FMC M-113B & M-113BR (A2 MK1) APC


História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 o comando do Exército Norte Americano, lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos modelos em uso sendo o pioneiro  M-75, que apesar de ser um veículo robusto e de alta confiabilidade apresentava como principal característica negativa seu excessivo peso de deslocamento o que além de  prejudicar sua capacidade em acompanhar os demais veículos blindados em campo, limitava sua capacidade anfíbia e não permitia ser aero transportado. Seu sucessor o M-59 foi concebido como um blindado mais leve, porem teve sua blindagem sacrificada neste processo, se mostrando também inadequado a missão. 

Os requisitos deste novo projeto visavam unir as melhores características do M-75 e M-59 criando assim o conceito Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (AAM-PVF), o projeto escolhido era da FMC Food Machinery Corp. a mesma fabricante dos modelos antecessores, aplicaria neste novo blindado o sistema de blindagem em duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminum and Chemical Co. que traria ao projeto a proteção blindada do M-75 aliada a mobilidade do M-59. Inicialmente a FMC apresentou duas propostas distintas sendo o T113 em alumínio e o T-117 em aço, resultando como escolha o modelo T113, que gerou o primeiro protótipo designado M-113 sendo dotado com um motor a gasolina Chrysler 75M V8. As primeiras unidades de produção foram entregues ao Exército Norte Americano em 1960. 
Em 1964 testes de campo validaram um novo protótipo agora empregando um novo motor a diesel passando a ser designado M113-A1, que seria a versão predominante no exército desde então.O M113 foi desenvolvido como um blindado leve e confiável capaz de ser transportado e lançado por aeronaves de transporte como C-130 e C-141, sendo usado unicamente para transporte de tropas até a linha de frente (11 soldados totalmente equipados), servindo de escudo até o desembarque dos mesmos quando daí deveria recuar para a retaguarda, como armamento de defesa contava com uma metralhadora M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada pelo comandante.

Em 30 de março de 1962, o primeiro lote de 32 M113s chegou ao Vietnã e foram enviados para duas companhias mecanizadas do Exército da República do Vietnã (ARVN), cada uma equipada com 15 M-113 que receberam seu batismo de fogo durante a Batalha de Ap Bac em janeiro de 1963, o que evidenciou a necessidade de alterações no projeto visando melhorias no sistema de blindagem. Com a implementação destas modificações o veículo tornou se viável para situações de combate real e sua plataforma mostrou-se extremamente customizável para novas versões com emprego especializado entre eles carro comando porta morteiro, lança chamas, antitanque com misseis tow, antiaéreo e socorro.
Concebido para dar mobilidade a infantaria, que podia viajar protegida em seu interior , o M-113 se converteu em um autentico “taxi para o campo de batalha”, o mais famoso de sua categoria, possuindo características impares, como fácil condução, manutenção simplificada, operação econômica e uma politica de venda internacional muito ampla nos termos do FMS (Vendas Militares a Estrangeiros) atingindo 62 países, ao todo em 30 anos foram produzidos cerca de 80.000 unidades, sendo 4.500 produzidos sob licença em empresas na Bélgica, Itália e Coreia do Sul, atualmente estima-se que grande parte da frota mundial ainda esteja em operação e programa de modernização em curso mundo afora permitiram seu emprego ainda por décadas no século XXI.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1970 o governo do presidente Ernesto Geisel decidiu pelo rompimento do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos, interrompendo toda a ajuda militar e linha de suprimentos para os M-113A0 gerando altos índices de indisponibilidade da frota, este problema se agravaria com a crise do petróleo. Assim foram retomados os estudos realizados em 1968 pelo PqRMM/2 para a adaptação de um motor a diesel em substituição ao Chrysler a gasolina. A primeira tentativa foi realizada pela Biselli em 1981 com o uso de um motor Iveco 150, porém os resultados almejados foram insatisfatórios. No ano seguinte seria criado o Projeto M.01.11 – VBTP que visava dotar as unidades do Exército com M-113 modernizados, seu principal objetivo era a adaptação de um motor a diesel de fabricação nacional, prevendo também a incorporação de uma torreta para a proteção do operador da metralhadora .50 e a nacionalização de componentes essenciais do veículo.

Problemas ocasionados pela escolha de dois parceiros privados para a execução do projeto levaram a um atraso no cronograma, somente sendo sanado após a contratação da empresa Moto Peças que em parceria com o CETEx resultariam na apresentação do primeiro protótipo equipado com o motor a diesel Mercedes Benz OM-352A em abril de 1983, sendo submetido a um programa de testes e também comparativos junto ao M-113A1 do CFN que por ser mais moderno já estava equipado com motor diesel. Com a validação do protótipo agora denominado M-113B foi contratada junto a Moto Peças a modernização de 580 unidades. Este programa além da incorporação do motor previa a desmontagem total da viatura com a substituição dos componentes desgastados, troca das lagartas, substituição do tanque de combustível, amortecedores, retentores, rodas dentadas, rodas de apoio, modificação do sistema contra incêndio e adoção da nova torreta de proteção ao atirador que foi desenvolvida com base na mesma peça dos M-113A1.
O objetivo desta modernização foi o de alongar a vida útil destes veículos por no mínimo dez anos, seguindo um rigoroso controle de qualidade, o processo foi dividido em 20 lotes com os primeiros carros sendo entregues em 1985 e os últimos em 1988, e a partir do ano seguinte entraria em produção pelo 20º Batalhão Logístico o kit de manutenção. Em fins da década de 1990 a frota começou a apresentar novamente altos indicies de indisponibilidade, principalmente devido a desgaste prematuro, quebras, desgaste normal e uso indevido, com o problema se agravando ano a ano. Em 2004 um levantamento interno apontou que apenas 237 M-113B estavam disponíveis, levando novamente a concepção de estudos para a substituição ou modernização, se optando pela segunda opção dando a preferencia para a participação de empresas nacionais durante e após a finalização dos trabalhos evitando assim o erro de interrupção da cadeia logística ocorrido na década de 1980. Após diversas tentativas frustradas de parceria com indústria nacional o Exército Brasileiro em 2010 optou por uma oferta de modernização de até 386 unidades apresentada pela empresa americana BAE Systems através do Foreign Military Sales (FMS).

Este novo projeto além de recuperar a operacionalidade da frota tinha por objetivo aumentar as capacidades mecânicas do M-113B com a adoção do motor Diesel Detroit com 265 hp para assim permitir o acompanhamento em combate da VBCCC Leopard 1 A5, além do projeto de retrofit dos veículos o programa também focou em modificações significativas na parte de comunicações, com a adoção do equipamento rádio FALCON III da empresa Harris, produto de defesa de última geração. O primeiro protótipo foi feito com mão de obra da BAE Systens e se alongou por se tratar de um up grade do M-113A0 para o M-113A2 MK1, lembrando que o exemplar fora modificado anteriormente pela Moto Peças levando a tarefa de se ajustar todos os gabaritos. No ano seguinte foram produzidas 42 unidades, seguidas por mais 60 em 2014 e 48 em 2015, encerrando assim a primeira fase do contrato. A segunda fase prevê a entrega de 236 M-113BR até 2021, os 198 M-113B restantes podem a vir ser modernizados, porém durante o processo de construção dos carros modernizados foram escolhidos os melhores motores Mercedes Benz OM-352A visando manter estes carros operacionais até a tomada de decisão.
Apesar de incorporar melhorias significativas sobre a versão anterior o projeto M-113BR peca por não incorporar meios mínimos de visão para o combate noturno em série, sendo somente instalado na viatura protótipo câmeras infravermelhas (tecnologia ultrapassada) frontais e de retaguarda de uso civil adaptadas à viatura, outro ponto de atenção refere-se a pintura pois foi empregado tinta veicular comum fosca, facilitando sua detecção em operações noturnas, onde o ideal seria utilizar pintura com baixa emissão termal como a da VBCCC Leopard 1A5 e por fim a fim a impossibilidade da realização do tiro preciso em movimento das metralhadoras .50 falta de uma plataforma de armas estabilizada. Contudo estas deficiências ainda podem ser implementadas pois o processo em si conseguiu estender a vida útil dos veículos por pelo menos mais duas décadas.

Em Escala.

Para representarmos o M-113BR (A2 MK1) "EB 21422” empregamos o excelente  modelo da Academy na escala 1/35, sendo necessário realizar modificações em scratch mais notadamente na confecção da torre do artilheiro. Utilizamos decais do fabricante Decals e Books do set " Forças Armadas do Brasil"
O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro adotado a partir do ano de 1983, as viaturas modernizadas mantiveram o mesmo padrão após a entrega a suas unidades.


Bibliografia : 

- Revitalização do M113A2 MK1 no EB – Defesa Net
- M-113 APC - http://en.wikipedia.org/wiki/M113_armored_personnel_carrier
- Blindados no Brasil - Um Longo e Arduo Aprendizado, Volume II - Expedito Carlos Stephani Bastos
- M-113 no Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos

FMC M-113A0 APC

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 o comando do Exército Norte Americano, lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos modelos em uso sendo o pioneiro  M-75, que apesar de ser um veículo robusto e de alta confiabilidade apresentava como principal característica negativa seu excessivo peso de deslocamento o que além de  prejudicar sua capacidade em acompanhar os demais veículos blindados em campo, limitava sua capacidade anfíbia e não permitia ser aero transportado. Seu sucessor o M-59 foi concebido como um blindado mais leve, porem teve sua blindagem sacrificada neste processo, se mostrando também inadequado a missão. 

Os requisitos deste novo projeto visavam unir as melhores características do M-75 e M-59 criando assim o conceito Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (AAM-PVF), o projeto escolhido era da FMC Food Machinery Corp. a mesma fabricante dos modelos antecessores, aplicaria neste novo blindado o sistema de blindagem em duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminum and Chemical Co. que traria ao projeto a proteção blindada do M-75 aliada a mobilidade do M-59. Inicialmente a FMC apresentou duas propostas distintas sendo o T113 em alumínio e o T-117 em aço, resultando como escolha o modelo T113, que gerou o primeiro protótipo designado M-113 sendo dotado com um motor a gasolina Chrysler 75M V8. As primeiras unidades de produção foram entregues ao Exército Norte Americano em 1960. 
Em 1964 testes de campo validaram um novo protótipo agora empregando um novo motor a diesel passando a ser designado M113-A1, que seria a versão predominante no exército desde então.O M113 foi desenvolvido como um blindado leve e confiável capaz de ser transportado e lançado por aeronaves de transporte como C-130 e C-141, sendo usado unicamente para transporte de tropas até a linha de frente (11 soldados totalmente equipados), servindo de escudo até o desembarque dos mesmos quando daí deveria recuar para a retaguarda, como armamento de defesa contava com uma metralhadora M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada pelo comandante.

Em 30 de março de 1962, o primeiro lote de 32 M113s chegou ao Vietnã e foram enviados para duas companhias mecanizadas do Exército da República do Vietnã (ARVN), cada uma equipada com 15 M-113 que receberam seu batismo de fogo durante a Batalha de Ap Bac em janeiro de 1963, o que evidenciou a necessidade de alterações no projeto visando melhorias no sistema de blindagem. Com a implementação destas modificações o veículo tornou se viável para situações de combate real e sua plataforma mostrou-se extremamente customizável para novas versões com emprego especializado entre eles carro comando porta morteiro, lança chamas, antitanque com misseis tow, antiaéreo e socorro.
Concebido para dar mobilidade a infantaria, que podia viajar protegida em seu interior , o M-113 se converteu em um autentico “taxi para o campo de batalha”, o mais famoso de sua categoria, possuindo características impares, como fácil condução, manutenção simplificada, operação econômica e uma politica de venda internacional muito ampla nos termos do FMS (Vendas Militares a Estrangeiros) atingindo 62 países, ao todo em 30 anos foram produzidos cerca de 80.000 unidades, sendo 4.500 produzidos sob licença em empresas na Bélgica, Itália e Coreia do Sul, atualmente estima-se que grande parte da frota mundial ainda esteja em operação e programa de modernização em curso mundo afora permitiram seu emprego ainda por décadas no século XXI.

Emprego no Brasil.

A primeira experiência do Exército Brasileiro com veículos blindados para transporte de tropas sobre lagartas anfíbio se deu 1962 com o recebimento de vinte VBTP M-59 em 1962 que equiparam o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada no Rio de Janeiro, apesar de serem veículos pesados e lentos vieram descortinar uma série de oportunidades de emprego operacional. Visando ampliar a mobilidade de sua força terrestre o Brasil sendo signatário do acordo Military Assistance Program – MAP com os Estados Unidos, fez uso dos termos deste para a aquisição de equipamentos novos e mais modernos entre eles o blindado de transporte de tropa M-113.

Os primeiros quatro veículos do modelo M-113A0 equipados com o motor a gasolina Chrysler 75M-V8 de 215hp foram recebidos em abril de 1965, sendo destinados inicialmente a formar e treinar as equipes que iriam opera-los e manuteni-los. Um dos carros foi entregue à Escola de Material Bélico (ESMB) no Rio de Janeiro, com o objetivo de elaborar os primeiros manuais de apresentação, operação e manutenção em português, sendo publicado e adotado em sua Seção de Motomecanização, em março de 1969 como notas de aula para o curso de M-113 que passaria ali a ser ministrado para os multiplicadores das unidades que estavam designadas a receber o modelo em breve.
Em 1970 foram recebidas mais oitenta unidades, sendo seguidos por outros lotes no ano seguinte até a totalização de 584 M-113A0 novos de fábrica entregues ao Exército Brasileiro, sendo distribuídos principalmente aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e aos Regimentos de Carros de Combate (RCC), porém equipariam também unidades de artilharia, ensino e comunicações. A chegada do VBTP (veiculo blindado de transporte de tropas) M-113 no exército promoveu a modernização da infantaria, ganhando maior mobilidade e proteção blindada, sem perder suas características próprias , permitindo realizar, sob quaisquer condições, o combate a pé e a ocupação definitiva do território conquistado.

Outro fator importante é que o novo sistema de blindagem em alumínio do M-113 lhe proporcionava um peso reduzido permitindo maior agilidade e velocidade no campo de batalha, possibilitando assim que os mesmos acompanhassem os novos carros de combate M-41 Walker Buldog nas missões de treinamento, fato este que era impossível com os M-59 ou  M3/M2 half tracks  (meia lagartas) em uso até então, sua capacidade anfíbia trazia ainda uma ampliação da a capacidade de deslocamento de tropas do Exército Brasileiro. Foi sem dúvida um grande ganho, permitindo que os Regimentos de Infantaria de transformassem em Batalhões. Gradativamente, tornaram-se Batalhões de Infantaria Blindada (BIB).
No ano de 1977 o governo do presidente Ernesto Geisel decidiria pelo rompimento do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos, este evento determinou a interrupção de toda a ajuda militar e linha de suprimentos para os veículos e uso, afetando diretamente a frota de M-113A0s gerando em um curto espaço de tempo altos índices de indisponibilidade da frota brasileira, neste mesmo período a crise do petróleo atingia seu ápice limitando mais ainda a operacionalidade dos VBTP M-113 ainda disponíveis. Esta dificuldade levaria a partir de 1979 os primeiros estudos visando a remotorização do veiculo que se baseavam em um processo semelhante implementado nos Estados Unidos entre os anos de 1963 e 1964 prevendo a troca do motor original Chrysler a gasolina por um a diesel Detroit.

Em Escala.

Para representarmos o VBTP M-113A0 "EB10-395" optamos pelo modelo Tamiya na escala 1/35 que possui e facilidade de montagem e detalhamento interior, onde optamos por deixar o grupo motriz a mostra usando pelas do modelo da Academy. Empregamos decais do fabricante Eletric Products presentes no Set  " Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982 ".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura e marcações nacionais adotados pelo Exército Brasileiro a partir do termino da Segunda Guerra Mundial, sendo mantido nos VBTP M-113A0 até o ano de 1982, quando um novo esquema foi implementado.


Bibliografia : 

- Military Analisys Network http://www.fas.org/man/dod-101/sys/land/m113.htm
- M-113 APC - http://en.wikipedia.org/wiki/M113_armored_personnel_carrier
- Blindados no Brasil - Um Longo e Arduo Aprendizado, Volume II - Expedito Carlos Stephani Bastos
- M-113 no Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos

Curtiss P-40N Warhawk

História e Desenvolvimento.

As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico, porém o  início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho  para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento.

Inicialmente a equipe de engenheiros da Curtiss se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares, mas acabaram sendo atingidos por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios. Assim, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.
No entanto para o desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e de sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, o que levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho aceitável. Mesmo assim, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações a USAAC se viu premida pela urgente necessidade de se reaparelhar. Diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamadas de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940.

A curva de aprendizado seria catalisada na série P-40K marcou a introdução do motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp a 11.800 pés de altura, esse motor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40Es exceto a dotação do motor Allison mais poderoso. O modelo K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos K-1 e K-5 mantiveram a fuselagem curta P-40E, fator este que acarretou problemas de estabilidade o que seria resolvido nas versões posterior.
Buscando resolver esta anomalia no projeto, no verão de 1943 a Curtiss apresentava seu novo modelo P-40N (designação da empresa Modelo 87V, 87W ), sendo dotado com uma fuselagem maior a fim de sanar os problemas de estabilidades, este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave , proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família de caças. O modelo P-40N-5CU introduziu uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes da aeronave, outro fato interessante foi seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485kg nas versões anteriores, para 680 kg neste modelo.

Emprego no Brasil.

Os primeiros Warhawks da Força Aérea Brasileira da versão P-40E-1-CU foram entregues em junho de 1942 nos termos do Lend & Lease Act (Acordo de Empréstimo e Arredamento), novas aeronaves agora nas versões P-40K-10CU e P-40M-5-CU em novembro do mesmo, aumentando a disponibilidade do modelo junto a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor em Natal (RN) e ao II Grupo Monoposto Monomotor da Base Aérea de Recife, onde começaram a desempenhar missões de patrulha e acompanhamento de comboios, tarefa esta que se mostrou intensa, requerendo o emprego de mais células.

Entre os meses de setembro de 1944 e março de 1945, a Força Aérea Brasileira viria a receber seus últimos Warhawks pertencendo este lote a requisição Leand Lease B-85-A4 de 1944, sendo compostos por 20 células do modelo P-40N-35 e 21 células do modelo P-40N-40. Estas variantes incorporavam diversas mudanças em relação aos modelos anteriores entre elas a incorporação do motor Allison V-1710-99/115, modificação nos sistemas de lubrificação e elétrico, equipamentos de radio e ADF de última geração, modernização do painel de instrumentos, ailerons  revestidos com laminas alumínio, controle automático de hélice, tanques de combustível  auto vedantes e escapamentos com supressor de chamas, proporcionando melhores resultados em alcance, teto operacional e razão de subida.
Logo após sua chegada foram distribuídos, sendo seis destinados a Base Aérea de Natal para dotarem o 2º Grupo de Caça, onde se juntaram aos P-40E, P-40K e P-40M e também para o recém-criado 3º Grupo de Caça sediado na Base Aérea de Canoas, sendo as aeronaves transladadas em dois grupos em dezembro de 1944. Em outubro do mesmo ano foi decidido que o 2ºGpCa fosse transferido para a Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, seis células que foram destinadas ao 1º Grupo Misto de Aviação que as manteve até o terceiro trimestre de 1945 quando os caças foram destinados ao 2ºGpCa. Nesta unidade os P-40N foram usados também nas tarefas de formação de pilotos seguindo os preceitos estabelecidos pelo USBATU P-40 (United States Brazil Air Training Unit – Unidade de Instrução Aérea Estados Unidos Brasil), visando formar pilotos que deveriam complementar a dotação inicial dos efetivos do 1º Grupo de Aviação de Caça que estava operando na Itália.

Com o termino da Segunda Guerra Mundial e o retorno do P-47 Thunderbolt da Itália, decidiu-se concentrar as células de todos os modelos do P-40 na Base Aérea de Canoas, visando não só dotar o 3ºGpCa mas também o 4ºGpCa que fora criado em dezembro de 1945. Nos anos as seguintes os P-40N foram empregados para a formação de pilotos de caças. Em 1947 os dois grupos foram extintos surgindo em seu lugar o 1º/14º Grupo de Aviação, neste estágio além de seguirem suas atividades de formação e interceptação, os P-40N também passaram a ser empregados em missões de treinamento de ataque a solo com o uso de bombas de exercício M38A2 de 47 kg. Ao longo destes anos 5 aeronaves foram perdidas em acidentes, a partir de 1948 a unidade abriu mão de seu papel como uma unidade de instrução , se tornando um esquadrão de emprego operacional, com participação constante nos exercícios de combate dissimulado com os P-47D nas manobras do Curso de Tática Aérea (CTA).
Perto do fim de 1949 um P-40N sofreu um acidente fatal quando em uso em uma missão de treinamento de ataque a solo, quando na recuperação a aeronave perdeu a asa, este acidente levou a imediata suspensão de todos os voos até que se fossem identificadas as causas, que eram originarias de anomalias no sistema hidráulico do trem de pouso que provocavam atritos nas longarinas durante os pousos, levando a uma completa revisão junto ao PAMA SP, onde praticamente a maioria dos caças das versões anteriores foram desativadas. Desta maneira os caças seguiram sua missão até o início de 1954, quando em abril uma inspeção identificou identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destes caças, rapidamente o PqAerSP desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços. Infelizmente em 09 de maio do mesmo durante o primeiro voo de ensaio com o P-40K FAB 4039 a asa direita partiu-se vitimando o piloto, este fato selaria a carreira do modelo no Brasil, com as aeronaves afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos com os últimos voos sendo registrados em fins de junho

Em Escala.

Para representarmos o P-40N "FAB 4062" empregamos excelente   modelo da Italeri na escala 1/48, kit este de fácil montagem que apresenta inclusive  decais para a versão brasileira, porém infelizmente alguns decais estão superdimensionados para a escala, o que levou a utilização dos decais FCM presentes no set 48/23.
Entre as aeronaves recebidas 11 células do P-40N-40-CU vieram desprovidas de pintura camuflada e as demais no padrão olive drab, sendo que o esquema de cores (FS) descrito abaixo foi adotado em todas as células após as primeiras revisões completas de parque em 1945, mantendo este esquema até sua desativação.


Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015  - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
- Curtiss P-40 Um Caça Puro Sangue na FAB , Aparecido C.Alamino - Revista Asas Edição Nº 40
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html