Embraer EMB 121 Xingu VU-9 na FAB

História e Desenvolvimento.

Pode se dizer que a indústria nacional aeronáutica nacional teve seu gênese no primeiro voo bem-sucedido em 1968, do primeiro protótipo do YC-95 Bandeirante, aeronave esta que teve tamanha aceitação que exigiu a criação de uma fábrica que organizasse sua produção seriada. Nascia, assim, a Embraer e com apenas cinco anos de existência, em 1974 já era considerada uma empresa consolidada. Com cerca de 3.000 funcionários, apresentava em suas linhas de produção três aviões de sucesso no mercado: o Bandeirante, o Xavante, e o Ipanema. As três aeronaves cobriam com consistência os mercados comercial, militar e agrícola. Mas havia outros segmentos a serem conquistados, até os anos 1970, o mercado internacional apontava uma tendência por aviões a jato, mas com a crise do petróleo daquela década, eles se tornaram pouco atrativos devido ao consumo superior de combustível. Como alternativa, a Embraer passou a estudar o desenvolvimento de aviões turboélices pressurizados, que aliavam a economia de combustível à ausência de incômodos causados pela baixa pressão durante o voo, permitindo operar em maiores altitudes e atingir melhor desempenho. Apesar se algo arriscado ao se considerar o investimento com recursos próprios, esta ousadia poderia abrir as perspectivas de um novo nicho de mercado para a empresa.

Apesar de haver uma nítida preferência das empresas e usuários por aeronaves a jato, este segmento começou a buscar soluções para adequação a este novo cenário, gerando assim uma nova demanda para os fabricantes aeronáuticos. Atenta a este potencial nicho de mercado a Embraer iniciou o desenvolvimento de uma família de turboélices pressurizados, batizado de Projeto 12X. Todos os membros da família teriam em comum a fuselagem com cabine, leme e seção de asa, além da asa aerodinâmica supercrítica (o que significa ser capaz de cortar o ar com mais eficiência e menos resistência). As diferenças entre os aviões da família estariam na potência dos motores e no uso de seções adicionais na cabine, permitindo capacidades diferentes de passageiros. Estes parâmetros de projeto buscavam em sua essência produzir uma aeronave que pudesse operar em maiores altitudes durante o voo obtendo também um melhor desempenho com um consumo de combustível menor, criando assim uma relação custo benefício interessante aos olhos do mercado. O conceito inicial tomou por base a plataforma do  EMB-110 Bandeirante, se dividindo em três modelos que receberiam o nome de batismo de tribos indígenas brasileiras, sendo o EMB-121 Xingu, para até nove passageiros, EMB-123 Tapajós com capacidade para até 12 passageiros,  e por fim o EMB-120 Araguaia, para até 24 passageiros, destes apenas o primeiro seria materializado.
O projeto deu origem ao EMB 121, que ganhou o nome de Xingu, em homenagem ao rio que nasce em Mato Grosso e desagua no rio Amazonas, passando pela primeira reserva indígena demarcada no Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Destinado a atender o mercado de transporte executivo, tinha capacidade para até oito passageiros e seria a primeira aeronave pressurizada construída e projetada no Brasil. Essa característica lhe permitia voar a 28 mil pés de altitude, acima das formações de nuvens e perturbações atmosféricas, mantendo a pressão interna equivalente a 8 mil metros (bem acima das camadas de tempestades), que garantia mais conforto aos passageiros. Além da pressurização da cabine, o Xingu inaugurou outros importantes avanços tecnológicos para o segmento aeronáutico no Brasil, como a instalação da cauda tipo “T”, onde o conjunto estabilizador horizontal foi montado no topo do estabilizador vertical. Essa configuração permitia que o sopro das hélices não atingisse o estabilizador horizontal, de modo a garantir menor nível de vibração e ruído. O design também se qualificou como um diferencial do EMB 121 que, com nariz alongado, se assemelhava aos jatos. Destacava-se, ainda, pelo baixo consumo de combustível, o equivalente a um quarto do necessário para um jato similar. Ademais, podia operar em pistas curtas, pois teria as mesmas características de pouso e decolagem do Bandeirante - configurado para as pistas de pequeno porte, mas apresentando maior velocidade de cruzeiro que seu antecessor.

O primeiro protótipo do Xingu começou a ser construído em 1976 e fez seu primeiro voo teste sem o sistema de pressurização acionado em 22 de outubro do mesmo ano. A apresentação oficial do protótipo aconteceu na Embraer semanas depois, em 4 de dezembro. Em maio de 1977, o Xingu completou com sucesso seu primeiro voo teste com o sistema de pressurização acionado. Esta célula foi pintada nas cores da Copersucar-Fittipaldi, uma vez que a aeronave foi cedida em comodato para a escuderia de Fórmula 1 para utilização na Europa, Estados Unidos e Canadá como promoção comercial. Esse protótipo foi o primeiro avião de fabricação nacional a fazer a travessia do Atlântico, juntamente com um Bandeirante, nas cores da Air Littoral, em 26 de maio de 1977. As aeronaves decolaram de São José dos Campos para Paris, fizeram escala técnica em Fernando de Noronha e, no dia seguinte, deixaram aquela base rumo a Dakar, para depois seguir para Sevilha e finalmente Paris. O Xingu, pilotado por Luiz Carlos Miguez Urbano e Túlio Silviano Brandão, completou o percurso em seis horas e quarenta e cinco minutos, dezenove minutos mais veloz que o Bandeirante. As aeronaves foram expostas no Salão Internacional de Le Bourget, que teria pela primeira vez a presença da Embraer.
Apesar apresentar projeções promissoras para comercialização, o modelo não o logrou êxito esperando sendo produzidas apenas 106 células. Grande parte da produção foi absorvida pelo mercado militar, se destacando as forças armadas francesas que encomendaram 43 aeronaves da versão inicial que foram customizadas pela Embraer para serem usadas em missões de formação de pilotos de aviões multimotores tanto na Armée de Aire (Força Aérea) quanto na Aeronavale (Aviação Naval), sendo esta negociação efetivada como parte de um grande  programa de off set comercial,  referente a aquisição de helicópteros franceses para a Força Aérea Brasileira e Aviação Naval da Marinha Brasileira.

Emprego no Brasil.

O início da produção em série do EMB-121 Xingu em 1977 viria a despertar o interesse da Força Aérea Brasileira, que buscava uma solução complementar para suas missões de transporte VIP (Very Important Person), pois neste período sua frota encarregada de deslocamentos regionais era composta pelos velozes jatos executivos ingleses Hawker Siddeley HS-125, vetores estes que não podiam opera em aeroportos com pistas curtas e   despreparadas, que até então existiam em grande número no interior país, localidades nas quais havia uma demanda muito grande para este tipo de transporte VIP Outro fator que colaborou para escolha do modelo foi interesse do Ministério da Aeronáutica em incentivar o desenvolvimento e fortalecimento da indústria aeronáutica brasileira aumentando ainda mais os laços com a Embraer. O primeiro comprador foi a Força Aérea Brasileira (FAB), visando a atender ao Grupo de Transporte Especial (GTE), com sede em Brasília. No entanto, grande parte do foco da Embraer estava direcionado ao mercado internacional: 28 dos 32 exemplares da produção anual seriam comercializados pela Piper Aircraft Corporation (fortalecendo a parceria firmada anteriormente para a produção sob licença), dos Estados Unidos, o que garantiria manutenção técnica em qualquer parte do mundo, ampliando o alcance comercial da aeronave.

Assim desta maneira em 1978 seria celebrado entre o Ministério da Aeronáutica e a Embraer, um contrato para o fornecimento de seis células do EMB-121A Xingu, que deveriam receber uma configuração especial para transporte de até 8 pessoas no padrão VIP de autoridades militares ou civis por todo o país. Estas células estavam muito bem equipadas para navegação por instrumentos (sistemas ADF - Collins 650D, NAV/COM - Bendix/King KX-165, Piloto Automático - Century III, VOR c/ ILS e Transponder Mod "C") além de estarem equipadas com o extremante confiável radar Monocromático Bendix/King. Em termos de motorização estas aeronaves estavam equipadas com dois motores Pratt & Whitney PT-6A-28 de 680 shp cada, mesmo equipamento empregado nos EMB-110 C-95 Bandeirante Patrulha, melhorando assim a cadeia logistica de peças de reposição na força. Após a entrega o modelo recebeu a designação de VU-9 portando as matriculas FAB 2650 á 2655 e as seis aeronaves foram transladas para a Base Aérea de Brasília (anexo ao aeroporto internacional). Curiosamente apesar de serem adquiridas para prover o atendimento das missões do Grupo de Transporte Especial (GTE), as aeronaves foram destacadas para servir junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) “Esquadrão Guará” , unidade que estava subordinada ao 6º Comando Aero Regional (COMAR VI).
Após o recebimento as aeronaves passaram a realizar as missões de transporte VIP em proveito das demandas do Grupo de Transporte Especial (GTE) com as aeronaves de desdobrando se uma base original em Brasília para o interior do país. Em fins de 1981 a Embraer passou a oferecer no mercado uma versão melhorada denominada EMB-121A Xingu II, este up grade estava principalmente na troca dos motores, entrando em cena os novos Pratt & Whitney PT-6A-34 de 750 shp de potência (os mesmos empregado nos Embraer C-95C e P-95) que em conjunto com novas hélices quadripas Hartzell HC-B4TN-3C/T9212B proporcionaram melhor aproveitamento de potência e melhora no desempenho em voo. Além de equipar as novas aeronaves a Embraer passou a oferecer a seus clientes estes aprimoramentos técnicos sob a forma de kit para a conversão da versão original. Em 1983 a FAB optaria por esta solução também, recolhendo todas as suas células ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) onde além de serem elevadas para o padrão EMB-121A Xingu II, receberiam uma completa revisão estrutural e atualização de sistemas de comunicação e avionica.

Em seus trinta e dois anos de operação apenas uma aeronave foi perdida em acidente, este ocorrido quando em maio de 1987 duas células se encontravam em translado entre o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) e Base Aérea de Brasília, foram forçadas a alterar seu destino para Anápolis devido a péssimas condições climáticas. Infelizmente no destino opcional as condições também não eram favoráveis, como a autonomia se encontrava no limite mínimo, optou se por recolher as aeronaves através do sistema de  Radar de Aproximação de Precisão, porém o VU-9 Xingu FAB 2655 veio a colidir com o solo antes de atingir a cabeceira da pista, felizmente não houveram vitimas fatais, porém a célula acusou perda total. A fim de se repor esta perda em julho do mesmo ano o Ministério da Aeronáutica procedeu junto a Embraer a aquisição de uma nova célula nova de fábrica, a qual recebeu a matricula FAB 2656. Com sua dotação recomposta o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) já em posse das aeronaves modernizadas voltaram a atender as demandas solicitadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), atuando com os níveis de segurança exigidos pelas missões de transporte VIP.
A adoção de aeronaves Embraer EMB-135 Legacy 500 VC-99C no GTE (Grupo Especial de Transporte) a partir de 2004 viria a gerar um excedente de células do Gates VU-35 Learjet as quais este novo modelo veio a substituir. Assim decidiu-se concentrar a maior parte destes jatos executivos no 6º ETA levando a decisão de proceder uma gradual desativação dos VU-9 Xingu, neste período restavam apenas cinco células em condições de voo, com este processo se arrestando até o inicio de 2010, quando a ultima aeronave matriculada como FAB 2654 realizou o último voo sendo transladada até o Campos dos Afonsos para ser incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial no Rio de Janeiro. As demais células foram revisadas e alienadas para venda ao mercado civil.

Em Escala.

Para representarmos o Embraer VU-9 Xingu "FAB 2651", fizemos uso do kit em resina do fabricante Duarte na escala 1/72, modelo que prima pela qualidade do material utilizado. Empregamos decais originais confeccionados pela FCM Decais presentes no modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura que passou a ser adotado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial a partir de 1985. Apesar das aeronaves pertencerem ao 6º ETA os VU-9 Xingu por serrem destinados a missões de transporte VIP empregaram o mesmo padrão do GTE.


Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Centro Histórico da Embraer http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html