Historia e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1930, o Ministério da Aviação Alemão (Reichsluftfahrtministerium), avançava a largos passos em seu programa experimental de aeronaves a jato, com o primeiro protótipo desta inciativa alçando voo em 27 agosto de 1939, quando o Heinkel He 178 um pequeno monomotor monoplace, propulsado por um motor turbojato Heinkel Strahltriebwerk HeS 3, projetado por Hans Joachim Pabst von Ohain alçou voo. Este programa não passaria desapercebido pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, que desde o ano de 1938, com base em relatórios de inteligência, acompanhava o desenrolar destes importantes experimentos alemães. Neste contexto o projeto de uma turbina a jato de compressor centrífugo modelo Whittle W.1, projetada pelo engenheiro aeronáutico Frank Whittle, ex-oficial da Força Aérea Real (RAF), passaria a receber prioridade em seu desenvolvimento. Está programa atravessaria uma série de dificuldades técnicas e políticas, com o projeto sendo considerado finalmente de propriedade governamental, sendo escolhida neste contexto a empresa Gloster Aircraft Company - G.A.C, a missão de se projetar e construir uma aeronave propulsada por aquela turbina. (hoje, essa aeronave seria chamada de “demonstrador de tecnologia”). Construído de acordo com a especificação E.28/39, o Gloster G.40 denominado “Pioneer” era pequeno e leve o suficiente para que a turbina, de pequena potência (390Kg de empuxo), pudesse impulsioná-lo. Projetado por George Carter (projetista-chefe), dois protótipos foram construídos e, em pouco mais de um ano, o primeiro – nº de matrícula W4041/G, a letra “G” indicando que a aeronave deveria ser mantida sob guarda armada permanente, ao aterrissar em local diferente de onde estava baseado estava pronto para os testes de taxiamento no campo da Gloster em Hucclecote, no dia 7 de abril de 1941, sob o comando do piloto-chefe de provas, P.E.G. Sayer. No dia 15 de maio, o “Pioneer” voou pela primeira vez, a partir da base RAF Cranwell, tendo o voo durado 17 minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de voo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526Kg de empuxo. Os voos de teste foram retomados a partir de 4 de fevereiro de 1942; após o sexto voo, a nova turbina teve de ser retirada, devido a sobreaquecimento no cone de exaustão. Pouco mais de dez dias após, no segundo voo após a reinstalação da turbina, com um novo cone de exaustão, modificado para suportar as temperaturas mais altas geradas pela W.1A, uma das lâminas da turbina quebrou, causando excessiva vibração na aeronave; Sayer conseguiu, não obstante, aterrissar com o W4041/G. Em 2 de junho, uma pane no controle de admissão do combustível, ao voar a 30.000 pés, fez com que o voo fosse abortado; quatro dias depois, a turbina desligou-se após excessiva vibração, com o que Sayer foi obrigado a trazer o W4041/G em voo planado até a pista em Edge Hill. Essas sucessivas panes na turbina fizeram com que se instalasse um novo sistema de lubrificação, e somente após três meses e meio os voos foram reiniciados. Em 27 de setembro, nova pane no sistema de lubrificação, em um voo perante uma delegação norte-americana; ao aterrissar, a ponta da asa esquerda tocou no chão, danificando a parte inferior dela.
Com a morte de Sayer em um acidente aéreo no dia seguinte, enquanto pilotava um caça monomotor Hawker Typhoon, os voos foram retomados por Michael Daunt, no dia 6 de novembro, desta vez com sucesso, após a substituição das tubulações de óleo por outras de maior diâmetro. Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina W.2B de 544Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster Aircraft, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Squadron Leader Douglas Davie, teve seus ailerões imobilizados, colocando-o em um “spin” invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo. O W4041/G permaneceu em uso para a realização dos voos de teste e, no início da primavera de 1943, recebeu uma turbina Power Jets W2/500, de 771Kg de empuxo; subsequentes modificações aumentaram a sua potência para 798Kg. Ao final do ano, a turbina W2/500 foi retirada e várias semanas passaram-se até que o W4041/G recebesse uma outra turbina. Os voos de teste só reiniciaram em abril de 1944; porém, com o seu sucessor, o Gloster G.41, prestes a entrar em serviço ativo, poucos voos foram realizados. Em 28 de abril de 1946, foi colocado em exposição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia, em Londres, onde permanece até hoje. Voltando um pouco no tempo, já em agosto de 1940, G. Carter havia submetido um projeto inicial de caça a jato, o Gloster G.41: era um birreator, dada a pequena potência das turbinas então existentes, monoplace, de asas retas, equipado com quatro canhões de 20mm e trem de pouso triciclo. Em novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar expediu a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster, e encomendou 12 protótipos à empresa, com números de série DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito). O nome escolhido para o F.9/40 foi resultado de um longo processo; entre as inúmeras sugestões, citamos “Thunderbolt”, “Cyclone”, “Wildfire”, “Scourge”, “Terrific”, “Terrifier”, “Tempest”, “Avenger”, “Ace”, “Annihilator” e “Reaper”. Por fim, o Ministério de Produção de Aeronaves escolheu e insistiu no nome “Meteor”, após desistirem do nome “Thunderbolt”, escolhido para batizar o caça a pistão Republic P-47 Thunderbolt. Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos foi iniciada. As primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em voo, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretou demoras no desenvolvimento da aeronave, o que quase levou ao cancelamento do contrato! Felizmente, as primeiras turbinas Halford H.1, suficientemente confiáveis para serem utilizadas em voo, foram entregues em novembro de 1942 e o projeto pôde continuar. As turbinas existentes na época Rover W.2B ou W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e Halford H.1 eram todas do tipo centrífugo, no qual o ar é acelerado e comprimido por um único compressor, passando por um conjunto de câmaras de combustão dispostas radialmente em torno do corpo da turbina.
Apesar de simples, esse tipo de turbina requer uma tomada de ar com uma grande área frontal, o que aumenta o arrasto; além disso, o tubo de escape dos gases da turbina deve ser o menor possível, para minimizar a perda de potência. A alternativa é uma turbina de fluxo axial, na qual o ar é comprimido por uma série de rotores com pás, exigindo uma entrada de ar de menor área; uma turbina desse tipo, a Metropolitan-Vickers F.2, chegou a ser testada no protótipo DG204/G. O baixo rendimento dessa turbina, bem como a queda do protótipo após apenas 3h de voo, levaram ao cancelamento do desenvolvimento da turbina F.2 para uso no Meteor. O primeiro voo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros voos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu voo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro voo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I. Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de “Trent-Meteor” e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945. O Gloster Meteor, em sua versão F.I, seria o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, o No. 616 "South Yorkshire" da Força Aérea Auxiliar (Auxiliary Air Force), o qual receberia seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizaria as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu Gloster Meteor F.I, colocando-a em um "spin" irrecuperável e o segundo a tiros de canhão). No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha seria deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, da Força Aérea Real (Royal Air Force). Em abril de 1945, o esquadrão no. 504 "County of Nottingham" passou a ser a segunda unidade a operar o Gloster Meteor. O Meteor F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine.
Apenas 15 exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes duzentos e sessenta e cinco exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas. A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 0,30 metros à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores. Após o término da Segunda Guerra Mundial, o advento dos aviões de combate movidos a reação provocaria a obsolescência quase que imediata dos modelos de aeronaves com motores a pistão, provocando assim uma corrida para o reequipamento de diversos países. Na Grã-Bretanha as novas versões posteriores do Gloster Meteor F.III e F.IV passariam a dominar incialmente os aeródromos ingleses e logo em seguidas os franceses, após o modelo ser adquirido pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). A partir de 1947, mais nações passariam a se interessar pela aeronave de caça inglesas, entre elas a Argentina, que faria uso de créditos de guerra, com a Inglaterra disponíveis em sua balança comercial, para proceder a aquisição de cem células da versão Gloster Meteor F.IV (sendo cinquenta usadas da Força Aérea Real (RAF) e 50 novas aeronaves de fábrica). Neste mesmo período iniciar-se-ia o processo de treinamento e conversão dos pilotos da Força Aérea Argentina (FAA) na Inglaterra, no transcorrer deste programa seriam identificadas inúmeras dificuldades, pois apesar das aeronaves serem fáceis de planejar, os jatos apresentavam certas peculiaridades em termos de conceitos de projeto (sistemática inglesa), o que poderiam gerar riscos de acidentes graves durante o processo de adaptação dos novos pilotos. Neste contexto, a única maneira de treinar os pilotos argentinos, era retirar a cobertura da cabine e fazer várias corridas pela pista, com um instrutor do britânico deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, gritando instruções ao aluno. Interessante é notar que a própria Força Aérea Real (RAF) treinava seus futuros pilotos de Gloster Meteor em caças a pistão, após o qual passavam por checagem da cabine, no solo, até que eram autorizados a realizarem seu primeiro voo a jato. Ciente destas necessidades, os engenheiros da Gloster Aircraft Company. iniciariam com recursos próprios os estudos para o desenvolvimento de uma versão específica para treinamento e conversão. Este projeto seria desenvolvido com base em uma célula do modelo Gloster Meteor F.IV, estendendo a fuselagem, na área do nariz em 76 cm, removendo o armamento de quatro canhões de 20 mm, colocando uma cobertura com molduras sobre a cabine de pilotagem (aluno e instrutor sentados em tandem). No objetivo de se obter uma boa relação de custo e benefício, esta versão adotou o conceito de simplicidade tanto em termos de avionica quanto no despojamento, não recebendo provisão para sistemas de armas e assentos ejetores. O protótipo designado como Gloster Meteor T.7, ostentando a matrícula civil G-AKPK, voou pela primeira vez em 19 de março de 1948, sendo logo destinado a um completo programa de ensaios em voo, supervisionado pelos instrutores de conversão da Força Aérea Real (RAF).
Após transcorridos seis meses, o programa de ensaios em voo foi concluído com sucesso, levando a diretoria industrial da Gloster Aircraft Company (G.A.C.) a autorizar a produção em série da aeronave. O modelo passou a ser oferecido não apenas à Royal Air Force (RAF), mas também a operadores estrangeiros já familiarizados com as versões monoplace do Gloster Meteor. O primeiro contrato foi celebrado ainda naquele ano com o governo argentino, que adquiriu dez aeronaves destinadas à Fuerza Aérea Argentina (FAA). Paralelamente, a nova versão foi avaliada pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, cujo desempenho e a efetividade no treinamento e conversão operacional foram bem recebidos pelos oficiais envolvidos. Como resultado, foi firmado o primeiro contrato com o governo britânico, envolvendo cinquenta aeronaves, seguido por encomendas adicionais nos anos subsequentes, totalizando 640 unidades entregues. No mercado externo, acordos de exportação também foram consolidados, com o modelo Gloster Meteor T.7 sendo incorporado pelas forças aéreas da França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia, somando mais 62 aeronaves produzidas. A carreira operacional do Gloster Meteor T.7 acompanhou de perto a das versões monoplace, inclusive com participação indireta nas fases iniciais da Guerra da Coreia (1950-1953). Nesse contexto, aeronaves do Esquadrão Nº 77 da Royal Australian Air Force foram destacadas para operar a partir de Pohang, na Coreia do Sul. O batismo de fogo do Gloster Meteor F.8 no conflito ocorreu em 29 de agosto de 1951, quando oito aeronaves foram engajadas por um grande número de Mikoyan-Gurevich MiG-15 sobre Chongju, a aproximadamente 35.000 pés de altitude. Superiores em desempenho e manobrabilidade, os caças soviéticos abateram um Gloster Meteor F.8 e danificaram outros dois, sem registrar perdas. Os combates subsequentes evidenciaram que o caça britânico não era capaz de enfrentar, em igualdade de condições, a nova geração de jatos soviéticos. Apesar de sua vocação como treinador, o T.7 foi ocasionalmente utilizado em funções secundárias em unidades operacionais: Aeronave de ligação (liaison), treinamento de tripulações em bases avançada e apoio à conversão operacional em teatros de guerra Durante a Guerra da Coreia, por exemplo, unidades equipadas com o modelo monoplace , como o Esquadrão Nº 77 da Força Aérea Real Australiana (Royal Australian Air Force), utilizaram aeronaves biplace para treinamento local, adaptação de pilotos e padronização de procedimentos ainda que o T.7 não tenha sido empregado diretamente em missões de combate. Por fim durante este conflito, os Gloster Meteor F.8 foram gradualmente substituídos na linha de frente pelos mais modernos North American F-86 Sabre. Na sequência, essas aeronaves começaram a ser retiradas do serviço ativo no Reino Unido e na França, sendo substituídas por modelos mais avançados. Já as células exportadas apresentaram maior longevidade operacional em países como Brasil e Argentina, permanecendo em uso até meados da década seguinte, quando limitações estruturais e fadiga das células levaram à sua retirada definitiva de serviço.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Aeronáutica brasileira encontrava-se em uma posição singular no contexto regional, dispondo de um acervo superior a mil e quinhentas aeronaves militares modernas. A quase totalidade desse material fora incorporada a partir de 1942, no âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) , que viabilizou a transferência de equipamentos estratégicos dos Estados Unidos para países aliados. No que tange à capacidade ofensiva, a instituição operava um expressivo conjunto de aeronaves de primeira linha, destacando-se os caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, além das aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação, complementada por meios de transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino, conferia ao Brasil a segunda maior força aérea das Américas, bem como a mais expressiva do Hemisfério Sul. Entretanto, o rápido avanço tecnológico verificado no pós-guerra, particularmente com a consolidação dos motores a reação, alteraria de maneira decisiva esse cenário. A emergência de uma nova geração de aeronaves equipadas com turbojatos tornaria, em poucos anos, os caças e bombardeiros de motor a pistão progressivamente obsoletos. Paralelamente, a reorientação da indústria aeronáutica internacional, que passou a priorizar a produção de aeronaves a jato, dificultava sobremaneira a manutenção dos modelos então em serviço, sobretudo em razão da crescente escassez de peças de reposição decorrente da descontinuidade de suas linhas de fabricação. Nesse contexto de transição tecnológica, os pilotos de caça brasileiros ressentiam-se da ausência de uma aeronave moderna que lhes permitisse não apenas cumprir suas missões com maior eficácia, mas também manter um nível de paridade operacional frente a forças aéreas de países vizinhos que já iniciavam a incorporação de aviões a jato. Apesar da evidente necessidade de modernização, o governo brasileiro enfrentava severas limitações orçamentárias, que inviabilizavam a aquisição, em curto prazo, do número mínimo de aeronaves necessárias para equipar ao menos três esquadrões de caça de primeira linha. O elevado custo unitário de aeronaves como o F-84E Thunderjet e o F-86F Sabre estimados, respectivamente, em US$ 300.000 e US$ 450.000 à época implicaria um dispêndio total da ordem de US$ 15 milhões, valor significativamente superior às disponibilidades financeiras do país. Ademais, ainda que tais recursos estivessem disponíveis, a pronta entrega dessas aeronaves mostrava-se improvável. À época, a prioridade da indústria e do governo dos Estados Unidos concentrava-se no reequipamento das unidades da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) engajadas na Guerra da Coreia (1950–1953), onde se fazia necessária a superioridade frente a caças como o Mikoyan-Gurevich MiG-15. Soma-se a esse quadro a postura cautelosa do governo norte-americano, que, naquele momento, mostrava-se reticente em autorizar a venda de aeronaves de combate avançadas às nações latino-americanas, sob a justificativa de evitar desequilíbrios estratégicos no continente.
Diante das limitações impostas pelo mercado norte-americano e pela conjuntura político-estratégica do período, uma alternativa viável passou a ser buscada no cenário europeu. O objetivo central consistia em identificar uma aeronave que se adequasse à restrita dotação orçamentária do Ministério da Aeronáutica e que, simultaneamente, pudesse ser entregue em prazos compatíveis com a urgência do reequipamento operacional. Essa solução materializou-se na proposta apresentada pela Gloster Aircraft Company, que ofereceu ao governo brasileiro o caça a jato F.8 Meteor, à época uma plataforma já consolidada e amplamente empregada por forças aéreas aliadas. A partir dessa oferta, foram iniciadas negociações formais entre o Brasil e o Reino Unido, culminando, em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição de sessenta aeronaves da versão de combate F.8 e dez exemplares da variante de treinamento e conversão T.7 Meteor. Os termos do acordo refletiam as particularidades econômicas brasileiras do período, sendo estabelecida uma compensação comercial baseada na exportação de aproximadamente 15.000 toneladas de algodão, avaliadas, à época, em cerca de quatro milhões de libras esterlinas. O custo unitário por célula foi fixado em 42.810 libras esterlinas para a versão de combate e 40.310 libras para a variante de treinamento, valores que incluíam não apenas as aeronaves em si, mas também materiais sobressalentes, treinamento de pessoal, transporte, seguro e provisões para eventuais contingências logísticas. No âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB), as aeronaves passaram a ser designadas como F-8 (monoplace) e TF-7 (biplace), seguindo a padronização interna. Os exemplares adquiridos foram configurados para cumprir tanto missões de interceptação quanto de ataque ao solo, em linha com as versões operadas por forças aéreas como as da Austrália e de Israel. No que se refere ao armamento, os caças estavam equipados com quatro canhões de 20 mm Hispano-Suiza HS.804, instalados no nariz, com cadência de tiro entre 750 e 800 disparos por minuto e dotação individual de 195 cartuchos por arma, sendo a munição fornecida pela FN Herstal. As asas, por sua vez, foram estruturalmente reforçadas para permitir o emprego de até dez foguetes não guiados HVAR de 5 polegadas ou, alternativamente, duas bombas de 500 libras. Para ampliar o raio de ação, as aeronaves podiam ainda transportar dois tanques subalares de 454 litros, além de um tanque ventral com capacidade de 794 litros. Paralelamente à aquisição, foi estruturado um abrangente programa de capacitação de pessoal. Um grupo inicial de dez pilotos foi enviado ao Reino Unido para realizar a conversão operacional na nova aeronave, incluindo oficiais de destaque do 1º Grupo de Aviação de Caça Esquadrão Jambock e do 1º/14º Grupo de Aviação, Esquadrão Pampa, abrangendo comandantes, oficiais de operações e futuros líderes de unidade. Adicionalmente, uma equipe composta por cinco oficiais e sargentos especialistas recebeu treinamento técnico aprofundado junto à Rolls-Royce e à própria Gloster, com ênfase na operação e manutenção das turbinas e das estruturas das aeronaves.
Após a fase inicial de instrução teórica, os pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) passavam a cumprir, em média, dez horas de voo de adaptação nos treinadores biplaces Gloster Meteor T.7, operando a partir da pista de ensaios da fabricante em Moreton Valence, no Reino Unido. Concluída essa etapa, realizavam o primeiro voo solo na versão de combate Gloster Meteor F.8, utilizando exclusivamente aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial brasileiro a atingir essa marca foi o então Major-Aviador João Eduardo Magalhães Motta, em 12 de fevereiro de 1953. Conforme relatos dos próprios pilotos, a pilotagem do Meteor F.8 revelou-se, em certos aspectos, mais simples do que a do Republic P-47D Thunderbolt, sobretudo no que dizia respeito às características gerais de voo. Havia, contudo, particularidades que exigiam adaptação, como o sistema de freios, acionado por um gatilho no manche, sendo o controle direcional em solo realizado por meio de frenagem diferencial, aplicada de acordo com a pressão nos pedais. Não obstante os avanços técnicos representados pela aeronave, os pilotos brasileiros enfrentaram desafios consideráveis durante o período de treinamento. As severas condições climáticas do inverno britânico impunham longos intervalos de inatividade, sendo frequente a espera de vários dias por condições meteorológicas minimamente favoráveis, que permitissem voos de curta duração muitas vezes não superiores a vinte minutos. Soma-se a isso a necessidade de adaptação ao avançado sistema britânico de controle de tráfego aéreo, fortemente baseado em vetoração por radar. Nesse contexto, os pilotos dependiam integralmente das instruções transmitidas pelo controle de aproximação, que orientava rumo e altitude até o momento em que, rompendo camadas densas de nuvens, neblina ou neve, a pista finalmente se tornava visível. Concluída a aceitação das aeronaves pela Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material (COMFIREM), os exemplares foram desmontados e transportados ao Brasil por via marítima. As duas primeiras unidades do Gloster Meteor T.7 chegaram ao país em 13 de abril de 1953, sendo seguidas por outras duas aeronaves no dia 20 do mesmo mês. Posteriormente, foram encaminhadas por via terrestre à Fábrica do Galeão, no Rio de Janeiro, onde se procedeu à montagem sob a supervisão técnica de engenheiros da Gloster Aircraft Company. A consolidação desse processo ocorreu em 22 de maio de 1953, quando o piloto de testes do fabricante, Andrew McDowall realizou o primeiro voo, em território brasileiro, de uma aeronave a jato ostentando as cores nacionais, a bordo do Gloster Meteor TF-7 “FAB 4301”. Este marco simbólico representou não apenas a introdução da aviação a reação no país, mas também o início de uma nova etapa na doutrina operacional da aviação de caça brasileira. Na sequência, estruturou-se o programa de conversão operacional destinado aos pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock, incluindo seus 1º e 2º esquadrões. Paralelamente, decidiu-se pela incorporação dos jatos também ao 1º/14º Grupo de Aviação o tradicional Esquadrão Pampa ampliando a capacidade operacional da força. Dessa forma, as aeronaves de treinamento Gloster Meteor T.7 foram distribuídas entre as três principais unidades de caça de primeira linha, garantindo a cada grupo os meios necessários para a formação e a conversão de seus próprios pilotos no novo vetor a jato. Em agosto de 1953, teve início o processo de conversão operacional para a nova aeronave a jato da Força Aérea Brasileira (FAB), estruturado a partir de um abrangente curso teórico, justificado pelas particularidades técnicas e operacionais inerentes ao emprego do Gloster Meteor F.8. Àquela altura, as aeronaves ainda não dispunham dos rádio-goniômetros AN/ARN-6, o que impunha limitações à navegação e aumentava a complexidade das missões de deslocamento. Mesmo diante dessas restrições, foram empreendidas viagens de grande envergadura, destacando-se o trajeto Rio de Janeiro–Salvador–Recife–Natal–Fortaleza–Belém. Tal operação exigiu considerável esforço logístico, sobretudo no que se refere ao transporte e à disponibilização de combustível do tipo JP-1 ao longo das escalas previstas. Durante essa missão, registrou-se a primeira ocorrência de fragmentação do canopy incidente que viria a se repetir com relativa frequência nos anos iniciais de operação do Meteor no Brasil e que, por pouco, não resultou na perda da aeronave e de seu piloto. Apesar de sua relevância no processo de formação, o treinador biplace Gloster Meteor T.7 não era bem aceito por seus operadores. Tal percepção decorria, sobretudo, de sua origem estrutural: o modelo fora desenvolvido a partir da célula da versão anterior Gloster Meteor F.4, herdando limitações típicas dessa geração. Entre elas, destacavam-se a ausência de cabine pressurizada, a inexistência de assentos ejetáveis e o desenho mais antigo da seção de cauda, que comprometia a manobrabilidade. A essas limitações somava-se a adoção dos motores Rolls-Royce Derwent Mk.5, menos potentes que os Rolls-Royce Derwent Mk.8 empregados na versão monoplace, resultando em desempenho inferior. Em função desse conjunto de fatores, os TF-7 passaram a ser utilizados prioritariamente em missões de conversão operacional e treinamento em voo por instrumentos, consolidando-se como plataformas de transição dentro do processo de modernização da força. No contexto da expansão operacional, os primeiros exemplares destinados ao 1º/14º Grupo de Aviação dois TF-7 (entre eles o FAB 4308) e seis F-8 decolaram do Campo de Marte, em São Paulo, com destino inicial a Cumbica, em 3 de setembro de 1954. Em virtude de condições meteorológicas adversas, a transferência somente foi concluída no dia 23 do mesmo mês, com a chegada à Base Aérea de Canoas (BACO). Durante essa operação, um dos F-8, já equipado com rádio-goniômetro e pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça, foi pilotado pelo Tenente-Coronel-Aviador João Eduardo Magalhães Motta, enquanto sua própria aeronave era conduzida por outro piloto da mesma unidade, evidenciando o caráter colaborativo da fase de transição. A partir desse momento, intensificaram-se as operações com os Gloster Meteor T.7, que passaram a desempenhar papel central na formação de um número crescente de pilotos destinados aos três principais grupos de caça de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB).
Apesar dos resultados operacionais considerados satisfatórios, essas aeronaves logo enfrentariam um processo de desgaste acelerado. Tal condição esteve diretamente associada à mudança de sua doutrina de emprego de interceptadores de defesa aérea para plataformas de atuação aero tática o que implicava voos frequentes a baixas altitudes, impondo maiores esforços estruturais às células e contribuindo, assim, para o encurtamento de sua vida útil no serviço ativo brasileiro. Em junho de 1961, a Gloster Aircraft Company, enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se empregar os Gloster Meteor F-8 e TF-7 em vôos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a empresa enviaria outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos Gloster Meteor T.7 com mais de 2.280 horas de vôo e dos Gloster Meteor F-8 com mais de 1.750 horas de vôo. Porém como nenhuma das células da Força Aérea Brasileira, sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio comando do 1º/14º Grupo de Aviação nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster Aircraft Company comunicou uma série de restrições ao uso dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 : proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de vôo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza. No princípio do ano 1962, restavam oito células operacionais da versão de treinamento e conversão, divididas entre as três unidades de caça de primeira linha da Força Aérea Brasileira e já se vislumbrava um planejamento de intenções para a possível substituição deste vetor por modelos mais novos em uso no cenário mundial. Porém em 24 de abril de 1965 o departamento técnico da Hawker Aviation Ltd. emitiria um boletim informativo que restringia as operações dos modelos Gloster Meteor F-8 e TF-7 devido a existência de desgaste estrutural, com uma sugestão paliativa de correção estrutural a ser aplicada nas aeronaves. Apesar de implementada em sua essência, esta alternativa geraria apenas uma mínima sobrevida as células , sendo que finalmente todas as aeronaves monoplaces e biplaces, seriam retiradas da linha de frente , sendo destinadas a missões de reboque de alvos. Desta maneira as últimas turmas de pilotos seriam formadas no 1º/1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock em meados do ano 1971. E o último voo deste modelo ocorreu em 7 de outubro do mesmo ano, encerrando assim sua carreira. Apenas uma célula seria preservada, passando a fazer parte do acervo do Museu Aerospacial – Musal, sediado na cidade do Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representarmos o Gloster Meteror TF-7 "FAB 4306", pertencente ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock, empregamos o modelo da Classic Airframes na escala 1/48, kit este que apresenta varias peças em resina que ajudam a melhorar o nível de detalhamento final do modelo. Vale citar ainda que, para se configurar a versão empregada pela Força Aérea Brasileira, deve-se apenas alterar as antenas do sistema de radio ADF. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais oriundos de diversos set, em conjunto com decais produzidos pela GIIC Models presentes modelo Gloster F-8 Meteor produzida em resina por este mesmo fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado quando do recebimento das aeronaves em 1953, adicionado apenas a faixa verde e amarela na fuselagem apelidada de “tamborzinho de criança”. Posteriormente a exemplo dos modelos monoplaces Gloster Meteor F-8, os TF-7 receberiam também as marcações de alta visibilidade em azul e vermelho com esquema de pintura conhecido como “ovo estalado”, mantendo este padrão até sua desativação.
Bibliografia :
Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html