UH-14 AS.332 Super Puma AS.532 Cougar

História e Desenvolvimento.

A derrota da França em 10 de maio de 1940, no contexto da Batalha da França, seguida pela ocupação alemã durante a Segunda Guerra Mundial, representou um golpe profundo à sua então consolidada indústria de defesa. Sob a égide do Regime de Vichy e das autoridades de ocupação nazistas, o país foi progressivamente relegado à condição de fornecedor subordinado de componentes e matérias-primas para o esforço industrial do Terceiro Reich, interrompendo abruptamente o ciclo de inovação tecnológica que vinha sendo desenvolvido desde o final da década de 1920. Com o término do conflito, em 1945, a reconstrução nacional tornou-se prioridade estratégica do Estado francês. Nesse contexto, o setor aeronáutico foi identificado como essencial não apenas para a defesa, mas também para a recuperação da soberania tecnológica e do prestígio internacional do país. Como parte desse esforço, o governo implementou uma ampla política de nacionalização e reorganização industrial, que resultou na criação de duas grandes empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas as companhias surgiram a partir da fusão e incorporação de diversas empresas privadas, muitas das quais haviam sido severamente fragilizadas pelas consequências da guerra. Essa estratégia visava concentrar capacidades técnicas, mão de obra especializada e infraestrutura industrial em polos regionais de excelência, fomentando a pesquisa, o desenvolvimento e a produção aeronáutica sob coordenação estatal. Tratava-se, em essência, de um esforço deliberado para restaurar a competitividade do setor e posicioná-lo como instrumento de modernização econômica e afirmação nacional. Ao longo do final da década de 1940 e início dos anos 1950, SNCASE e SNCASO atuaram de forma complementar, tanto na produção de aeronaves de asas fixas quanto na introdução de tecnologias emergentes no campo das aeronaves de asas rotativas. Nesse segmento, o governo francês promoveu investimentos significativos em pesquisa e desenvolvimento, além de estabelecer acordos de cooperação internacional e produção sob licença com fabricantes estrangeiros, especialmente dos Estados Unidos e do Reino Unido. Esse intercâmbio técnico permitiu à indústria francesa assimilar rapidamente conceitos avançados de engenharia, criando as bases para o desenvolvimento de projetos autônomos. Um dos resultados mais emblemáticos desse processo foi o  Alouette II, desenvolvido pela SNCASE e equipado com o motor turboeixo Turbomeca Artouste. Essa combinação tecnológica representou um salto qualitativo em termos de desempenho, confiabilidade e capacidade operacional. O Alouette II realizou seu primeiro voo em março de 1955, marcando um ponto de inflexão na evolução da aviação de asas rotativas e consolidando sua posição como referência no segmento. Em 1º de março de 1957, no âmbito de um movimento de consolidação industrial promovido pelo Estado, as duas empresas foram fundidas, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A criação dessa nova entidade permitiu centralizar grande parte da produção aeronáutica, reunindo sob uma única estrutura administrativa programas civis e militares.

A criação da Sud Aviation representou mais do que uma simples fusão administrativa: a nova entidade herdou não apenas o conhecimento técnico acumulado por suas antecessoras, mas também a ambição estratégica de posicionar a França entre as principais potências aeroespaciais do mundo. A SNCASE, por exemplo, já possuía experiência consolidada com aeronaves como o Languedoc e o  Mistral, este último produzido sob licença do caça DH-100 Vampire. O sucesso do Alouette II  pioneiro no emprego de turbinas em helicópteros  abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave mais robusta e com maior capacidade de carga. Nesse contexto, surgiu o  Alouette III (designações SA316 e SA319), cujo voo inaugural ocorreu em 28 de fevereiro de 1959. O modelo consolidou a expertise francesa no segmento de asas rotativas e ampliou significativamente o escopo de aplicações operacionais. Paralelamente, no plano político-estratégico, a França, adotou uma política de autonomia militar, distanciando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão visava reforçar a soberania nacional, mas também evidenciou vulnerabilidades, sobretudo a dependência de equipamentos militares estrangeiros  em especial de origem norte-americana  muitos dos quais já se encontravam defasados. Como resposta, o governo francês intensificou os investimentos em sua base industrial de defesa, priorizando o desenvolvimento de soluções tecnológicas próprias. No segmento de helicópteros, tornou-se imperativa a substituição de modelos como o Sikorsky H-19,  H-34,  S-58 e o Vertol H-21, amplamente utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT). Em 1963, o Ministério da Defesa francês formalizou um conjunto de requisitos para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até 20 soldados totalmente equipados, operar em condições meteorológicas adversas  de dia ou de noite  e desempenhar missões de transporte de tropas e cargas. Esse esforço culminaria no projeto do chamado “Alouette IV”, concebido como um marco na busca por autossuficiência militar. Apesar de sua reconhecida experiência com helicópteros leves, como o Alouette II e III, o fabricante  possuía limitada expertise em aeronaves de maior porte, restringindo-se, até então, à produção sob licença do Sikorsky S-58. Ainda assim, o desenvolvimento do novo projeto avançou rapidamente. O protótipo, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com potência de 1.065 hp, e incorporava um rotor principal de quatro pás em material composto  uma solução tecnológica avançada para a época. O cockpit foi projetado com comandos duplos convencionais (piloto e copiloto), além de um assento adicional, permitindo flexibilidade operacional. A aeronave foi concebida para oferecer elevado desempenho, com ênfase em velocidade, manobrabilidade e capacidade de operação em condições “hot-and-high”. A configuração bimotora, assegurava redundância e maior segurança, permitindo a continuidade do voo mesmo em caso de falha de um dos motores requisito essencial para missões militares críticas. Assim, o desenvolvimento do Alouette IV simbolizou não apenas um avanço tecnológico, mas também o compromisso estratégico com a inovação e a autonomia em defesa.

Além disso, a configuração com motores turboeixo proporcionava uma margem de potência suficiente para garantir a continuidade do voo com segurança mesmo em caso de falha de um dos propulsores um requisito essencial para operações militares em cenários críticos. O primeiro voo do novo helicóptero ocorreu em 15 de abril de 1965, revelando desempenho promissor que levou o Ministério da Defesa da França a autorizar, ainda naquele ano, a produção de 06 exemplares de pré-série. Essas aeronaves, entregues entre janeiro de 1966 e julho de 1968, foram destinadas a um extenso programa de ensaios conduzido pela Aviaçao do Exército Frances (Aviation Légère de l'Armée de Terre - ALAT). Durante essa fase, o fabricante implementou sucessivos aperfeiçoamentos técnicos, resultando na homologação do modelo para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais do Aérospatiale SA330 Puma foram oficialmente entregues à aviação do exército em maio de 1969, consolidando sua reputação como uma plataforma confiável, robusta e altamente versátil. Ainda durante a fase de desenvolvimento, as qualidades do Puma notadamente sua capacidade de carga, desempenho e adaptabilidade a diferentes condições operacionais  despertaram interesse internacional. A Força Aérea Real (RAF), em busca de um substituto para seus helicópteros de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse movimento culminou, em 1970, na assinatura de um acordo de cooperação entre a recém-criada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters Ltd. A criação da SNIAS, em janeiro de 1970  resultado da fusão entre a Sud Aviation, a Nord-Aviation e a SEREB  marcou uma nova etapa na consolidação da indústria aeroespacial francesa, ampliando significativamente sua capacidade produtiva e tecnológica. No âmbito da cooperação franco-britânica, foi firmado um contrato para o fornecimento de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1 à Força Aérea Real (RAF),, sendo as 02 primeiras aeronaves entregues em 29 de janeiro de 1971. O sucesso do SA330 Puma no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, resultando em contratos de exportação com diversos países, como Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Essa ampla aceitação reforçou a posição da indústria francesa como referência global no segmento de helicópteros militares de médio porte. Antecipando as demandas futuras do mercado, o fabricante iniciou, em 1974, o desenvolvimento de uma nova geração de helicópteros baseada na experiência acumulada com o Puma. O conceito dessa aeronave  posteriormente conhecido como AS332 Super Puma  foi apresentado ao público durante o Paris Air Show 1975, realizado em Le Bourget. Embora mantivesse similaridades estruturais com seu antecessor, o novo projeto incorporava avanços significativos em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, refletindo as crescentes exigências das forças armadas contemporâneas. Dessa forma, o desenvolvimento do Super Puma evidenciou a continuidade da estratégia francesa de inovação tecnológica e autonomia industrial, consolidando sua posição de destaque no cenário aeroespacial internacional.

O novo modelo incorporava um conjunto abrangente de aperfeiçoamentos estruturais e mecânicos que refletiam o amadurecimento da engenharia aeronáutica francesa ao longo das décadas do pós-guerra. Equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila, cada um com 1.877 shp, o  AS332 Super Puma apresentava um expressivo incremento de desempenho em relação ao seu antecessor, o SA330 Puma. Esses motores, integralmente concebidos e produzidos na França, simbolizavam o elevado grau de autonomia tecnológica alcançado pela indústria nacional no segmento de propulsão aeronáutica. No campo estrutural, o Super Puma incorporava um rotor principal de quatro pás construído em materiais compósitos, solução que proporcionava maior resistência a danos, redução de vibrações e aumento da vida útil dos componentes. A fuselagem, por sua vez, foi ampliada e reforçada, permitindo maior capacidade de carga e melhor proteção balística  características particularmente relevantes para o emprego militar. O projeto contemplava ainda refinamentos aerodinâmicos, como a adoção de uma barbatana ventral na seção de cauda, responsável por aprimorar a estabilidade direcional, além de um nariz alongado, concebido para abrigar um radar meteorológico, ampliando a segurança operacional em condições adversas. O desenvolvimento do modelo teve início com um protótipo experimental, derivado de uma célula do SA330 e redesignado como AS330, que realizou seu primeiro voo em 5 de setembro de 1977. Essa aeronave desempenhou papel fundamental na validação dos novos sistemas e soluções de engenharia. Os resultados obtidos permitiram a consolidação da configuração definitiva, materializada no protótipo do AS332M, cujo voo inaugural ocorreu em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova etapa na evolução dos helicópteros médios franceses. Nos anos subsequentes, 05 unidades adicionais foram produzidas para avaliações operacionais e certificação. O Super Puma destacou-se rapidamente por seu desempenho superior, combinando elevada manobrabilidade, estabilidade em voo e eficiência no consumo de combustível atributos que despertaram interesse tanto no segmento militar quanto no civil. Em decorrência dessa receptividade, foram estabelecidas duas variantes principais: a AS332B, destinada ao emprego militar, e a AS332C, voltada para operações comerciais e corporativas. O primeiro operador militar  foi a Aviação do Exército Frances (ALAT), que iniciou a incorporação das aeronaves em maio de 1980, promovendo a substituição gradual da frota de SA330. Paralelamente, a versão civil entrou em serviço a partir de 1981, alcançando ampla aceitação em setores como transporte offshore  e aviação executiva. Em poucos anos, o Super Puma expandiu sua presença para diversos mercados, operando em mais de uma dezena de países e consolidando-se como referência em confiabilidade e versatilidade. Entre 1981 e 1987, o fabricante manteve um ritmo de produção médio de três aeronaves por mês, atendendo à crescente demanda global. O reconhecimento internacional do modelo impulsionou, ainda, acordos de produção sob licença. Um exemplo significativo foi a parceria estabelecida com a Indonesian Aerospace (IPTN), que, a partir de 1982, iniciou a fabricação local da aeronave.

O êxito do AS332 Super Puma não apenas consolidou sua posição no mercado internacional, como também estimulou o desenvolvimento de variantes altamente especializadas, voltadas a cenários operacionais específicos. Entre essas iniciativas, destacou-se o projeto experimental “Orchidée” (Observation Radar et Commandement Héliporté pour la Défense et l’Engagement des Éléments), concebido para funções de vigilância aérea no campo de batalha. Essa versão foi equipada com um radar Doppler de pulso instalado sob a fuselagem, capaz de realizar varredura de 360 graus e detectar alvos de baixa altitude como helicópteros  bem como veículos terrestres, a distâncias de até 150 quilômetros. Os dados coletados eram transmitidos em tempo real para estações móveis em solo por meio de enlace dedicado, permitindo análise tática e disseminação das informações aos comandantes em operações. Paralelamente, foram desenvolvidas variantes voltadas ao emprego naval, com capacidade para transporte de tropas e cargas, além de missões de ataque e patrulha marítima. Essas versões podiam ser configuradas para diferentes perfis operacionais, refletindo a crescente versatilidade da plataforma no contexto militar.  Um dos primeiros registros significativos de emprego em operações militares ocorreu durante a Guerra do Golfo, quando helicópteros Super Puma  operados por diferentes países da coalizão  foram utilizados em missões de transporte tático, evacuação aeromédica (MEDEVAC) e apoio logístico em ambiente hostil. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) iniciou um processo de renovação de sua frota de busca e salvamento. Esse requisito contribuiu para o desenvolvimento e consolidação de variantes especializadas em missões de Busca e Salvamento (SAR) e Busca e Salvamento em Combate (CSAR), capazes de operar em condições meteorológicas adversas, inclusive durante a noite, ampliando significativamente o espectro de emprego do Super Puma. A ampla aceitação do modelo no mercado internacional resultou em sua adoção por dezenas de países, consolidando-o como uma referência global em helicópteros de médio porte. Sua combinação de robustez, capacidade de carga e adaptabilidade permitiu seu emprego em missões que variavam desde transporte logístico até operações de combate e resgate. Como desdobramento natural dessa evolução, surgiu o Eurocopter AS532 Cougar, versão militar aprimorada diretamente derivada do Super Puma. Esse modelo incorporou avanços significativos em aviônica, proteção balística, sistemas de autodefesa e capacidade de carga, sendo projetado para atender aos requisitos das forças armadas modernas. Com capacidade para transportar até cerca de 25 soldados, além de operar equipado com sistemas defensivos como contramedidas eletrônicas, este consolidou-se como uma plataforma altamente versátil e adaptada a ambientes hostis. Ao longo das décadas seguintes, a família Cougar passou a substituir progressivamente as versões  mais antigas do Super Puma em diversas forças armadas, refletindo a contínua evolução tecnológica e a busca por maior eficiência operacional. Assim, a linhagem iniciada com o Puma e consolidada com o Super Puma manteve-se relevante, adaptando-se às exigências contemporâneas.

Emprego na Marinha do Brasil.

A Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE), criada em 1950, representou um marco fundamental no processo de modernização do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Sua instituição refletia a crescente percepção, no âmbito estratégico da Marinha do Brasil, de que o país necessitava desenvolver uma capacidade anfíbia moderna e compatível com os novos conceitos de guerra naval surgidos após a Segunda Guerra Mundial. A organização da nova força inspirava-se diretamente na doutrina expedicionária do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), cuja experiência acumulada nas campanhas anfíbias do Pacífico havia redefinido profundamente os conceitos de projeção de poder a partir do mar. Nos anos subsequentes à sua criação, a estruturação da Força de Fuzileiros da Esquadra avançou de maneira consistente, apoiada pela incorporação de meios navais especializados em operações anfíbias. Entre os principais navios incorporados destacavam-se o Custódio de Mello (G-20), o Barroso Pereira (G-16), o Ary Parreiras (G-21) e o Soares Dutra (G-22). Essas embarcações, aliadas às Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM) e Embarcações de Desembarque de Viaturas e Pessoal (EDVP), estabeleceram as bases materiais necessárias para a execução de operações anfíbias de maior envergadura, permitindo o transporte coordenado de tropas, equipamentos e suprimentos diretamente da força naval para a linha de costa. Paralelamente ao fortalecimento dos meios navais, o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) passou a incorporar seus primeiros veículos de apoio às operações de desembarque. Entre eles figuravam os utilitários militares Willys M-38A1, Jeep CJ-5 e Dodge M-37, empregados principalmente no transporte de pessoal, munições e apoio logístico imediato após o desembarque inicial. Durante esse período inicial, as atividades de adestramento concentravam-se sobretudo em operações anfíbias convencionais de menor complexidade, envolvendo o desembarque de tropas, veículos leves, peças de artilharia e material logístico. Contudo, à medida que a doutrina anfíbia evoluía internacionalmente ao longo da década de 1960, tornou-se evidente que a mobilidade vertical proporcionada por helicópteros passaria a desempenhar papel essencial nas modernas operações expedicionárias. Nesse contexto, identificou-se a necessidade de incorporar progressivamente a dimensão aeromóvel às suas capacidades operacionais, ampliando significativamente a flexibilidade tática e a capacidade de projeção de poder a partir do mar. Inicialmente, essa necessidade foi parcialmente atendida pelos helicópteros Whirlwind Mk.I HU-2W e UH-5 Mk.III, operados pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Apesar de representarem importante avanço operacional para a época, essas aeronaves apresentavam limitações significativas em alcance, capacidade de carga e disponibilidade operacional. Com o progressivo envelhecimento dos UH-5 e o aumento das demandas operacionais, a Marinha do Brasil passou a empregar de forma mais intensa os helicópteros Sikorsky SH-34J pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). Embora originalmente concebidos para missões de guerra antissubmarino (ASW), esses helicópteros passaram a desempenhar também tarefas de transporte tático de tropas e apoio às operações anfíbias.

Entretanto, a crescente necessidade de meios aerotransportados durante a década de 1970 levou a Marinha a utilizar inclusive os  Sikorsky SH-3 Sea King em missões de transporte de tropas. Apesar de sua elevada capacidade de carga e alcance, este havia sido concebido prioritariamente para missões antissubmarino (ASW), e para adequar essas aeronaves ao transporte de pessoal, tornava-se necessário remover temporariamente sensores acústicos, consoles eletrônicos e sistemas de missão. Esse procedimento, além de tecnicamente complexo e oneroso, frequentemente resultava em danos aos delicados sistemas, elevando custos de manutenção e reduzindo a disponibilidade operacional da aviação naval antissubmarino. Consequentemente, a solução adotada revelou-se operacionalmente inadequada e logisticamente insustentável a longo prazo. Ao mesmo tempo em que não atendia plenamente às necessidades de mobilidade aerotática, também comprometia temporariamente a capacidade de guerra antissubmarino da esquadra. Esse cenário evidenciou de maneira definitiva a necessidade de aquisição de helicópteros dedicados exclusivamente ao transporte tático de tropas, concebidos especificamente para apoiar operações anfíbias modernas. A partir dessa constatação, amadureceu  a decisão de buscar aeronaves capazes de combinar capacidade de carga, robustez operacional, facilidade logística e elevada disponibilidade, permitindo a força desenvolver plenamente sua capacidade de assalto aeromóvel e projeção expedicionária. Diante desse cenário, tornou-se imperativo dotar a Aviação Naval de um vetor de asas rotativas especificamente concebido para missões de transporte tático de tropas e cargas, capaz de operar de forma dedicada, contínua e eficiente no apoio às operações anfíbias. Com o objetivo de atender a essa demanda,  negociou-se a liberação de recursos orçamentários , permitindo o lançamento, em 1984, de uma concorrência destinada à aquisição de helicópteros de transporte médio. O programa previa inicialmente a incorporação de 06 a 10 aeronaves bimotores turboeixo, capazes de operar embarcadas. Diversos fabricantes apresentaram propostas, as quais foram submetidas a criteriosa análise pelo comando da Força Aeronaval. Os estudos técnicos priorizavam aeronaves que oferecessem equilíbrio entre capacidade de carga, autonomia, robustez estrutural, facilidade de manutenção e compatibilidade com as restrições orçamentárias então vigentes. Nesse contexto, modelos de maior porte e custo operacional elevado acabaram descartados ainda nas fases preliminares da concorrência. Ao final do processo de avaliação, destacou-se a proposta apresentada pela empresa francesa Société Nationale Industrielle Aérospatiale.  A escolha não se baseou apenas nos aspectos técnicos da aeronave ofertada, mas também no relacionamento já consolidado entre a Marinha do Brasil e a indústria aeronáutica francesa.  A proposta francesa revelou-se particularmente vantajosa por contemplar um amplo pacote de modernização. Além da aquisição dos helicópteros de transporte médio, previa também o fornecimento de 11 aeronaves  AS355 F2 Twin Écureuil, ampliando significativamente a capacidade operacional da Aviação Naval Brasileira. Em março de 1985, seria finalmente formalizado um contrato no valor aproximado de US$ 54 milhões de dólares, envolvendo a aquisição de 06 helicópteros  AS332 F1. 

A assinatura desse contrato representou a concretização de uma antiga aspiração do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que desde o início da década de 1970 buscava incorporar um vetor aéreo dedicado exclusivamente às operações helitransportadas.  Com a definição do novo vetor aéreo, tornou-se necessária a criação de uma unidade específica para sua operação. Dessa forma, em 18 de setembro de 1985, por meio de decreto presidencial, foi oficialmente criado o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2). A nova unidade passou a operar de forma integrada com a Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE), assumindo papel central no apoio às operações anfíbias, transporte tático de tropas, evacuação médica, apoio logístico e missões de busca e salvamento. Cabe destacar que a Marinha do Brasil tornou-se a primeira operadora mundial da variante naval do AS332 Super Puma. Os helicópteros recebidos incorporavam diversas modificações específicas para operações embarcadas, incluindo proteção anticorrosiva reforçada, equipamentos de navegação adaptados ao ambiente marítimo, sistemas de comunicações compatíveis com os meios navais brasileiros e dispositivos específicos para operação em convoos de navios.  Estas aeronaves estavam equipadas com um conjunto avançado de sistemas de navegação e comunicação, refletindo o estado da arte da tecnologia embarcada à época. Entre os principais equipamentos destacavam-se o radar meteorológico Bendix RDR 1400C, essencial para operações em condições adversas; sistemas de comunicação compostos por rádios Collins VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182, além de rádio HF/SSB; o computador de missão Nadir MK II, responsável pelo gerenciamento de dados operacionais; o sistema de identificação amigo-inimigo (IFF) AN/APX-100; e o rádio altímetro AHV-8, fundamental para operações em baixa altitude, especialmente no ambiente marítimo. Outro aspecto relevante era a capacidade de dobragem das pás do rotor principal, recurso indispensável para otimizar o armazenamento da aeronave nos hangares embarcados. Contudo, durante a fase de produção, verificou-se que, mesmo com essa funcionalidade, o helicóptero ainda excedia as dimensões dos elevadores do porta aviões NAeL Minas Gerais (A-11), em virtude do comprimento da fuselagem. Para contornar essa limitação, foi desenvolvida uma solução inovadora: a implementação de um cone de cauda dobrável. Essa modificação tornou a Marinha do Brasil a única operadora mundial dessa variante específica com tal característica, exigindo inclusive a adaptação (retrofit) das 03 primeiras aeronaves já produzidas, bem como ajustes nas unidades subsequentes ainda em linha de montagem. As primeiras aeronaves, entregues desmontadas em 15 de abril de 1987 na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, receberam a designação UH-14 e as matrículas N-7070 a N-7075. Essas unidades foram inicialmente integradas ao Núcleo do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (NUEsqdHU-2), criado para estruturar o processo de recebimento, montagem e introdução operacional do novo vetor. A entrega das 02 últimas aeronaves, em fevereiro de 1988, marcou sua ativação plena. Sua introdução  representou um marco na evolução da Aviação Naval , ao conferir uma capacidade inédita de transporte aeromóvel pesado, adaptada às exigências específicas das operações embarcadas. 

A combinação entre tecnologia avançada e doutrina operacional adequada consolidou o Esquadrão Pegasus como uma unidade estratégica no contexto da Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE). Com sua dotação completa alcançada em 1988, passou a desempenhar, como missão primária, o apoio às operações de desembarque anfíbio, ampliando significativamente a capacidade de projeção de poder. Paralelamente,  expandiu-se seu escopo de atuação, passando a executar missões de busca e salvamento (SAR), lançamento de tropas especiais  incluindo paraquedistas e mergulhadores de combate , esclarecimento marítimo e apoio a operações noturnas embarcadas. Inicialmente, os helicópteros UH-14 operaram predominantemente a bordo do  NAeL Minas Gerais (A-11), onde sua integração às rotinas operacionais embarcadas representou um avanço significativo na capacidade de emprego conjunto entre meios navais e aeronavais. Com o passar dos anos, as aeronaves foram destacadas para atuar em outros navios da esquadra, especialmente aqueles dedicados ao desembarque e transporte de tropas, como: NDD G-31 Rio de Janeiro; NDD G-30 Ceará; NDCC G-28 Mattoso Maia; NDCC G-29 Garcia D’Ávila. A partir de 2002, os helicópteros também passaram a operar a bordo do novo navio-aeródromo A-12 São Paulo, ampliando sua versatilidade em operações embarcadas. Entre as missões originalmente previstas para o UH-14, destacava-se seu potencial emprego como plataforma de guerra anti-superfície (ASM), utilizando mísseis MBDA AM-39 Exocet. Para tal propósito, a última célula produzida, UH-14 N-7075, foi equipada de fábrica com a cambagem necessária para a instalação do radar de missão Omera ORB-32. Contudo, essa capacidade nunca foi implementada operacionalmente, permanecendo apenas como uma intenção inicial, com este escopo de missão sendo realizado somente pelos  ASH-3H.  O único acidente grave registrado com o modelo ocorreu em 18 de setembro de 1990, quando o UH-14 N-7072 sofreu um sinistro com perda total durante uma operação a bordo do  NAeL  A-11 Minas Gerais Em abril de 1992, a Marinha do Brasil formalizou a aquisição de 02 novas aeronaves diretamente do fabricante, com o objetivo de atender a duas necessidades estratégicas: recompor a frota após a perda do UH-14 N-7072, em setembro de 1990, e ampliar a capacidade orgânica do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2). Esta aeronaves apesar de serem idênticas aos AS332F1, receberam a designação do fabricante  de AS-532MK1 Cougar. Matriculadas como N-7076 e N-7077 seriam transportadas por aeronaves C-110H Hercules da  Força Aérea Brasileira (FAB), e posteriormente montadas por técnicos da Helibras S/A na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, antes de seu translado para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia.  Em 2011, o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2) alcançou um marco significativo ao qualificar suas aeronaves para o emprego de metralhadoras FN MAG de 7,62 mm. Operadas pelos mecânicos de voo, essas armas, idênticas às utilizadas nos helicópteros UH-15 EC-725 Caracal, conferiram às aeronaves do esquadrão maior capacidade de autoproteção e suporte às tropas durante operações de embarque e desembarque.  Essa modernização ampliou sua versatilidade , alinhando suas capacidades às demandas de missões táticas e de apoio em cenários complexos.

Contudo, ao longo das décadas de 1990 e 2000, o acelerado avanço tecnológico no campo da aviação militar passou a evidenciar as limitações operacionais dos helicópteros UH-14 Super Puma. Embora essas aeronaves ainda apresentassem bom desempenho, tornava-se cada vez mais evidente a necessidade de incorporar um vetor de asas rotativas mais moderno, capaz de atender às crescentes exigências operacionais século XXI. Além da obsolescência gradual de seus sistemas eletrônicos e aviônicos, os UH-14 enfrentavam dificuldades logísticas crescentes relacionadas ao suporte técnico e ao fornecimento de peças de reposição. Após mais de três décadas de operação contínua em ambiente marítimo  reconhecidamente severo para estruturas aeronáuticas os custos de manutenção tornaram-se progressivamente mais elevados, impactando diretamente os índices de disponibilidade operacional da frota. Nesse contexto, passou-se a buscar uma solução de longo prazo que garantisse não apenas a substituição dos UH-14, mas também a ampliação significativa das capacidades da Aviação Naval Brasileira. Essa necessidade coincidiu com a implementação do programa H-XBR, lançado pelo Governo Federal em 2008. Este esforço resultaria em uma parceria  entre o Ministério da Defesa, a Helibras S/A  e a Airbus Helicopters, prevendo a aquisição de cinquenta helicópteros H225M para as três forças armadas brasileiras. No âmbito da Marinha do Brasil, foi definida a incorporação de 16 aeronaves, que representam  um salto tecnológico significativo em relação ao UH-14  Dotado de motores mais potentes, sistemas aviônicos digitais de última geração e maior capacidade de integração de sensores e armamentos, o H225M ampliava substancialmente a capacidade expedicionária e multimissão da Aviação Naval. Além disso, o modelo apresentava maior autonomia de voo, melhor desempenho em operações embarcadas e capacidade ampliada de transporte, podendo conduzir até 28 passageiros ou 18 fuzileiros navais totalmente equipados. A primeira aeronave UH-15 foi entregue  em abril de 2011, marcando oficialmente o início do processo de transição operacional no Esquadrão Pegasus. As versões UH-15 e UH-15A passaram a ser empregadas em missões de transporte tático, operações anfíbias, evacuação aeromédica e busca e salvamento (SAR). Já o AH-15B, foi concebido para missões de guerra antissuperfície (ASuW ), incorporando a capacidade de operar o míssil  AM-39 Exocet . À medida que os UH-15 eram incorporados, os antigos UH-14 passaram gradualmente a ser retirados de serviço ao longo da década de 2010. Inicialmente cogitou-se redistribuir parte dessas aeronaves para novas unidades aéreas em regiões estratégicas, como Manaus, Belém e Rio Grande. Entretanto, os elevados custos de modernização e manutenção acabaram inviabilizando esses planos, levando à decisão de promover sua desativação definitiva.  O processo de retirada de serviço foi concluído oficialmente em 2018, encerrando um importante capítulo da história da Aviação Naval Brasileira. Durante mais de trinta anos de operação, os UH-14 Super Puma desempenharam papel fundamental na consolidação da doutrina aeromóvel anfíbia da Marinha do Brasil, tornando-se peças centrais nas operações da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). 

Em Escala.

Para representarmos o  AS332 F1 Super Puma UH-14 "7071", fizemos uso do modelo da Italeri na escala 1/72, que originalmente representa a AS 332 Super Puma em sua versão padrão de produção.  Apesar de apresentar grande semelhança com o modelo operado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, e necessário reproduzir em scratch building o sistema de flutuação de emergência instalado no nariz da aeronave,  e o sistema de guincho lateral pois estes itens não estão presentes no kit.  Apesar de modelo dispor de decais originais para a versão brasileira, empregamos juntamente itens presentes no antigo set 72/03 confeccionado pela FCM Decais. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo  padrão de pintura em cinza fosco aplicado nas aeronaves UH-14, inicialmente as células ostentavam um esquema em cinza brilhante, com este mantendo até o final da década de 1990.  Para a aplicação do esquema de pintura tático, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Aviação Naval Brasileira - Professor Rudnei Dias da Cunha  http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

- HU-2 O Esquadrão Pegasus da Marinha - Jackson Flores Jr - Revista Força Aérea Nº 5

- Eurocopter AS 332 Super Puma - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS332_Super_Puma

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

V/C-60 e V/C-66 Lockheed Lodestar

História e Desenvolvimento.

Fundada em 1912 pelos irmãos Allan Lockheed e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company  marcou o início de uma trajetória que viria a tornar-se uma das mais relevantes da indústria aeronáutica norte-americana. Em seus primeiros anos de atividade, a empresa concentrou-se na produção de aeronaves de pequeno porte destinadas ao mercado civil, especialmente voltadas ao turismo e ao treinamento, destacando-se desde cedo pela qualidade construtiva e pela constante busca por inovação tecnológica. Entretanto, o término da Primeira Guerra Mundial alterou profundamente o panorama do setor aeronáutico. A desmobilização em larga escala de aeronaves militares, posteriormente disponibilizadas no mercado civil a preços reduzidos, gerou uma saturação sem precedentes, impactando severamente fabricantes emergentes. Nesse contexto adverso, a este fabricante viu-se incapaz de competir de forma sustentável, sendo forçada a encerrar suas atividades. Após esse revés, os irmãos Lockheed buscaram oportunidades em outros setores, sem, contudo, abandonar sua vocação empreendedora. Esse período de transição não representou o fim de sua atuação na aviação, mas sim o prelúdio de uma nova e mais estruturada fase de desenvolvimento. Em 1926, Allan Lockheed retornaria ao setor ao fundar a Lockheed Aircraft Company , estabelecida em Hollywood, em associação com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler. A nova empresa rapidamente capitalizou os conhecimentos técnicos previamente adquiridos, especialmente aqueles oriundos do desenvolvimento do protótipo S-1, que serviria de base para o icônico Lockheed Vega. O sucesso do modelo foi imediato e expressivo. Já em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank, alcançando vendas superiores a US$ 1.000.000,00 de dólares. Nesse mesmo período, a empresa já contava com mais de 300 funcionários e operava uma linha de montagem capaz de produzir até 05 aeronaves por semana  um feito notável para os padrões industriais da época. Todavia, o crescimento acelerado levou à necessidade de novos aportes de capital. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, vendeu 87% das ações da empresa à Detroit Aircraft Corporation , com o objetivo de financiar um ambicioso plano de expansão. Contudo, a eclosão da Grande Depressão, provocou uma abrupta retração do mercado aeronáutico, conduzindo a companhia à insolvência e, posteriormente, à liquidação judicial em 1932. A recuperação ocorreria pouco tempo depois, com a aquisição da empresa por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert Gross e Courtland Gross, em associação com Walter Varney. A confiança do mercado seria rapidamente restabelecida com o lançamento do Lockheed Model 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica projetada para o transporte de até dez passageiros. Introduzido em meados daquela década, o Electra destacou-se por sua confiabilidade, desempenho e modernidade, consolidando-se como um dos principais vetores da aviação comercial norte-americana e reafirmando o protagonismo da Lockheed no avanço tecnológico da indústria aeronáutica mundial. Atenta ao movimento de expansão e consolidação das rotas regionais de transporte aéreo neste período,  a empresa passaria a investir em novos projetos. 

Assim em 1935, seria lançado o  Model 12 Electra Junior, uma versão compacta do  Model 10 Electra, se destinando  ao transporte de até 06 passageiros, atendendo principalmente operadores privados, empresas e pequenas companhias aéreas que buscavam uma aeronave moderna, veloz e economicamente eficiente. O Model 12 destacou-se rapidamente por seu desempenho superior para a categoria. A aeronave alcançava velocidade máxima de 362 km/h a 1.525 metros de altitude, apresentava razão de subida de 427 metros por minuto, teto de serviço de 6.980 metros e autonomia aproximada de 1.290 km. Tais características conferiram ao Electra Junior notável competitividade no mercado aeronáutico, consolidando a reputação do fabricante Impulsionada pelo êxito comercial da família Electra e pela necessidade de ampliar sua participação no segmento de transporte aéreo de média capacidade, a empresa iniciou o desenvolvimento de um novo projeto derivado do modelo original. Dessa iniciativa surgiu o  L-14 Super Electra, cuja fuselagem alongada possibilitava o transporte de até 14 passageiros. Sendo concebido para competir diretamente com o consagrado Douglas DC-2, então amplamente utilizado pelas companhias aéreas. Apesar de suas qualidades aerodinâmicas e do desempenho satisfatório em operação, o L-14 Super Electra enfrentou dificuldades relevantes no mercado. Seus custos operacionais e de manutenção mostraram-se superiores aos do DC-2, reduzindo sua competitividade diante de um concorrente já consolidado comercialmente. Essa realidade levou o fabricante a promover uma série de aperfeiçoamentos estruturais e operacionais com o objetivo de tornar o projeto mais eficiente e economicamente atrativo. Entre as principais modificações implementadas destacou-se a inserção de uma seção adicional de 1,68 metro na fuselagem, permitindo elevar a capacidade para até 18 passageiros. O voo inaugural dessa configuração aperfeiçoada ocorreu em 21 de setembro de 1938, sendo seguido por um extenso programa de ensaios em voo. Os resultados obtidos forneceram a base técnica necessária para o aperfeiçoamento definitivo do projeto e para o desenvolvimento de uma nova aeronave, culminando, em 2 de fevereiro de 1939, no primeiro voo do Lockheed L-18 Lodestar. Submetido a rigorosos testes de avaliação e refinamento, o L-18 Lodestar evoluiu para sua configuração inicial de produção com importantes melhorias operacionais. A adoção de uma cabine otimizada, com maior capacidade de passageiros, contribuiu significativamente para melhorar sua relação custo-benefício, aproximando sua eficiência econômica à do DC-2 e restabelecendo o equilíbrio competitivo  no mercado. Outro aspecto fundamental do projeto foi a ênfase na flexibilidade logística e na eficiência operacional. A aeronave seria desenvolvida de modo que  pudesse operar com diferentes tipos de motores radiais, entre eles variantes do Wright R-1820 Cyclone e o Pratt & Whitney Hornet. Essa versatilidade permitia adaptar a aeronave às exigências específicas de diferentes operadores civis e militares. Dessa forma, consolidou-se como um vetor aéreo versátil, confiável e economicamente viável, inserindo-se de maneira relevante no competitivo cenário da aviação comercial  no final da década de 1930.

Ao longo da década de 1930, o fabricante demonstrou significativa capacidade de adaptação às transformações do mercado aeronáutico, especialmente por meio do contínuo aperfeiçoamento do L-18 Lodestar. A possibilidade de equipar a aeronave com diferentes grupos motopropulsores entre eles variantes do Wright R-1820 Cyclone e do Pratt & Whitney Hornet ampliou consideravelmente sua flexibilidade operacional e sua atratividade comercial. Associada ao aumento da capacidade de passageiros, essa característica contribuiu para melhorar sua relação custo-benefício, aproximando seu desempenho econômico ao de seu principal concorrente, o Douglas DC-2. Em 30 de março de 1940, o Lodestar recebeu sua certificação para operação civil, marco que consolidou oficialmente sua entrada no mercado de transporte aéreo comercial. Pouco depois, a Mid-Continent Airlines tornou-se a primeira operadora do modelo, simbolizando o início de sua carreira comercial. Apesar de seus avanços técnicos e de suas qualidades operacionais, o desempenho comercial do Lodestar mostrou-se inferior às expectativas. Esse cenário deve ser compreendido dentro do contexto da introdução, em 1939, do Douglas DC-3, aeronave que revolucionaria o transporte aéreo mundial. Reconhecido por sua excepcional confiabilidade, eficiência operacional e elevada capacidade de transporte, ele rapidamente conquistou a preferência das companhias aéreas. Sua adoção inicial pela American Airlines , em junho de 1939, marcou o início de uma trajetória de amplo sucesso comercial, permitindo-lhe dominar tanto o mercado norte-americano quanto o internacional. Nesse contexto, o Lodestar acabou relegado a uma posição secundária no competitivo cenário da aviação comercial. Como consequência seriam registradas apenas 94 encomendas, número insuficiente para amortizar integralmente os elevados investimentos realizados em seu desenvolvimento. Tal desempenho voltou a impor pressões financeiras, evocando, em certa medida, as dificuldades enfrentadas pela indústria aeronáutica durante os anos mais severos da Grande Depressão. Entretanto, a deterioração do cenário geopolítico internacional no final da década de 1930 alteraria profundamente as perspectivas para a indústria aeronáutica norte-americana. O avanço das ambições expansionistas do Império do Japão, somado à crescente instabilidade política e militar na Europa, levou o governo a intensificar seus programas de reequipamento militar às vésperas da Segunda Guerra Mundial. Nesse contexto, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) passou a priorizar a aquisição emergencial de aeronaves destinadas ao transporte de pessoal e carga. Em abril de 1940 a primeira célula do Lodestar seria entregue ao exercito, se tratando de um modelo derivado da  versão L-18-50,  que seria  destinada especificamente a testes e avaliações operacionais. Equipada com dois motores Wright R-1820-89 Cyclone, cada um desenvolvendo 1.100 hp de potência, a aeronave foi submetida a um rigoroso programa de ensaios. Os resultados demonstraram o elevado potencial do projeto para emprego militar, levando as autoridades norte-americanas à formulação de novos requisitos técnicos, especialmente relacionados ao aumento da potência nominal dos motores, com o objetivo de aprimorar ainda mais o desempenho da aeronave em operações militares de transporte.

Esse processo culminou no desenvolvimento da variante de pré-produção designada Lockheed C-56A Lodestar, equipada com dois motores Wright R-1820-97 Cyclone. Os ensaios em voo realizados com essa configuração permitiram identificar a necessidade de ajustes pontuais, conduzindo à definição da versão definitiva de produção em série, denominada  C-56B. Assim logo em seguida seria assinado um contrato para produção de 30 células, que seriam complementas por  mais unidades das versões posteriores C-56C e C-56D. Essas adaptações refletiam as exigências militares operacionais específicas, assegurando que a aeronave pudesse desempenhar funções relevantes em missões de transporte militar, tanto no deslocamento de tropas quanto no suprimento logístico em áreas operacionais. Paralelamente, uma variante específica foi desenvolvida para atender às necessidades britânicas no contexto da rápida expansão das operações aéreas da Força Aérea Real (RAF). Designada  C-59 Lodestar IA, essa versão era equipada com motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet e destinava-se ao transporte de pessoal e cargas em teatros operacionais de grande extensão. Posteriormente, o próprio exército norte-americano ampliaria suas encomendas, incorporando variantes adicionais sob a designação C-60 Lodestar. A partir de 1942, passou também a equipar unidades da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e Guarda Costeira (USCG), operando sob diferentes designações, entre elas R5O e C-111. Essa ampla adoção demonstrava a versatilidade do projeto e consolidava sua participação no esforço logístico aliado durante a Segunda Guerra Mundial. O chamado “batismo de fogo” do Lodestar não ocorreu em um único episódio isolado de combate direto, mas sim em uma sucessão contínua de missões logísticas conduzidas em condições extremamente adversas a partir de meados de 1942, quando as primeiras unidades ingressaram em serviço ativo. Inserida na categoria de aeronaves de transporte tático, a aeronave passou a desempenhar funções essenciais, incluindo evacuação aeromédica, transporte de tropas, suprimento de posições avançadas e deslocamento de pessoal em regiões carentes de infraestrutura adequada. Seu primeiro grande teste operacional ocorreu no Teatro de Operações do Pacífico, onde integrou unidades de transporte subordinadas à 13th Air Force do exército, operando a partir de bases avançadas instaladas em regiões como a Nova Guiné e o arquipélago das Ilhas Salomão. Nesse cenário, caracterizado por vastas distâncias, clima hostil e infraestrutura precária, o modelo revelou qualidades particularmente valiosas, como velocidade relativamente elevada, boa autonomia e capacidade de operar em pistas improvisadas. Um dos momentos mais relevantes de sua atuação ocorreu durante a Campanha de Guadalcanal, iniciada em agosto de 1942 e considerada o primeiro grande confronto terrestre entre forças no Teatro do Pacífico. Enquanto unidades da 1 Divisão dos Fuzileiros enfrentavam intensos combates em terra, aeronaves Lodestar desempenhavam missões de reabastecimento e transporte logístico, frequentemente realizadas durante o período noturno, partindo de bases como Efate, nas então chamadas Novas Hébridas.

Essas operações eram conduzidas sob permanente ameaça de interceptação por caças japoneses e constante exposição ao fogo antiaéreo inimigo. Relatos da época descrevem tais missões como particularmente desgastantes e perigosas, marcadas não apenas pela presença constante do inimigo, mas também pelas severas condições meteorológicas do Pacífico Sul, incluindo tempestades tropicais, baixa visibilidade e turbulência intensa.  As perdas iniciais, estimadas entre 5% e 10% por ciclo de missões, evidenciam o elevado grau de risco envolvido. Um episódio particularmente significativo ocorreu em outubro de 1942, quando um C-56 realizou uma missão de entrega de suprimentos diretamente norte-americanas que se encontravam sob fogo de artilharia costeira japonesa. No Teatro Europeu, o batismo veio, em 1943, com o apoio à Operação Torch  o desembarque aliado no Norte da África , com os C-56 operando a partir de bases na Argelia e Marrocos,  transportando paraquedistas da 82nd Airborne Division para missões de sabotagem atrás das linhas do Eixo.  Durante a subsequente Campanha da Tunísia, em fevereiro de 1943, as aeronaves sofreram seu primeiro abate confirmado: um C-56B foi atingido por fogo de Messerschmitt Bf 109 sobre Bizerta, forçando um pouso de emergência. Os dados históricos revelam que, ao longo da guerra, cerca de 200 Lodestars foram convertidos para uso militar, com as variantes C-56 representando cerca de 40 unidades.  Unidades como o 21st Troop Carrier Squadron e o 317th Troop Carrier Group, que acumularam mais de 5.000 horas de voo em missões de combate até 1944.  Além de seu emprego pelas forças armadas norte-americanas e britânicas em praticamente todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, a família de aeronaves Lodestar foi incluída como item prioritário no âmbito do programa de assistência militar  Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Nesse contexto, dezenas de unidades foram fornecidas às forças aéreas de países como Nova Zelândia, Austrália, Brasil, Noruega e Canadá. No período pós-guerra, diversas aeronaves pertencentes à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foram retiradas do serviço ativo e classificadas como excedentes de guerra. Essas unidades foram armazenadas para posterior transferência a nações aliadas, incluindo Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Paralelamente, uma parcela significativa dessa frota foi disponibilizada para comercialização no mercado de transporte civil, sendo adquirida e operada por companhias aéreas em países como Portugal, Bélgica, Bolívia, Canadá, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela, Trindade e Tobago, além do Brasil, onde foi utilizada por empresas como Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana. Um aspecto notável é que uma versão esticada do Super Electra, semelhante ao Lodestar, foi produzida sob licença no Japão pela Kawasaki, sob a designação Ki-56. Ao todo, 121 exemplares foram fabricados e empregados como aeronaves de transporte pela Força Aérea do Exército Imperial Japonês entre 1942 e 1945. Até janeiro de 1944, seriam  produzidos um total de 625 unidades do Lodestar, abrangendo tanto as variantes militares quanto as civis.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Às vésperas da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a acompanhar com crescente preocupação a possibilidade de expansão estratégica das potências do Eixo em direção ao continente americano. Tal apreensão intensificou-se significativamente após a queda da França, em junho de 1940, evento que alterou profundamente o equilíbrio estratégico no Atlântico. Nesse contexto, a possibilidade de utilização de possessões coloniais francesas pela Alemanha como pontos de apoio avançados no Atlântico Sul passou a ser considerada uma ameaça concreta. Entre essas posições destacava-se Dacar, no Senegal, localizada a aproximadamente 2.800 km do litoral nordestino brasileiro. Paralelamente, a rápida expansão japonesa no Sudeste Asiático  comprometeu severamente o acesso aliado às tradicionais áreas produtoras de látex natural. Como consequência, o Brasil assumiu posição de destaque como principal fornecedor dessa matéria-prima estratégica, indispensável à fabricação de pneus, vedações, mangueiras e inúmeros componentes industriais essenciais ao esforço de guerra. A chamada “Batalha da Borracha” transformou a produção amazônica em um elemento de grande relevância econômica e militar para os países aliados. Nesse cenário, o litoral nordestino brasileiro adquiriu importância singular para a logística intercontinental aliada. Representando o ponto de menor distância entre os continentes americano e africano, a região consolidou-se como eixo fundamental para o transporte de tropas, aeronaves, suprimentos e equipamentos destinados aos teatros de operações da Europa e do Norte da África. Cidades como Natal e Recife, assim como a Base Aérea de Parnamirim  internacionalmente conhecida como “Trampolim da Vitória”  desempenharam papel decisivo na sustentação das rotas aéreas e marítimas aliadas, tornando-se pontos essenciais para o fluxo logístico transatlântico durante o conflito. Assim o Brasil intensificou progressivamente sua aproximação diplomática, econômica e militar com os Estados Unidos, alinhando seus interesses estratégicos à causa aliada. Esse processo culminou na adesão brasileira ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que concedia uma linha de crédito de US$ 100 milhões de dólares  , destinada a obtenção de armas e equipamentos, material decisivo para a modernização de suas forças armada. Neste período a recém criada Força Aérea Brasileira (FAB) , enfrentava limitações expressivas decorrentes tanto da obsolescência de seus equipamentos quanto da ausência de uma doutrina operacional plenamente consolidada. Desta maneira inicialmente seriam priorizadas a estruturação das aviações de treinamento, patrulha e  bombardeiro, destinadas principalmente ao enfrentamento das ameaças apresentadas pelos submersíveis alemães, com estes recursos se mostrando  fundamentais diante da crescente deterioração do cenário estratégico no Atlântico Sul.  A intensificação da guerra submarina  não apenas ameaçava o abastecimento interno e as rotas comerciais do país, mas também colocava em risco o fluxo logístico aliado que utilizava o litoral brasileiro como corredor estratégico de ligação entre as Américas, a África e a Europa.

No que dizia respeito especificamente ao transporte de carga e pessoal, as limitações eram particularmente graves. A frota então disponível restringia-se, em grande medida, a aeronaves monomotoras de pequeno porte, como o Waco EGC-7, o Fairchild 24 e o Beechcraft D-17 Staggerwing, empregadas predominantemente em missões de ligação e nas rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN). Esses vetores apresentavam severas limitações operacionais. Sua capacidade de carga raramente ultrapassava 500 quilogramas, enquanto o alcance operacional normalmente permanecia abaixo dos 600 quilômetros. Em razão dessas características, mostravam-se mais adequados a tarefas administrativas, treinamento básico e apoio logístico leve, revelando-se insuficientes para atender às crescentes demandas estratégicas impostas pelo contexto da guerra. De forma complementar, alguns exemplares do Focke-Wulf Fw 58 Weihe poderiam ser empregados em missões de transporte leve. Contudo, a operação dessas aeronaves passou a enfrentar crescentes dificuldades logísticas, sobretudo em decorrência da escassez de peças de reposição provocada pelo agravamento das tensões diplomáticas entre o Brasil e a Alemanha Nazista. À medida que o alinhamento político e militar brasileiro aproximava-se dos Estados Unidos e da causa aliada, tornava-se cada vez mais complexo manter em operação aeronaves de origem alemã. No segmento de transporte de autoridades, a situação também era bastante limitada. Inicialmente, dispunha-se  de apenas 04 exemplares do bimotor Lockheed L-12A Electra Junior, adquiridos em 1937 pela então Aviação Militar do Exército Brasileiro. Para os padrões nacionais da época, tratava-se de aeronaves relativamente modernas, capazes de proporcionar maior velocidade, confiabilidade e conforto em comparação aos modelos anteriormente empregados. Posteriormente, outras 04 células foram incorporadas à frota, oriundas de um contrato firmado no início de 1941, ainda sob administração do Exército, pouco antes da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer). Essas aeronaves receberam a designação militar UC-40 e foram destinadas à Seção de Aviões de Comando (SAC) baseada na Capital Federal no Rio de Janeiro (RJ). Apesar de representarem os meios mais avançados então disponíveis para o transporte de pessoal e autoridades de alto escalão, os Electra Junior rapidamente passaram a demonstrar limitações operacionais significativas. Entre os principais problemas destacavam-se a autonomia reduzida, as limitações para voo por instrumentos e a inadequação das acomodações internas para viagens de longa duração. Tais fatores tornavam a aeronave pouco apropriada para o transporte do presidente da República (apesar do mesmo preferir o uso de trem em seus deslocamentos oficiais de longo curso) e de autoridades do primeiro escalão em missões estratégicas ou diplomáticas de maior alcance. Diante dessa lacuna operacional, a Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, passaria a negociar junto ao governo norte-americano a cessão nos termos do programa de ajuda militar um modelo de aeronave destinada ao emprego em missões de transporte VIP (Ver Important Person).

Desta maneira seria cedida uma célula do modelo Lockheed L-18 Lodestar (número de série 18-2148), configurada originalmente na fabrica para configuração especial de transporte especial "VIP L-18-10-0". Designada inicialmente pelo fabricante como C-66, essa aeronave constituiu um exemplar singular, sendo produzida somente uma célula nesta configuração especialmente adaptada para o transporte de altas autoridades civis e militares. Equipada com dois motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 hp, a aeronave apresentava desempenho considerado bastante satisfatório para o período, alcançando velocidade de cruzeiro próxima de 370 km/h e autonomia aproximada de 1.600 quilômetros. Internamente, o C-66 diferenciava-se substancialmente das demais aeronaves da família Lodestar (C-56 e C-60) destinadas ao transporte militar convencional. Sua configuração para até onze passageiros, privilegiava o conforto, a funcionalidade e a capacidade de trabalho em voo, dispondo de poltronas reclináveis, mesas de apoio, sofá, compartimento de serviço (galley) e outros recursos compatíveis com missões de transporte presidencial e deslocamento de autoridades de alto escalão. Ao ser entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), passaria a operar provavelmente a partir da  capital norte-americana, e em  determinados círculos políticos e militares, chegou a ser  cogitada a possibilidade de utilização do aparelho pelo presidente Franklin D. Roosevelt. Ao ser designada para a Força Aérea Brasileira (FAB), esta célula seria transladada as instalações da  Lockheed Vega Aircraft Company, em Los Angeles, Califórnia, onde seria revisada e preparada para a transferência Em 25 de dezembro de 1941, os aviadores brasileiros Nero Moura e Oswaldo Pamplona Pinto receberam oficialmente a aeronave C-66 Lodestar.  Antes do translado ao Brasil, os pilotos brasileiros dedicaram-se a um período de adaptação e familiarização com as características técnicas do aparelho, etapa considerada essencial para garantir a condução segura do voo em longas distâncias, bem como sua operação em condições meteorológicas tropicais e em aeroportos cuja infraestrutura ainda era bastante limitada. Após sua chegada ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o agora redesignado como VC-66 foi formalmente incorporado à Seção de Aviões de Comando (SAC), sendo imediatamente destinado ao transporte presidencial. Rapidamente, a aeronave passou a ser conhecida como “O Avião de Getúlio”, em referência ao presidente brasileiro. Embora Vargas mantivesse preferência por deslocamentos ferroviários e marítimos em território nacional, o C-66 revelou-se um instrumento estratégico de grande importância para missões diplomáticas e deslocamentos governamentais de longo alcance.  Frequentemente pilotada pelo então major Nero Moura  que posteriormente comandaria o 1º Grupo de Aviação de Caça durante a Campanha da Itália,  esta aeronave entre suas missões mais relevantes destacavam-se os voos para a Base Aérea de Parnamirim, em Natal  o célebre “Trampolim da Vitória”  ponto fundamental para a logística aliada no Atlântico Sul durante a Segunda Guerra Mundial.

Restava ainda a necessidade em se estruturar melhor o transporte de não só de autoridades mas também de carga e pessoal , assim desta maneira o  governo brasileiro passou a buscar, por meio do programa Lend-Lease Act, a obtenção de aeronaves de transporte mais modernas e de maior capacidade, com destaque para o Douglas C-47 Skytrain. Amplamente empregado pelas forças aliadas, destacou-se por sua excepcional versatilidade e elevada capacidade logística, podendo transportar até 28 passageiros ou aproximadamente 2.700 quilogramas de carga, além de possuir alcance operacional em torno de 2.400 quilômetros. Contudo, em 1942, a cessão imediata dessas aeronaves ao Brasil foi negada pelos Estados Unidos, que priorizavam o emprego intensivo do modelo nos principais teatros de operações da guerra, especialmente na Europa e no Norte da África. Esse contexto estava diretamente relacionado às primeiras grandes ofensivas aliadas, que exigiam enorme concentração de meios logísticos e de transporte aéreo. Operações de grande escala, como a Operação Tocha, demandavam o emprego maciço de aeronaves de transporte para o deslocamento de tropas, suprimentos, combustível e equipamentos, reduzindo significativamente a disponibilidade desses vetores para países aliados considerados secundários dentro das prioridades estratégicas norte-americanas naquele momento inicial do conflito. Diante da indisponibilidade imediata do C-47, a Comissão de Compras de Material Aeronáutico reformulou seu pleito junto às autoridades norte-americanas no início de 1943, passando a buscar alternativas viáveis por meio dos programas de assistência militar. Nesse contexto, o Lockheed C-60 Lodestar emergiu como uma solução operacionalmente adequada às necessidades brasileiras. O primeiro C-60A-1-LO foi recebido no Brasil em novembro de 1944, marcando o início da incorporação efetiva do modelo à aviação de transporte. Pouco depois, no início de 1945, outras 07 aeronaves, pertencentes às variantes C-60A-1-LO e C-60A-5-LO, foram entregues na San Antonio Field no Texas. Essas aeronaves foram transladadas por tripulações brasileiras, com a ultima sendo recebida em julho de 1945, Inicialmente, os agora designados VC-60 matriculados como "FAB 01 a FAB 08" foram alocados à Seção de Aviões de Comando (SAC), desempenhando primordialmente missões de transporte presidencial e de altas autoridades civis e miltares. Logo o VC-60 FAB 02, (ex-USAAF 42-55916), foi perdido em um acidente ocorrido na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, reduzindo a capacidade operacional.  Em janeiro de 1945, a frota de C-60 foi transferida para o recém-criado 1º Grupo de Transporte (1º GT) sendo extinta a seguir a Seção de Aviões de Comando (SAC), mantendo praticamente inalteradas as missões anteriormente desempenhadas de transporte de autoridades, sendo no entanto operadas esporadicamente em apoio ao Correio Aéreo Nacional (CAN) e missões de ligação entre bases aéreas. Em julho de 1945, o VC-66 recebeu a matricula de quatro dígitos "FAB 2008" e os VC-60 as matriculas de "FAB 2000 a FAB 2007".  A frota sofreu um novo revés em 1947, quando o  FAB 2004, (ex-USAAF 42-55929), foi perdido em um acidente ocorrido no estado de São Paulo. 

Com a criação do Comando de Transporte Aéreo (COMTA) em 05 de junho de 1951, o 1º Grupo de Transporte (1º GT) passou para sua subordinação e mudou sua sede para o Galeao em 1 de agosto do ano seguinte. Neste contexto a recriada Seção de Aviões de Comando (SAC), passaria a concentrar novamente a frota de aeronaves de transporte VIP, passando inclusive a operar os "novos" Douglas VC-47. Entretanto, nessa nova fase, o VC-66 deixou gradualmente de ocupar a posição de transporte presidencial. Esta tarefa seria  desempenhada por duas células do Douglas VC-47, que receberam interiores especialmente configurados segundo o padrão VIP, incorporando melhorias voltadas ao conforto, à segurança e à funcionalidade em voo. Em 1958, a estrutura organizacional dessa unidade serviria de base para a criação do Esquadrão de Transporte Especial (ETE), responsável pelo transporte de autoridades governamentais e missões especiais de representação do Estado brasileiro. Naquele período, apenas 04 células do VC-60A  permaneciam em condições de voo. As demais haviam sido desativadas em decorrência de acidentes, dificuldades de manutenção ou desgaste operacional precoce. Pouco depois o próprio esquadrão foi reorganizado, dando origem ao Grupo de Transporte Especial (GTE). Com a redefinição dos parâmetros operacionais  que passaram a priorizar níveis mais elevados de segurança, conforto e confiabilidade, concluiu-se que os modelos VC-60 e VC-66 já não atendiam adequadamente às exigências. Assim essas aeronaves foram progressivamente realocadas para funções de transporte orgânico e distribuídas entre os parques de aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo.  As aeronaves passaram a ser empregadas no apoio logístico às bases aéreas subordinadas ou vinculadas àquela organização, desempenhando tarefas de transporte de pessoal, carga leve e apoio administrativo. Por volta da metade da década de 1960, apenas duas aeronaves C-60 e o VC-66 permaneciam operacionais, ainda que em condições extremamente precárias. As demais células haviam sido sucateadas ou destinadas a treinamentos de combate a incêndio e salvamento aeronáutico. Entre os exemplares remanescentes, o C-60 FAB 2003, ex-USAAF 42-13567, foi perdido em um acidente ocorrido durante uma operação de pouso no Campo de Marte. Em 1963, o VC-66 foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), onde passou a ser utilizado em atividades de instrução em solo voltadas à formação técnica de especialistas, sendo usado até novembro de 1971, quando foi oficialmente desativada e posteriormente sucateada. Já em 17 de abril de 1968, o último C-60  ainda preservado foi entregue à Escola de Aeronáutica (EAer), permanecendo inicialmente exposto ao ar livre. Posteriormente, a aeronave foi transferida para o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), onde passou por um processo de restauração e preservação histórica sendo incorporada à exposição permanente da instituição como um dos mais representativos exemplares da aviação de transporte no contexto da Segunda Guerra Mundial e do período de modernização da aviação militar brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o Lockheed C-60A Lodestar "FAB 2002" empregamos o excelente kit da Classic Airframes na escala 1/48, modelo este que vem com a opção para se compor também a versão civil Lockheed L-14 Super Electra. Para apresentarmos a versão militar operada pela Força Aérea Brasileira (FAB), quando em uso na década de 1950 pelo Esquadrão de Transporte Especial (ETE), é necessário proceder algumas alterações me scratch, se destacando as aberturas de janelas de observação na parte traseira da fuselagem, redesenho do cooling dos motores, inclusão de dutos de admissão e escape e alteração de antenas do sistema de comunicação e navegação. Como não há set de decais específicos para este modelo nas cores militares brasileiras, optamos por usar decais produzidos pela FCM Decals oriundos de diversos sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos C-60 e VC-66 durante meados da década de 1950. As primeiras quatro c04 foram recebidas com o esquema tático de transporte da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em olive drab total. As demais aeronaves recebidas posteriormente, foram entregues em metal natural com as cores nacionais nos lemes da deriva. Após a revisão geral em âmbito de parque todas as células receberam o esquema padrão de pintura de aeronaves do transporte especial  da Força Aérea Brasileira (FAB), mantendo este até sua desativação.

Bibliografia :

- Lockheed Lodestar Model 18 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_18_Lodestar~
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  por Jackson Flores Junior

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha  -http://rudnei.cunha.nom.br

- Avioes Presidenciais a Hélice - por Aparecido Camazano Alamino Revista ASAS 88

IH-6A/VH/OH-4 Bell 206A/B

História e Desenvolvimento. 

A Segunda Guerra Mundial (1939–1945) não apenas acelerou o desenvolvimento de armamentos convencionais, mas também impulsionou, de forma decisiva, o surgimento da aviação de asas rotativas com aplicações militares. Embora seu emprego operacional tenha sido ainda limitado, em razão da relativa imaturidade tecnológica e das prioridades industriais voltadas à produção em massa de aeronaves convencionais, os primeiros helicópteros desenvolvidos nesse período estabeleceram as bases para a revolução aeromóvel do pós-guerra. Entre as potências do Eixo, a Alemanha destacou-se como pioneira na aplicação prática de helicópteros em ambiente militar. Em meados da década de 1940, a Flettner Flugzeugbau desenvolveu o Flettner Fl282 Kolibri, um helicóptero monoplace de configuração inovadora, dotado de rotores intercalados (intermeshing rotors), que eliminavam a necessidade de rotor de cauda e reduziam vibrações. Equipado com um motor radial Bramo Sh 14A de aproximadamente 150 hp, o “Kolibri” apresentava desempenho notável para sua época, com peso reduzido  em torno de 1.000 kg  e velocidade máxima próxima de 150 km/h., inicialmente concebido para missões de apoio logístico naval, o Fl 282 foi empregado pela marinha em tarefas de transporte leve e ligação entre navios. Posteriormente, a versão Fl282 B-2 incorporou um segundo assento destinado a um observador, ampliando sua utilidade como plataforma de reconhecimento. Entretanto, a intensificação dos bombardeios aliados sobre o parque industrial alemão, sobretudo a partir de 1943, comprometeu severamente a capacidade produtiva do país. Como consequência, a fabricação do modelo foi drasticamente limitada, totalizando apenas algumas dezenas de unidades. Ainda assim, o “Kolibri” demonstrou, de forma pioneira, o potencial dos helicópteros em missões militares. No campo aliado, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais do conflito. Destaca-se, nesse contexto, o  R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Co. sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky. Considerado o primeiro helicóptero verdadeiramente operacional, o R-4 foi empregado em missões reais, incluindo operações no teatro do Pacífico em 1945. Sua capacidade de executar tarefas de resgate, evacuação e reconhecimento evidenciou o potencial transformador dessa nova categoria de aeronave no campo de batalha. Paralelamente, outras empresas norte-americanas passaram a investir no desenvolvimento dessa tecnologia emergente. Entre elas, destacou-se a Bell Aircraft, que, sob a liderança do engenheiro Arthur M. Young, iniciou a concepção de um helicóptero leve e experimental. Esse esforço resultou no desenvolvimento do Bell Model 30, apresentado em 3 de setembro de 1941. Com financiamento governamental, foram construídos dois protótipos, e o primeiro voo ocorreu em 26 de junho de 1943, representando um passo importante na consolidação da indústria de helicópteros nos Estados Unidos. Assim, ainda que limitado em escala durante a guerra, o desenvolvimento da aviação de asas rotativas nesse período estabeleceu os fundamentos técnicos e operacionais que, nas décadas seguintes, transformariam o helicóptero em um elemento indispensável das operações militares modernas.

Após um extenso programa de ensaios e testes de voo, o projeto evoluiu para uma versão aprimorada, o Bell Model 47, que se tornaria um dos helicópteros mais icônicos da história da aviação. O sucesso inicial do Bell Model 30 e as crescentes expectativas em torno do potencial das aeronaves de asas rotativas impulsionaram o fabricante a dar um passo estratégico na consolidação de sua expertise nesse campo emergente. Em resposta, a empresa fundou a Bell Helicopter Company, uma divisão industrial especializada dedicada exclusivamente ao desenvolvimento e produção de helicópteros. Com suas instalações estabelecidas em Fort Worth, no estado do Texas.  Foi nesse contexto que o Bell Model 47, um marco na história da aviação, realizou seu voo inaugural em 8 de junho de 1945, consolidando os avanços tecnológicos e as ambições da empresa. O  Model 47 era uma aeronave de design inovador, caracterizada por um sistema de rotor principal simples, composto por duas pás de madeira, e alimentada por um motor convencional Franklin. A primeira versão de produção, o Model 47A, alcançou um feito histórico ao receber a homologação para o mercado civil (classificação H1) em 8 de março de 1946, tornando-se oficialmente o primeiro helicóptero comercial de asas rotativas do mundo. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais, consolidando a reputação da Bell como líder no setor. Paralelamente a empresa voltou sua atenção para o desenvolvimento de uma variante militar, atendendo às crescentes demandas das Forças Armadas dos Estados Unidos, que buscavam incorporar uma aeronave leve de asas rotativas para missões de ligação, observação e reconhecimento. Baseada no modelo civil, a versão militar apresentava diferenças visuais e técnicas significativas. Desse processo emergiu a versão militar inicial de produção, designada Bell H-13 Sioux. Em dezembro de 1946, um contrato inicial foi firmado para a entrega de 28 unidades, marcando o início de sua integração nas operações militares americanas. Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em ação despertariam a atenção do comando da aviação naval da  Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (U.S. Coast Guard). Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), nos meses iniciais do conflito, particularmente durante a defesa do Perímetro de Pusan, entre agosto e setembro de 1950. Nessa fase crítica, quando as tropas da ONU foram encurraladas em uma bolsa costeira no sudeste da península, os primeiros H-13 foram destacados para missões de ligação e observação.  A produção do Bell 47D, abrangendo tanto as versões militares quanto civis, alcançou a expressiva marca de mil unidades fabricadas até 1953, refletindo o sucesso comercial e a confiança depositada no projeto pela Bell Helicopter Company.

Vivendo um de seus períodos mais promissores, a empresa manteve elevados investimentos em pesquisa e desenvolvimento, posicionando-se de forma estratégica para responder às futuras demandas do setor aeronáutico. Esse esforço mostrou-se particularmente relevante quando, em 14 de outubro de 1960, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) lançou o programa Helicóptero Leve de Observação (Light Observation Helicopter – LOH). O objetivo dessa concorrência era desenvolver uma nova aeronave de asas rotativas leve, capaz de desempenhar múltiplas funções  incluindo treinamento, transporte e ligação, substituindo uma ampla frota então em operação, composta pelos helicópteros Bell OH-13 Sioux, Hiller OH-23 Raven, além dos aviões leves  L-19 Bird Dog. O programa previa a aquisição de aproximadamente 3.600 aeronaves, configurando-se como o maior contrato militar já proposto até então para helicópteros, o que naturalmente atraiu o interesse de diversos fabricantes. Em maio de 1961, após uma fase inicial de seleção, o número de concorrentes foi reduzido a cinco empresas, destacando-se entre elas os projetos Bell Model 250 e Hughes OH-6 Cayuse (designado inicialmente como YHO-6). O primeiro protótipo da Bell realizou seu voo inaugural em 8 de dezembro de 1962, sendo seguido por outras quatro aeronaves de pré-série, que participaram de extensivos programas de avaliação comparativa. Esses testes foram conduzidos sob a coordenação do Exército  em Fort Rucker, bem como pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na Base Aérea de Edwards Air Force Base. Ao término do processo, o projeto do concorrente foi declarado vencedor, sendo selecionado para produção em larga escala. Apesar da derrota no programa LOH, este fabricante  demonstrou notável capacidade de adaptação estratégica. Sua diretoria identificou no projeto desenvolvido uma oportunidade promissora no mercado civil, beneficiando-se, inclusive, do fato de que grande parte dos custos iniciais de desenvolvimento havia sido financiada pelo governo norte-americano. Com base no protótipo militar Bell YOH-4A, a equipe de engenharia iniciou um processo de redesenho e aperfeiçoamento, dando origem ao projeto interno Design D-250. A construção do primeiro protótipo teve início em julho de 1965, e seu voo inaugural ocorreu em dezembro do mesmo ano, já sob a designação comercial Bell 206 Jet Ranger. Durante os ensaios em voo, foram identificadas limitações importantes, como a reduzida capacidade de carga e o espaço interno restrito, fatores que comprometiam sua competitividade no mercado civil. Em resposta,  promoveu-se  uma significativa revisão do projeto original, resultando no desenvolvimento de uma versão ampliada e mais eficiente: o modelo Bell 206A Jet Ranger. Essa nova aeronave apresentou melhorias substanciais em desempenho e capacidade, realizando seu primeiro voo em 20 de abril de 1965. Na sequência, foi submetida ao processo de certificação junto à Federal Aviation Administration (FAA), obtendo homologação em outubro do mesmo ano. A apresentação oficial do modelo ocorreu em 10 de janeiro de 1966, durante a convenção da Helicopter Association of America (HAA).

Na ocasião, a aeronave foi introduzida ao mercado com a designação Bell 206A JetRanger  nome atribuído pelo presidente da empresa, Edwin J. Ducayet, como uma evolução direta do consagrado Bell 47J Ranger . O lançamento do Bell 206A Jet Ranger rapidamente despertou grande interesse no mercado civil, especialmente entre operadores executivos e empresas de táxi aéreo. A primeira aeronave de série foi adquirida pela Hollymatic Corporation, destinada ao uso de seu presidente, Harry Holly, que já era um tradicional usuário do Bell 47J Ranger. A essa venda inicial seguiram-se diversas outras encomendas, levando o modelo a alcançar, em curto espaço de tempo, expressivo sucesso comercial na América do Norte, onde passou a liderar seu segmento em volume de vendas. Paralelamente, o programa Helicóptero Leve de Observação (LOH) enfrentava dificuldades crescentes, sobretudo em função de atrasos e elevação de custos associados ao desenvolvimento do Hughes OH-6 Cayuse. Diante desse cenário, o Exército dos Estados Unidos passou a considerar a aquisição de uma alternativa viável, voltando sua atenção para uma versão militarizada do Jet Ranger. Com esse objetivo, foi realizada uma consulta formal à Bell Helicopter, visando o desenvolvimento de uma aeronave apta a cumprir missões de observação e ligação no campo de batalha. A empresa respondeu prontamente, apresentando uma proposta técnica e comercial que atendia plenamente aos requisitos estabelecidos. Como resultado, em outubro de 1967, foi firmado um contrato para a aquisição de aproximadamente 2.200 aeronaves da versão militar, oficialmente designada como Bell OH-58 Kiowa. Além de suas funções primárias de observação e ligação, o modelo também demonstrou elevada aptidão para o treinamento de pilotos de asas rotativas, ampliando seu espectro de emprego. Essa versatilidade chamou a atenção do comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos, que identificou na plataforma uma solução eficiente para a formação inicial de seus pilotos. Como resultado, o fabricante desenvolveu uma versão navalizada, denominada TH-57 Sea Ranger, destinada ao treinamento primário. O sucesso dessa variante levou à celebração de um contrato inicial para a produção de duzentas aeronaves, parte das quais também foi destinada à Guarda Costeira dos Estados Unidos (U.S. Cost Guard). Posteriormente, aprimoramentos solicitados pelos operadores resultaram no desenvolvimento das versões TH-57B e TH-57C, que incorporaram melhorias operacionais e consolidaram a presença do modelo no segmento de treinamento militar. O êxito comercial e operacional da família Jet Ranger/Kiowa ultrapassou rapidamente as fronteiras dos Estados Unidos, alcançando projeção internacional. Nesse contexto, foi firmado um acordo de produção sob licença com a empresa italiana Agusta S.p.a, que passou a fabricar tanto versões civis  como o Agusta-Bell 206A e o 206B  quanto variantes militares, como o modelo Sino 206AS. Dessa forma, o Bell 206 consolidou-se como uma das plataformas mais bem-sucedidas da história da aviação de asas rotativas, combinando eficiência operacional, versatilidade e ampla aceitação nos mercados civil e militar em escala global.

A difusão internacional da família Bell 206 JetRanger consolidou-se rapidamente ao longo das décadas de 1960 e 1970, alcançando tanto operadores civis quanto militares em diversos países. Entre os primeiros exemplos desse processo, destaca-se a adoção de versões produzidas sob licença pela empresa italiana Agusta, que passaram a atender demandas específicas de diferentes forças armadas. Nesse contexto, variantes como o modelo Sino 206AS foram incorporadas pela Marinha do Chile para missões de transporte e ligação. Em 1969, um novo acordo internacional ampliou ainda mais a presença do modelo no cenário militar europeu. Foi firmada a venda de 32 aeronaves derivadas do Bell 206 LongRanger, para atender às necessidades das Forças Armadas da Suécia. Nessas forças, o modelo recebeu designações específicas: Hkp 6A, destinado ao Exército, e Hkp 6B, empregado pela Marinha em missões de guerra antissubmarino (ASW). Esta última versão foi adaptada com flutuadores infláveis de emergência e capacidade para emprego de cargas de profundidade, como os modelos SJB 11 e SJB 45. A experiência acumulada com a produção e operação das primeiras versões do JetRanger impulsionou o desenvolvimento de variantes mais avançadas. Em setembro de 1971, foi introduzido no mercado civil o Bell 206B JetRanger II, que incorporava melhorias de desempenho e confiabilidade. O sucesso dessa versão foi expressivo: até meados de 1977, mais de 1.600 aeronaves já haviam sido entregues a operadores civis e militares em diversas partes do mundo. Esse êxito estimulou a continuidade do processo evolutivo do projeto. O fabricante promoveu uma série de aprimoramentos técnicos, incluindo a modernização dos sistemas de navegação e comunicação. Entre as alterações mais relevantes, destacaram-se a adoção de motores turboeixo mais potentes da família Allison 250  como o modelo C20J  e o redesenho do rotor de cauda, com maior diâmetro e eficiência aerodinâmica. Essas melhorias resultaram em ganhos substanciais de desempenho, confiabilidade e segurança operacional. A evolução da família Bell 206 deu origem a diversas variantes, adaptadas a diferentes perfis de missão. Entre elas, sobressai o Bell 206L LongRanger, com fuselagem alongada e capacidade para até sete ocupantes, ampliando sua utilidade no transporte executivo e aeromédico. Também merece destaque o Bell 206LT TwinRanger, resultado de conversões para configuração bimotora, voltadas ao aumento da segurança em determinadas operações. No campo militar, múltiplas versões foram amplamente exportadas a partir da década de 1970, incluindo o OH-58 Kiowa,  TH-57 Sea Ranger e TH-67 Creek, entre outras. Essas aeronaves foram adotadas por diversos países, consolidando a família como uma das mais difundidas plataformas de asas rotativas no mundo. A produção da família foi oficialmente encerrada em 2010, após mais de quatro décadas de fabricação contínua. Ao longo desse período, foram produzidas aproximadamente 7.300 aeronaves em todas as versões. Dessa forma, o Bell 206 não apenas se consolidou como um dos modelos mais emblemáticos de sua geração, mas também como uma plataforma fundamental na evolução da aviação de asas rotativas.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A introdução de aeronaves de asas rotativas no pais representou um marco relevante na ampliação e modernização de suas capacidades operacionais, inserindo-se em um contexto mais amplo de evolução tecnológica da aviação militar no pós-Segunda Guerra Mundial. Esse processo teve início no final de 1952, quando a instituição recebeu suas primeiras 04 unidades do helicóptero Bell Model 47D1, designado como H-13D. Essas aeronaves passaram a desempenhar funções essenciais em missões de ligação, instrução e busca e salvamento (SAR), consolidando o emprego inicial de helicópteros no país. Baseados no Aeroporto Santos Dumont, onde se encontravam as instalações da Seção de Aeronaves de Comando (SAC), esses vetores rapidamente assumiram importância estratégica. Além de suas funções operacionais, passaram a ser empregados no transporte de autoridades governamentais, atuando sob a coordenação do Quartel-General da III Zona Aérea. Com a progressiva ampliação das demandas e a necessidade de maior especialização, a estrutura responsável por essas operações evoluiu, culminando na criação do Esquadrão de Transporte Especial (ETE), subordinado ao 2º Esquadrão. Entretanto, as limitações inerentes ao H-13D  especialmente sua reduzida capacidade de transporte, restrita a um passageiro além do piloto tornaram-se rapidamente evidentes diante das crescentes exigências institucionais. Em resposta a esse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou a busca por um modelo mais adequado no mercado internacional. Após análises, foi selecionado o Bell Model 47J (H-13J), que apresentava melhorias significativas, incluindo a capacidade de transportar até três passageiros. Em meados de 1958, concretizou-se a aquisição de 05 exemplares novos diretamente do fabricante, ampliando de forma relevante o espectro operacional. Todavia, o acelerado avanço tecnológico da aviação de asas rotativas ao longo da década de 1960 impôs novos parâmetros de desempenho, segurança e conforto. Nesse contexto, estes passaram gradualmente a ser considerados obsoletos, sobretudo para missões de transporte de altas autoridades, como o Presidente da República e membros do alto escalão governamental. Além das limitações operacionais, tais aeronaves já não atendiam aos padrões de conforto e confiabilidade exigidos para esse tipo de missão. Diante dessas circunstâncias, foi instituida uma comissão técnica especializada com a finalidade de conduzir um estudo aprofundado para a seleção de um novo helicóptero. O objetivo era atender não apenas às demandas de transporte especial, mas também às necessidades em missões de treinamento, ligação e observação. Como resultado desse processo criterioso, foi escolhido o Bell 206A Jet Ranger, aeronave amplamente reconhecida por sua versatilidade, eficiência e desempenho operacional. A formalização dessa decisão ocorreu em maio de 1967, com a assinatura do contrato nº 07/67 entre a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) e o fabricante, prevendo a aquisição de sete unidades. Esse momento marcou uma nova etapa na consolidação da aviação de asas rotativas na Força Aérea Brasileira (FAB), alinhando-a aos padrões tecnológicos internacionais e às crescentes demandas operacionais do período.

As entregas das aeronaves encomendadas tiveram início em 15 de julho de 1968, marcando a introdução efetiva do Bell 206A Jet Ranger no inventário da Força Aérea Brasileira (FAB). Do total adquirido, 03  foram configurados para missões de transporte especial de autoridades, recebendo a designação VH-4 e as matrículas FAB 8570 a 8572. As 04  remanescentes foram destinadas a missões de contra-insurgência (COIN), sendo designadas OH-4 e matriculadas de "FAB 8580 a 8583". Essa diversificação de emprego refletia não apenas a versatilidade do modelo, mas também a busca da por maior flexibilidade operacional em um contexto estratégico. A incorporação do modelo constituiu um passo decisivo no processo de modernização da aviação de asas rotativas, alinhando-a aos padrões tecnológicos e doutrinários então vigentes no cenário internacional. A partir de 21 de maio de 1969, as sete aeronaves passaram a desempenhar funções distintas em diferentes organizações da Força Aérea. Inicialmente, foram empregadas no Centro de Instrução de Helicópteros (CEIH), sediado em Santos, no estado de São Paulo, onde tiveram papel fundamental na formação de pilotos, contribuindo de maneira significativa para o aprimoramento da doutrina e da capacitação técnica em operações com helicópteros. Posteriormente, duas aeronaves da versão OH-4, matrículas "FAB 8582 e 8583", foram transferidas para a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), baseada no Campo dos Afonsos. Nessa unidade, vocacionada para missões de ligação e observação, o modelo destacou-se por sua adaptabilidade e eficiência em diferentes perfis operacionais. Paralelamente, as aeronaves "FAB 8580 e 8581" foram destinadas, respectivamente, ao 2º e ao 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), sediados em Recife e Santa Maria. Nessas unidades, foram empregadas em missões de reconhecimento e ataque ao longo de aproximadamente dois anos, evidenciando a notável versatilidade do Jet Ranger em cenários operacionais distintos. Entretanto, a trajetória operacional dessas aeronaves foi marcada por acidentes que impactaram significativamente sua utilização. Em 12 de março de 1974, ocorreu o primeiro acidente fatal envolvendo a frota, com a perda do  OH-4 "FAB 8580", então em operação no 2º EMRA. Outros dois acidentes relevantes se seguiram: em 4 de janeiro de 1977, envolvendo o  VH-4 "FAB 8570", em Brasília; e, posteriormente, em 17 de abril de 1978, com o OH-4 "FAB 8583", no estado de São Paulo. Tais ocorrências evidenciaram limitações operacionais e suscitaram uma reavaliação mais ampla da frota de helicópteros então em serviço. Como resposta a esse cenário e visando recompor a capacidade operacional do Grupo de Transporte Especial (GTE), além de elevar os índices de disponibilidade e segurança, decidiu-se converter as células remanescentes da versão OH-4 para o padrão VH-4, voltado ao transporte especial de autoridades. Esse processo de modernização e padronização foi concluído em maio de 1980, permitindo a incorporação das 02 aeronaves remanescentes ao GTE, consolidando, assim, uma nova fase na utilização do Bell 206A no âmbito da aviação de asas rotativas da instituição.

Entretanto, em setembro de 1984, a perda do  VH-4 FAB 8582 constituiu mais um revés para, impactando diretamente a disponibilidade de sua frota de helicópteros de transporte especial. Em decorrência desse evento, as células remanescentes foram realocadas para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), onde passaram a desempenhar funções de natureza técnica e de apoio, sendo redesignadas como UH-4. Essa mudança, contudo, revelou-se transitória: já em 1986, as aeronaves retornaram ao Grupo de Transporte Especial (GTE), reassumindo suas atribuições no transporte de autoridades. A introdução, em 1988, dos helicópteros Helibras VH-55 Esquilo Bi marcou uma inflexão importante no processo de modernização da aviação de asas rotativas. Dotados de melhor desempenho, maior confiabilidade e níveis superiores de conforto, esses novos vetores possibilitaram a substituição gradual dos  VH-4 nas missões de transporte executivo. Como consequência, as aeronaves remanescentes foram transferidas para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde passaram por processos de revisão e preparação para novos empregos operacionais. Entre 1989 e 1995, essas células  já na configuração UH-4 foram empregadas pelo Grupo de Implantação do Centro de Lançamento de Alcântara (GICLA), no Maranhão, desempenhando missões de apoio logístico e técnico. Em 1995, uma das aeronaves, o  UH-4 "FAB 8571", foi transferida para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), em Guaratinguetá, onde passou a ser utilizada como recurso didático em solo, contribuindo para a formação de novos quadros técnicos da instituição. Já o  UH-4 "FAB 8581" teve destino distinto: em 30 de novembro do mesmo ano, foi alienado por meio de leilão e adquirido por operador civil, permanecendo em atividade até o final da década de 1990, o que marcou o encerramento definitivo do emprego operacional desse modelo. Um novo capítulo na história da aviação de asas rotativas no Brasil teve início em 1987, com a incorporação de 02 unidades do Bell 206B Jet Ranger II, recebidas por doação do Ministério da Marinha. Inicialmente designadas como VH-4B e posteriormente reclassificadas como UH-4B, essas aeronaves receberam as matrículas "FAB 8590 e 8991" e foram alocadas ao Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), também no Maranhão. Nesse ambiente operacional, desempenharam papel relevante em missões de transporte de pessoal, vigilância patrimonial e busca e salvamento (SAR), permanecendo em atividade até 2007. Após sua desativação, ambas foram transferidas para o parque apoiador onde permaneceram armazenadas até 29 de abril de 2013, quando foram devolvidas à Marinha. A partir de então, passaram a servir como fonte de peças de reposição para a frota de Bell 206B Jet Ranger II (IH-6B). Paralelamente, a trajetória do Bell 206B Jet Ranger II no âmbito da Marinha do Brasil insere-se em um contexto mais amplo de modernização iniciado no começo da década de 1970. À época, a Aviação Naval operava helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B, empregados sobretudo na formação de pilotos. Embora eficientes em seu papel inicial, essas aeronaves, equipadas com motores convencionais a pistão, já não atendiam plenamente às crescentes exigências operacionais. 

Diante desse cenário, o comando naval passou a priorizar a adoção de helicópteros dotados de motores turboeixo, capazes de oferecer maior potência, confiabilidade e versatilidade, em consonância com as tendências tecnológicas internacionais da época. Nesse contexto de transformação e busca por maior eficiência operacional, a Marinha do Brasil iniciou um abrangente processo de estudos com o objetivo de selecionar uma aeronave de asas rotativas capaz de atender às exigências do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). O vetor a ser escolhido deveria apresentar elevada flexibilidade, permitindo sua utilização tanto nas fases de instrução básica e avançada quanto em missões de transporte e emprego geral, refletindo a necessidade de racionalização de meios e otimização de recursos. Em agosto de 1971, foi lançada uma concorrência internacional que atraiu propostas de diversos fabricantes norte-americanos e europeus. Após criteriosa análise comparativa, a proposta apresentada pela Bell Helicopter Company para o Bell 206B Jet Ranger II destacou-se como a mais vantajosa, sobretudo sob a perspectiva de custo-benefício. A decisão foi ainda reforçada por um fator estratégico relevante: a compatibilidade com a frota já operada pela Força Aérea Brasileira, que desde 1967 empregava aeronaves da mesma família. Essa padronização proporcionava ganhos logísticos expressivos, facilitando a manutenção, o suprimento de peças e a capacitação técnica de pessoal. A escolha do modelo representou, assim, um marco na modernização da Aviação Naval, consolidando sua capacidade de formar pilotos altamente qualificados e de atender, com maior eficiência, às crescentes demandas operacionais. Esse movimento inseria-se em uma tendência mais ampla de adoção de helicópteros equipados com motores turboeixo, considerados mais confiáveis, potentes e versáteis em comparação aos modelos de geração anterior. A materialização desse processo ocorreu em 19 de dezembro de 1973, quando a Marinha do Brasil firmou contrato com a Bell Helicopter Company no valor de US$ 9.067.264. O acordo previa a aquisição de dezoito aeronaves novas de fábrica, além de um pacote completo que incluía ferramental, manuais técnicos, acessórios e treinamento especializado para equipes de manutenção e tripulações. Tal iniciativa evidenciava não apenas a aquisição de meios, mas também a preocupação com a estruturação de uma base logística e operacional sólida. O contrato estabelecia a entrega de aeronaves em três configurações distintas, de acordo com as necessidades da Aviação Naval. Cinco unidades foram destinadas à instrução primária, enquanto outras cinco seriam empregadas no treinamento básico, recebendo as designações UH-6 e IH-6A, respectivamente. Apesar de apresentarem diferenças externas discretas, essas aeronaves cumpriam papéis fundamentais na formação de pilotos. Os IH-6A, voltadas ao treinamento mais avançado e ao emprego operacional, podiam ser equipadas com guincho hidráulico externo e preparadas para o uso de armamentos, incluindo casulos de metralhadoras MAG de 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados SBAT-70/7. Essa configuração ampliava significativamente sua versatilidade, permitindo sua utilização em missões que extrapolavam o escopo estritamente instrucional.

Por sua vez, as 08 aeronaves designadas UH-6, destinadas a tarefas de emprego geral, incorporavam melhorias voltadas à segurança e à capacidade de missão, como tanques de combustível autovedáveis, provisões para instalação de macas e sistemas de radionavegação mais avançados. Essas características as tornavam particularmente adequadas para missões de transporte, apoio logístico e evacuação aeromédica. Do ponto de vista visual, as diferentes versões também apresentavam distinções claras: enquanto as UH-6 adotavam um esquema de pintura em tons de cinza escuro e claro, compatível com seu emprego operacional, as IH-6A eram caracterizadas por uma pintura predominantemente branca, alinhada à sua função principal de instrução. O processo de recebimento e incorporação das aeronaves foi conduzido com notável eficiência. O curso de voo teve início em fevereiro de 1974, e, em apenas sessenta dias, duas células já estavam plenamente operacionais, demonstrando a agilidade  em integrar os novos vetores. A produção das aeronaves, realizada na fábrica da Bell Helicopter em Fort Worth, Texas, seguiu rigorosamente o cronograma contratual. As células eram desmontadas e preparadas para transporte terrestre até Houston, de onde eram embarcadas em navios mercantes de bandeira brasileira. Finalmente em 23 Outubro de 1974 seria dado como pronto e aceito o último exemplar do IH-6 destinado , destinado ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). As 10 células desse modelo foram alocadas ao esquadrão, onde, por um breve período, operaram em conjunto com os últimos helicópteros Hughes 269A, que estavam em fase de desativação. Já os 08 UH-6 foram destinadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), com algum destes  posteriormente transferidas para equipar o Destacamento Aéreo Embarcado da Flotilha do Amazonas (DAE FLOTAM), ampliando a capacidade operacional da Marinha em regiões estratégicas. Com a chegada dos helicópteros Helibras HB350B-BA Esquilo a partir de 1979, iniciou-se uma transição significativa em sua frota. As células UH-6 remanescentes foram redirecionadas para missões de treinamento e formação. Essa mudança de perfil operacional não demandou alterações estruturais complexas, sendo necessário apenas remover equipamentos específicos, como os flutuadores de emergência, para adequar as aeronaves às novas funções. A versatilidade do Jet Ranger II permitiu que essa transição ocorresse de forma fluida, mantendo a eficácia do treinamento de pilotos. No entanto, em meados da década de 1980, o desgaste natural das células, intensificado pelo rigoroso perfil de treinamento, começou a comprometer sua disponibilidade. Esse cenário motivou a realização de estudos emergenciais para identificar no mercado internacional novos modelos voltados à instrução. Após avaliações, a escolha recaiu sobre o Bell 206B Jet Ranger III, uma versão aprimorada que prometia atender às demandas de modernização. Paralelamente, iniciou-se um processo de alienação, promovendo a venda das aeronaves ainda em condições de voo para operadores civis, marcando o gradual encerramento de seu ciclo. O último registro operacional das células Bell 206B na Marinha ocorreu durante a Operação Dragão de 1985.

Em Escala.

Para representarmos o Bell  OH-04 Jet Ranger"FAB 8580" em sua configuração quando utilizado em missões de contra insurgência (COIN) pelo 5º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA),  empregamos um antigo kit produzido pela  ESCI na escala 1/48. Para se compor a versão usada pela Força Aérea Brasileira (FAB) não é necessário proceder nenhuma alteração. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decals, oriundos de diversos sets.

O esquema de cores descrito abaixo representa um dos três padrões de pintura aplicados nos OH-4  durante seu emprego junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Ja os VH-4 e VH-4B receberam o padrão de pintura de transporte VIP adotado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Uma variação deste último esquema seria aplicado nos UH-4 em serviço junto ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e ao Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA). As células empregadas pela Aviação Naval  receberiam durante toda sua carreira três tipos de esquema de pintura de alta visibilidade.

Bibliografia :

- Bell 206 JetRanger  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_206
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr