento central das estratégias navais. Projetados para alta velocidade e manobrabilidade, eram empregados na escolta de unidades capitais  como encouraçados e porta-aviões  e na proteção de comboios contra ataques de submarinos e embarcações torpedeiras. Entretanto, a urgência imposta pelo conflito evidenciou a necessidade de navios de escolta mais simples, econômicos e de rápida construção. 

Nesse sentido, a Marinha Real Britânica (Royal Navy) já havia desenvolvido solução pragmática por meio das corvetas  embarcações menores, de menor custo e concebidas prioritariamente para a escolta de comboios mercantes.  A Classe Flower, com aproximadamente 267 unidades construídas entre 1939 e 1945, consolidou-se como um dos pilares da Batalha do Atlântico. Concebidas para rápida produção e custo reduzido, as corvetas ofereceram proteção antissubmarino e antiaérea aos comboios aliados em um momento crítico da guerra. Embora menos velozes e menos armadas que os contratorpedeiros convencionais, demonstraram notável eficácia na escolta de navios mercantes. O êxito dessa solução pragmática exerceu influência direta sobre outras marinhas aliadas. Nesse contexto, o corpo de engenharia naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) desenvolveu o conceito dos "Destroyer Escorts", contratorpedeiros de escolta projetados para aliar eficiência operacional a custos de construção e manutenção inferiores aos dos destróieres tradicionais. O objetivo estratégico era duplo: ampliar rapidamente o número de unidades disponíveis para a proteção de comboios em áreas costeiras e oceânicas e, ao mesmo tempo, liberar os contratorpedeiros de maior porte para missões de escolta de longo curso e para a defesa de forças-tarefa centradas em navios capitais, como os porta-aviões. Entre as diversas classes concebidas, destacou-se a Classe Cannon, considerada uma das mais bem-sucedidas do programa. Projetada para atender às exigências da guerra antissubmarino, apresentava equilíbrio entre autonomia, capacidade ofensiva e simplicidade construtiva.  Para atender às demandas emergenciais do conflito, foram firmados, ao final de 1942, contratos com os estaleiros Dravo Corporation e Federal Shipbuilding & Drydock Company, prevendo a construção de 116 navios da classe.  Do ponto de vista construtivo, os navios da Classe Cannon eram edificados em aço estrutural de espessura variável  de 1/8” até 2” adotando sistema de construção predominantemente transversal, com reforço longitudinal como elemento principal de travamento estrutural. O casco era subdividido por 171 cavernas transversais, organizadas em 73 compartimentos estanques, e contava com convés corrido, característica que favorecia a integridade estrutural e a compartimentação em caso de avarias. Suas principais características técnicas incluíam deslocamento normal de aproximadamente 1.512 toneladas e deslocamento máximo em torno de 1.600 toneladas. O comprimento total era de 93,33 metros, com 90,0 metros entre perpendiculares; a boca máxima atingia 11,14 metros e o calado máximo era de 3,60 metros. Essas dimensões conferiam equilíbrio entre estabilidade, autonomia e capacidade de operação em mar aberto. O sistema de propulsão da Classe Cannon era baseado em uma configuração diesel-elétrica, projetada para garantir eficiência e confiabilidade. A propulsão era fornecida por quatro motores elétricos principais de corrente contínua, modelo QVDC-8145, fabricados pela Westinghouse, com excitação separada. Cada motor, com potência de 1.500 HP a 600 RPM, era disposto em pares por eixo, totalizando 3.000 HP, acionando duas hélices de três pás. Esses motores eram alimentados por dois dínamos principais por eixo, garantindo redundância e robustez operacional. A energia elétrica era gerada por quatro grupos de motores diesel-geradores General Motors, divididos em dois modelos: 8-268A (200 kW) e 3-268A (100 kW), que acionavam alternadores Westinghouse. 

Em termos de desempenho,  alcançavam velocidade máxima de aproximadamente 20,2 nós em regime de emergência, 19,2 nós sustentados, 17 nós a plena força contínua, 15 nós em regime padrão e cerca de 11 nós em velocidade econômica  parâmetros compatíveis com sua função primordial de escolta. Além disso estes navios incorporariam recursos que garantiam adequada autonomia e eficiência operacional em missões prolongadas de escolta oceânica. Entre esses, destacava-se o sistema de destilação de baixa pressão, capaz de produzir aproximadamente 4.000 galões de água potável por dia, podendo alcançar até 5.000 galões em regime de emergência. Em operações de longa duração, especialmente na Batalha do Atlântico e no Pacífico, tal capacidade era fundamental para assegurar o abastecimento hídrico da tripulação, reduzindo a dependência de reabastecimentos frequentes e ampliando o raio de ação dos navios. Os paióis de munição foram projetados segundo critérios de segurança compatíveis com as exigências da guerra naval moderna. Adotava-se sistema de ventilação natural e forçada, em vez de refrigeração mecânica, solução que simplificava a manutenção sem comprometer a integridade do armamento armazenado. O arsenal típico incluía cargas de profundidade destinadas ao combate antissubmarino, torpedos e munições para canhões de emprego antiaéreo e de superfície, compondo um conjunto equilibrado para a missão primordial de escolta e defesa de comboios. No âmbito das comunicações, elemento vital para a coordenação tática em operações navais complexas, a Classe Cannon dispunha de um conjunto abrangente de equipamentos de rádio. Entre os transmissores empregados figuravam os modelos TBL-7, TDE e CRV 52093, destinados principalmente a comunicações em ondas curtas. Os receptores incluíam o CRV 46068, para ondas ultracurtas, além dos modelos RBE-1, RAO-2, RAL-6, RAK-6 e RBO, assegurando ampla capacidade de recepção em diferentes faixas de frequência. A comunicação visual, ainda indispensável em cenários de silêncio rádio ou em operações de curta distância, era garantida por dois holofotes de 12 polegadas, bandeiras de sinalização, lâmpadas Aldis e escote instalado na verga do mastro principal. Esse conjunto permitia comunicações seguras e redundantes com outras embarcações, aeronaves e bases terrestres, fator decisivo para a organização e proteção de comboios em áreas sujeitas à ação inimiga. No campo da detecção e navegação,  incorporavam tecnologias consideradas avançadas para a época. Para a guerra antissubmarino, estavam equipadas com o sistema QCT-1, dispositivo análogo ao sonar, apto a detectar submarinos submersos por meio da emissão e recepção de pulsos acústicos. Na vigilância de superfície, utilizava-se o Radar SL, fabricado pela Western Electric & Co., com alcance aproximado de 60 milhas náuticas. Já a detecção de alvos aéreos era realizada pelo Radar SA, produzido pela RCA Manufacturing Co., cujo alcance podia atingir cerca de 375 milhas náuticas, ampliando consideravelmente a capacidade de alerta antecipado. A identificação de unidades amigas era assegurada pelo sistema IFF (Identification Friend or Foe) modelo BL-5, complementado por respondedor ABK-7, reduzindo o risco de engajamentos fratricidas em ambientes operacionais complexos. A navegação apoiava-se em uma agulha giroscópica mestre Arma MK X Mod. 0, instalada na Sala de Informações de Combate (CIC), com repetidoras distribuídas em pontos estratégicos do navio. Complementavam esse sistema um calculador e traçador de derrota (CTD), duas agulhas magnéticas  uma padrão, localizada no tijupá, e outra de governo, no passadiço, um radiogoniômetro DP13 para determinação de marcações rádio e um ecobatímetro NJ-9, fabricado pela Submarine Signal Company, destinado à medição da profundidade sob a quilha.

A manobrabilidade das unidades da Classe Cannon constituía atributo essencial para o cumprimento de missões de escolta em ambientes de elevada complexidade tática. Esse desempenho era assegurado por dois lemes compensados e conjugados, operados por sistema eletro-hidráulico automático, que proporcionava respostas rápidas e precisas às ordens de governo. Tal configuração permitia ajustes finos de rumo durante manobras evasivas, formações de comboio e operações antissubmarino, nas quais mudanças bruscas de direção frequentemente se faziam necessárias. No que se refere à fundeação, os navios eram equipados com dois ferros tipo Dunn, sistema Hall, com peso aproximado de 1.360 kg cada, talingados a duas amarras de sete quartéis. Esse conjunto assegurava firmeza e estabilidade tanto em portos quanto em fundeadouros avançados, onde muitas vezes as condições eram precárias ou sujeitas a variações climáticas significativas. A preocupação com a segurança da tripulação também se refletia na dotação de meios de salvamento. Cada navio dispunha de uma lancha motorizada a diesel com capacidade para 24 homens, quatro balsas de cortiça capazes de acomodar até 100 tripulantes e cinco redes flutuantes com capacidade total para 125 homens. Esses recursos garantiam alternativas eficazes de evacuação em caso de avarias graves ou abandono da embarcação, evidenciando o compromisso da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) com a preservação da vida humana em operações de alto risco. No campo do armamento, a Classe Cannon foi concebida com um conjunto equilibrado, apto a enfrentar ameaças aéreas, de superfície e submarinas. A bateria principal era composta por três canhões de 76,2 mm (3”/50), capazes de atingir alvos a distâncias superiores a 12.000 jardas, com alcance eficaz aproximado de 4.000 jardas. Esses armamentos desempenhavam dupla função, podendo engajar embarcações de superfície de pequeno e médio porte, além de prover defesa antiaérea de caráter complementar. A bateria secundária consistia em dois canhões de 40 mm, montados em reparo duplo, destinados primordialmente à defesa antiaérea de médio alcance. Complementando esse sistema, oito metralhadoras Oerlikon de 20 mm reforçavam a proteção contra aeronaves em voo rasante ou ataques a curta distância, compondo uma cortina defensiva eficaz contra ameaças aéreas típicas do período. Para ampliar sua capacidade ofensiva, especialmente contra navios de superfície e alvos estratégicos, as unidades dispunham ainda de um reparo triplo de tubos lança-torpedos de 21 polegadas (533 mm), aptos a disparar torpedos do tipo Bliss-Leavitt. Associado às cargas de profundidade e aos sistemas de detecção submarina já descritos, esse conjunto tornava a Classe Cannon uma plataforma versátil e eficiente no contexto da guerra naval moderna. O primeiro navio da classe, o USS Cannon (DE-99), foi comissionado em 26 de setembro de 1943, marcando o início de uma série de embarcações que desempenhariam papel significativo no esforço de guerra aliado. As seis primeiras unidades USS Cannon (DE-99), USS Christopher (DE-100), USS Alger (DE-101), USS Thomas (DE-102), USS Bostwick (DE-103) e USS Breeman (DE-104)  foram rapidamente destinadas ao Oceano Atlântico, onde passaram a escoltar comboios mercantes em rotas estratégicas entre os Estados Unidos e a Europa. Essas missões revelaram-se fundamentais para a sustentação logística dos Aliados, sobretudo durante os momentos mais intensos da Batalha do Atlântico. A proteção eficaz das linhas de suprimento  responsáveis pelo transporte de tropas, alimentos, combustíveis e equipamentos constituiu fator decisivo para a resistência britânica e, posteriormente, para a preparação das ofensivas aliadas no continente europeu.

Entre os episódios de maior destaque, sobressai a atuação do USS DE-189, agraciado com a Citação da Unidade Presidencial por suas operações antissubmarino realizadas entre fevereiro e março de 1944, ao largo das Bermudas e no Caribe.  Em 1944, a classe foi incluída no programa Lend-Lease (Lei de Arrendamento e Empréstimo), uma iniciativa americana que fornecia equipamentos militares aos aliados. Nesse contexto, oito contratorpedeiros de escolta foram transferidos para a Marinha do Brasil, com o objetivo de reforçar a proteção de comboios mercantes. À medida que o conflito se aproximava do fim, a Classe Cannon continuou a demonstrar sua relevância, com seis navios comissionados diretamente para as Forças Francesas Livres, lideradas pelo General Charles de Gaulle, para apoiar as operações complementares à invasão da Normandia.  O último navio da Classe Cannon, o USS Sutton (DE-771), foi lançado ao mar em 6 de agosto de 1944.  Nesse momento, a ameaça de submarinos inimigos havia diminuído significativamente, tanto no Oceano Atlântico quanto no Pacífico, devido à superioridade naval aliada e à redução da capacidade operacional alemã e  Japonesa. Com base nesse cenário,  decidiu cancelar a construção dos 44 navios restantes da classe, encerrando a produção após a entrega de 72 unidades.  Ao término da Segunda Guerra Mundial a grande maioria destes navios seria colocada na reserva da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Contudo, esses navios encontraram nova vida por meio do Programa de Defesa e Assistência Mútua (MDAP, Mutual Defense Assistance Program), instituído em 1949 para fortalecer as marinhas de nações aliadas durante a Guerra Fria.  Sob esse programa, a Classe Cannon foi transferida para diversas forças navais ao redor do mundo, reforçando a cooperação militar internacional.  Em 1950 seis navios seriam cedidos a Marinha da Real da Holanda (RNN), quatro para a Marinha da República da China - Taiwan  (ROCN). Ao longo dos anos seguintes oito seriam transferidos a Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale), dois para a Marinha da República da Coreia (ROK), quatro para a Marinha Helênica (ΠΝ), três para a Marinha Militar Italiana (Marina Militare), dois para a  Força de Autodefesa Marítima do Japão (JMSDF), três para a Marinha de Guerra do Peru (MGP), cinco para a Marinha das Filipinas (PN), dois para a Armada Nacional do Uruguai e por fim um navio para a Marinha Real da Tailândia (RTN).  A maioria dos navios da Classe Cannon transferidos permaneceu em serviço ativo até a segunda metade da década de 1960, quando começaram a ser gradualmente desativados devido ao avanço tecnológico e à introdução de embarcações mais modernas.  Nos Estados Unidos, os últimos navios ainda em reserva foram retirados da lista ativa em 1973 e posteriormente sucateados, marcando o fim de sua operação sob a bandeira americana. Notavelmente, a Classe Cannon demonstrou uma longevidade excepcional em algumas marinhas estrangeiras. Em 2018, a Marinha das Filipinas descomissionou o BRP Rajah Humabon (PS-11, ex-USS Atherton DE-169), um dos últimos navios da classe ainda em operação. Surpreendentemente, o HTMS Pin Klao (DE-413, ex-USS Hemminger DE-746), operado pela Marinha Real da Tailândia, permanece em serviço ativo até o presente, em 2025, destacando a durabilidade e a adaptabilidade do projeto da Classe Cannon. 

Emprego na Marinha do Brasil.

Com a capitulação da França em junho de 1940, intensificaram-se os temores norte-americanos quanto a uma possível invasão do hemisfério ocidental. A Alemanha nazista poderia utilizar bases em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias, Dacar (atual Senegal) e outras possessões na África Ocidental. Nesse cenário, o Brasil destacou-se como ponto vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano  o trecho mais estreito entre os dois continentes situa-se na costa nordeste brasileira. A campanha alemã no Norte da África (iniciada em 1940) e as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e Pacífico Sul (incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942) agravaram a situação. O Brasil tornou-se o principal fornecedor de látex (borracha natural) para os Aliados, matéria-prima crítica para a produção de pneus, vedações e outros componentes bélicos indispensáveis à indústria de guerra. A costa nordeste brasileira assumiu importância estratégica singular, servindo como ponto de apoio ideal para o estabelecimento de bases aéreas e portuárias. Essas instalações facilitaram o transporte de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves rumo aos teatros de operações na Europa e no Norte da África, com destaque para a Operação Tocha (invasão aliada do Norte da África em novembro de 1942). Diante das ameaças crescentes, o governo brasileiro, sob a presidência de Getúlio Vargas, aprofundou a colaboração política, econômica e militar com os Estados Unidos. Um dos pilares dessa parceria foi a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimo e Arrendamento), aprovada pelo Congresso americano em março de 1941. O programa visava fornecer assistência militar a nações aliadas, modernizando suas forças armadas para o enfrentamento do Eixo. No caso brasileiro, acordos sucessivos (inicialmente em outubro de 1941 e ampliados em março de 1942) garantiram créditos e suprimentos no valor total aproximado de US$ 200 milhões (com créditos iniciais na ordem de US$ 100 milhões mencionados em negociações preliminares). Esses recursos permitiram a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, tanques e equipamentos navais. Na época, as Forças Armadas Brasileiras apresentavam equipamentos obsoletos e doutrina operacional inadequada para um conflito de escala global. Um dos maiores desafios enfrentados pelo Brasil foi a guerra antissubmarino (ASW – Anti-Submarine Warfare). A partir de 1941, submarinos alemães (U-boats da Kriegsmarine) e, em menor escala, italianos intensificaram ataques à navegação mercante no Atlântico Sul, visando interromper o fluxo de matérias-primas essenciais para os Aliados. Os torpedeamentos de navios brasileiros ocorreram inicialmente no Caribe e na costa norte-americana, mas progrediram para o litoral brasileiro, com pico em 1942 especialmente após a declaração de guerra do Brasil à Alemanha e à Itália em 22 de agosto, motivada por afundamentos sucessivos (como os realizados pelo U-507 em agosto daquele ano, que causaram centenas de mortes). A Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy) liderou operações aeronavais de proteção a comboios mercantes. A partir do final de 1942, a Força Aérea Brasileira (FAB) assumiu responsabilidades crescentes nessas missões, empregando aeronaves especializadas notadamente os bombardeiros leves Lockheed Hudson (designação A-28/A-28A no âmbito do Lend-Lease, dos quais o Brasil recebeu cerca de 27 a 28 unidades). Essas aeronaves realizaram patrulhas costeiras extensas e ataques diretos a submarinos, contribuindo significativamente para a neutralização da ameaça no Atlântico Sul. Nesta fase a  Marinha do Brasil enfrentava desafios significativos para contribuir com o esforço de guerra aliado, particularmente na campanha de guerra antissubmarino (ASW, Anti-Submarine Warfare). 

A ameaça dos submarinos alemães (U-boats) e italianos no Atlântico Sul, intensificada após a entrada do Brasil no conflito em agosto de 1942, exigia uma frota naval moderna e equipada para proteger os comboios mercantes que transportavam matérias-primas essenciais, como látex, para os Estados Unidos. No entanto, a Marinha brasileira dispunha de recursos limitados, contando apenas com seis navios mineiros da Classe Carioca, construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, na Ilha das Cobras, entre as décadas de 1930 e 1940. Esses navios, reclassificados como corvetas após o início do conflito, estavam equipados com sensores e radares adequados para detecção de submarinos, mas seu armamento  um único canhão de 102 mm e lançadores de minas marítimas  era insuficiente para enfrentar os modernos U-boats da Kriegsmarine alemã e os submarinos italianos da Regia Marina. A obsolescência da frota brasileira, tanto em termos de equipamentos quanto de doutrina operacional, demandava uma modernização urgente para que o país pudesse desempenhar um papel efetivo na defesa do Atlântico Sul. Assim dentro dos termos de cooperação, seria determinada a transferência de navios pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo inclusos caça submarinos das Classes PC-461, SC-497 e por fim de oito contratorpedeiros de escolta da classe Cannon. A transferência dos contratorpedeiros de escolta da Classe Cannon representou um marco na modernização da Marinha do Brasil. Esses navios, projetados para missões de escolta costeira e combate antissubmarino, introduziram novos equipamentos, táticas e conceitos operacionais, tornando-se a espinha dorsal da esquadra brasileira durante o conflito. Equipados com sistemas de propulsão diesel-elétrica, que permitiam ajustes graduais de velocidade para acompanhar comboios, os navios da Classe Cannon eram extremamente manobráveis e versáteis, capazes de enfrentar submarinos tanto em operações submersas quanto na superfície. Seu armamento, que incluía canhões de 76,2 mm, metralhadoras antiaéreas Oerlikon de 20 mm e tubos lança-torpedos, conferia-lhes a capacidade de responder a ameaças aéreas, de superfície e submarinas. Em 1º de agosto de 1944, o Contratorpedeiro de Escolta Bertioga (Be-1), ex-USS Pennewill (DE-175), foi entregue à Marinha do Brasil em uma cerimônia realizada na Base Naval de Natal, Rio Grande do Norte, presidida pelo Vice-Almirante Jonas H. Ingram, comandante da Quarta Esquadra da US Navy. O navio foi oficialmente incorporado à Força Naval do Nordeste em 3 de agosto de 1944, por meio do Aviso Ministerial nº 1276, com sua Mostra de Armamento realizada no dia seguinte, 4 de agosto.  Entre 21 de agosto de 1944 e 18 de setembro de 1945, o Bertioga desempenhou um papel crucial em missões de escolta de comboios, operações de caça antissubmarino e apoio ao serviço aéreo de evacuação de tropas americanas provenientes da Europa. Durante esse período, o navio navegou impressionantes 211.977,4 milhas náuticas e permaneceu 921,5 dias no mar, demonstrando sua robustez e confiabilidade. Após o término do conflito, o Bertioga continuou em serviço ativo. Em 29 de dezembro de 1946, por meio do Aviso Ministerial nº 1918, o navio foi incorporado à 2ª Flotilha de Contratorpedeiros da Esquadra, ao lado de outros navios da Classe Cannon. A partir de 1º de janeiro de 1963, passou a integrar o 1º Esquadrão de Contratorpedeiros de Escolta (DivCTE 11). Sua carreira na Marinha do Brasil chegou ao fim em 7 de fevereiro de 1964, quando o Aviso Ministerial nº 219 determinou sua baixa do Serviço Ativo da Armada. A Mostra de Desarmamento foi realizada em 22 de julho de 1964, no Porto do Rio de Janeiro, encerrando quase 20 anos de serviço.

O Contratorpedeiro de Escolta Beberibe (Be-2), ex-USS Herzog (DE-178), foi o segundo navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome, em homenagem ao rio pernambucano que lhe conferiu identidade histórica e regional. Construído pelo estaleiro Federal Shipbuilding & Drydock Company, em Newark, Nova Jersey, integrou o amplo programa de cooperação naval estabelecido entre Brasil e Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Sua transferência por empréstimo ocorreu em 1º de agosto de 1944, em cerimônia realizada na Base Naval de Natal, no Rio Grande do Norte — ponto estratégico para as operações aliadas no Atlântico Sul. Na ocasião, o comando foi assumido pelo Capitão-de-Corveta Mário Pinto de Oliveira, que conduziu o navio em suas primeiras missões operacionais. Incorporado à Força Naval do Nordeste, o Beberibe participou intensamente de escoltas de comboios e patrulhas antissubmarino até 18 de setembro de 1945, contribuindo para a proteção das rotas marítimas responsáveis pelo transporte de matérias-primas estratégicas, como o látex, indispensável à indústria bélica aliada. Com a reorganização da Esquadra Brasileira estabelecida pelo Decreto nº 8.273, de 4 de dezembro de 1945, o navio passou a integrar a 2ª Flotilha de Contratorpedeiros, ao lado de outras unidades da chamada Classe Bertioga denominação adotada no Brasil para os navios da Classe Cannon transferidos durante o conflito. Em 20 de julho de 1953, o Beberibe foi definitivamente incorporado ao patrimônio nacional no âmbito do Mutual Defense Assistance Program (MDAP), instrumento da política de cooperação militar do período da Guerra Fria. A padronização dos indicativos de casco promovida em 1955 resultou na redesignação do navio para D-19. Já no início da década de 1960, refletindo mudanças doutrinárias e operacionais, foi reclassificado como Aviso Oceânico. Nessa condição, teve seu armamento original removido  incluindo os canhões de 76,2 mm e as metralhadoras Oerlikon de 20 mm  e passou a ostentar o indicativo U-29. O Beberibe permaneceu em atividade até 1968, quando foi desativado e vendido para desmanche, encerrando quase vinte e quatro anos de serviços prestados à Marinha do Brasil em dois contextos históricos distintos: a guerra mundial e a consolidação estratégica do período pós-guerra. O Contratorpedeiro de Escolta Bracuí (Be-3), ex-USS Reybold (DE-177), também construído pelo estaleiro Federal Shipbuilding & Drydock Company, foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a receber esse nome, evocando o rio Bracuí, no estado do Rio de Janeiro. Transferido por empréstimo em 15 de agosto de 1944, igualmente na Base Naval de Natal, teve como primeiro comandante o Capitão-de-Corveta Alberto Jorge Carvalhal. Assim como o Beberibe, o Bracuí integrou a Força Naval do Nordeste e participou de missões de escolta de comboios e patrulhamento antissubmarino até o encerramento das hostilidades, em setembro de 1945. Com a reestruturação da Esquadra determinada pelo Decreto nº 8.273, foi alocado à 2ª Flotilha de Contratorpedeiros, consolidando sua atuação no núcleo operacional da Marinha brasileira do pós-guerra. Em 1955, seu indicativo de casco foi alterado para D-23, acompanhando a nova padronização adotada pela Armada. No início da década de 1960, foi igualmente reclassificado como Aviso Oceânico, com a retirada do armamento principal e redesignação para U-23, refletindo sua nova função de apoio e presença naval. O Bracuí permaneceu em serviço até 1972, quando foi desativado e posteriormente vendido para desmanche, encerrando vinte e oito anos de operação.

O Contratorpedeiro de Escolta Bauru (Be-4), ex-USS McAnn (DE-179), foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a ostentar o nome em homenagem à cidade paulista de Bauru, então símbolo do dinamismo e da expansão ferroviária do interior brasileiro. Construído pelo estaleiro Federal Shipbuilding & Drydock Company, em Newark, Nova Jersey, integrou o conjunto de unidades transferidas ao Brasil no contexto da cooperação naval estabelecida durante a Segunda Guerra Mundial. Sua entrega ocorreu em 15 de agosto de 1944, na Base Naval de Natal, no Rio Grande do Norte, conforme o Aviso Ministerial nº 1326. O comando foi assumido pelo Capitão-de-Corveta Sylvio Borges de Souza Motta, responsável por conduzir a tripulação nas primeiras fases de adaptação operacional. Incorporado à Força Naval do Nordeste estrutura criada para coordenar as operações no Atlântico Sul , o Bauru destacou-se em missões de caça antissubmarino, escolta de comboios e apoio ao serviço aéreo de evacuação de tropas aliadas provenientes da Europa, particularmente entre agosto de 1944 e setembro de 1945. Encerrado o conflito, e com a dissolução da Força Naval do Nordeste, o navio passou a integrar a 2ª Flotilha de Contratorpedeiros e, posteriormente, o 2º Esquadrão de Contratorpedeiros, permanecendo como parte ativa do núcleo operacional da Esquadra brasileira. Em 5 de junho de 1964, foi reclassificado como Aviso Oceânico, transferido para o Esquadrão de Avisos Oceânicos e redesignado com o indicativo visual U-28, refletindo sua nova função de apoio e patrulhamento. Ao longo de 37 anos, 6 meses e 16 dias de serviço ativo, o Bauru percorreu 295.428,9 milhas náuticas e permaneceu 1.423 dias no mar  números que atestam sua intensa atividade operacional. Diferentemente das demais unidades da Classe Bertioga, que foram desmontadas após a baixa, o Bauru recebeu destino singular. Preservado e restaurado em sua configuração típica da Segunda Guerra Mundial, tornou-se o primeiro navio-museu do país. Inaugurado em 21 de julho de 1982, na Marina da Glória, no Rio de Janeiro, passou a integrar, em 20 de janeiro de 1996, o Espaço Cultural da Marinha, onde permanece até os dias atuais como testemunho material da participação brasileira no conflito e da evolução da Marinha no século XX. Já o Contratorpedeiro de Escolta Baependi (Be-5), ex-USS Cannon (DE-99), foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a homenagear a cidade mineira de Baependi. Construído pelo estaleiro Dravo Corporation, em Wilmington, Delaware, foi transferido por empréstimo e incorporado à Marinha do Brasil em 19 de dezembro de 1944, também na Base Naval de Natal. Seu primeiro comandante foi o Capitão-de-Corveta Raimundo da Costa, responsável por conduzir a embarcação nas operações finais da guerra. Integrado à Força Naval do Nordeste, o Baependi participou de missões de escolta e patrulhamento no Atlântico Sul, colaborando para a segurança das rotas marítimas estratégicas. Com a reorganização da Esquadra determinada pelo Decreto nº 8.273, de 4 de dezembro de 1945, passou a compor a 2ª Flotilha de Contratorpedeiros, consolidando sua presença no dispositivo naval do pós-guerra. Em 1955, no contexto da padronização dos indicativos de casco, recebeu nova designação numérica. Já em 1963, destacou-se durante a chamada Guerra da Lagosta, episódio de tensão diplomática entre Brasil e França envolvendo direitos de pesca na costa do Nordeste, demonstrando a versatilidade dessas antigas unidades de escolta em missões de presença e patrulhamento marítimo. Reclassificado como Aviso Oceânico em 1965, teve seu armamento original removido e passou a ostentar o indicativo visual U-27. Permaneceu em serviço até 1973, quando foi desativado e posteriormente vendido para desmanche, encerrando quase vinte e nove anos de atividade.

O Contratorpedeiro de Escolta Benevente (Be-6), ex-USS Christopher (DE-100), foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a ostentar o nome em homenagem ao rio Benevente, no Espírito Santo. Construído pelo estaleiro Dravo Corporation, em Wilmington, Delaware, o Benevente foi transferido por empréstimo e incorporado à Marinha do Brasil em 19 de dezembro de 1944, na Base Naval de Natal, Rio Grande do Norte, recebendo o indicativo de casco Be-6. O comando inicial foi assumido pelo Capitão-de-Corveta Jorge Campello Maurício de Abreu. Subordinado à Força Naval do Nordeste por meio do Aviso do Estado-Maior da Armada nº 1.896, de 19 de dezembro de 1944, o Benevente integrou a Força-Tarefa 27, participando de operações de escolta de comboios e apoio ao transporte aéreo durante a Segunda Guerra Mundial. Após a dissolução da Força Naval do Nordeste, o navio tornou-se uma unidade solta, subordinada diretamente ao Estado-Maior da Armada. Pelo Aviso Ministerial nº 1.918, de 29 de dezembro de 1945, foi incorporado à 2ª Flotilha de Contratorpedeiros. Em 7 de fevereiro de 1964, foi reclassificado como Aviso Oceânico, recebendo o indicativo visual U-30, conforme o Aviso Ministerial nº 221 e a Ordem do Dia nº 0008/64 do Comando em Chefe da Esquadra. Durante seus quase 30 anos de serviço, o Benevente percorreu 265.846 milhas náuticas e permaneceu 1.132 dias no mar, destacando-se em missões de escolta e apoio logístico durante a guerra. Sua baixa do serviço ativo ocorreu em 22 de dezembro de 1974, conforme o Aviso Ministerial nº 1.394, de 5 de novembro de 1974, com a Mostra de Desarmamento realizada na mesma data. O Contratorpedeiro de Escolta Babitonga (Be-7), ex-USS Alger (DE-101), foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a homenagear a Baía de Babitonga, em Santa Catarina. Construído pelo estaleiro Dravo Corporation, em Wilmington, Delaware, teve sua quilha batida em 2 de janeiro de 1943 e foi lançado ao mar em 8 de julho de 1943. Transferido por empréstimo, o Babitonga foi incorporado à Marinha do Brasil em 10 de março de 1945, na Base Naval de Natal, por meio do Aviso Ministerial nº 503A, com sua Mostra de Armamento realizada em 13 de março de 1945. Inicialmente, recebeu o indicativo de casco Be-7, posteriormente alterado para D-16 em 1955, conforme a padronização dos indicativos da Marinha. Subordinado à Força Naval do Nordeste pelo Aviso Ministerial nº 507, de 12 de março de 1945, o Babitonga participou de operações de escolta de comboios e apoio a transporte aéreo no final da Segunda Guerra Mundial. Com a criação do Grupamento Naval do Sul, pelo Aviso Ministerial nº 2.106, de 8 de setembro de 1967, o navio foi a ele incorporado. Durante seu serviço, percorreu 265.846 milhas náuticas e acumulou 1.132 dias no mar. O Babitonga foi desativado em 22 de dezembro de 1974, conforme o Aviso Ministerial nº 1.394, com sua Mostra de Desarmamento realizada na mesma data, sendo posteriormente vendido para desmanche. O Contratorpedeiro de Escolta Bocaina (Be-8), ex-USS Marts (DE-174), foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a ostentar o nome em homenagem à serra, rio e vila de Bocaina, no litoral de São Paulo. Construído pelo estaleiro Federal Shipbuilding & Drydock Co., em Newark, Nova Jersey, o Bocaina foi transferido por empréstimo e incorporado à Marinha do Brasil em 20 de março de 1945, na Base Naval de Natal, recebendo o indicativo de casco Be-8. Em 1955, seu indicativo foi alterado para D-22, conforme a padronização da Marinha. No início da década de 1960, o navio foi reclassificado como Aviso Oceânico, com a remoção de seu armamento, e seu indicativo visual passou a ser U-32. O Bocaina participou de missões de escolta e patrulha no Atlântico Sul durante o final da Segunda Guerra Mundial, contribuindo para a segurança do transporte de matérias-primas vitais. Permaneceu em serviço até o início de 1975, quando foi retirado do serviço ativo e alienado para desmanche, encerrando cerca de 30 anos de operação.

Em Escala.

Para representar o Contratorpedeiro de Escolta Bertioga (D-18 Bauru) no período pós-guerra, foi utilizado o kit da Revell na escala 1/249, uma escolha incomum, mas significativa para modelistas que buscam precisão histórica. Este kit, originalmente projetado para representar navios da Classe Cannon, foi adaptado para retratar o Bertioga em sua configuração após 1945, quando o navio foi integrado à 2ª Flotilha de Contratorpedeiro.  Para refletir a configuração pós-guerra foram realizadas pequenas alterações em scratch na estrutura da ilha do navio. Essas modificações incluíram ajustes na superestrutura para representar as mudanças feitas pela Marinha do Brasil, como possíveis reconfigurações nos sistemas de radar, antenas de comunicação e layout do passadiço, que diferiam da configuração original. Os decais, produzidos sob encomenda pela Special Signs na escala 1/249, foram essenciais para garantir a autenticidade visual do modelo. 

No período pós-guerra, a Marinha do Brasil adotou um esquema de cores padrão para seus navios, incluindo o Bauru, que foi mantido até sua desativação em 1964. Esse padrão, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS), refletia a necessidade de uniformidade estética e funcional, garantindo visibilidade, proteção contra intempéries e conformidade com as práticas navais internacionais da época. O esquema de cores incluía tons específicos para diferentes partes do navio, como casco, superestrutura e convés, projetados para combinar camuflagem residual de tempos de guerra com a estética de tempos de paz. Esse padrão foi aplicado ao Bauru a partir de sua incorporação à 2ª Flotilha de Contratorpedeiros em 1945 e mantido durante sua reclassificação como Aviso Oceânico em 1964.

Bibliografia : 

- Cannon Class Destroyer Wikipedia - https://enacademic.com/dic.nsf/enwiki/2942971

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/