Classe Carioca - Corvetas

História e Desenvolvimento.

A Primeira Guerra Mundial (1914–1918) representou um momento decisivo para revelar as limitações estruturais e operacionais da Marinha do Brasil. Durante o conflito, o país organizou e enviou ao teatro de operações do Atlântico a chamada Divisão de Operações Navais de Guerra (DNOG), força-tarefa encarregada de colaborar com os Aliados no patrulhamento marítimo e no combate à ameaça submarina alemã. Contudo, a missão encontrou sérias dificuldades para cumprir plenamente seus objetivos estratégicos. A precariedade do material naval, aliada ao desgaste das embarcações e à limitada preparação técnica para operações de guerra antissubmarino, evidenciou o estado de obsolescência da esquadra brasileira naquele momento. Diante desse quadro, ao longo da década de 1920 intensificaram-se os debates acerca da modernização da Marinha. Entre os temas centrais destacavam-se a necessidade de construção de um novo arsenal naval, capaz de sustentar tecnicamente uma frota moderna, e a reestruturação do quadro de pessoal técnico da instituição. Essas discussões ganharam novo impulso não apenas pela deterioração progressiva da esquadra, mas também pelo contexto geopolítico hemisférico. Os Estados Unidos demonstravam interesse em preservar certo equilíbrio estratégico no Cone Sul, especialmente entre Brasil, Argentina e Chile, países que disputavam protagonismo naval na região. Ao final da década de 1920, a esquadra brasileira contava com dezessete navios principais aptos ao emprego em operações de alto-mar, todos oriundos do processo de modernização promovido durante a chamada reforma naval conduzida pelo ministro Alexandrino Faria de Alencar. Esse conjunto era composto por dois couraçados, três cruzadores de escolta, seis contratorpedeiros, três torpedeiros e três submarinos. Somados às unidades remanescentes da antiga marinha de fins do século XIX  essencialmente uma frota de caráter costeiro e heterogêneo, esses meios totalizavam cerca de 59.193 toneladas de deslocamento. Logo após o término da guerra, o Reino Unido procurou posicionar-se de forma vantajosa no processo de modernização da Marinha brasileira. Para tal, enviou ao país uma missão de caráter simultaneamente naval, comercial e diplomático, cuja finalidade era promover acordos e assegurar contratos de fornecimento de navios e equipamentos destinados à renovação da esquadra. Entretanto, os Estados Unidos acabariam retomando a iniciativa nesse campo ao estabelecer negociações voltadas à reorganização do aparato naval brasileiro. Nesse contexto foi firmado o acordo que instituiu a Missão Naval Americana no Brasil, ativa entre 1922 e 1926. Seu objetivo era criar as bases técnicas, organizacionais e doutrinárias para a expansão e modernização da esquadra brasileira. Naturalmente, tal processo aproximava a Marinha do Brasil do padrão tecnológico e industrial norte-americano, fazendo do país tanto fornecedor quanto referência para a modernização naval brasileira. Desde sua implementação, entretanto, esse programa enfrentou uma série de obstáculos de natureza burocrática, comercial e cultural. Como consequência, apenas no início da década seguinte seriam observados avanços mais concretos, com a formulação do Programa de Reaparelhamento Naval de 1932, também conhecido como Programa Naval de 1932. Esse plano previa não apenas a aquisição de novos meios navais, mas também a realização de importantes obras de infraestrutura, destinadas a consolidar a capacidade industrial e de manutenção da Marinha. Entre essas iniciativas destacou-se o fortalecimento do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, concebido como a principal estrutura de apoio técnico e logístico à esquadra. 

No projeto original do programa estavam previstas a incorporação de dois cruzadores, nove contratorpedeiros, seis submarinos, seis navios mineiros e três navios-tanque, com a intenção de realizar tais aquisições principalmente junto a estaleiros britânicos e italianos. Todavia, a execução desse ambicioso plano encontrou sérias dificuldades. A crise econômica internacional desencadeada pela Grande Depressão, iniciada em 1929, reduziu drasticamente a capacidade financeira do Estado brasileiro. Paralelamente, a instabilidade política interna  exemplificada pela Revolução Constitucionalista de 1932  contribuiu para retardar a implementação do programa. Em consequência, grande parte das medidas previstas sofreu adiamentos significativos, postergando por anos a efetiva modernização da esquadra brasileira. A execução desse programa de modernização naval somente seria retomada de forma mais consistente a partir de 1935. Entretanto, o agravamento progressivo das tensões políticas e militares na Europa passou a dificultar significativamente a concretização das aquisições planejadas no exterior. À medida que o continente se aproximava de um novo conflito  que viria a materializar-se com a Segunda Guerra Mundial  potências industriais como o Reino Unido e a Itália passaram a priorizar o reaparelhamento de suas próprias marinhas, reduzindo a disponibilidade de navios destinados à exportação. Nesse contexto, apenas três submarinos de origem italiana foram efetivamente entregues ao Brasil. Paralelamente, a iminência de uma guerra generalizada também comprometeu o fornecimento de seis contratorpedeiros contratados junto ao estaleiro britânico J. Samuel White & Company. Essas embarcações pertenciam ao projeto conhecido na documentação de exportação como classe "J" ou classe "Javary",  derivado da classe H de contratorpedeiros. As dificuldades industriais e as prioridades estratégicas do governo britânico acabariam por impedir a conclusão e entrega dessas unidades ao Brasil. Diante desse cenário adverso, começou a ganhar força a ideia de estimular a construção naval no próprio país. Essa iniciativa foi decisivamente impulsionada pelo almirante Henrique Aristides Guilhem, que assumiu o Ministério da Marinha do Brasil em 1935. Contando com recursos relativamente expressivos provenientes de parcelas das receitas do comércio marítimo, Guilhem passou a defender de maneira enfática a retomada da capacidade nacional de construção naval. Seu argumento central era que a recuperação e ampliação da infraestrutura existente permitiria reduzir a dependência brasileira de equipamentos e navios produzidos no exterior. Por sua vez, o governo do presidente Getúlio Vargas percebeu nessa proposta uma oportunidade de alinhar o reaparelhamento naval às diretrizes econômicas mais amplas então em implementação. Inserido no contexto da política de industrialização baseada na substituição de importações, o programa naval poderia contribuir tanto para o fortalecimento da defesa quanto para a revitalização da indústria nacional. Como frequentemente ocorre em processos de reorganização institucional, a iniciativa política acabou por encontrar o suporte necessário na liderança técnica existente dentro da própria Marinha. 

Para viabilizar o projeto, foram importados diversos equipamentos e maquinários destinados à modernização das instalações industriais do Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro, que passaria a desempenhar papel central na retomada das construções navais no país. Entre as necessidades consideradas mais viáveis para produção local encontrava-se a construção de navios mineiros  unidades destinadas ao lançamento e manejo de minas navais, bem como a tarefas auxiliares de patrulha e apoio. A responsabilidade técnica pelo desenvolvimento desse projeto foi confiada ao Capitão de Mar e Guerra engenheiro naval Júlio Régis Bittencourt. O programa previa a construção, no próprio Arsenal, de seis navios desse tipo, que receberiam denominações inspiradas em localidades brasileiras, entre elas Carioca, Caravelas, Cabedelo, Cananéia e Camaquã. O desenvolvimento do projeto foi precedido por um estudo técnico minucioso e relativamente prolongado, cujo objetivo era alcançar um equilíbrio entre as exigências operacionais próprias de um navio militar e as limitações econômicas impostas pela conjuntura do período. Buscou-se, assim, conceber embarcações dotadas de características adequadas às suas missões, mas ao mesmo tempo simples e economicamente viáveis de construir no contexto industrial brasileiro da época. Nesse sentido, a concepção estrutural dessas unidades seguiu princípios de simplicidade construtiva e racionalização de peso. A superestrutura foi projetada de forma deliberadamente simplificada, com especial atenção à redução de massa nas seções que compunham o passadiço e nas estruturas associadas às gaiutas da praça de máquinas. Tal abordagem não apenas facilitava o processo de construção, como também contribuía para melhorar o desempenho e a estabilidade das embarcações, dentro dos parâmetros operacionais estabelecidos pela Marinha. O projeto dessas embarcações estabelecia dimensões relativamente compactas, compatíveis com a função operacional pretendida e com as capacidades industriais disponíveis no Brasil à época. Os navios foram dimensionados para apresentar deslocamento normal de aproximadamente 550 toneladas, com 57,5 metros de comprimento total, 7,5 metros de boca máxima e 2,4 metros de calado máximo. Do ponto de vista construtivo, previa-se a utilização de chapas de aço doce produzidas segundo o processo Processo Siemens-Martin, amplamente empregado na construção naval do período. A estrutura do casco adotava o sistema de cavernamento transversal, reforçado nas seções sujeitas a maiores esforços estruturais. O casco era montado por meio de uma combinação de rebites e soldas  prática comum durante a transição tecnológica da construção naval nas décadas de 1930 e 1940  e incluía duplo fundo, onde se localizavam tanques destinados ao armazenamento de óleo combustível, água e dejetos. Internamente, o arranjo estrutural contemplava oito anteparas estanques que dividiam o casco em nove compartimentos independentes. Essa configuração aumentava significativamente a segurança da embarcação em caso de avarias, além de contribuir para a adequada distribuição de pesos. Procurou-se também reduzir ao máximo os pesos elevados na superestrutura, de modo a melhorar as condições de estabilidade em mar aberto, fator essencial para um navio de pequenas dimensões destinado ao transporte e lançamento de minas navais. 

O sistema de fundeio era composto por dois ferros de leva de 560 kg cada, talingados a cinco quartéis de amarra  cada um com cerca de 25 metros de comprimento  além de dois ancorotes do tipo almirantado, com peso aproximado de 200 kg cada, destinados a manobras auxiliares. A propulsão dessas unidades baseava-se em um conjunto mecânico relativamente simples e robusto. O sistema era formado por duas máquinas alternativas a vapor de tríplice expansão, instaladas em uma única praça de máquinas. Cada máquina possuía três cilindros fundidos separadamente e era fabricada pela empresa britânica John I. Thornycroft & Company. Esse arranjo fornecia uma potência de aproximadamente 650 HP a 320 rotações por minuto, permitindo que o navio atingisse velocidade máxima de cerca de 14,25 nós e um raio de ação aproximado de 1.120 milhas náuticas. Em regime de cruzeiro econômico, as embarcações navegavam a 10 nós, operando a cerca de 210 rotações por minuto, condição na qual o alcance operacional se ampliava para aproximadamente 1.820 milhas náuticas. O vapor necessário ao funcionamento do sistema propulsor era produzido por duas caldeiras aquatubulares do tipo Caldeira Yarrow, caracterizadas por circulação acelerada de água e combustão a óleo combustível. Essas caldeiras, também fornecidas pela empresa John I. Thornycroft & Company, encontravam-se instaladas em compartimentos separados: uma praça de caldeiras situada a vante e outra a ré, disposição que aumentava a segurança operacional em caso de danos de combate. Para a produção de água doce, o navio dispunha de um grupo destilatório a vapor capaz de gerar cerca de 6 toneladas de água por dia em regime normal e até 8 toneladas em regime máximo. Complementando esse sistema, havia ainda um destilador do tipo Weir, equipado com três êmbolos, cuja produção máxima atingia aproximadamente 3,6 toneladas de água. No que se refere aos equipamentos de navegação, as embarcações eram dotadas de duas agulhas magnéticas fabricadas pela empresa britânica Kelvin Hughes: uma agulha padrão instalada no tijupá e outra destinada ao governo do navio, posicionada no passadiço. Para uso nas embarcações auxiliares, havia ainda duas pequenas bússolas líquidas produzidas pela firma Otto Meister. O conjunto de instrumentos de navegação incluía também dois hodômetros de superfície  modelos Cherub Mk II e Walker Trident destinados à medição da velocidade e distância percorrida. Para medições de profundidade, o navio contava com uma máquina manual de sondagem modelo Kelvin 10810-A, além de um ecobatímetro modelo EB-1. O sistema de navegação eletrônica era complementado por um radiogoniômetro modelo AR 8709, utilizado para determinação de rumos a partir de sinais de rádio. Posteriormente, em 1945, essas embarcações passaram a receber também um radar de navegação do tipo Radar SF‑L, modernização que ampliou consideravelmente suas capacidades de operação em condições de baixa visibilidade e durante operações noturnas. No que se refere aos sistemas de comunicações, estavam dotadas de um conjunto relativamente completo de equipamentos padrões da época, incluindo dois transmissores  Cacique Rádio e Equipamentos modelos AB-200 AF-B2, com potência de 200 W, e AB-50-AFI-B2, de 50 W  além de três receptores identificados como AB-307 AF, AB-108-FI e AB-405-AFI. 

Esse conjunto permitia a manutenção de comunicações confiáveis tanto em operações costeiras quanto em missões de patrulha mais afastadas do litoral. Para as comunicações visuais externas, dispunha dos meios tradicionais de sinalização, incluindo bandeiras, escote instalado na verga do mastro e um sistema de iluminação composto por dois holofotes de 12 polegadas e um holofote principal de 24 polegadas, empregados em operações noturnas ou em condições de visibilidade reduzida. A geração de energia elétrica  era assegurada por um dínamo principal, com potência de 30 kW. Esse gerador era acionado por uma máquina a vapor vertical de cárter fechado. Como sistema complementar, o navio contava ainda com um segundo dínamo de 40 kW, também de corrente contínua, acionado por um motor diesel, garantindo maior redundância energética. Para suprir equipamentos que operavam em corrente alternada, o sistema incluía três alternadores responsáveis pela conversão da energia produzida. No que diz respeito aos meios de salvamento, a embarcação possuía duas embarcações a motor  uma lancha e uma baleeira  com capacidade aproximada para vinte e cinco tripulantes cada. O conjunto era complementado por dois escaleres a remo e vela, além de uma chalana destinada a tarefas auxiliares. A manobrabilidade do navio era garantida por um leme simples, de formato retangular. Esse mecanismo permitia movimentar o leme até um ângulo máximo de 35 graus. O sistema dispunha de duas estações de governo: a principal, situada no passadiço, e outra localizada a ré, destinada ao controle de emergência em caso de falha do sistema principal. O sistema de fundeio compreendia dois ferros do tipo Hall, com peso aproximado de 560 kg cada, ligados a amarras compostas por seis quartéis de cerca de 25 metros cada. O conjunto era complementado por um ancorote auxiliar do tipo Smith, com peso aproximado de 160 kg. A tripulação originalmente era relativamente reduzida, incluindo 04 oficiais, dez sargentos, 07 cabos, 36 marinheiros, 04 grumetes e 07 taifeiros, totalizando 68 homens. Esses navios seriam equipados com um canhão principal britânico de 101,6 mm fabricado pela Armstrong Whitworth, complementado por três metralhadoras 20 mm Madsen 20 mm. Para operações de guerra antissubmarino, o navio dispunha ainda de dois morteiros de cargas de profundidade do tipo Derby em configuração “Y”, instalados na popa, além de duas calhas de lançamento destinadas tanto a minas navais quanto a bombas de profundidade modelo Mk III, posicionadas a boreste e a bombordo na mesma seção. O armamento antissubmarino era complementado por dois lançadores de foguetes modelo Mk XX, também instalados na popa. Os paióis de munição eram dotados de sistema de refrigeração, importante para a preservação do material explosivo em clima tropical. A direção de tiro era auxiliada por um telêmetro óptico Barr & Stroud, modelo FT-32, instrumento que permitia maior precisão no cálculo de distâncias durante o engajamento de alvos de superfície.

Emprego na Marinha do Brasil. 

Com a aprovação oficial do projeto desses navios mineiros, o programa de construção passou a ser designado como Classe Carioca. Em seguida, foram iniciados os trabalhos de construção nas instalações do Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro, marco importante no processo de retomada da capacidade de construção naval militar no Brasil durante a década de 1930.  Para atender ao cronograma estabelecido para a construção dessa classe de navios, foram realizados investimentos adicionais na ampliação e modernização das instalações do arsenal, com estas melhorias estruturais permitindo  acelerar os trabalhos relativos à primeira unidade do programa, o navio-mineiro Carioca, cuja construção representava um marco no processo de retomada da capacidade nacional de construção naval militar. A embarcação recebeu o nome Carioca C1 , tornando-se a quinta unidade da Marinha do Brasil a ostentar essa denominação. O nome homenageava tanto o rio homônimo quanto os habitantes da cidade do Rio de Janeiro, tradicionalmente conhecidos como cariocas. A batida de quilha ocorreu em 6 de junho de 1937, em cerimônia realizada no próprio Arsenal e que contou com a presença do então Presidente da República, Getúlio Dornelles Vargas, além de ministros de Estado e diversas autoridades civis e militares. Após cerca de dezesseis meses de construção, o navio foi lançado ao mar em 22 de outubro de 1938. A cerimônia teve como madrinha a Sra. Maria da Glória Carvalho Guilhem, esposa do então Ministro da Marinha, o almirante Henrique Aristides Guilhem. Posteriormente, por meio do Aviso Ministerial nº 1.463, de 16 de setembro de 1939, o navio foi oficialmente incorporado à Armada brasileira no mesmo dia, também em solenidade realizada no Arsenal, novamente com a presença do Presidente da República, do Ministro da Marinha e de outras autoridades. Na ocasião, recebeu o indicativo visual C-1. Em julho de 1940, o navio passou a integrar a recém-criada Flotilha de Navios Mineiros da Marinha do Brasil, unidade sediada na Ilha de Mocanguê Grande, na Baía de Guanabara, e comandada pelo então contra-almirante Gustavo Goulart. Entretanto, em 1942, essa organização seria dissolvida, e o navio-mineiro Carioca foi transferido para a Divisão de Cruzadores da Marinha do Brasil. Ainda naquele mesmo ano, em decorrência da reorganização das forças navais brasileiras motivada pela entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, a Divisão de Cruzadores foi extinta por meio da Resolução nº 11/42. Em 5 de outubro de 1942, pelo Aviso nº 1.661, foi criada a Força Naval do Nordeste, para a qual o navio-mineiro Carioca foi transferido, juntamente com outras unidades de sua classe. A nova força naval era inicialmente composta pelos cruzadores Cruzador Rio Grande do Sul (C-11) e Cruzador Bahia (C-12); pelos navios-mineiros Navio-Mineiro Cabedelo (C-4), Navio-Mineiro Caravelas (C-5) e Navio-Mineiro Camaquã (C-6); e pelos caça-submarinos Caça-Submarino Guaporé (G-1) e Caça-Submarino Gurupi (G-2). Posteriormente, essa formação foi reforçada com outros navios adquiridos junto aos Estados Unidos, incluindo submarinos da Classe T de submarinos, o navio-tender Belmonte e contratorpedeiros da Classe M de contratorpedeiros. Esse conjunto de meios passou a constituir a Força-Tarefa 46, subordinada à Força Naval do Atlântico Sul, estrutura operacional que permaneceria ativa até o final da guerra. Entre maio de 1941 e novembro de 1945 o navio participou intensamente das atividades de patrulha do litoral brasileiro e das áreas oceânicas adjacentes.  Durante todo o período em que permaneceu em serviço ativo na Marinha do Brasil, a corveta Carioca acumulou uma expressiva folha de serviços. Ao longo de sua carreira, navegou cerca de 182.230,5 milhas náuticas e realizou 994,5 dias de mar. 

O segundo representante  navio Cananéia, que recebeu o indicativo visual C-2. Tratava-se do terceiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome, escolhido em homenagem à cidade de Cananéia, situada no litoral do estado de São Paulo. Sua construção foi realizada nas instalações do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, localizado na Ilha das Cobras, na cidade do Rio de Janeiro. A quilha do navio foi batida em 6 de novembro de 1937. O lançamento ao mar ocorreu em 22 de outubro de 1938, enquanto a incorporação oficial à Armada deu-se em 16 de setembro de 1939. Na ocasião, assumiu o comando da embarcação o Capitão-de-Corveta Raul Reis Gonçalves de Sousa.  Em julho de 1940, o Cananéia foi incluído na recém-criada Flotilha de Navios Mineiros da Marinha do Brasil. Posteriormente, em outubro de 1942, com a reorganização das forças navais brasileiras durante a Segunda Guerra Mundial, a embarcação foi incorporada à Força Naval do Nordeste, passando a integrar a Força-Tarefa 46, subordinada à Força Naval do Atlântico Sul, estrutura que permaneceria ativa até o término do conflito. Durante sua permanência no serviço ativo, o navio passou por diversas modificações estruturais destinadas à modernização de seus sistemas e à adaptação às exigências operacionais impostas pela guerra. Parte de seu armamento original foi substituída, e foi instalado um radar do tipo Radar SF-L. Além disso, foram realizadas melhorias na estabilidade da embarcação, com alterações nos tanques de água e combustível. Diversos equipamentos auxiliares foram substituídos ou removidos, os compartimentos habitáveis passaram por modificações e as caldeiras foram retubuladas. Também se procedeu à substituição dos grupos geradores elétricos, visando maior confiabilidade operacional. Após duas décadas de serviço, o navio teve sua baixa decretada por meio do Aviso Ministerial nº 1.452, de 26 de junho de 1959, que determinou a retirada do serviço ativo tanto do Cananéia quanto do Navio-Mineiro Carioca. A Mostra de Desarmamento da embarcação foi realizada em 7 de julho de 1960, na Doca 11 de Junho, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. O terceiro representante da classe foi o navio Camocim, que recebeu o indicativo C-3. Tratava-se do segundo navio da Marinha brasileira a portar esse nome, escolhido em homenagem ao rio e à cidade de Camocim, no estado do Ceará. Sua quilha foi batida em 11 de dezembro de 1937, sendo lançado ao mar em 28 de outubro de 1939 e incorporado ao serviço ativo em 7 de junho de 1940. Na ocasião de sua incorporação, assumiu o comando o Capitão-de-Corveta Américo Jacques Mascarenhas da Silveira. Em 1949, todo o seu armamento foi removido e a embarcação foi equipada com um ecossondador  Submarine Signal Company, sendo então reclassificada como Navio Hidrográfico. No ano seguinte, em 1950, foi instalado um radiogoniômetro, seguido, em 1952, pela instalação de um ecobatímetro modelo EB-4. Em 1953, por fim, o sonar anteriormente empregado foi retirado. Entre 1949 e 1959, o Camocim realizou numerosas comissões hidrográficas e missões de apoio à sinalização náutica ao longo da costa brasileira, contribuindo para o levantamento e a atualização de cartas náuticas e para a segurança da navegação. Tal como ocorreu com outras unidades da classe, sua desincorporação do serviço ativo foi determinada pelo Aviso Ministerial nº 1.452, de 26 de junho de 1959. A Mostra de Desarmamento da embarcação ocorreu em 7 de janeiro de 1960, também na Doca 11 de Junho, no Rio de Janeiro. Durante o período em que permaneceu em serviço na Marinha do Brasil, o Camocim percorreu cerca de 130.240,9 milhas náuticas e acumulou aproximadamente 662,5 dias de mar, números que refletem sua intensa utilização tanto em operações militares quanto em atividades hidrográficas ao longo de sua carreira.

O Navio-Mineiro Cabedelo (C-4) constituiu o quarto representante da Classe Carioca e foi o segundo navio da Marinha do Brasil a ostentar essa denominação, escolhida em homenagem à cidade portuária de Cabedelo, no estado da Paraíba. Sua construção ocorreu nas instalações do Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. A batida de quilha realizou-se em 12 de março de 1938, em cerimônia oficial que contou com a presença do Presidente da República, Getúlio Dornelles Vargas, além de ministros de Estado e autoridades civis e militares. Um aspecto singular marcou o processo de conclusão dessa unidade e de sua congênere Caravelas: ambas não chegaram a ser formalmente lançadas ao mar por meio de cerimônia tradicional. Isso ocorreu porque, ao final das obras de dragagem da Doca 11 de Junho, localizada diante da Carreira nº 2 do Arsenal, o nível da água atingiu a altura necessária para que os navios simplesmente passassem a flutuar quando as obras estruturais foram concluídas. O Cabedelo foi oficialmente batizado em 16 de setembro de 1939 pela Sra. Maria Carmela Dutra, esposa do general Eurico Gaspar Dutra. Pouco tempo depois, em 7 de junho de 1940, a embarcação foi incorporada à Armada brasileira. Na ocasião, assumiu seu comando o Capitão-de-Corveta Edmundo Williams Muniz Barreto. Em julho de 1940, o navio foi integrado à recém-criada Flotilha de Navios Mineiros da Marinha do Brasil, cuja base situava-se na Ilha de Mocanguê Grande, na Baía de Guanabara, e que era comandada pelo contra-almirante Gustavo Goulart. Com o agravamento do conflito mundial e a posterior declaração de estado de beligerância do Brasil contra os países do Eixo durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha do Brasil assumiu a missão de patrulhar extensas áreas do Atlântico Sul e de proteger os comboios de navios mercantes que trafegavam entre o Mar do Caribe e o litoral meridional brasileiro contra a ação de submarinos inimigos. Nesse contexto, foi criada em 5 de outubro de 1942 a Força Naval do Nordeste, colocada sob o comando do Capitão de Mar e Guerra Alfredo Soares Dutra, estrutura operacional à qual o Cabedelo passou a integrar. Durante sua carreira no serviço ativo, a corveta Cabedelo apresentou significativa participação nas atividades operacionais da Marinha. A embarcação navegou aproximadamente 184.534 milhas náuticas e acumulou 889,5 dias de mar. Entre dezembro de 1941 e novembro de 1945, no auge das operações relacionadas à guerra, participou ativamente do patrulhamento do litoral brasileiro e das águas adjacentes, integrando missões de escolta a comboios e ações de vigilância contra submarinos alemães e italianos que operavam no Atlântico Sul. Após quase duas décadas de serviço, o navio teve sua baixa decretada por meio do Aviso nº 1.452, de 26 de junho de 1959, sendo então retirado do serviço ativo da Marinha. O quinto representante da classe  o  Caravelas (C-5), foi o segundo navio da Marinha brasileira a ostentar esse nome, escolhido em homenagem à cidade de Caravelas, localizada no litoral do estado da Bahia. A quilha do Caravelas foi batida em 12 de março de 1938. O navio foi lançado ao mar em 16 de setembro de 1939 e incorporado ao serviço ativo em 7 de junho de 1940. Na ocasião de sua incorporação, assumiu o comando o Capitão-de-Corveta Horácio Brás da Cunha. Em julho de 1940, a embarcação foi incluída na Flotilha de Navios Mineiros. Em 1942 passou a integrar a Força-Tarefa 46, subordinada à Força Naval do Atlântico Sul, permanecendo até  o encerramento do conflito. Sua baixa determinada por meio do Aviso Ministerial nº 1.452, de 26 de junho de 1959, medida que também afetou outras unidades da mesma classe. 

O último representante da série foi o Navio-Mineiro Camaquã (C-6), terceira embarcação da Marinha do Brasil a ostentar esse nome, escolhido em homenagem ao Rio Camaquã, no estado do Rio Grande do Sul. Sua construção ocorreu nas instalações do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, na Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. A batida de quilha teve lugar em 22 de outubro de 1938, em cerimônia oficial que contou com a presença do então Presidente da República, Getúlio Dornelles Vargas, além de ministros e outras autoridades civis e militares. O navio foi lançado ao mar em 16 de setembro de 1939 e incorporado ao serviço ativo em 7 de junho de 1940. Na ocasião, assumiu seu comando o Capitão-de-Corveta Nereu Chalréu Correia. Assim como as demais unidades da Classe Carioca, o Camaquã foi inicialmente incorporado à Flotilha de Navios Mineiros da Marinha do Brasil, cuja base estava localizada na Ilha de Mocanguê Grande, sob o comando do contra-almirante Gustavo Goulart. Ainda em 1942, o Camaquã foi submetido a um processo de modificações e ajustes técnicos no próprio Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, retornando posteriormente ao serviço operacional. Logo após essas alterações, partiu do Rio de Janeiro já integrado à escolta de um comboio. Nos meses seguintes, realizou intensas patrulhas antissubmarino no litoral nordestino, cobrindo o trecho compreendido entre Bahia, Pernambuco, Rio Grande do Norte e o arquipélago de Fernando de Noronha. Em 18 de julho de 1944, o navio suspendeu da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro, atuando como capitânia do grupo de escolta do comboio JT-18. Essa força incluía também o caça-submarino Jutaí (CS-52) e o Graúna (G-8). Às 9 horas da manhã do dia 21 de julho, o grupo alcançou o ponto de encontro com a escolta norte-americana ao largo de Recife, responsável por conduzir o comboio até Port of Spain, em Trinidad e Tobago. Após transferir a responsabilidade da escolta, o Camaquã iniciou o retorno ao porto de origem. Durante essa navegação, entretanto, enfrentou condições adversas de mar. Três grandes vagalhões atingiram sucessivamente a embarcação, provocando forte adernamento para boreste. As duas primeiras ondas fizeram o navio inclinar-se perigosamente, reduzindo sua velocidade e causando perda momentânea de estabilidade, embora a embarcação ainda conseguisse recuperar parcialmente o equilíbrio. O terceiro impacto, contudo, foi decisivo: por volta das 9h30, o navio acabou soçobrando a cerca de 12 milhas a nordeste de Recife. O acidente ocorreu apenas quarenta e oito horas após o naufrágio do Navio Auxiliar Vital de Oliveira. O caça-submarino Jutaí (CS-52), mais veloz, chegou à área do sinistro cerca de trinta minutos depois. Inicialmente, seu comandante quase abriu fogo contra o casco emborcado do Camaquã, que chegou a ser confundido com um submarino inimigo. No desastre pereceram trinta e três homens, entre eles o comandante da corveta, Capitão-de-Corveta Gastão Monteiro Moutinho, além de um oficial do Exército Brasileiro e dois civis. Os sobreviventes foram resgatados pelos navios Jutaí e Graúna, que integravam o mesmo grupo de escolta. Até a data de seu naufrágio, a corveta Camaquã havia desempenhado papel significativo nas operações navais brasileiras durante a guerra, participando da escolta de mais de seiscentos navios mercantes em comboios ao longo da costa do Brasil, contribuindo para a proteção do tráfego marítimo no Atlântico Sul em um período crítico do conflito.

Durante sua permanência no serviço ativo, essas embarcações foram submetidas a diversas modificações estruturais e operacionais, destinadas à modernização de seus sistemas e à adaptação às exigências impostas pelo contexto da Campanha do Atlântico. Entre as principais intervenções, destacaram-se melhorias na estabilidade dos navios, obtidas por meio de alterações nos tanques de água e de óleo. Paralelamente, parte das máquinas auxiliares foi removida e substituída por equipamentos mais eficientes, enquanto os compartimentos habitáveis passaram por adaptações destinadas a melhorar as condições de acomodação da tripulação durante longos períodos no mar. No campo da propulsão e da geração de energia, foram realizadas intervenções importantes, incluindo a retubulação das caldeiras e a substituição dos grupos motores-geradores elétricos. Essas medidas visavam aumentar a confiabilidade operacional das embarcações e garantir melhor desempenho em missões prolongadas de patrulha e escolta. Em abril de 1942, uma modificação significativa foi implementada no sistema de armamento: todas as minas navais e seus respectivos trilhos foram removidos. Em seu lugar, foram instalados dois lança-bombas e dois cabides com capacidade para três bombas de profundidade cada um, adaptando os navios para operações de guerra antissubmarino. Posteriormente, essa capacidade foi ampliada com a instalação de mais dois lança-bombas e vinte e três cabides adicionais para bombas de profundidade, aumentando significativamente seu potencial ofensivo contra submarinos inimigos. No campo dos sistemas eletrônicos, as embarcações receberam equipamentos mais modernos, incluindo a instalação de um radar de superfície norte-americano do tipo SF-L radar, além de rádios de maior potência e alcance, que melhoraram a comunicação e a capacidade de detecção em operações no mar. No início de 1945, as cinco corvetas remanescente  foram gradativamente docadas ao longo daquele ano para uma nova etapa de modernização de seus sistemas de armas. Após essas modificações, o armamento principal passou a ser composto por dois canhões de 76,2 mm: um MK XXII, L/50 Mod.4, instalado à vante, e outro MK XIV, L/23 Mod.5, posicionado à ré. O armamento antiaéreo também foi atualizado. As três metralhadoras originais Madsen 20 mm cannon foram substituídas por três metralhadoras antiaéreas Oerlikon 20 mm cannon, montadas em reparos fixos MK IV. Uma delas foi instalada no tijupá, enquanto as outras duas foram posicionadas a boreste e a bombordo, proporcionando melhor cobertura defensiva contra ataques aéreos. Embora não tenham sido originalmente projetados como navios especializados em guerra antissubmarino, os antigos navios mineiros posteriormente classificados como corvetas desempenharam papel relevante no esforço naval brasileiro no Atlântico Sul durante a Segunda Guerra Mundial. Empregados principalmente em missões de patrulha costeira, escolta de comboios e vigilância marítima, contribuíram para a proteção das rotas de navegação utilizadas pelos Aliados. Entretanto, a contribuição mais duradoura dessa classe de navios manifestou-se no campo da engenharia e da construção naval militar brasileira. Sua construção demonstrou a capacidade técnica e industrial do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro para projetar e produzir navios militares em série. Essa experiência revelou-se fundamental para o desenvolvimento posterior da indústria naval militar do país, abrindo caminho para projetos mais ambiciosos nas décadas seguintes.

Em Escala.

Para representarmos a Corveta C1  da Classe Carioca em operação lofo no período no pós guerra, fizemos uso do excelente kit em resina produzido pela Piron Models na escala 1/350. Modelo de boa qualidade e grande nível de detalhamento, apresentando peças em photo etched. Apesar do modelo dispor de decais para a representação do esquema de identificação inicial deste navios, optamos por empregar decais produzidos pela Duarte Models, padrão implementado após a redesignação destes de navios mineiros para corvetas.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura aplicado em todos os navios da Marinha do Brasil após o termino da Segunda Guerra Mundial, salientando que este esquema foi o segundo a ser implementado nesta classe de navios. Ao longo de toda a sua carreira,  estas embarcações sofreriam  várias alterações em seus sistema de identificação visual de casco.

Bibliografia :  

- Cesare Laurenti – https://pt.wikipedia.org/wiki/Cesare_Laurenti  

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br  

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/  

- A Marinha entre Guerras - Sylvio dos Santos Val 

F-2000B Dassault Mirage 2000B

História e Desenvolvimento. 

Durante a segunda metade da década de 1950, a intensificação das tensões entre os países integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e o Pacto de Varsóvia aprofundou o clima de confronto característico da Guerra Fria. A possibilidade real de ataques aéreos  convencionais ou nucleares levou as grandes potências e seus aliados a ampliar significativamente os investimentos em defesa, com especial ênfase na proteção do espaço aéreo nacional. Nesse cenário, tornou-se prioritária a busca por soluções capazes de neutralizar bombardeiros de alta velocidade e grande altitude, o que impulsionou o desenvolvimento de uma nova geração de caças interceptadores supersônicos de alto desempenho. Embora houvesse iniciativas de cooperação tecnológica no âmbito da OTAN, a política estratégica adotada pelo governo francês seguia uma orientação distinta. Paris defendia firmemente a autonomia nacional no desenvolvimento e na produção de sistemas de defesa considerados estratégicos, evitando dependência tecnológica ou política de outras nações. Essa diretriz, que se tornaria um dos pilares da doutrina de defesa francesa no pós-guerra, influenciou diretamente os rumos da indústria aeronáutica do país. Nesse contexto, em 1953, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) encomendou estudos preliminares para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve, concebido como uma aeronave de elevada performance e vocacionada para a defesa aérea. Entre os requisitos operacionais estabelecidos destacavam-se a capacidade de operar em quaisquer condições meteorológicas (all-weather), atingir a altitude de 18.000 metros em até seis minutos e alcançar velocidade máxima de Mach 1,3 (aproximadamente 1.590 km/h) em voo horizontal. Atendendo prontamente a essas especificações, a Marcel Dassault Aviation apresentou ao Ministério da Defesa francês um projeto designado MD.550 Mystère-Delta, um interceptador puro, compacto e extremamente ágil, caracterizado pela adoção da configuração de asa em delta  solução aerodinâmica ainda experimental à época, mas promissora para o voo supersônico. O projeto previa a utilização de dois motores turbojato britânicos Armstrong Siddeley MD.30R Viper, equipados com pós-combustores, cada um fornecendo 9,61 kN (2.160 lbf) de empuxo, complementados por um motor-foguete de combustível líquido capaz de gerar empuxo adicional de 14,7 kN (3.300 lbf), recurso destinado a maximizar a razão de subida da aeronave. A proposta despertou o interesse da Armée de l’Air, que autorizou a liberação de recursos para a construção de um protótipo funcional. Contudo, a aeronave experimental não recebeu os pós-combustores originalmente previstos, apresentando um perfil de missão limitado a cerca de vinte minutos de voo, com desempenho máximo restrito a Mach 0,95 (aproximadamente 1.170 km/h) e teto operacional modesto. Esses resultados foram considerados insatisfatórios diante das exigências estratégicas da defesa aérea francesa. Diante disso, o projeto passou por uma revisão profunda, resultando em uma aeronave significativamente aprimorada. A nova versão passou a ser equipada com o motor turbojato francês Snecma Atar 101G1, dotado de pós-combustor e capaz de desenvolver 43,2 kN (9.700 lbf) de empuxo, o que representou um salto expressivo em desempenho. Com essas modificações, o projeto recebeu sua designação definitiva: Dassault Mirage III.

O avanço técnico alcançado levou à celebração de um primeiro contrato para a produção de um lote de pré-série, com as aeronaves iniciais sendo entregues a partir de maio de 1957. Após a conclusão dos ensaios em voo e a validação do conceito operacional, no início do ano seguinte a Força Aérea Francesa formalizou a encomenda de 95 aeronaves de série, cujas entregas tiveram início em fevereiro de 1961. Mesmo antes de sua plena incorporação operacional na França, o Mirage III já despertava considerável interesse internacional, assegurando diversos contratos de exportação. Paralelamente, atendendo às solicitações dos operadores, a equipe de projetos do fabricante foi instada a desenvolver uma versão biplace, destinada a treinamento avançado e conversão operacional, ampliando ainda mais o alcance e a relevância do programa Mirage no cenário aeronáutico mundial. O Dassault Mirage IIIE, na condição de caça multifuncional, alcançou expressivo êxito comercial e operacional no cenário internacional, afirmando-se, a partir de meados da década de 1960, como um dos principais vetores de combate da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). Inserido no contexto estratégico da Guerra Fria, o modelo desempenhou papel de destaque nas missões de primeira linha, integrando o sistema de defesa aérea francês concebido para enfrentar a possibilidade de incursões de bombardeiros soviéticos sobre o território nacional. Sua combinação de desempenho supersônico, simplicidade estrutural e flexibilidade de emprego refletia a maturidade do projeto desenvolvido pela Marcel Dassault Aviation, consolidando o Mirage III como um marco da aviação militar do pós-guerra. Entretanto, o ritmo acelerado da evolução tecnológica, impulsionado pela competição estratégica entre as potências ocidentais e o bloco soviético, rapidamente evidenciou as limitações inerentes ao Mirage IIIE. Avanços em aviônica, sistemas de armas e desempenho aerodinâmico tornaram obsoletos, em um intervalo relativamente curto, conceitos que haviam sido revolucionários poucos anos antes. Diante dessa realidade, o governo francês passou a buscar soluções capazes de assegurar a continuidade da autonomia estratégica e da superioridade aérea, princípios centrais de sua política de defesa. Nesse esforço, destacou-se o ambicioso Programa ACF  Avion de Combat Futur (Avião de Combate do Futuro), lançado no início da década de 1970. O projeto previa o desenvolvimento de uma aeronave multifuncional de última geração, dotada de asas de geometria variável, solução então considerada de vanguarda por prometer elevada flexibilidade operacional, conciliando desempenho em alta velocidade com capacidade de operação em baixas velocidades e curtas pistas. Contudo, as elevadas estimativas de custo, somadas à complexidade técnica e às restrições orçamentárias do período, tornaram o programa insustentável. Em 1972, o programa ACF, foi oficialmente cancelado, frustrando as expectativas de uma ruptura tecnológica imediata na aviação de combate francesa. Em paralelo, a Marcel Dassault Aviation buscava preservar sua posição no mercado internacional por meio da promoção do novo Mirage F1, concebido como sucessor direto do Mirage III. Embora tecnicamente competente e bem aceito por algumas forças aéreas, o Mirage F1 não conseguiu repetir o êxito comercial de seu antecessor. 

O cenário competitivo tornara-se mais desafiador, especialmente com a ascensão do General Dynamics F-16 Fighting Falcon, cuja combinação de desempenho avançado, aviônica moderna e custos operacionais relativamente baixos frequentemente se mostrava mais atraente em processos de seleção internacionais. Essa conjuntura representou um revés relevante para a indústria aeronáutica francesa, evidenciando a necessidade de uma resposta estratégica mais abrangente. Foi nesse contexto de desafios tecnológicos e intensa concorrência global que a Dassault redefiniu suas prioridades. A empresa passou a concentrar seus esforços no desenvolvimento de uma nova aeronave que reunisse inovação tecnológica, eficiência operacional e viabilidade econômica, sem abdicar da filosofia de independência industrial francesa. Assim tomou forma o programa Mirage 2000, concebido como um caça multimissão capaz de substituir, de maneira progressiva, não apenas os Mirage IIIC e IIIE, mas também o SEPECAT Jaguar e o próprio Mirage F1. Ainda em 1972, enquanto o programa ACF permanecia formalmente ativo, a Dassault havia iniciado discretamente um projeto alternativo, designado provisoriamente “Delta 1000”, baseado na evolução da consagrada configuração de asa em delta. Com o cancelamento definitivo do ACF, esse projeto secundário passou a ocupar o centro das atenções da empresa.  Submetido a sucessivas refinarias conceituais, o Delta 1000 viria a constituir o alicerce técnico e doutrinário do futuro  Mirage 2000. Seu desenvolvimento se beneficiaria das experiências acumuladas e das inovações técnicas do programa ACF, entre esses avanços, destacou-se a adoção do motor SNECMA M53, outro aspecto inovador foi a incorporação de slats automáticos ao longo do bordo de ataque das asas, controlados por um avançado sistema de comando de voo elétrico (fly-by-wire).  A decisão de abandonar as asas de geometria variável  e retornar à tradicional configuração de asa em delta  oferecia vantagens relevantes, como maior simplicidade estrutural, redução de peso, menor assinatura radar e significativa capacidade interna de combustível. Todavia, a asa delta impunha desafios bem conhecidos, particularmente em regimes de baixa velocidade, incluindo maiores velocidades de pouso, distâncias mais longas de decolagem e aterrissagem e manobrabilidade limitada em baixas altitudes. Para mitigar essas limitações, introduziu-se o conceito de instabilidade aerodinâmica controlada, deslocando o centro de pressão para uma posição posterior ao centro de gravidade da aeronave. Essa configuração, inviável sem auxílio eletrônico, tornou-se plenamente operacional graças ao sistema fly-by-wire digital e redundante, que garantiu estabilidade artificial, maior agilidade em combate e redução significativa da distância de decolagem. A eficiência nas fases de aproximação e pouso foi ainda aprimorada com a adoção de freios de fibra de carbono, tecnologia de ponta à época, que proporcionava maior capacidade de frenagem, menor peso e melhor resistência térmica. Complementando o foco na eficiência operacional, o Mirage 2000 foi equipado com o sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), permitindo ao piloto acessar e controlar a maioria dos sistemas essenciais da aeronave diretamente pelo manche e pelo manete de potência. Essa filosofia de interface homem-máquina reduzia a carga de trabalho do piloto, aumentava a consciência situacional e ampliava a eficácia em ambientes de combate de alta intensidade. O primeiro protótipo do Mirage 2000 realizou seu voo inaugural em 10 de março de 1978, apenas 27 meses após a autorização oficial do programa, concedida pelo governo francês em dezembro de 1975.  

A apresentação pública da nova aeronave ocorreu no Farnborough Air Show, em setembro de 1978, onde o Mirage 2000 despertou grande interesse entre especialistas, autoridades militares e potenciais clientes estrangeiros, impressionando pela modernidade de sua concepção. O programa de ensaios em voo foi conduzido com elevado rigor técnico e ritmo acelerado. O segundo protótipo decolou em outubro de 1978, seguido pelo terceiro exemplar, em abril de 1979. Essa fase de testes extensivos permitiu a validação progressiva das características aerodinâmicas, dos sistemas de controle e do desempenho geral da aeronave, culminando na assinatura de um contrato inicial para a produção de 37 unidades. O primeiro exemplar de produção do  foi oficialmente entregue em novembro de 1982, marcando o início da incorporação operacional de uma aeronave que viria a se tornar um dos principais vetores de defesa aérea da França nas décadas seguintes. Paralelamente ao processo de ensaios em voo conduzido com os protótipos, a equipe de projetos da Dassault Aviation trabalhava no desenvolvimento de uma versão destinada ao treinamento e à conversão operacional de pilotos. Dessa forma, a variante Mirage 2000B foi concebida desde o início do programa como uma aeronave de treinamento operacional de dois lugares em tandem, projetada para permitir a conversão de pilotos sem comprometer as capacidades de combate da plataforma. Seguindo o mesmo conceito adotado anteriormente no Mirage IIID, a nova aeronave recebeu uma extensão de fuselagem de aproximadamente vinte e dois centímetros, destinada a acomodar um segundo assento para o instrutor. As modificações estruturais foram mantidas ao mínimo possível, aproveitando-se amplamente a estrutura e os sistemas da versão monoplace, sendo necessárias apenas adaptações para a instalação do segundo assento, controles duplos e instrumentação específica para treinamento. Inicialmente, diferentemente das variantes monoplace, o Mirage 2000B não deveria possuir canhão interno fixo, podendo, contudo, empregar um pod externo CC630, equipado com dois canhões de 30 mm. Ainda assim, a aeronave manteria plena compatibilidade com radares, mísseis e demais sistemas de armas da família Mirage 2000, preservando sua capacidade de emprego em missões reais além do treinamento. Assim manteria o radar Thomson-CSF, bem como a possibilidade de operar dois mísseis ar-ar de guiagem infravermelha Matra Magic 2, além de dois mísseis de médio alcance Super R-530F/D. Em uma etapa posterior do desenvolvimento, decidiu-se também manter os dois canhões internos DEFA 554 de 30 mm, cada um com capacidade para 125 cartucho. Ainda em  missões de ataque ao solo,  poderia ser equipado com bombas convencionais de queda livre, foguetes de 70 mm e bombas inteligentes guiadas a laser, sendo a designação de alvos realizada por meio de pods específicos ou por outra aeronave participante da missão. O primeiro  protótipo , realizou seu primeiro voo em 11 de outubro de 1980, pilotado por Michel Porta, já equipado com a motorização definitiva escolhida para a versão "C", o motor turbojato Snecma M53-5.  Essa aeronave foi integrada ao programa geral de testes do Mirage 2000, atuando como a única variante biposto disponível durante a fase inicial de avaliações.

Após o encerramento do programa de ensaios, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) formalizou uma encomenda de 30 células do Mirage 2000B, que, após sua entrega, seriam distribuídas entre três alas de caça com o objetivo de suprir as necessidades de treinamento de conversão operacional. As primeiras entregas ocorreram no verão de 1983, sendo a aeronave declarada plenamente operacional no início do ano seguinte. Embora concebido prioritariamente como uma plataforma de treinamento, o Mirage 2000B acabaria servindo de base para o desenvolvimento de diversas variantes posteriores da família Mirage 2000. Entre elas destaca-se o programa que originaria o Mirage 2000-5, cuja fase inicial de testes contou com um protótipo derivado de um 2000B, que realizou seu primeiro voo em 24 de outubro de 1990 para a avaliação de novos sistemas e aviônicos avançados. A partir da configuração biposto também seria desenvolvida a variante destinada a missões de ataque nuclear tático, designada como Mirage 2000N.  Paralelamente, surgiu uma segunda versão de ataque dedicada a missões convencionais, denominada Mirage 2000D, destinada a ampliar as capacidades operacionais  em operações noturnas e em condições meteorológicas adversas. O desenvolvimento do Mirage 2000D foi inicialmente anunciado em 1986 como uma evolução do Mirage 2000N, então referida de maneira informal como “Mirage 2000N Prime” ou “Mirage 2000N cousin”. Entretanto, diante dos atrasos enfrentados pelo programa Dassault Rafale, o foco passou a se concentrar no desenvolvimento de uma versão convencional otimizada para ataque de precisão, capaz de prolongar a relevância operacional da família Mirage 2000. Ao longo de sua evolução, o Mirage 2000D foi aprimorado por meio de diversas subvariantes e programas de modernização. As primeiras aeronaves foram classificadas como padrão R1, apresentando capacidade limitada de emprego de armamentos. Posteriormente, a introdução do padrão R2 ampliou significativamente suas capacidades, integrando sistemas como o pod de designação ATLIS II, além de armamentos avançados, incluindo os mísseis de cruzeiro Apache e SCALP. A aeronave também passou a operar com a suíte de navegação e ataque SAMIR, destinada a otimizar operações de baixa altitude. A partir de 2001, novas atualizações introduziram melhorias nos sistemas de autoproteção, incluindo dispensadores duplos de chaff e flares. Posteriormente, em 2015, o programa de modernização RMV (Rénovation Mi-Vie) foi reativado com o objetivo de prolongar a vida útil operacional. Esse programa previa a modernização de 55 aeronaves até 2024, integrando novos sistemas aviônicos e sistemas de armas. Operacionalmente, o Mirage 2000D participou de diversas intervenções internacionais, destacando sua atuação na Guerra do Afeganistão, a partir de 2001, quando a aeronave realizou missões de ataque de precisão utilizando bombas guiadas a laser, frequentemente em coordenação com forças aéreas aliadas no âmbito de operações multinacionais. Quanto à variante de treinamento Mirage 2000B,  optou posteriormente por concentrar as células remanescentes na Base Aérea 115 Orange-Caritat, localizada no departamento de Vaucluse. Essa decisão visava racionalizar o processo de formação e conversão operacional de novos pilotos de caça, permitindo maior eficiência logística e significativa redução de custos no treinamento.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao final da década de 1990, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se diante de um cenário particularmente desafiador no campo da aviação de caça e ataque, reflexo direto do esgotamento tecnológico e estrutural de seus principais vetores de combate. A frota de primeira linha contava então com aproximadamente 65 aeronaves, distribuídas entre os caças franceses Marcel Dassault Mirage F-103E  e os norte-americanos Northrop F-5E Tiger II. Esses meios estavam concentrados em quatro unidades de caça, incluindo o tradicional 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e o 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, responsáveis por missões estratégicas de defesa aérea do território nacional. Embora reconhecidos por sua robustez e confiabilidade operacional, tanto o F-103E quanto o F-5E pertenciam, respectivamente, à segunda e à terceira gerações de aeronaves de combate, encontrando-se tecnologicamente defasados frente aos caças de quarta geração que, àquela altura, já constituíam o padrão predominante nas principais forças aéreas do mundo. Durante a Guerra Fria, essas aeronaves haviam desempenhado papel fundamental na defesa do espaço aéreo brasileiro, destacando-se em missões reais de interceptação, como o episódio ocorrido em 1982, quando caças da F-5E interceptaram um bombardeiro Avro Vulcan britânico durante o conflito das Ilhas Malvinas. Contudo, o cenário estratégico da década de 1990 evidenciava uma mudança profunda na natureza do combate aéreo. A participação brasileira em exercícios multinacionais conjuntos ao longo desse período revelou de forma clara as limitações de seus vetores frente a aeronaves mais modernas, como o Dassault Mirage 2000 e o Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon. A principal deficiência residia na incapacidade de operar em combates além do alcance visual (Beyond Visual Range – BVR), uma capacidade considerada essencial na guerra aérea contemporânea. Tal limitação decorria da ausência de radares multimodo avançados, mísseis ar-ar de longo alcance e sistemas aviônicos plenamente integrados, elementos indispensáveis para a obtenção e manutenção da superioridade aérea em cenários modernos. Além das restrições tecnológicas, somavam-se preocupações de ordem estrutural e logística. Muitos dos F-103E, incorporados na década de 1970, aproximavam-se do limite de sua vida útil estrutural, apresentando sinais crescentes de fadiga nas células. Os custos de manutenção aumentavam progressivamente, tornando a continuidade de sua operação economicamente onerosa e operacionalmente arriscada. Os F-5E Tiger II, embora mais recentes e passiveis de modernização , também careciam de sistemas compatíveis com os padrões da quarta geração, como mísseis BVR do tipo AIM-120 AMRAAM e sensores de maior alcance e capacidade. Diante desse quadro, passou-se a reconhecer, de forma inequívoca, a necessidade de adquirir um novo vetor de combate, estimando-se a incorporação de ao menos 50 aeronaves multimissão de quarta geração, destinadas a substituir os F-103E  e complementar a frota de F-5E. Esse entendimento materializou-se institucionalmente em julho de 2000, com a aprovação do Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, no qual o projeto FX BR representava o componente de natureza ofensiva e dissuasória.

Com um orçamento inicial estimado em aproximadamente US$ 700 milhões, o programa FX BR previa a aquisição de 12 a 24 caças de superioridade aérea, capazes de operar em ambientes de combate moderno e de fortalecer de forma significativa o Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). Sob a coordenação do Ministério da Defesa, foi conduzido um criterioso processo de análise técnica e operacional, envolvendo propostas de diversos fabricantes internacionais. Entre os concorrentes avaliados destacavam-se aeronaves consagradas no mercado global, como o Dassault Mirage 2000-5, o Lockheed Martin F-16C/D, o Sukhoi Su-30 e o Saab JAS 39 Gripen. Após uma avaliação rigorosa, foi estabelecida uma lista final (short list) com os modelos considerados mais alinhados aos requisitos operacionais, logísticos e financeiros. Contudo, apesar do avanço técnico alcançado pelo programa, o ímpeto do FX BR foi interrompido em 2002. Apesar de contar com financiamento externo já assegurado, o que reduziria substancialmente a necessidade de desembolsos imediatos por parte do Estado brasileiro, a nova administração federal optou por cancelar o programa de aquisição de novos caças, redirecionando as prioridades orçamentárias para políticas sociais consideradas mais urgentes naquele contexto. Ainda assim, a necessidade premente de substituição e atualização da frota de combate permanecia incontornável. Consciente de suas limitações orçamentárias e da responsabilidade de preservar a capacidade mínima de defesa aérea do país, o Ministério da Defesa, , optou por adotar uma estratégia dual, buscando maximizar resultados com recursos escassos. O primeiro eixo dessa estratégia consistiu na realização de um estudo aprofundado para a modernização da frota de caças F-5E/F Tiger II.  O segundo eixo  buscava uma solução imediata para a substituição dos F-103E/D Mirage, cujas células, com mais de 30 de serviço, encontravam-se próximas do limite de sua vida útil estrutural, tornando técnica e economicamente inviável qualquer tentativa de modernização. Assim passou-se a estudar a aquisição ou o arrendamento de caças usados, que atuariam como um vetor tampão, garantindo a continuidade da defesa aérea. Entre as alternativas avaliadas figuraram propostas para o leasing caças  Kfir C-10, o aluguel  Sukhoi Su-27SK e a aquisição de caças F-16 usados holandeses. Contudo, por uma combinação de fatores técnicos, financeiros, logísticos e políticos, nenhuma dessas propostas ultrapassou as fases preliminares de estudo.  Somente em 2003 o processo de aquisição de um novo vetor de combate foi formalmente retomado, agora sob a designação oficial de Programa FX-2 BR. Nessa nova fase, propostas atualizadas foram apresentadas por diversos fabricantes, e o processo de avaliação técnica foi reiniciado do zero, com um cronograma que previa a definição do vencedor em março de 2004. Tornou-se evidente que, mesmo após a escolha de um vencedor no FX-2, haveria um intervalo mínimo de cinco anos entre a decisão final e a entrega das primeiras aeronaves, um hiato considerado inaceitável do ponto de vista estratégico, pois deixaria a defesa aérea brasileira seriamente comprometida por um período excessivamente longo. 

Diante desse cenário crítico,  decidiu-se retomar os estudos em busca de uma solução provisória, voltada à aquisição ou ao arrendamento de vetores de caça disponíveis no mercado internacional, capazes de preencher temporariamente a lacuna deixada pela iminente desativação dos F-103E Mirage III. Entre as opções consideradas, destacou-se uma nova e particularmente vantajosa proposta apresentada pela Dassault Aviation, que, paralelamente, participava da concorrência do Programa FX-2 BR com seu caça multimissão Rafale C. Esta envolvia a venda de 10 células do Mirage 2000C e 02 do  Mirage 2000B (biposto para treinamento e conversão),  provenientes de esquadrões operacionais de primeira linha da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air).  A proposta foi formalmente validada pelo Ministério da Defesa do Brasil, culminando na assinatura em 12 de julho de 2003, em Paris, de um  contrato avaliado em 80 milhões de euros, envolvendo  além das aeronaves, armamentos e um pacote abrangente de suporte, incluindo treinamento operacional de pilotos e mecânicos, assistência técnica especializada e um extenso suprimento de peças de reposição, assegurando a manutenção da frota e sua plena operacionalidade ao longo dos anos seguintes. Para garantir a seleção das células em melhor estado de conservação, uma comissão técnica composta por oficiais da  Força Aérea Brasileira (FAB) foi enviada à França, encarregada de avaliar e escolher as aeronaves mais adequadas. Deste seriam  selecionadas 10 células do  Mirage 2000C fabricadas em 1984, equipadas com motores SNECMA M53-5, capazes de gerar 8.998 kgf de empuxo, além do radar Thales RDI S-5.2C Pulse Doppler, dotado de capacidade look-down/shoot-down. O pacote aviônico incluía ainda o sistema de alerta radar RWR Serval e lançadores de contramedidas Éclair, reforçando a sobrevivência em ambientes hostis.  Estas aeronaves seriam acompanhadas de uma gama completa sistemas de armas, incluindo mísseis ar-ar de médio alcance Matra Super 530D (BVR), mísseis de curto alcance Matra Magic 2, munição de 30 mm para os canhões DEFA, além de suprimentos de chaffs e flares. Para ampliar o raio de ação e a autonomia das aeronaves, foram fornecidos tanques suplementares de combustível ventrais, com capacidades de 1.300 e 2.000 litros, instalados nos pontos internos das asas. Paralelamente à preparação logística, foram selecionados pilotos e mecânicos brasileiros para participarem de um programa intensivo de treinamento e conversão operacional na Base Aérea de Orange, no sul da França.  Esse processo foi fundamental para garantir a rápida incorporação do novo vetor às rotinas operacionais brasileiras. O cronograma de entregas foi cuidadosamente estruturado, prevendo a transferência das doze aeronaves em três lotes de quatro unidades cada. Os translados foram realizados por pilotos brasileiros do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), evidenciando o alto nível de confiança operacional já alcançado. O primeiro lote chegou ao Brasil em 2006, seguido por mais quatro aeronaves em 2007, e, por fim, o último grupo foi entregue em 2008, marcando a conclusão bem-sucedida do programa de aquisição dos Mirage 2000C/B pela Força Aérea Brasileira (FAB).

Em 2006, as aeronaves Dassault Mirage 2000, designadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) como F-2000C e F-2000B, foram oficialmente declaradas plenamente operacionais, assinalando um avanço relevante na capacidade de defesa aérea do Brasil. Incorporados ao 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), sediado na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, esses caças passaram a ocupar um papel central na proteção do espaço aéreo nacional, substituindo os jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante, empregados de forma provisória a partir de dezembro de 2005, após a desativação dos últimos Dassault F-103E Mirage IIIEBR. A entrada em serviço dos Mirage 2000 representou um salto qualitativo  em um momento de transição estratégica, no qual o país buscava preservar sua capacidade de defesa aérea enquanto aguardava a definição de uma aeronave de quarta geração no âmbito do programa F-X2-BR. Embora o Mirage 2000C fosse classificado como um caça de terceira geração, incorporava tecnologias desenvolvidas na segunda metade da década de 1980 que o tornavam substancialmente superior ao Mirage IIIEBR, tanto em desempenho aerodinâmico quanto em sistemas aviônicos e de armamento. Entre os avanços mais significativos destacava-se a introdução do sistema fly-by-wire, baseado em comandos eletrônicos computadorizados para o controle das superfícies móveis da aeronave. O F-2000C/B tornou-se, assim, o primeiro caça da Força Aérea Brasileira (FAB) a empregar esse tipo de tecnologia, o que resultou em maior precisão de pilotagem, segurança de voo e desempenho em regimes de alta manobrabilidade. Esse sistema, aliado ao radar Thales RDI S5.2C Pulse Doppler, dotado de capacidade look-down/shoot-down, e ao emprego dos mísseis Matra Super 530D, conferiu ao F-2000 a capacidade de combate além do alcance visual (BVR – Beyond Visual Range), introduzindo uma nova dimensão às táticas de interceptação e defesa aérea do 1º GDA. A incorporação do F-2000C promoveu uma evolução sensível na doutrina operacional do esquadrão. A capacidade BVR possibilitou a realização de treinamentos de combate dissimilar contra os caças Northrop F-5EM Tiger II, operados por outras unidades de caça. Esses exercícios, que colocavam em confronto aeronaves com características e desempenhos distintos, contribuíram de forma decisiva para o aprimoramento técnico dos pilotos e para a consolidação de novas táticas de combate aéreo. Adicionalmente, os mísseis de curto alcance Matra Magic 2, empregados pelos F-2000, apresentavam desempenho superior aos Rafael Python 3 utilizados anteriormente nos F-103E Mirage e nos F-5E Tiger II, elevando o nível de exigência e realismo nos treinamentos. Ao longo de sua trajetória operacional, os F-2000C também desempenharam papel de destaque em exercícios multinacionais, com especial ênfase na CRUZEX 2006 (Exercício Cruzeiro do Sul), um dos maiores exercícios aéreos da América Latina. O evento reuniu forças aéreas de países como Argentina, Chile, França e Uruguai, proporcionando um ambiente complexo e realista de operações conjuntas. Nessa ocasião, os Mirage F-2000C demonstraram elevada interoperabilidade e eficácia em missões simuladas de defesa aérea e combate aéreo, reforçando a credibilidade e o prestígio internacional da Força Aérea Brasileira (FAB).

Além da participação em exercícios, os F-2000C/B  foram empregados em missões reais de policiamento do espaço aéreo nacional, incluindo interceptações realizadas no contexto de operações como a Ágata, voltadas ao combate ao tráfico de drogas e a crimes transfronteiriços. A operação destas aeronaves, foi concebida desde sua aquisição, em 2003, como uma solução de caráter transitório destinada a recompor e modernizar, de forma imediata, a capacidade de defesa aérea do país. Essa medida buscava assegurar a continuidade da vigilância e do controle do espaço aéreo nacional até a definição e a incorporação de um novo vetor de caça no âmbito do programa F-X2.  No ato da entrega entre os anos de 2006 e 2008 todas as células já se encontravam próximos do limite de sua vida útil, dispondo de aproximadamente mil horas de voo remanescentes por célula. Essa condição estrutural, associada ao caráter temporário do contrato de aquisição, estabeleceu desde o início que o ciclo operacional dos F-2000 se estenderia apenas até o final de 2013. Tratava-se de uma decisão estratégica cuidadosamente ponderada, que buscava equilibrar a necessidade imediata de modernização com critérios de viabilidade econômica e sustentabilidade a médio e longo prazo. Estudos técnicos aprofundados demonstraram que eventuais programas de modernização ou retrofit das aeronaves seriam economicamente inviáveis, em razão do desgaste avançado das células e dos elevados custos envolvidos na atualização de sistemas estruturais e eletrônicos. Diante desse cenário, a Força Aérea Brasileira (FAB) definiu a desativação definitiva do modelo para 31 de dezembro de 2013. Essa decisão também esteve diretamente relacionada ao cronograma do programa F-X2, que culminou na seleção do caça Saab Gripen NG, designado no Brasil como F-39E, cujas primeiras entregas estavam previstas apenas para a década seguinte, a partir de 2022. Para mitigar o hiato operacional resultante, o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), sediado na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, voltou a empregar, de forma provisória, os caças Northrop F-5EM Tiger II modernizados. Embora inferiores aos F-2000 em termos de desempenho e capacidade tecnológica, esses vetores apresentavam maior disponibilidade operacional e custos de manutenção significativamente menores. Em 2013, apenas seis das doze aeronaves F-2000 (nas versões C e B) ainda se mantinham em condições de voo, tendo as demais sido progressivamente desmontadas para servir como fonte de peças de reposição, prática comum em frotas de transição. O último voo operacional de um Mirage F-2000 ocorreu em 20 de dezembro de 2013, quando a aeronave Mirage 2000C, matrícula FAB 4948, decolou da Base Aérea de Anápolis às 10h42, com destino ao Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro. Esse voo, de forte caráter simbólico, marcou o encerramento definitivo da carreira do F-2000, com a aeronave sendo incorporada ao acervo histórico do MUSAL.  Ao longo de seus sete anos de serviço no Brasil, os F-2000 desempenharam um papel fundamental na manutenção da soberania do espaço aéreo nacional. Mais do que isso, introduziram tecnologias até então inéditas, como o sistema fly-by-wire e a capacidade de combate além do alcance visual (Beyond Visual Range – BVR), contribuindo de forma decisiva para a formação e a capacitação de pilotos, técnicos e doutrinadores.

Em Escala.

Para representarmos o Dassault Mirage F-2000B "FAB 4933",  foi utilizado o kit de modelismo produzido pela Airfix na escala 1/48. Embora o nível de detalhamento do kit seja comparável aos modelos contemporâneos fabricados pela Italeri, a qualidade do plástico injetado apresentou limitações significativas. Observou-se que diversas peças exibiam deformações (empenamento) e fragilidade excessiva, o que comprometeu parcialmente o processo de montagem. Para a customização e acabamento do modelo, foram empregados decais impressos pela FCM Decais, provenientes do Set 48/40. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelas aeronaves táticas Mirage 2000  Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) , e  por se tratar de um modelo “stop gap” com emprego por um determinado período, foram apenas adicionadas as marcações nacionais quando do recebimento das células, sendo mantidas o esquema de pintura, bem como as marcações de informações externas (stencials) em francês.

Bibliografia :

- Mirage 2000 Mudança de Vetores, Marcelo Mendonça - Revista Força Aérea Nº 40

- Anápolis a Toca dos Jaguares, Luciano R Melo – Revista Força Aérea Nº 61

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html