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Durante as décadas de 1960 e 1970, o O Brasil atravessou um período de intensa expansão industrial e modernização econômica, marcado pelo fortalecimento das indústrias pesadas e pelo avanço da capacidade tecnológica nacional. Inserido em um contexto de substituição de importações e de busca por maior autonomia estratégica, o país passou a investir fortemente na consolidação de um parque industrial capaz de atender às demandas dos setores metalúrgico, mecânico, automobilístico e de defesa. Nesse cenário, empresas como Moto Peças S/A, Bernardini S/A, Engesa S/A e Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. tornaram-se símbolos de uma fase em que a indústria nacional buscava reduzir a dependência de tecnologia estrangeira e desenvolver soluções próprias para o mercado interno civil e para as Forças Armadas Brasileiras. Impulsionadas pela crescente demanda interna e pelo incentivo à industrialização pesada, essas empresas desempenharam papel fundamental na formação de um importante núcleo de conhecimento técnico e capacidade produtiva no Brasil. Seus projetos contribuíram não apenas para a modernização industrial do país, mas também para o surgimento de uma base nacional de defesa, capaz de desenvolver veículos militares, blindados, implementos rodoviários e equipamentos especializados com tecnologia predominantemente brasileira. Entre as companhias que mais se destacaram nesse contexto estava a Bernardini S/A, fundada em 1912, na cidade de São Paulo, por imigrantes italianos, a empresa surgiu em meio ao processo de urbanização e crescimento industrial brasileiro do início do século XX. Inicialmente dedicada à fabricação de cofres, portas blindadas e mobiliário de aço, a Bernardini consolidou rapidamente sua reputação pela robustez e qualidade de seus produtos, tornando-se referência no setor metalúrgico nacional. A partir da década de 1960, acompanhando o fortalecimento da indústria brasileira e o interesse das Forças Armadas Brasileiras em ampliar a autonomia tecnológica do país, a empresa passou a participar de estudos e projetos ligados ao setor militar. Nesse período, iniciou a produção de carrocerias para caminhões destinados ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil e ao Exército Brasileiro, ao mesmo tempo em que expandia sua atuação na área de blindagem civil, fabricando veículos blindados para transporte de valores. Essa transição marcou o início de sua transformação em uma das principais empresas da indústria bélica nacional nas décadas seguintes. Percorrendo trajetória semelhante, a Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda foi fundada em 1961, em São Paulo, por antigos sócios da Massari S/A Indústria de Viaturas, uma das maiores fabricantes brasileiras de implementos rodoviários e carrocerias para caminhões naquele momento. Beneficiada pelo acelerado crescimento do transporte rodoviário, rapidamente ganhou destaque na fabricação de carrocerias e implementos pesados, tornando-se em poucos anos uma das quatro maiores empresas do setor no pais.
No início da década de 1970, a empresa ampliou significativamente sua linha de produtos, passando também a produzir veículos para transporte de valores e caminhões de combate a incêndio. Esses modelos somaram-se a uma extensa gama de equipamentos já fabricados pela companhia, incluindo semirreboques para granéis sólidos, plataformas carrega-tudo, furgões frigoríficos e guinchos industriais. O rápido crescimento da demanda levou a empresa a iniciar, em 1972, a construção de uma nova planta industrial em Salvador, na Bahia, além da ampliação de suas instalações em São Paulo, consolidando sua posição entre os principais fabricantes do setor metalomecânico brasileiro. Logo a empresa passou a fornecer carrocerias e reboques para o Exército e a Marinha. Esses fornecimentos estreitaram o seu relacionamento com as Forças Armadas, que a convidaram a participar diretamente do Programa Militar Brasileiro, em conjunto com outras empresas privadas, com este processo sendo capitaneado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo (SP). Neste contexto em 1973 a empresa seria encarregada de realizar o repotenciamento dos velhos carros de combate norte-americanos M-3/A1 Stuart. Desatualizados tecnologicamente, equipados com motores radiais a gasolina de elevado consumo e necessitando de peças de reposição não encontradas no mercado, foram escolhidos pelos órgãos de pesquisa e desenvolvimento do Exército para um projeto piloto de modernização, do qual a Biselli e outras empresas privadas foram convidadas a participar. Os parâmetros e especificações definidos levaram a uma reforma tão profunda que deu origem a um novo carro de combate o X1-A1, o primeiro carro de combate sobre lagartas construído no país. A modernização envolveu troca do motor por uma unidade diesel Scania de 280 cv, reforço da blindagem, lagartas mais largas e alteração do desenho da carroceria para alojar os novos componentes (especialmente na traseira, que recebeu uma grade horizontal acomodada aos novos radiadores); câmbio e transmissão permaneceram os originais, sendo recondicionados pelo próprio Exército Brasileiro. Na oportunidade, a Bernardini S/A também participante deste programa foi responsabilizada pela construção das suspensões e torre blindada equipada com um canhão de 90 mm e um moderno sistema ótico de pontaria. Após a modernização de 53 unidades, modificações ainda mais radicais foram introduzidas, as principais das quais a transmissão automática Allison e nova suspensão (da Bernardini) com seis roletes de apoio de cada lado, em lugar de quatro. A nova suspensão, por sua vez, obrigou ao aumento das dimensões do veículo, 20 cm mais longo, e à construção de novo casco. A mecânica continuou a mesma, mas foi aplicada uma torre maior, com acionamento hidráulico, fabricada pela Engesa S/A semelhante a que seria usada nos EE-9 .
O novo blindado, com 20 toneladas, acolhia três tripulantes e atingia 60 km/h, com 580 km de autonomia. Sob a designação X1-A2 Carcará, entrou em produção seriada porém em menor escala. Também em 1975, a empresa seria procurada pela Marinha do Brasil para desenvolver um substituto nacional para os anfíbios norte-americanos GMC DUKW, que ainda permaneciam em operação junto ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Estes desempenhavam papel essencial nas operações de desembarque de tropas e transporte logístico em áreas costeiras, inclusive em condições adversas de navegação e mar agitado, tornando-se equipamentos estratégicos para as capacidades anfíbias da força naval brasileira. O projeto representava mais um passo dentro do esforço nacional de substituição de equipamentos importados por soluções desenvolvidas pela própria indústria brasileira. Os primeiros protótipos do novo veículo foram concluídos em 1978 e submetidos a uma extensa bateria de testes operacionais conduzidos pela Marinha do Brasil. Embora o desempenho geral tenha sido considerado satisfatório, as avaliações resultaram em recomendações de aprimoramento técnico e estrutural, posteriormente incorporadas ao projeto definitivo. Batizado de Camanf abreviação de “caminhão anfíbio” foi desenvolvido sobre um chassi modificado do caminhão Ford F-7000, configurado com tração 6×6 e equipado com motor nacional Detroit Diesel de 145 cavalos de potência. O conjunto mecânico utilizava uma caixa de transmissão Chevrolet responsável tanto pela movimentação terrestre quanto pelo acionamento das duas hélices instaladas na popa, garantindo sua capacidade anfíbia. O modelo possuía ainda pneus à prova de bala com sistema remoto de controle da pressão do ar, recurso importante para operações em terrenos arenosos ou acidentados. Seu casco de aço apresentava proa reforçada para enfrentar o impacto das ondas durante desembarques, além de um guincho traseiro destinado a operações de resgate e apoio logístico. Apesar do êxito técnico alcançado, o programa acabou limitado por restrições orçamentárias e mudanças de prioridades dentro das Forças Armadas. Dos 25 veículos inicialmente previstos para o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), apenas 05 unidades foram efetivamente encomendadas e produzidas. Naquele mesmo período, a empresa também desenvolveu seu segundo e último projeto de veículo automotor militar: uma chamada “mula mecânica”, denominação utilizada no meio militar para caracterizar veículos leves, simples e de construção espartana, concebidos para transporte aeroterrestre e operações em terrenos difíceis. Esses veículos eram projetados para possuir baixo peso, elevada robustez e dimensões reduzidas, permitindo inclusive o lançamento por paraquedas em operações especiais, podendo ser descartados após o término da missão, caso necessário.
O modelo criado utilizava um chassi de elevada capacidade de torção, especialmente desenvolvido para suportar as irregularidades do terreno em ambientes fora de estrada. Sua motorização era fornecida pelo conhecido motor Volkswagen 1300 refrigerado a ar, solução amplamente difundida no pais pela simplicidade mecânica e facilidade de manutenção. Entre os anos de 1978 e 1980, o Exército Brasileiro, em parceria com a Biselli e a Bernardini, ampliou os estudos voltados ao aproveitamento da plataforma sobre lagartas do blindado X1-A1, dando origem a uma nova família de veículos militares especializados. O objetivo era desenvolver soluções nacionais capazes de atender diferentes demandas operacionais, aproveitando a experiência já adquirida pela indústria brasileira no projeto e fabricação de blindados. Desse esforço surgiram dois veículos experimentais de destaque: o Carro Lançador Múltiplo de Foguetes XLF-40 e o Lançador de Ponte XLP-10. Ambos representavam tentativas de ampliar a versatilidade da plataforma do X1-A1, adaptando-a para funções de apoio tático e engenharia de combate, áreas consideradas estratégicas dentro da doutrina militar da época. O XLF-40 foi concebido como um sistema de artilharia autopropulsada destinado ao lançamento de foguetes Avibrás X-40. O veículo possuía uma rampa capaz de transportar e disparar três foguetes simultaneamente, com alcance estimado em até 65 quilômetros. Para garantir estabilidade durante os disparos, o sistema contava com 04 sapatas hidráulicas retráteis, responsáveis por absorver o impacto do lançamento e reduzir vibrações na estrutura do blindado. Embora o projeto tenha demonstrado viabilidade técnica, apenas um exemplar experimental foi produzido, permanecendo restrito à fase de avaliação operacional. Já o XLP-10 foi desenvolvido para atender às necessidades de engenharia de combate do Exército Brasileiro, desempenhando a função de lançador de pontes móveis para transposição rápida de obstáculos naturais ou artificiais. O veículo transportava uma ponte de dez metros de comprimento, construída em alumínio estrutural e capaz de suportar veículos de até 20 toneladas. Um dos aspectos mais avançados do projeto era seu sistema hidráulico totalmente automatizado, que permitia o lançamento da ponte em aproximadamente três minutos, reduzindo significativamente o tempo necessário para operações de travessia em campo de batalha. Além do protótipo inicial, outros 04 foram produzidos. A evolução da plataforma do X1-A1 levou ainda ao desenvolvimento de um protótipo de blindado antiaéreo, montado em 1982 e denominado M-3 Antiáereo (VBC AAe). O veículo foi concebido para atuar na defesa de baixa altitude contra aeronaves e helicópteros, sendo equipado com sistema de mira óptica e quatro metralhadoras de elevada cadência de tiro, capazes de atingir aproximadamente 3.200 disparos por minuto, com alcance efetivo estimado em 750 metros. Apesar das expectativas em torno do projeto, o M-3 VBC AAe não avançou além da fase experimental e de testes operacionais.
Em 1977 a Biselli percebendo a crescente limitação do mercado militar brasileiro e a instabilidade do setor de defesa, buscou diversificar suas atividades industriais. Em parceria com a italiana Cometto, tentou ingressar no segmento de transporte de cargas superpesadas, apostando em soluções tecnológicas avançadas para o mercado de infraestrutura e construção pesada. Entretanto, a deterioração econômica brasileira no final dos anos 1970 e a recessão da década seguinte inviabilizaram o projeto antes que alcançasse maturidade industrial. Em 1980, a empresa ainda tentou retornar ao setor de carros-fortes, buscando soluções mais econômicas e modulares, mas sem sucesso comercial. Sem forte inserção no núcleo principal da indústria bélica nacional e incapaz de competir no mercado internacional de defesa, a Biselli foi severamente impactada pela retração econômica e pela redução gradual dos investimentos militares. A crise financeira levou a companhia à concordata em 1984, seguida por anos de operação reduzida até o encerramento definitivo de suas atividades em 2004, tornando-se um símbolo das dificuldades enfrentadas pela indústria pesada brasileira após o fim do ciclo de expansão industrial iniciado nos anos 1960. Paralelamente a Bernardini S.A, o êxito do programa de modernização dos carros de combate M-41C Caxias, levaria ao desenvolvimento do MB-3 Tamoyo, iniciado em 1979 e apresentado em 1984, considerado o primeiro carro de combate sobre esteiras de concepção nacional, simbolizando o auge da capacidade tecnológica da empresa, reunindo elevado índice de nacionalização, soluções modernas de combate e versões mais sofisticadas voltadas ao mercado externo. Apesar das qualidades técnicas e do reconhecimento obtido, o carro de combate Tamoyo surgiu em um contexto desfavorável. A partir do final dos anos 1980, cortes orçamentários, concorrência internacional de equipamentos usados e a gradual retirada do apoio governamental ao setor de defesa comprometeram a continuidade do programa. A situação agravou-se com a concorrência interna da Engesa S/A e seu projeto MBT EE-1 Osório, fragmentando ainda mais os limitados recursos disponíveis. A Bernardini tentou sobreviver com projetos menores, como o jipe militar Xingu e o blindado anti-distúrbio AM-IV, ambos derivados do Toyota Bandeirante, chegando inclusive a exportar parte da produção. Ainda assim, a ausência de encomendas significativas e o fim do suporte estatal inviabilizaram a manutenção de sua estrutura industrial. De forma geral, o texto evidencia como a crise econômica brasileira, associada à retração dos investimentos públicos em defesa e à falta de competitividade internacional, contribuiu para o declínio de empresas que haviam representado importantes iniciativas de industrialização e autonomia tecnológica nacional. Tanto a Biselli quanto a Bernardini tornaram-se exemplos das dificuldades enfrentadas pela indústria pesada e militar brasileira durante a transição econômica e política das décadas de 1980 e 1990.
Em 1977 a Biselli percebendo a crescente limitação do mercado militar brasileiro e a instabilidade do setor de defesa, buscou diversificar suas atividades industriais. Em parceria com a italiana Cometto, tentou ingressar no segmento de transporte de cargas superpesadas, apostando em soluções tecnológicas avançadas para o mercado de infraestrutura e construção pesada. Entretanto, a deterioração econômica brasileira no final dos anos 1970 e a recessão da década seguinte inviabilizaram o projeto antes que alcançasse maturidade industrial. Em 1980, a empresa ainda tentou retornar ao setor de carros-fortes, buscando soluções mais econômicas e modulares, mas sem sucesso comercial. Sem forte inserção no núcleo principal da indústria bélica nacional e incapaz de competir no mercado internacional de defesa, a Biselli foi severamente impactada pela retração econômica e pela redução gradual dos investimentos militares. A crise financeira levou a companhia à concordata em 1984, seguida por anos de operação reduzida até o encerramento definitivo de suas atividades em 2004, tornando-se um símbolo das dificuldades enfrentadas pela indústria pesada brasileira após o fim do ciclo de expansão industrial iniciado nos anos 1960. Paralelamente a Bernardini S.A, o êxito do programa de modernização dos carros de combate M-41C Caxias, levaria ao desenvolvimento do MB-3 Tamoyo, iniciado em 1979 e apresentado em 1984, considerado o primeiro carro de combate sobre esteiras de concepção nacional, simbolizando o auge da capacidade tecnológica da empresa, reunindo elevado índice de nacionalização, soluções modernas de combate e versões mais sofisticadas voltadas ao mercado externo. Apesar das qualidades técnicas e do reconhecimento obtido, o carro de combate Tamoyo surgiu em um contexto desfavorável. A partir do final dos anos 1980, cortes orçamentários, concorrência internacional de equipamentos usados e a gradual retirada do apoio governamental ao setor de defesa comprometeram a continuidade do programa. A situação agravou-se com a concorrência interna da Engesa S/A e seu projeto MBT EE-1 Osório, fragmentando ainda mais os limitados recursos disponíveis. A Bernardini tentou sobreviver com projetos menores, como o jipe militar Xingu e o blindado anti-distúrbio AM-IV, ambos derivados do Toyota Bandeirante, chegando inclusive a exportar parte da produção. Ainda assim, a ausência de encomendas significativas e o fim do suporte estatal inviabilizaram a manutenção de sua estrutura industrial. De forma geral, o texto evidencia como a crise econômica brasileira, associada à retração dos investimentos públicos em defesa e à falta de competitividade internacional, contribuiu para o declínio de empresas que haviam representado importantes iniciativas de industrialização e autonomia tecnológica nacional. Tanto a Biselli quanto a Bernardini tornaram-se exemplos das dificuldades enfrentadas pela indústria pesada e militar brasileira durante a transição econômica e política das décadas de 1980 e 1990.Emprego no Exército Brasileiro.
O M-4 Sherman começou a ser incorporado a partir de julho de 1945, representando um importante marco no processo de modernização das forças blindadas, consolidando a transição para padrões operacionais e doutrinários inspirados no modelo norte-americano. O primeiro lote composto por 16 carros estava distribuído entre as versões Mid Production e Composite Hull, logo seriam distribuídos ao 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), então sediado nas instalações do antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro, unidade que se tornaria o principal centro de operação e formação das tropas blindadas brasileiras naquele período. Poucos dias depois, em 10 de agosto de 1945, chegou ao país um segundo lote, composto por 17 veículos adicionais, pertencentes a diferentes variantes. Na sequência, em 23 de agosto do mesmo ano, foi desembarcado o terceiro e último lote, constituído por 20 carros. Sua introdução representou um significativo salto qualitativo para as forças blindadas brasileiras. Uma nova etapa no processo de incorporação ocorreu em 1954, quando o Brasil recebeu um lote complementar de 24 carros de combate M-4, provenientes dos excedentes do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Deste total, 22 veículos foram transferidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program MAP), abrangendo principalmente exemplares das versões M-4 Composite Hull e M-4A1, acompanhados ainda por um estoque logístico composto por 50 motores de reposição, medida que visava assegurar a continuidade operacional da frota. Entre os exemplares recebidos destacava-se o M-4A1 EB11-722, equipado com extensores de lagarta do tipo “duckbill” instalados em ambos os lados das esteiras. Em função desse acessório, destinado a reduzir a pressão sobre o solo e melhorar o desempenho em terrenos macios, o veículo passou a ser popularmente embora de forma incorreta identificado como “Super Sherman”. Ao longo de sua carreira no país, permaneceram inicialmente concentrados no 1º Batalhão de Carros de Combate, sendo posteriormente redistribuídos para outras unidades blindadas, entre elas o 4º Regimento de Carros de Combate, sediado em Rosário do Sul (RS), e o 6º Regimento de Cavalaria Blindada, em Alegrete (RS), participando ativamente do processo de consolidação das forças blindadas brasileiras durante as décadas de 1950 e 1960. Entretanto, ao final da década de 1950, tornava-se evidente a crescente obsolescência tecnológica dos M-4. Embora ainda representassem a espinha dorsal da Força Terrestre, já não atendiam plenamente às exigências impostas pelas novas doutrinas de guerra mecanizada. O avanço dos sistemas de armas, e maior mobilidade e proteção tornavam imprescindível a adoção de uma nova geração de carros de combate. A resposta a essa necessidade materializou-se em 14 de agosto de 1960, quando desembarcou no porto do Rio de Janeiro o primeiro lote composto por 50 carros de combate M-41 Walker Bulldog. Nos anos subsequentes, esta capacidade seria ampliada com recebimento de novos lotes dos modelos M-41A1 e M-41A3, totalizando 330 carros de combate.
Este movimento permitiu que os que os Shermans fossem gradualmente relegados a funções secundárias e, posteriormente, transferidos para a reserva estratégica, reduzindo progressivamente sua participação nas atividades operacionais. A partir de meados da década de 1960, em consonância com a política de fortalecimento da base industrial nacional e da busca por maior autonomia estratégica, o governo brasileiro passou a priorizar iniciativas voltadas à redução da dependência externa na aquisição, manutenção e modernização de equipamentos militares. Inserido nesse novo contexto, foram iniciados estudos conceituais destinados ao desenvolvimento de soluções nacionais para o setor de blindados, buscando criar meios adaptados às particularidades geográficas e operacionais do território brasileiro. Como resultado desse esforço, foi criado, em 1967, junto ao Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo, um grupo técnico especializado voltado à pesquisa e desenvolvimento de tecnologias aplicadas a veículos blindados. Essa estrutura evoluiria posteriormente para o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), organização que se tornaria um marco fundamental na história da engenharia militar brasileira e um dos principais vetores da futura indústria nacional de defesa. Os trabalhos iniciais concentraram-se em programas de remotorização e nacionalização de componentes, tendo como prioridade a substituição dos motores originais a gasolina por conjuntos diesel produzidos no país. Entre os veículos contemplados por essas iniciativas figuravam os carros de combate e as VBTP M-5, todos já enfrentando problemas relacionados à disponibilidade de peças de reposição. Em meados de 1969, foram iniciadas as primeiras ações concretas voltadas à implementação desses programas. Para isso, dois carros de combate M-3A1 Stuart e um M-4 Sherman foram transferidos para as instalações do PqRMM/2 dando início ao estudos relativos ao programa de remotorização. Esses carros passaram a atuar como plataformas de ensaio para o desenvolvimento de soluções. Os estudos iniciais demonstraram que para o M-4 existia viabilidade técnica para a substituição do motor a gasolina por conjuntos a diesel produzidos pela MWM do Brasil S/A. Entretanto, apesar dos resultados promissores, o programa foi temporariamente suspenso, permitindo a concentração de recursos financeiros, infraestrutura e pessoal técnico nos projetos envolvendo os carros leves M-3, cuja ampla disponibilidade na frota justificava sua priorização. A retomada do programa ocorreu apenas em 1974, impulsionada principalmente pelos resultados observados nos conflitos árabe-israelenses, nos quais as Forças de Defesa de Israel (IDF) demonstraram a viabilidade operacional do conceito de modernização profunda de plataformas consideradas obsoletas. O sucesso dos M-4 Shermans israelenses, submetidos a extensos programas de repotenciamento, reforçou a percepção de que carros de combate concebidos da década de 1940 ainda poderiam permanecer relevantes mediante adequadas intervenções técnicas.
Este programa passou a ser conduzido sob a coordenação do Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, sendo selecionado como protótipo o M-4 EB11-721, que receberia o motor MWM TD232 V12, com 400 hp. Contudo, atendendo às especificações estabelecidas pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), o fabricante promoveu uma série de aperfeiçoamentos técnicos que elevaram sua potência para 500 hp. A incorporação do novo motor exigiu profundas adaptações estruturais. O propulsor, com aproximadamente 1,69 metro de comprimento, incluindo o turbocompressor e o sistema de refrigeração, apresentava dimensões superiores às do conjunto original, tornando necessária a modificação interna do compartimento motriz e a reconfiguração de diversos elementos estruturais do casco. Essas alterações representaram um importante desafio de engenharia, exigindo soluções inéditas. Em maio de 1975, o protótipo foi submetido a um extenso programa de avaliações técnicas e testes de campo. Os resultados obtidos mostraram-se plenamente satisfatórios, comprovando a viabilidade da nacionalização do conjunto motriz. Uma das principais limitações operacionais do carro de combate M-4 estava relacionada à reduzida largura de suas lagartas originais, característica que resultava em elevada pressão sobre o solo e aumentava significativamente a propensão ao atolamento, sobretudo em terrenos argilosos, arenosos ou sujeitos a chuvas intensas condições frequentemente encontradas em diversas regiões. Essa deficiência comprometia a mobilidade tática do veículo e limitava sua eficiência operacional em ambientes fora de estrada. Buscando solucionar esse problema, os estudos de modernização conduzidos passaram a considerar a adoção de lagartas mais largas associadas ao mais eficiente sistema de suspensão HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension) empregada nas últimas versões produzidas. Essa configuração proporcionava melhor distribuição de peso, maior estabilidade e desempenho superior em terrenos difíceis, além de aumentar o conforto operacional da tripulação e reduzir o desgaste mecânico do conjunto de rodagem. Com o objetivo de reduzir custos, optou-se também pelo reaproveitamento do sistema de suspensão HVSS oriundos das poucas viaturas blindadas de engenharia VBE Soc M-74, que se encontravam em processo de substituição pelos recém recebidos VBE Soc M-578. Como protótipo seria escolhido o M-4 EB11-721, um modelo composite hull de segundo lote, com este processo sendo realizado nas dependências do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), com o apoio técnico da empresa Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda, sendo que todos os componentes de borracha da suspensão foram nacionalizados pela Nova Tração Artefatos de Borracha S/A. Novamente, visando concentrar os recursos disponíveis no projeto da modernização dos Stuarts, o projeto foi paralisado antes que fosse criada uma nova torre equipada com um canhão de 90 mm. Nessa época já começavam os primeiros estudos visando à modernização dos M-41, sendo muito mais atrativo investir neste blindado. Em consequência disso, passou-se a considerar que, caso qualquer programa de modernização do M-4 fosse mantido, estes deveriam ser convertidos para funções especializadas de serviço.
Essa decisão refletia o reconhecimento, que seu conceito original como carro de combate já se encontrava tecnologicamente superado. Em um primeiro esforço neste sentido, em 1977, a Diretoria de Pesquisa e Ensino Técnico (DPET), em colaboração com a Bernardini S/A, iniciou estudos visando o desenvolvimento de uma viatura blindada especializada lança-pontes (VBE L Pnt), designada como XLP-20. O projeto pretendia ampliar a capacidade de mobilidade das tropas blindadas por meio de um veículo capaz de lançar pontes móveis em operações de travessia. Após estudos preliminares, constatou-se que alguns anos antes, o PqRMM/2 e empresa Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda, já haviam realizado estudos semelhantes, mas com o sistema hidráulico de acionamento da ponte, que apresentava inúmeras vantagens ao sistema elétrico. Após uma análise destes estudos, verificando as vantagens e desvantagens dos dois sistemas de acionamento, a Diretoria de Pesquisa e Ensino Técnico (DPET) reviu sua posição e decidiu adotar o sistema hidráulico. O maior obstáculo estava justamente no projeto e construção da ponte, pois nunca se havia projetado ou construído uma estrutura deste tipo no país. Para tanto, foram sondadas diversas indústrias nacionais, sendo que a subsidiária da Alcan Inc, com a ajuda de sua matriz, possibilitou a elaboração do projeto. Assim definiu-se que o protótipo seria produzido a a partir do chassi de um M-4A1, porém mantendo sua suspensão original WSS, fazendo uso de uma ponte de alumínio em aço dobrável, com 18,50 metros de extensão, pesando de 8 a 9 toneladas com capacidade para suportar até 30 toneladas. Contudo ao longo deste processo, verificaram-se dificuldades técnicas relacionadas ao peso da estrutura, à limitação da plataforma à complexidade dos sistemas hidráulicos e por fim os parâmetros de qualidade da ponte que requeria perfis estruturais específicos não construídos usualmente no pais , e sua produção só seria compensadora se fosse feita em larga escala. A somatória destes fatores acabaria por comprometer a viabilidade, levando ao seu cancelamento. No início dos anos 1980, uma empresa israelense propõe se associar à Bernardini a fim de oferecer a conversão dos M-4 em obuseiros autopropulsados de 155mm, fazendo uso de kits de suspensão HVSS remanufaturados. Diante da recusa empresa, uma proposta seria feita a Moto Peças Transmissões S.A., que aceitou o desafio, porém o projeto possuía problemas contratuais e foi cancelado. Entretanto, a Moto Peças conseguiu autorização para desenvolver uma nova versão designada como VBE Eng (Viatura Blindada Especial Engenharia) que já estava sendo estudada pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx). Seu protótipo recebeu muitas alterações, inclusive no chassi, com seu motor deslocado para a direita, a fim de incluir uma porta e permitir um fácil acesso traseiro ao veículo. Em sua parte superior foi incluído um guincho hidráulico com capacidade de 20 toneladas e uma lança articulada para elevação de cargas de até 10t, e na frente uma lâmina de terraplanagem de 3,00 x 0,95m. Além disso, ele poderia rebocar viaturas de até 40 toneladas. O projeto previa a construção de 15 desses veículos, mas por motivos diversos foram entregues somente 06 viaturas. 
Apesar disso, os estudos desenvolvidos ao longo do programa não foram totalmente abandonados, pois em 1983 a Bernardini S/A , com o apoio do CTEx, desenvolveu um sistema de roletes antiminas para veículos blindados, tendo como referência um dispositivo semelhante de origem russa, utilizado nos carros de combate T-55, e um sistema israelense conhecido como "Urdan. Este conjunto em questão consistia em dois conjuntos de três rodas dentadas fabricadas em aço de liga manganês, montados sobre braços articulados, conferindo elevada flexibilidade. Com um peso de 03 toneladas, o mecanismo era capaz de detonar minas sem sofrer danos significativos, viabilizando a limpeza de campos minados. O projeto incluía, ainda, a possibilidade de equipar o veículo com uma lâmina frontal intercambiável tipo bulldozer, o que elevaria o peso total do veículo para 28 toneladas, acessório este que nunca seria instalado. Em termos conceituais, o M-4 antiminas atendia às especificações exigidas para esse tipo de viatura. Para o desenvolvimento dos protótipos e emprego no programa de testes, foram destacados o M-4 EB11-721 e o M-4A1 EB-11714. Em 1984 estes tiveram sua designação alterada para "EB-13" indicando sua nova classificação como carro blindado especializado. Para adaptação à nova função, a torre equipada com o canhão de 75 mm foi removida, permitindo a instalação de equipamentos especializados para operações de engenharia. Após a conclusão os 02 veículos, seriam transportados Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro a fim de serem submetidos a um completo programa de testes de campo. Durante os ensaios, um dos protótipos demonstrou resistência à detonação de duas minas de 7 kg sobrepostas. Em um dos testes, realizado com o veículo M-4 EB13-721 (posteriormente redesignado como EB 34660003933), foram enterradas minas em diferentes profundidades para avaliar a eficiência do sistema e a resistência do casco às vibrações decorrentes das explosões. Por medida de segurança, o blindado foi operado sem tripulantes, sendo tracionado por cabos de aço por um trator. No decorrer do teste, a primeira mina foi detonada pelo sistema de roldanas. Contudo, uma segunda mina, enterrada a maior profundidade, não detonou ao entrar em contato com o equipamento, ficando alojada entre as roldanas e o primeiro rolete da esteira esquerda. O teste foi suspenso, mas, devido à limitação de tempo para a remoção da mina uma vez que o campo de provas estava reservado para uso em menos de uma hora , decidiu-se acionar o veículo e engatar a marcha à ré. O movimento brusco da mudança de marcha causou a detonação da mina, resultando na destruição da esteira esquerda e no deslocamento de uma das carretas do M-4. O condutor, felizmente, permaneceu ileso. Esse incidente revelou que as roldanas do sistema não possuíam peso suficiente para detonar minas enterradas em maiores profundidades, o que levou ao abandono definitivo do programa do M-4 antiminas. Após o cancelamento deste programa os 02 protótipos foram armazenados nas instalações do Centro de Tecnologia do Exército (CTEx). Posteriormente, o EB 34660003933 foi requisitado para preservação pelo Museu Conde de Linhares, sendo transferido para o Parque Regional de Motomecanização da 1ª Região Militar (PqRMM/1), onde aguarda recursos para restauração.
Apesar disso, os estudos desenvolvidos ao longo do programa não foram totalmente abandonados, pois em 1983 a Bernardini S/A , com o apoio do CTEx, desenvolveu um sistema de roletes antiminas para veículos blindados, tendo como referência um dispositivo semelhante de origem russa, utilizado nos carros de combate T-55, e um sistema israelense conhecido como "Urdan. Este conjunto em questão consistia em dois conjuntos de três rodas dentadas fabricadas em aço de liga manganês, montados sobre braços articulados, conferindo elevada flexibilidade. Com um peso de 03 toneladas, o mecanismo era capaz de detonar minas sem sofrer danos significativos, viabilizando a limpeza de campos minados. O projeto incluía, ainda, a possibilidade de equipar o veículo com uma lâmina frontal intercambiável tipo bulldozer, o que elevaria o peso total do veículo para 28 toneladas, acessório este que nunca seria instalado. Em termos conceituais, o M-4 antiminas atendia às especificações exigidas para esse tipo de viatura. Para o desenvolvimento dos protótipos e emprego no programa de testes, foram destacados o M-4 EB11-721 e o M-4A1 EB-11714. Em 1984 estes tiveram sua designação alterada para "EB-13" indicando sua nova classificação como carro blindado especializado. Para adaptação à nova função, a torre equipada com o canhão de 75 mm foi removida, permitindo a instalação de equipamentos especializados para operações de engenharia. Após a conclusão os 02 veículos, seriam transportados Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro a fim de serem submetidos a um completo programa de testes de campo. Durante os ensaios, um dos protótipos demonstrou resistência à detonação de duas minas de 7 kg sobrepostas. Em um dos testes, realizado com o veículo M-4 EB13-721 (posteriormente redesignado como EB 34660003933), foram enterradas minas em diferentes profundidades para avaliar a eficiência do sistema e a resistência do casco às vibrações decorrentes das explosões. Por medida de segurança, o blindado foi operado sem tripulantes, sendo tracionado por cabos de aço por um trator. No decorrer do teste, a primeira mina foi detonada pelo sistema de roldanas. Contudo, uma segunda mina, enterrada a maior profundidade, não detonou ao entrar em contato com o equipamento, ficando alojada entre as roldanas e o primeiro rolete da esteira esquerda. O teste foi suspenso, mas, devido à limitação de tempo para a remoção da mina uma vez que o campo de provas estava reservado para uso em menos de uma hora , decidiu-se acionar o veículo e engatar a marcha à ré. O movimento brusco da mudança de marcha causou a detonação da mina, resultando na destruição da esteira esquerda e no deslocamento de uma das carretas do M-4. O condutor, felizmente, permaneceu ileso. Esse incidente revelou que as roldanas do sistema não possuíam peso suficiente para detonar minas enterradas em maiores profundidades, o que levou ao abandono definitivo do programa do M-4 antiminas. Após o cancelamento deste programa os 02 protótipos foram armazenados nas instalações do Centro de Tecnologia do Exército (CTEx). Posteriormente, o EB 34660003933 foi requisitado para preservação pelo Museu Conde de Linhares, sendo transferido para o Parque Regional de Motomecanização da 1ª Região Militar (PqRMM/1), onde aguarda recursos para restauração.Em Escala.
Para a representação do M-4 em sua versão de Viatura Blindada de Engenharia (VBE) "Antiminas", utilizou-se o kit do M-4A1 da Italeri na escala 1/35, combinado com componentes do sistema de suspensão do tipo HVSS provenientes de um kit da Tamiya. O sistema de rolete antiminas foi desenvolvido em scratch, utilizando peças do modelo T-72 da Trumpeter KT-5 Mine Roller, que se presume ser semelhante ao dispositivo empregado como base para a versão nacional. Foram aplicados decais diversos, produzidos pela Decals & Books, pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão tático de camuflagem em dois tons adotado a partir de 1983, com o qual o M-4 Sherman EB 34660003933 foi pintado para sua fase de apresentação e testes de campo. Anteriormente os dois protótipos envolvidos neste projeto ostentavam o padrão de pintura em verde oliva total empregado no Exército Brasileiro entre os anos de 1942 e 1983.
Bibliografia :
- M-4 Sherman - Wikipédia http://pt.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman
- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior
- Blindados no Brasil Volume II – Expedito Carlos Stephani Bastos
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