Em meados da década de 1950 o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em termos de custos de aquisição e operação, as novas aeronaves de combate superavam em muito os caças e bombardeiros da década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face a cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Corporation em 1956 criou uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe, era o de criar uma aeronave de combate leve com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aviões a jato caros não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro-chefe do projeto Welko Gasich definiu que os motores devem estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil. O projeto denominado oficialmente como Projeto N-156, deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea Americana (USAF), bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha Americana (US Navy) que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop Corporation a Marinha Americana (US Navy) reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.
Este projeto receberia a designação de "N-156" e se espelhava em parâmetros exigidos em uma concorrência anteriormente lançada pela Marinha Americana (US Navy), para o desenvolvimento de um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta. Porém com citado em 1957, dentro de uma nova definição estratégica, este tipo de embarcação seria retirado de serviço, levando ao cancelamento da concorrência. Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto derivando o em duas vertentes, uma destinada a um caça tático leve o "N-156F" e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T". O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea Americana (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a companhia decidiu com recursos próprios continuar o desenvolvimento desta aeronave. Esta iniciativa seria recompensada, pois em 25 de fevereiro de 1958, seria iniciado um estudo para a criação de uma aeronave multifuncional para exportação, para emprego no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program) a nações amigas. Este programa se materializaria em 1962, com a criação do "Programa FX", uma concorrência para a aquisição de mais duzentas aeronaves. A proposta apresentada pela Northrop Aircraft Corporation contemplava como oferta o modelo N-156F. Sendo este modelo declarado vencedor desta contenda em 23 de abril do mesmo ano. O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e nome de batismo de “Freedon Fighter” tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a Força Aérea Americana (USAF) em outubro de 1962.
No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor a aeronave Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B Freedom Fighter, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas).Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”. Dotando não só a Força Aérea Americana (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido uma série de países alinhados a política externa do governo norte americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade saíriam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque. Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea Americana (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores” como os esquadrões 57th, 64th e 65th (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha Americana sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas na cidade Key West na Florida.
A produção total atingiria até 1987, um total de 1.399 células dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II, no final desta mesma década o modelo começou a ser substituído na Força Aérea Americana (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbram a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger, pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía, baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de emprego de um modelo de modernização seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curti alcance Rafael Python. Estes processos de modernização, revigorariam a capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha Americana (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv).
Assim no início do ano de 1974, o Ministério da Aeronáutica (MAer) viria a lançar uma concorrência internacional, prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves, que pudessem executar a contento missões de defesa aérea e ataque a solo. Diversas propostas seriam apresentadas por fabricantes aeronáuticos, resultando em um short-list (finalistas) onde figuravam modelos como jato franco-inglês BAC Spect Jaguar, italiano Aermachi MB-326K, inglês Bae Harrier MK-50 e os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F Skyhawk e Northrop F-5E Tiger II. A escolha acabaria recaindo sobre este último concorrente, que além de atender a todas a necessidades operacionais, tinha como diferencial ser o único supersônico constante desta relação, apresentava a melhor relação de custo benefício em termos de aquisição e operação. Em meados do mesmo ano, um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares seria celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica (MAer), prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces. A versão monoplace escolhida seria o Northrop F-5E Tiger II básico, contemplando algumas customizações em termos de avionica, já a versão pretendida biplace, destinada as tarefas de treinamento e conversão operacional, o Northrop F-5F Tiger II, ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, e não se encontrava disponível para o atendimento do cronograma brasileiro. A fabricante projetava sua entrada em serviço, somente em fins do ano de 1976, o que atrasaria significadamente a implantação da aeronave na Força Aérea Brasileira. Como solução a esta demanda, optou-se pela aquisição de seis células da versão mais antiga do modelo, o Northorp F-5B, que havia sido desenvolvida anteriormente como aeronave de treinamento e conversão para a versão de ataque F-5A Freedom Fighter.
Com todos os detalhes finais acertados em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM) dos caças Northrop F-5E Tiger II e F-5B Freedon Fighter, sendo esta comissão, estabelecida junto as dependências da base aérea da Força Aérea Americana (USAF) de Palmdale -AFB na Califórnia. Nesta localidade, durante seis meses uma comitiva de pilotos e técnicos brasileiros, seria treinada sobre a tutela do pessoal do Esquadrão 425º TFS (Tactical Fighter Training), unidade originalmente sediada na Base Aérea de Willian AFB no Arizona. As novas aeronaves seriam transladadas ao Brasil em onze esquadrilhas, em uma operação denominada Tigre. Onde estes aviões percorreram a rota, que tinha início na cidade de Palmdale no estado da Califórnia, com escalas em San Antonio no Texas e Homestad Florida, passando assim por países da América Central e da América do Sul como Porto Rico, Trinidad & Tobago e Suriname e por fim nas cidades brasileiras de Belém, Anápolis e Rio de Janeiro. Em 06 de março de 1975 seria recebidas no Brasil as primeiras aeronaves Northrop F-5B Freedon Fighter, com o aviões monoplaces chegando entre junho do mesmo ano e fevereiro do ano seguinte. Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) no Rio de Janeiro - RJ, estava passando por obras para prolongamento para poder operar os novos jatos supersônicos, as células já então incorporadas, passaram a operar a partir da Base Aérea do Galeão (BAGL) também no Rio de Janeiro, efetuando também missões de treinamentos nas cidades São Jose dos Campos e Guaratinguetá, no interior do estado de São Paulo.As aeronaves designadas na Força Aérea Brasileira como F-5E Tiger II, receberiam as matriculas de "FAB 4820 á 4835", sendo distribuídas ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC), passando a dotar seus dois esquadrões o 1º/1º GAvC Senta a Pua e 2º/1º GAvC Rompe Mato e também o 1º/14º Grupo de Aviação Esquadrão Pampa, na ordem de doze aeronaves por unidade. O advento da introdução em serviço deste novo vetor permitiu nestas unidades, a substituição dos jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante e os derradeiros Lockheed AT-33A, representando ainda um marco na aviação de caça brasileira. Pois além tecnologia embarcada de caças de terceira geração, o desempenho destas novas aeronaves era muito superior aos modelos em uso até então. Vale ainda salientar que o Northrop F-5E Tiger II, foi a primeira aeronave em uso no país a dispor de sistema de reabastecimento em voo, sendo que em maio de 1976 ocorreria a primeira operação de REVO (Reabastecimento em Voo) no Brasil, quando sobre o litoral do Rio de Janeiro, um Lockhedd KC-130H Hercules reabasteceu dois Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça. Como curiosidade, vale comentar que junto com um grande lote de peças sobressalentes a Força Aérea Brasileira, viria a receber seis narizes fotográficos iguais aos utilizados pelos Northrop RF-5E Tiger II em uso na Força Aérea Americana (USAF), porém devido à dificuldade em se configurar rotineiramente este equipamento na aeronave, seu emprego junto as unidades de aviação de caça seria efêmero, deixando esta tarefa focada junto ao 3º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Centauro, equipado com os Embraer RT-26 Xavante.
Em meados da década de 1980 seria feita a aquisição de mais vinte e duas aeronaves, agora se tratando de células usadas, visando assim repor perdas ocasionadas por desgaste natural ou acidentes operacionais. O recebimento imediato, destas novas aeronaves possibilitou a concentração de todas as células originais do primeiro lote na Base Aérea de Santa Cruz dotando o 1º e 2º Grupo de Aviação de Caça, destinando as "novas" aeronaves ao 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, baseado na cidade Canoas no estado do Rio Grande do Sul. Esta definição permitiria ainda uma padronização por unidade de caças dos modelos, tendo em vista diferenças técnicas entre as células dos dois lotes. No final da década de 1990, a Força Aérea Brasileira iniciaria estudos visando a modernização de toda a sua frota de caças Northorp F-5E Tiger II, projeto este que seria conhecido como F-5BR. Com este programa sendo iniciado em 2003 pela Embraer em parceria com a empresa israelense Elbit Systens, com as últimas células modernizadas entregues no início de 2013, possibilitando assim estender a vida útil das aeronaves até meados da década de 2020 quando serão substituídos pelos novos SAAB Gripen NG F-39.Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II matricula "FAB "4837" pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48. Para adequarmos este modelo a versão brasileira, adicionamos a barbatana dorsal confeccionada em plasticard e a sonda de reabastecimento em voo (peça em resina). Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais , presentes no Set 48/03.
Bibliografia
:
- Os Tiger Afiam suas Garras - Carlos Lorch - Revista Força Aérea
Nº3
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.
- História da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html