F-600 Ford 1958-1969 (TP-VTE-VTNE)

História e Desenvolvimento.

A Ford Motor Company foi fundada em 16 de junho de 1903, em modestas instalações localizadas na Avenida Mack, no subúrbio de Detroit, estado de Michigan. Sob a liderança do engenheiro Henry Ford, a empresa nasceu com um capital inicial de US$ 28.000, reunido por um grupo investidores, entre estes John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge, irmãos que mais tarde deixariam a companhia para fundar a Dodge Brothers Motor Company, tornando-se importantes concorrentes da própria montadora. Na virada do século XX, o automóvel ainda era um produto artesanal e destinado a um mercado restrito. Nesse contexto, a Ford iniciou suas atividades produzindo veículos em pequena escala, com grande parte dos componentes fornecida por empresas terceirizadas. A robustez, a simplicidade mecânica e a confiabilidade de seus primeiros modelos garantiram rápida aceitação no mercado, impulsionando o crescimento da empresa. Com o aumento das vendas, Henry Ford ampliou a capacidade industrial da companhia e adotou a integração vertical, passando a fabricar internamente motores, transmissões, eixos e outros componentes essenciais. Essa política reduziu a dependência de fornecedores externos, garantindo maior controle sobre custos, qualidade e prazos de produção, consolidando um modelo industrial posteriormente adotado por diversas montadoras em todo o mundo. O grande marco da trajetória da Ford ocorreu em 1908, com o lançamento do Ford Modelo T. Simples, resistente e de baixo custo de manutenção, o veículo incorporava soluções inovadoras, como o motor de quatro cilindros com cabeçote removível, e tornou-se símbolo da popularização do automóvel. A verdadeira revolução, porém, ocorreu em 1913, com a implantação da primeira linha de montagem móvel da indústria automobilística na fábrica de Highland Park. Baseado na divisão racional do trabalho e na movimentação contínua das peças, esse sistema reduziu o tempo de montagem de um automóvel de mais de 12 horas para cerca de 90 minutos. Assim, consolidou-se o Fordismo, modelo industrial baseado na produção em massa, na padronização de componentes, na especialização da mão de obra e na integração vertical, permitindo reduzir os custos do Modelo T e ampliar seu acesso ao mercado. Paralelamente à expansão de sua capacidade produtiva, a Ford iniciou um processo pioneiro de internacionalização com a criação, em 1904, da primeira subsidiária fora dos Estados Unidos, no Canadá. Em seguida, adotou o sistema CKD (Completely Knocked Down), enviando veículos desmontados para montagem local, estratégia que reduzia custos, contornava barreiras tarifárias e facilitava a adaptação aos mercados. A combinação entre inovação tecnológica, produção em massa e expansão internacional transformou a Ford em uma das maiores corporações industriais do mundo, cujo modelo de eficiência e organização da produção influenciou diversos setores da economia ao longo do século XX.

Antes da consolidação de uma indústria automobilística nacional, a Ford já identificava o Brasil como um dos mercados mais promissores da América Latina. Em 1913, a montagem do Ford Modelo T teve início em Salvador, em 1918, tornando o Brasil o primeiro país da região a produzir veículos da marca. Diante do potencial do mercado, seria fundada a Ford Motor Company do Brasil S.A. em 24 de abril de 1919 e, poucos dias depois, inaugurou sua unidade na Rua Florêncio de Abreu, em São Paulo, onde passou a montar o Modelo T em sistema CKD. Essa instalação é considerada a primeira unidade industrial da indústria automobilística brasileira. O modelo  conquistou rapidamente o mercado brasileiro graças à sua robustez, simplicidade mecânica e baixo custo de manutenção. Equipado com motor de quatro cilindros de cerca de 20 hp, adaptava-se bem às precárias condições das estradas do país. Seu transporte em sistema CKD facilitava a montagem e a distribuição para diferentes regiões, impulsionando as vendas e levando a Ford a ampliar continuamente suas instalações em São Paulo. Entre 1919 e 1921,  transferiu suas operações até estabelecer-se definitivamente na Rua Sólon, no bairro do Bom Retiro, em São Paulo, onde a capacidade de montagem atingiu cerca de 40 veículos por dia. Em 1923, a empresa alcançou outro marco ao iniciar a montagem do primeiro caminhão produzido no Brasil, ampliando sua atuação no segmento de veículos comerciais e atendendo à crescente demanda por transporte de cargas durante a expansão das atividades agrícolas, industriais e da malha rodoviária nacional. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Ford do Brasil direcionou parte de sua produção para caminhões, utilitários e componentes destinados ao esforço aliado. No pós-guerra, a empresa retomou sua expansão e, em 1948, já produzia entre 50 e 60 veículos por dia, incluindo automóveis, Mercury, Lincoln, Anglia e Prefect, além de ônibus, utilitários leves e caminhões das linhas Ford e Thames. O crescimento foi acompanhado por um elevado índice de nacionalização da produção. No final da década de 1940, cerca de 1.200 componentes já eram fabricados no país por uma ampla rede de fornecedores nacionais, permanecendo importados apenas conjuntos estruturais mais complexos. Em abril de 1949, ao completar 30 anos de atuação, a empresa já havia montado mais de 200 mil veículos, consolidando sua liderança no mercado brasileiro. Esse avanço resultou em novos investimentos, culminando na inauguração da fábrica do Ipiranga, em São Paulo, em 1953. Dotada de instalações mais amplas e processos produtivos mais eficientes, a nova fábrica do Ipiranga elevou a capacidade de produção de 125 veículos por dia. Sua expansão coincidiu com a adoção de políticas governamentais que culminariam em  1956, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), que estabeleceu as diretrizes para a consolidação da indústria automotiva nacional, incentivando a nacionalização da produção e a atração de novos investimentos

Instituído com a missão de estruturar uma indústria automobilística efetivamente nacional, o GEIA estabeleceu um conjunto de normas que condicionava a instalação e a permanência das montadoras estrangeiras no país ao cumprimento de rigorosas metas de nacionalização da produção. As empresas passaram a ser obrigadas a apresentar planos industriais que previssem a fabricação local, acompanhados de cronogramas progressivos de incorporação de componentes produzidos no Brasil, reduzindo gradualmente a dependência de peças importadas. Já no final de 1956 a Ford apresentou seu programa de nacionalização, com este contemplando um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo a produção de até 30.000 unidades anuais até 1960, estimando a fabricação de 8.000 caminhões já em 1957.  O projeto também definia uma evolução gradual do índice de nacionalização dos veículos, que partiria de aproximadamente 40% em peso, em 1957, alcançando cerca de 90% até 1960. Para atingir esses objetivos, a Ford promoveu uma ampla reorganização de sua cadeia de suprimentos, intensificando o desenvolvimento de fornecedores nacionais. Àquela altura, praticamente todos os painéis estampados das cabines já eram produzidos no Brasil, enquanto componentes específicos, como as caçambas das picapes, eram fornecidos pela Máquinas Piratininga. Paralelamente, centenas de outros itens passaram a ser adquiridos junto à crescente indústria de autopeças nacional, fortalecendo um setor que se tornaria um dos pilares da industrialização brasileira nas décadas seguintes. Em 26 de março de 1957, sairia das linhas  o primeiro caminhão produzido no país, o F-600, incorporando aproximadamente 40% de conteúdo nacional em peso. Desenvolvido para o segmento de caminhões médios, o Ford F-600 tinha capacidade de carga de cerca de 6,5 toneladas e distância entre eixos de 4,37 metros. Equipado com motor Ford V8 a gasolina de 4,5 litros e 161 cv, transmissão manual de quatro velocidades e diferencial traseiro de duas velocidades com reduzida elétrica, destacava-se pela robustez e elevada capacidade de tração, tornando-se uma opção amplamente utilizada nos setores de transporte e construção. Em outubro de 1957, ampliou sua linha l com o lançamento da picape F-100, projetada para transportar até 930 kg de carga útil. O modelo compartilhava com o F-600 o motor V8 e a cabine, diferenciando-se pela transmissão manual de três velocidades. Paralelamente ao início da produção,  investiu na ampliação de sua infraestrutura para atender às metas do GEIA. Entre as principais iniciativas destacaram-se a criação dos Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa, voltados à adaptação dos veículos às condições brasileiras e ao desenvolvimento de componentes nacionais. Em 1958, a inauguração da fundição de motores em Osasco e a expansão das instalações do Ipiranga fortaleceram a nacionalização da produção e ampliaram a capacidade produtiva.

Em 1959, os modelos F-600 e F-100 receberam atualizações de design, com a introdução de um novo painel, volante em formato “cálice” e para-brisas panorâmicos, a picape  ganhou uma caçamba modernizada, com para-lamas integrados, alinhada a projetos recentes da matriz.  Em junho de 1959, a Ford ampliou sua atuação no segmento de transporte leve com o lançamento do caminhão F-350. Posicionado entre as picapes e os caminhões médios, o modelo tinha capacidade de carga de cerca de 2,7 toneladas e utilizava o mesmo conjunto mecânico dos F-100 e F-600, incluindo o motor V8 a gasolina. Sua proposta inédita no mercado brasileiro atendeu à demanda de pequenos transportadores e empresas que necessitavam de maior capacidade de carga sem recorrer aos caminhões médios. Em 1960, seria apresentada uma nova configuração do caminhão médio, o F-600 148”, referência ao seu entre-eixos reduzido de aproximadamente 3,77 metros. Essa versão foi desenvolvida especialmente para aplicações que exigiam maior capacidade de manobra, sendo destinada principalmente ao uso com carrocerias basculantes e implementos especiais, além de operações envolvendo semirreboques com quinta roda. Com capacidade para tracionar conjuntos de até 12 ton., o modelo ampliou significativamente a versatilidade operacional da linha. A crescente demanda por veículos diesel no transporte rodoviário levou ao lançamento, em 1961, a versão diesel do F-600, equipada com motor Perkins de seis cilindros e aproximadamente 125 cv, substituindo o tradicional V8 a gasolina. A adaptação exigiu poucas modificações, demonstrando a capacidade da empresa de adequar seus produtos às necessidades do mercado brasileiro, cada vez mais voltado à economia operacional e maior autonomia. Em 1962, a linha comercial recebeu a atualização visual Super Ford, inspirada nos modelos norte-americanos de 1960, mantendo a mecânica existente e incorporando um design mais moderno. A evolução dos veículos comerciais Ford continuaria ao longo da década de 1960. Em 1968,  introduziu-se uma nova geração com mudanças visuais e melhorias no F-600 Diesel, que passou a utilizar um motor Perkins aprimorado de seis cilindros, com cerca de 142 cv, maior confiabilidade e menor custo operacional. No início da década de 1970, a empresa continuou modernizando sua linha comercial, incorporando novos elementos de acabamento, melhorias de suspensão, freios e transmissões. Essas atualizações aumentaram o conforto, a segurança e a eficiência dos modelos F-100, F-350 e F-600, fortalecendo sua presença no mercado brasileiro de transporte. Em 1976, ampliou sua linha de caminhões médios com o lançamento do F-7000 Diesel. Com características semelhantes ao F-600 Diesel, destacava-se pela adoção do motor Detroit Diesel de quatro cilindros em linha, ciclo dois tempos, com injeção direta e cerca de 145 cv. Produzido no Brasil, esse propulsor representava uma alternativa moderna, oferecendo maior eficiência e confiabilidade para operações comerciais exigentes.

Em 1977,  expandiu ainda mais sua oferta de caminhões em fevereiro com o lançamento do FT-7000, equipado com um terceiro eixo de fábrica (fabricado pela Hendrickson), otimizado para aplicações específicas. Em julho introdução dos modelos semipesados F-8000 e FT-8000, além do primeiro caminhão pesado da marca, o cavalo mecânico F-8500, projetado para tracionar 30,5 ton. Todos os tres equipados com um motor Detroit de seis cilindros em V, 202 cv, filtro de ar externo montado sobre o para-lama direito, freios pneumáticos, freio de estacionamento com trava de mola, embreagem dupla e direção hidráulica opcional. Compartilhavam a mesma cabine derivada dos caminhões médios, garantindo consistência no design. No início da década de 1980, revisou-se a nomenclatura de sua linha de caminhões, introduzindo os modelos médios F-11000, F-12000 e F-13000, com capacidades de carga líquida entre 6,5 e 9 toneladas, e os semipesados F-19000 e F-21000, equipados com terceiro eixo (tandem ou balancim) e capacidades de 13 e 15 toneladas, respectivamente. Esses modelos incorporaram avanços técnicos significativos, incluindo: Motores: Novo motor MWM de seis cilindros, com a opção do motor Perkins para os modelos médios. Transmissão: Caixa de cinco marchas (primeira não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial. Freios: Sistema pneumático, exceto no F-11000, que utilizava freios hidráulicos a vácuo. Outras melhorias: Suspensão revisada, sistema elétrico de 12 volts, tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade, além de direção hidráulica e rodas raiadas como opcionais em alguns modelos. Essas inovações reforçaram a competitividade dos caminhões Ford no mercado brasileiro. Diante do acirramento da concorrência no setor de caminhões, a Ford planejou a produção local da moderna linha europeia Cargo, lançada no mercado brasileiro em abril de 1985. Projetada com design avançado e tecnologia alinhada aos padrões internacionais, representou um marco na estratégia da montadora, ampliando sua oferta de veículos médios e pesados e consolidando sua posição no segmento de transporte de cargas. Em 1992, buscando prolongar a relevância de sua tradicional linha F, a Ford do Brasil realizou uma modernização significativa nas cabines desses caminhões. Essa atualização, que incluiu um redesign marcante, levou os veículos a serem popularmente conhecidos como “Sapão” devido ao formato distintivo das novas cabines. A reformulação estética e funcional visava manter a competitividade da linha frente aos concorrentes e à crescente adoção da linha Cargo. Em 1998, promoveu-se a última atualização das cabines da Série F, introduzindo o modelo F-16000 como uma nova variante. Apesar desses esforços, a linha F começou a perder espaço no portfólio da montadora. Nos anos subsequentes, a produção foi gradualmente restrita aos modelos leves, enquanto os caminhões médios passaram a ser representados exclusivamente pela linha Cargo, que se consolidou como a principal oferta da empresa no segmento.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O processo de motomecanização do Exército Brasileiro teve seu efetivo início durante a Segunda Guerra Mundial, período em que o Brasil estreitou sua cooperação militar com os Estados Unidos. Nesse contexto, a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) possibilitou a obtenção de uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de modernos equipamentos militares. O programa contemplava uma ampla variedade de materiais, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados, carros de combate e meios de transporte logístico, estabelecendo. Como resultado direto , entre 1942 e 1945 o Exército Brasileiro incorporou mais de 5.000 caminhões militares, se destacando os modelos GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward LaFrance, Chevrolet Série G e Studebaker US6G, veículos que se tornaram a espinha dorsal do sistema logístico da Força Terrestre. A incorporação dessa numerosa frota representou um salto qualitativo sem precedentes na capacidade de transporte militar do país. Pela primeira vez,  passou-se  a dispor de meios motorizados em quantidade suficiente para assegurar o deslocamento rápido de tropas, armamentos, suprimentos e equipamentos em grandes distâncias, reduzindo significativamente a dependência da tração animal e dos limitados recursos ferroviários então disponíveis. Entretanto, ao longo da década de 1950, a frota adquirida durante o conflito começou a apresentar sinais evidentes de desgaste. O uso intensivo ao longo dos anos, associado ao envelhecimento natural dos veículos, comprometeu progressivamente sua disponibilidade operacional. Paralelamente, surgiram crescentes dificuldades de manutenção, uma vez que grande parte desses caminhões já havia sido retirada de produção pelas indústrias norte-americanas, tornando cada vez mais escassa a oferta de peças de reposição no mercado internacional. Essa situação passou a preocupar o Alto Comando do Exército, pois a redução gradual da disponibilidade de caminhões afetava diretamente a capacidade logística da Força Terrestre. A limitação dos meios de transporte comprometia o deslocamento de tropas, a distribuição de suprimentos e o apoio às unidades espalhadas pelo vasto território nacional, evidenciando a necessidade de adoção de medidas que garantissem a continuidade da capacidade operacional dentro das restrições orçamentárias existentes. A substituição integral da frota por caminhões militares de nova geração, como os norte-americanos REO M-34 e  M-35, equipados com sistemas de tração 4x4 e 6x6, era considerada a solução tecnicamente mais adequada. Esses veículos apresentavam maior capacidade de carga, melhor desempenho fora de estrada e elevados índices de confiabilidade. Contudo, os elevados custos de aquisição tornavam inviável sua incorporação em quantidade suficiente para substituir toda a frota herdada, ultrapassando a capacidade financeira  naquele momento.

Diante dessa realidade, passou-se a adotar uma estratégia mais pragmática, estruturada em ações complementares destinadas a preservar sua capacidade logística. A primeira consistiu na aquisição limitada de caminhões militares modernos, como o REO M-34, destinados prioritariamente às unidades que apresentavam maiores necessidades operacionais. A segunda  concentrou-se na repotencialização da frota existente, por meio de programas de recuperação estrutural e remotorização  dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, estendendo sua vida útil. Paralelamente, uma terceira linha de ação começou a ganhar importância com a crescente nacionalização da produção de caminhões, abrindo assim a perspectiva de incorporar veículos militarizados.  As propostas de repotencialização, apesar de tecnicamente atraentes, acabaram sendo descartadas. Tal decisão fundamentou-se, em dois fatores determinantes: o elevado custo de implementação, incompatível com as possibilidades financeiras do período, e a ausência de expertise técnica nacional para conduzir programas dessa complexidade e escala. O cancelamento dessa iniciativa reforçou a necessidade de ampliar a adoção de caminhões militarizados, que passariam a atuar de forma complementar à frota, composta majoritariamente por veículos 6x6. A lógica operacional por trás dessa decisão consistia em liberar os caminhões 6x6 para missões em terrenos adversos, destinando os veículos comercialmente adaptados a tarefas secundárias, como transporte de pessoal e cargas em áreas urbanas, rodovias pavimentadas e zonas de retaguarda. Esse conceito, longe de ser inédito, já vinha sendo aplicado  desde a década de 1930, quando modelos civis adaptados, como os Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937 e o Opel Blitz II, haviam sido incorporados. A experiência acumulada ao longo dessas décadas conferiu segurança à retomada e ampliação desse modelo de emprego. A introdução em escala de caminhões  militarizados permitiu uma redistribuição mais racional dos meios logísticos, otimizando o uso da frota disponível, reduzindo o desgaste dos veículos táticos mais valiosos e assegurando a continuidade das operações em um cenário de recursos limitados. A ampliação desse modelo de emprego permitiu uma redistribuição mais racional dos recursos logísticos, otimizando o uso da frota disponível e assegurando a continuidade das atividades operacionais. Paralelamente, em consonância com a política de incentivo à indústria nacional, o Ministério do Exército voltou-se para os produtos da Fábrica Nacional de Motores (FNM), adotando o modelo D-11000  que foi selecionado por apresentar características estruturais mais adequadas ao processo de militarização e às exigências operacionais. Entre seus principais atributos destacavam-se a robustez estrutural, o chassi reforçado com sete travessas em aço de alta resistência e a elevada capacidade para operar em estradas precárias e terrenos irregulares, características que o tornavam particularmente adequado às adaptações para uso militar.

A Ford do Brasil ocupa um lugar pioneiro na história da motorização militar brasileira, tendo sido a primeira montadora a estabelecer uma relação de fornecimento de veículos para as Forças Armadas do país. Sua aproximação com o Exército Brasileiro teve início ainda na década de 1920, quando caminhões Ford Modelo T tiveram participação relevante nas iniciativas de ocupação e ligação das regiões mais remotas do território nacional, especialmente nas expedições conduzidas pelo Marechal Cândido Rondon. A partir de então, a presença dos veículos Ford nas Forças Armadas brasileiras tornou-se progressivamente mais ampla. Durante as décadas seguintes, diferentes modelos foram incorporados às frotas militares, incluindo os Ford Modelos 1938, 1940 e 1941, os caminhões militares das séries G-540 2G8T e G8T, G-622, G-917, FK G-700 e YBH2. Esses veículos desempenharam funções variadas, desde transporte logístico e movimentação de tropas até apoio administrativo e operacional, contribuindo para a evolução da capacidade de mobilidade das organizações militares brasileiras. Essa trajetória histórica fez com que a montadora se tornasse uma das principais candidatas a participar dos programas de renovação da frota de transporte militar.  Em 1957, a montadora lançou no mercado brasileiro o caminhão  Ford F-600, que apesar de estar posicionado uma categoria semelhante ao Chevrolet Brasil 6500, seu principal concorrente, apresentava características que favoreciam sua utilização em aplicações militares. Reconhecendo o potencial desse modelo, a Ford do Brasil desenvolveu versões adaptadas ao emprego militar, e apresentou ao Exército Brasileiro protótipos do F-600 equipados com diversas carrocerias e acessórios específicos para operações de campanha. Entre as configurações avaliadas estavam veículos com diferentes arranjos de tração, incluindo versões 4x2 e 6x2. Os protótipos foram submetidos a avaliações técnicas pelo Exército Brasileiro, que analisou aspectos como desempenho, resistência estrutural e adequação às exigências operacionais. Apesar dos resultados positivos e da reconhecida capacidade do F-600, naquele momento a Força Terrestre optou por direcionar seus esforços para a aquisição do Chevrolet Brasil 6500 em configuração militarizada, considerado mais alinhado às necessidades estabelecidas para a renovação de sua frota. Entretanto, a rejeição  não significou o afastamento da Ford do mercado militar brasileiro. Em meados de 1958, o Ministério da Aeronáutica formalizou o primeiro contrato de aquisição de caminhões F-600 militarizados, demonstrando o interesse de outros segmentos das Forças Armadas pelo modelo. O acordo envolveu a compra de aproximadamente 20 unidades equipadas com carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, uma configuração especialmente desenvolvida para o transporte de tropas de choque e adequada às necessidades das unidades da Polícia da Aeronáutica e aos Batalhões de Infantaria. 

Esta mesma versão equipada com carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, logo após sua introdução na Força Aérea Brasileira (FAB), despertou o interesse de diversos governos estaduais, que adquiriram unidades destinadas aos batalhões de choque das Polícias Militares. Sua configuração permitia o transporte seguro de efetivos em operações de controle de distúrbios e missões de segurança pública, evidenciando a versatilidade do F-600 em aplicações além do campo estritamente militar. No final de 1959, a montadora alcançou um importante marco em sua relação com as Forças Armadas ao conquistar um contrato para o fornecimento de um expressivo lote de caminhões F-600 4x2 com características militarizadas ao Exército Brasileiro. Essa aquisição representou a consolidação do modelo como uma alternativa nacional para a modernização da frota de transporte militar. Diferentemente dos protótipos avaliados em 1958, os veículos fornecidos  receberam um conjunto de modificações específicas destinadas a elevar sua resistência e capacidade operacional em ambientes militares. Entre os principais aprimoramentos incorporados estavam para-choques reforçados, grades de proteção para os faróis e lanternas, guincho mecânico frontal de capacidade média, dispositivo para reboque e uma carroceria militarizada confeccionada em aço, produzida pela empresa paulista Bisseli Ltda. Este implemento foi desenvolvido seguindo os  padrões consagrados presentes nos caminhões  Studebaker US6G e GMC CCKW 352/353 6x6 e apresentavam a  adoção de cobertura de lona e elementos estruturais semelhantes aos modelos militares tradicionais conferia ao F-600 uma aparência e funcionalidade compatíveis com as exigências do serviço operacional. Em serviço,  demonstraram elevado grau de confiabilidade, destacando-se pela robustez estrutural, facilidade de manutenção e desempenho satisfatório nas atividades de transporte logístico, movimentação de pessoal e apoio às organizações militares. A boa aceitação operacional levou o Ministério do Exército a ampliar as aquisições, incorporando novas variantes derivadas da mesma plataforma. Entre as versões posteriormente contratadas destacaram-se o modelo com tração 6x2, desenvolvido para ampliar a capacidade de carga e atender missões que exigiam maior volume de transporte, e a configuração “Espinha de Peixe”, destinada principalmente ao deslocamento de tropas da  Polícia do Exército (P.E.). O desempenho positivo dessas variantes consolidou a confiança do Exército Brasileiro na família Ford F-600, que passou a ser vista como uma plataforma adequada para futuras evoluções destinadas ao emprego militar. Neste momento em parceria com a Engesa S/A os Ford F-600 passaram a receber os sistemas de conversão para configurações de tração total nos moldes 4x4 e 6x6,  aumentando significativamente sua mobilidade em terrenos difíceis e ampliando sua capacidade de emprego em operações táticas. 

Uma parcela significativa da frota de caminhões Ford F-600 inicialmente adquirida pelo Exército Brasileiro em configuração 4x2 passou, posteriormente pelo processo de instalação do sistema de tração total da Engesa S/A. Essa conversão proporcionou  maior mobilidade em terrenos de baixa aderência, estradas não pavimentadas e regiões de difícil acesso, características fundamentais para as operações logísticas e táticas.  Neste mesmo programa seria efetuada a  substituição do conjunto motriz original a gasolina Ford Y-Block V8 (4.8 litros), pelo modelo diesel MWM D-229-6 (5,9 litros). A mudança acompanhava uma tendência mundial observada nos veículos militares da época, nos quais os motores a diesel eram preferidos devido ao menor consumo de combustível, maior autonomia operacional, melhor desempenho em regimes prolongados de trabalho e maior durabilidade em condições severas de uso. Essa modernização contribuiu para prolongar a vida útil da frota F-600 dentro do Exército Brasileiro, permitindo  permanecesse operacional por muitos anos, incorporando soluções desenvolvidas pela indústria nacional de defesa. Paralelamente  Forças Armadas  continuaram adquirindo novas unidades do F-600 com diferentes níveis de militarização. Em grande parte derivados da linha comercial, receberam adaptações específicas para cumprir uma ampla variedade de missões administrativas, logísticas e operacionais. A padronização sobre uma mesma plataforma trouxe vantagens significativas, como facilidade de manutenção, disponibilidade de peças de reposição e simplificação da cadeia logística. Entre as principais configurações empregadas destacavam-se: caminhões de carga seca, tanto em versões próximas ao padrão comercial quanto em configurações adaptadas ao uso militar; caminhões-cisterna para transporte de combustível; caminhões-cisterna para abastecimento de água; veículos de combate a incêndio; caminhões basculantes para apoio de engenharia e construção; oficinas móveis para manutenção em campanha; veículos com carroceria tipo baú para transporte protegido de equipamentos e materiais; caminhões frigoríficos destinados ao transporte de suprimentos perecíveis; veículos de posto de comando para apoio às operações militares e unidades de socorro mecânico equipadas com guincho. Durante as décadas de 1960 e 1970, os caminhões Ford F-600 tornaram-se presença constante nas organizações militares brasileiras, entretanto  trajetória do F-600 começou a perder força a partir da evolução do mercado brasileiro de caminhões militares.  Neste contexto a montadora enfrentou dificuldades para manter o desenvolvimento contínuo da família F-600, especialmente diante da decisão estratégica de sua administração em direcionar investimentos para a nova linha de caminhões Cargo, considerada mais promissora para o mercado civil de transporte pesado. Enquanto isso, outros fabricantes passaram a oferecer veículos mais modernos, com maior capacidade, melhor desempenho e projetos desenvolvidos desde a origem para aplicações militares.

Em Escala.

Para a representação do Ford F-600 Série I na configuração “Espinha de Peixe”, foi selecionado um modelo artesanal de alta qualidade, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Construído com uma combinação de resina, metal e madeira, esse modelo destaca-se pela precisão nos detalhes e pela fidelidade ao design original do veículo. O modelo foi enriquecido com itens adicionais para refletir as características específicas da viatura utilizada. A finalização do modelo  envolveu a aplicação de decais produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982”.

O esquema de cores (FS) descrito neste relatório representa o padrão tático militar adotado pelo Exército Brasileiro para todos os seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até o final de 1982. A partir de 1983, os veículos militares remanescentes passaram a adotar um novo esquema de camuflagem técnica de dois tons. Os veículos utilizados pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pela Marinha do Brasil não seguiam o padrão tático do Exército Brasileiro, adotando esquemas de pintura distintos, adaptados às suas missões específicas e aos ambientes operacionais em que atuavam.  Para a aplicação dos esquemas de pintura, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors. 

Bibliografia :

- Ford do Brasil Lexicar - www.lexicar.com.br/ford

- História da Ford no Brasil - www.ford.com.br

- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br 

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos