Flatbed Truck - Chevrolet Gigante 937

História e Desenvolvimento.

A origem da empresa viria a se tornar uma das maiores produtoras de veículos utilitários e de transporte militares, começou como um empreendimento tímido exatamente no dia 16 de setembro de 1908 quando William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou a GENERAL MOTORS CORPORATION, na cidade de Flint, estado americano do Michigan, após a incorporação da montadora Buick, fundada pelo escocês David Dunhar Buick e da qual havia sido presidente, que fabricou seu primeiro carro em 1903. Pouco depois, no dia 12 de novembro, a Oldsmobile, outra tradicional montadora americana fundada em 1897, se tornou a segunda marca a integrar a nova empresa. Em seus primeiros anos de atividades, a empresa incorporou ainda as marcas Oakland (que mais tarde se tornaria Pontiac) e Cadillac, fundada em 1902 e comprada por US$ 5.5 milhões em 1909. No dia 3 de novembro de 1911, William Durant, que havia deixado a GM devido a divergências com os outros sócios, criou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, que viria a ser comprada pela empresa em 1918. Ainda em 1911, a empresa criou a marca GMC (derivada da Rapid Motor Vehicle Company, que a GM havia comprado anos antes), responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leve, um novo segmento que nortearia grandes investimentos futuros. Nos anos seguintes, paralelamente às fusões e aquisições, a empresa explorava oportunidades de expansão, mas só em 1918 abriu seus horizontes e se estabeleceu no país vizinho, o Canadá. Esse foi o ponto de partida para que a GM conquistasse diversos territórios em todos os continentes. Pouco depois, em 1919, a GM incorporou a Frigidaire, tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira empresa não ligada ao ramo automobilístico a fazer parte da empresa.

Com um posicionamento visionário, os executivos da empresa logo perceberam que a sua área de atuação poderia ser muito maior do que aquela do eixo em que operava. Inaugurou sua primeira fábrica na Europa, na cidade de Copenhagen na Dinamarca em 1923. Em 1925 iniciou suas operações na Argentina, França e Alemanha, além de adquirir o controle da montadora britânica Vauxhall e da Yellow Coach, tradicionais fabricantes dos populares ônibus amarelos escolares no mercado americano. Depois, em 1926, estabeleceu operações na Austrália, Japão e África do Sul. Mas essa visão foi muito adiante. Logo foi a vez da Índia, mercado praticamente inexplorado e, na época, um dos últimos focos do empreendedorismo mundial. Um ano depois, em 1929, a GM anunciou a aquisição do controle da alemã Opel e a sua chegada à China. Com todo esse crescimento, a GM se tornou a maior fabricante de veículos do mundo no ano de 1931. Dando sequência a sua estratégia de expansão internacional e com vistas a galgar um novo porém potencial mercado consumidor para sua linha de produtos, em 26 de janeiro de 1925 a General Motors iniciou suas atividades no Brasil, arrendando um prédio industrial, na cidade de São Paulo, em setembro a GM entregou seu primeiro carro montado no país  um furgão leve Chevrolet. Os veículos ali fabricados (automóveis, caminhões e comerciais leves) eram importados sob a forma CKD, porém com motores e transmissões totalmente montados.
Praticamente não havia agregação de componentes nacionais, a menos de algumas partes não metálicas da carroceria. Os carros eram entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi nu e capô para encarroçamento . Neste cenário a empresa já passara a fornecer caminhões leves para o Exército Brasileiro seguindo as plataformas civis porem portando carrocerias “militares” padronizadas em carpintarias da própria força atendendo aos padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes do Exército (SCT). Dentre os modelos empregados inicialmente destacamos os Chevrolet 1926 e 1928 além de ambulâncias e carros bombeiros. Ao final de 1927 a GM iniciou a construção de uma fábrica própria em São Caetano do Sul). Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já podia funcionar. No entanto aquele ano foi um dos marcos negros da economia norte-americana: o “crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago. A este fator negativo considera-se também a eclosão da Revolução Constitucionalista e por conta de intensa mobilização dos 7 milhões de habitantes do Estado de São Paulo, a GMB decidiu fechar as portas, temerosa do que pudesse acontecer com a produção diante do conflito. Porém a produção não foi totalmente interrompida pois neste processo o governo paulista havia adquirido o estoque inteiro de veículos da empresa e solicitava que a GMB voltasse a funcionar normalmente, junto a todo o setor, que participava da retaguarda civil da mobilização militar. A empresa passou a fazer manutenção e reparo de veículos danificados, adaptação de carros civis para uso militar e outros serviços. Com a presença constante de oficiais das forças, as dependências da fábrica de São Caetano do Sul praticamente se tornaram uma extensão dos quartéis revolucionários.

Tal momento deu forças para a GM seguir seu caminho. A empresa decidiu diversificar a produção e investir na nacionalização dos veículos. Em 1933, a companhia retomou sua marcha para o crescimento até 1941, aumentando sempre a produção e a venda. Em 1940, 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela GM tinham carrocerias por ela localmente fabricadas. Dentre os projetos americanos destinados a produção nacional figuravam a linha de caminhões médios e leves GMC Flatbed Truck, que passaram a ter grande êxito comercial após o modelo 1935 quando a Chevrolet introduziu o motor V8 com diferentes cilindradas, estando o mais potente deles acoplado a uma caixa manual de três velocidades. Esse motor era capaz de alcançar os 100 km/h em apenas 8.4 segundos, o que era impressionante para a época. Esta linha sofreria em 1941 um grande processo de reformulação e aprimoramentos, como o maior entre eixos, novas longarinas reforçadas, molas mais macias e maiores, nova caixa de direção e freios, e sistema de arrefecimento tropicalizado ao clima brasileiro, evitando problemas de superaquecimento. O novo motor, agora mais potente se traduzia em agilidade no uso urbano com mais economia, a cabine passava a dispor  de aprimoramentos em acabamento e itens de conforto, denominada versão luxo. A cabine, montada com aço reforçado e construída sobre chassis mais flexíveis, garantindo maior conforto, e sendo montados no Brasl foram feitos especialmente para a rodagem em terras nacionais.
Apesar do êxito repentino desta nova série que fora denominada localmente como Chevrolet Gigante, a sua produção seria encerrada em fins do mesmo ano, pois o avançar das tensões provocadas pelo acirramento da Segunda Guerra Mundial, levaria a subsidiaria brasileira a focar a produção de reboques de duas rodas e unidades de cozinha de campanha, além de recipientes para transporte de gasolina e outros materiais. A empresa fabricou ainda itens que jamais imaginou sair de suas dependências, como poltronas de vagões, molas de locomotivas e aparelhos de gasogênio para carros caminhões. Posteriormente sua linha de produção também seria destinada a montagem de milhares de veículos para aplicação militar que eram fornecidos desmontados e se destinavam ao processo de reequipamento e modernização de forças militaras brasileiras. Assim desta maneira modelos de êxito comercial como os Chevrolet 112 Comercial 937 de 1 ton, Chevrolet 131 ½ Tigre 937 de 1 1/3 ton  e Chevrolet 157 Gigante 937 de 1 ½ ton com rodagem simples ou composta deixaram de ser oferecidos no mercado nacional em larga escala.

Emprego no Brasil.

Com o fim da Primeira Guerra Mundial (1914-18) e a consolidação do uso de veículos para fins militares nos principais exércitos do mundo, o Exército Brasileiro não fugiu à regra, pois essa novidade passou a exercer um certo fascínio junto à jovem oficialidade, o mesmo ocorrendo com as Forças Públicas (atuais polícias militares). Os primeiros veículos incorporados ao Exército foram pequenos caminhões modelo Ford T, no início dos anos 20, não só devido ao fato da Ford ter sido a primeira montadora de veículos a se instalar no Brasil em 1919, mas também pelo fato de serem produzidos em grande quantidade. Esses veículos eram montados no país através do sistema chamado CKD (completely knocked down); todos os componentes praticamente vinham da matriz no exterior, tratando-se principalmente de veículos civis. A marca Ford não foi a única, ela sempre esteve presente ao lado de outras, tanto americanas quanto europeias, entre estas estava a General Motors Company que no Brasil passou a ser popularmente conhecida como Chevrolet. Em 1923, foi criado no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, o Serviço Central de Transportes do Exército (SCT), equipado com diversos modelos de caminhões e veículos para uso militar. A estrutura montada era impressionante para os padrões da época, pois, dos veículos, eram adquiridos somente o chassi, o motor e a parte dianteira, sendo posteriormente montados na própria unidade que possuía um parque para montagem e manutenção.

A primeira grande utilização de veículos automotores para fins militares ocorreu durante a Revolução de 1924, principalmente na frente do Paraná, onde o General Rondon, comandante daquele setor, empregou diversos veículos civis e militares em variadas funções, desde ambulâncias para transporte de feridos a pequenos caminhões para transporte de tropas, muito embora o suporte logístico de víveres, combustível e outros itens fosse todo feito por enormes carroças puxadas por seis cavalos, denominadas de carroção tipo colonial, muito empregado naquela região. Nos anos 30, o Exército empregou uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, International, de origem norte-americana; Tornycroft e Commer, de origem inglesa; Somua de origem francesa, e Henschell e Krupp, de origem alemã. Apesar de dispor de diversos fornecedores o Exército Brasileiro tinha uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios produzidos ou montados (completely knocked down) no país. O fato mais importante para essa consolidação viria a ocorrer com a necessidade de se tentar padronizar, no Exército, as marcas dos caminhões militares a serem incorporados. Em Aviso 658 de 27.09.1937, ficaram estipuladas para os transportes normais de carga ou pessoal as marcas Ford, Chevrolet, Dodge, Commer, e proibida a compra de outras. Neste processo cada vez mais a General Motors começou a ganhar espaço junto as fileiras do Exército Brasileiro, dividindo em numero igual esta preferência com os modelos da Ford do Brasil.
Em  grande escala os primeiros modelos da nova geração de caminhões leves  a ser adquirido foram os Chevrolet 112 e 137  denominados popularmente como Tigre e Comercial, que dispunham de um novo motor a gasolina 6 cilindros com 78 hp, modelo basicamente idêntico a versão civil, sendo que muitos deles chegaram a unidades de operação portando as cores de veículos normais, apresentando como identificação militar apenas as marcações de unidades. Posteriormente nova unidades deste modelo começaram a ser entregues já na versão militarizada que não dispunha das portas convencionais e passava a ter suprimida a rodagem dupla traseira. Muitos destes carros foram alocados as Divisões de Cavalaria e Regimentos de Cavalaria, principalmente concentrados na regiões sul e sudeste. Os Chevrolet  Tigre Comercial tinham por principal missão o transporte de tropas e cargas , porém sua capacidade de transporte era reduzida podendo levar apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados. Outro veiculo da General Motors que passou a ser empregado em grande escala foi a pick up Chevrolet 1941 que eram dispostas na versão de cabine aberta para transporte de pessoal ou cabine fechada para transporte de cargas, modelo este também que não atendia as necessidades de capacidade exigida pelo Exército Brasileiro naquele período. A solução seria parcialmente atendida com a aquisição do novo modelo  Chevrolet 157- Gigante 937 com capacidade de transporte de 1 ½ tonelada que representava uma sensível melhora referentes ao modelos citados anteriormente, esta nova família de caminhões leves com tração 4X2 fora lançada recentemente nos Estados Unidos como GMC Flatbed Truck.

Seu maior desempenho era proporcionado por um novo motor Chevrolet V8 a gasolina, e tinha como principal diferencial alterações preparadas para  operação no Brasil como o um sistema de arrefecimento tropicalizado ao clima do pais , evitando problemas de superaquecimento que eram tão comuns nos demais veículos de transporte em serviço naquele período. Assim que recebidos os Chevrolet Gigante passaram a ser empregados em uma série de tarefas relacionadas a transporte de carga e pessoal, porém seu melhor perfil operacional o possibilitou atender outras finalidades como plataforma para armas antiaéreas como canhões  duplos Oerlikon de 20 mm e metralhadoras Madsen 7mm . Sua maior capacidade de carga além de poder transportar até 16 soldados totalmente equipados o possibilitou o transporte de canhões de montanha Schneider de 75mm  e a tração de obuseiros de 155 mm com rodas de madeira, dando assim mais mobilidade as unidades de artilharia. Sua plataforma permitiu usar o Chevrolet Gigante como ônibus adaptando a carroceria semi aberta e também a Fabrica de Curitiba procedeu a conversão de mais de duas dezenas de caminhões para transporte de pontão para montagem de pontes flutuantes.
A partir de fins de 1941 os Chevrolet Gigante passara a ser distribuídos ao 1º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), ao 2 º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé) e ao  3º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), sendo incumbidos do reboque dos canhões alemães Flak” 88 mm Modelo 18 C/56", equipamentos de comando e direção de tiro (preditores) WIKOG 9SH e sistemas de localização de som ELASCOPORTHOGNOM, que haviam sido recebidos recentemente e pertencentes ao “O Grande Contrato Krupp”. Esta nova missão lhe foi atribuída pois os caminhões alemães Krupp 3 ½ Ton L3H163 presentes neste acordo não foram entregues ao Exercito Brasileiro pelo governo alemão face ao acirramento das tensões provocado pelo avançar da Segunda Guerra Mundial. Este cenário perduraria até a celebração do contrato de Lend-LeaseBill com os Estados Unidos, em 1941, quando o Brasil passou a receber veículos militares modernos em grande quantidade e que se tornaram a espinha dorsal do Exército, no segmento de transporte de carga e pessoal, as centenas de caminhões militares recebidos com tração 6X6 como os GM CCKW e os Studebaker, liberariam os Chevrolet Gigante para atuação em missões de apoio e segunda linha, tarefa na qual se mantiveram até o inicio da década de 1950 quando passaram a ser desativados. Algumas unidades também estiveram se serviço como veiculos utilitaros junto a Força Aérea Brasileira, Marinha e Corpo e Fuzileiros Navais.

Em Escala.

Para representarmos o Chevrolet Gigante 937 ou GMC Flatbed Truck 4X2 EB20-2841, empregamos como ponto de partida o modelo em resina do Ford V3000 PRM Models, tendo em vista que a cabine destes modelos que apesar serem concorrentes eram impressionantemente idênticos em termos de design. Com base em fotos de época aplicamos alterações, detalhamentos e customizações em scratch. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1942/1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares após a Segunda Guerra Mundial, anteriormente estes veículos receberam deste uma pintura em verde oliva total até camuflagens de três tons a exemplo dos aplicados na frota Exército Brasileiro antes de 1941.


Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos