História e Desenvolvimento.
A Alfa Romeo Automobiles S.p.A., tem suas origens em 24 de junho de 1910, na cidade de Milão, fundada originalmente sob a denominação Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA). A fabricante instalou-se nas antigas instalações da Automobiles Darracq France, empresa francesa que havia encerrado suas operações na Itália. A estrutura industrial existente proporcionou à ALFA uma base inicial para desenvolver suas atividades, permitindo que a jovem companhia ingressasse rapidamente em um mercado automobilístico ainda em processo de formação. O primeiro automóvel produzido em série foi o Alfa 24 HP, apresentado em 1910 e desenvolvido pelo engenheiro Giuseppe Merosi. A vocação esportiva surgiu em 1911, com a participação no Targa Florio, uma das mais tradicionais e exigentes competições automobilísticas da Europa. Dois Alfa do 24 HP foram inscritos na prova, e sua participação contribuiu para projetar a imagem da jovem fabricante como produtora de automóveis capazes de conciliar desempenho, resistência e qualidade construtiva. Ao longo de sua história, a experiência adquirida nas pistas serviria não apenas para fortalecer sua imagem comercial, mas também como campo de desenvolvimento e experimentação de soluções posteriormente aplicadas aos automóveis de produção. Em 1915, Nicola Romeo assumiu o controle da empresa, que passou a direcionar sua produção para motores, equipamentos industriais e materiais destinados ao esforço de guerra. Após o conflito, dificuldades financeiras levaram à intervenção estatal e, em 1933, a Alfa Romeo passou ao controle do Instituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), criado para reorganizar empresas estratégicas e setores industriais afetados pela crise. Sob gestão estatal, a empresa diversificou sua produção, incorporando caminhões, ônibus, motores aeronáuticos e equipamentos militares, consolidando-se como um importante complexo industrial italiano. Durante a Segunda Guerra Mundial, direcionou sua produção para atender ao esforço de guerra, fabricando motores, veículos comerciais e equipamentos militares, embora suas instalações tenham sofrido danos causados pelos bombardeios. No pós-guerra, a empresa iniciou um amplo processo de reconstrução e voltou-se inicialmente para modelos de menor custo e maior volume, acompanhando a recuperação econômica italiana. A partir do final dos anos 1940, retomou gradualmente a produção de automóveis, veículos comerciais, caminhões e outros produtos industriais, consolidando sua experiência em engenharia e diversificação industrial. Durante o final da década de 1940 e, ao longo dos primeiros anos da década de 1950, a Alfa Romeo retomaria progressivamente a produção de automóveis, veículos comerciais leves e médios, caminhões e outros produtos industriais. É nesse contexto que a história da Alfa Romeo se cruzaria com o processo de industrialização brasileira. A experiência em veículos comerciais e motores encontraria no país um importante campo de aplicação por meio da Fábrica Nacional de Motores (FNM).
Fundada em 13 de junho de 1942, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) surgiu com a missão de produzir motores aeronáuticos destinados a apoiar o esforço de guerra durante a Segunda Guerra Mundial. Com o término do conflito, as perspectivas de continuidade e exportação de motores aeronáuticos desapareceram. A empresa passou a buscar novas atividades, sendo realizados estudos para a montagem de jipes Willys MB, a fabricação de caminhões pesados Mack e um ambicioso projeto para o fornecimento de tratores ao Ministério da Agricultura. Entretanto, os projetos enfrentaram sucessivos atrasos em razão de divergências entre a direção da FNM e setores do governo, levando, posteriormente, ao cancelamento dessas iniciativas. Em meio a esse cenário de incertezas, uma nova perspectiva surgiu em janeiro de 1949, quando a FNM firmou um acordo com a fabricante italiana Isotta Fraschini. O contrato previa a nacionalização progressiva e a fabricação de caminhões da marca italiana, no entanto a parceria nasceu cercada de dificuldades. A Isotta Fraschini atravessava uma grave crise financeira, tendo perdido parcela significativa de sua capacidade produtiva, sobrevivendo com uma gama bastante reduzida de produtos e encontrava-se em concordata desde fevereiro de 1948. Poucos meses depois da assinatura do acordo, em setembro de 1949, a fabricante italiana decretaria falência, colocando em risco o futuro do empreendimento brasileiro. Apesar das adversidades, decidiu-se prosseguir com o projeto, resultando na produção do caminhão derivado do Isotta Fraschini D.80, que receberia a denominação FNM D-7300. Equipado com motor diesel de seis cilindros e 7,3 litros, desenvolvendo aproximadamente 100 cv, o veículo apresentava capacidade de carga de cerca de 7 toneladas, transmissão manual de cinco velocidades e sistema de freios pneumáticos. A adoção da motorização diesel constituía um de seus principais diferenciais para o mercado brasileiro daquele período, ainda amplamente dependente de caminhões médios e pesados equipados com motores a gasolina, em grande parte provenientes dos Estados Unidos. Além de oferecer maior adequação ao transporte de cargas pesadas, a tecnologia diesel representava um importante avanço para a nascente indústria nacional de veículos comerciais. O programa inicial previa a fabricação de aproximadamente 200 unidades, incorporando mais de 30% de componentes nacionais em cada veículo. Esse índice de nacionalização estava alinhado às políticas de desenvolvimento industrial vigentes e representava uma etapa importante no processo de formação de uma cadeia brasileira de fornecedores de componentes automotivos. O modelo representaria um marco na industrialização brasileira por se tornar o primeiro caminhão produzido em território nacional. A produção do FNM D-7300 não apenas asseguraria uma nova perspectiva para a empresa, como também abriria caminho para a formação de uma importante indústria nacional de caminhões e veículos comerciais.
Seguindo em busca de um novo parceiro internacional para dar sequencia a transferência de tecnologia, o governo brasileiro deu inicio a novas novas articulações diplomáticas com a Itália, resultando em um acordo com a montadora Alfa Romeo Automobiles S.p.A., que viria a redefinir os rumos da indústria automotiva nacional. Apesar de entraves administrativos e burocráticos que marcaram seus primeiros anos, esta parceria trouxe bases tecnológicas e industriais robustas. Seria estabelecido o fornecimento de 1.000 chassis para caminhões e ônibus, envolvendo um colaboração entre as equipes de engenharia, visando garantir a produção de veículos adequados às condições brasileiras. A montagem seria seria iniciada em 1952 com o primeiro modelo que recebeu a designação comercial de FNM D-9500, que apresentava uma capacidade de carga de 8,1 toneladas (14,0 toneladas com reboque). Estava equipado com um motor a diesel com injeção direta desenvolvendo 130 cv, operando em conjunto com uma transmissão mecânica oito marchas à frente e duas a ré, eixo traseiro de dupla redução e freios pneumáticos. Durante o primeiro ano de fabricação, todos os componentes do modelo eram integralmente importados, sendo logo iniciado um estruturado programa de nacionalização, que não apenas reduziu custos, mas também fortaleceu o nascente parque industrial brasileiro. Seu cronograma previa para o ano de 1953 o inicio da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. Em 1954 seria a vez da nacionalização de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão, atingindo cerca de 45% de conteúdo nacional, projetando alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. Em 1955 seria iniciada a produção do primeiro chassi brasileiro, com a montadora brasileira já superando a marca de 2.400 veículos fabricados. Já no ano de 1956, a frota de caminhões FNM em circulação ultrapassava a soma das frotas dos veículos Mercedes-Benz e Volvo, ambos ainda importados. Essa ascensão demonstrou a ampla aceitação do popular “Fenemê”, admirado por sua robustez, durabilidade e capacidade de enfrentar longas distâncias em estradas frequentemente precárias. Nesse mesmo período, a montadora buscando se diferenciar da concorrência importada, lançou a cabine leito, equipada com dois pequenos beliches, proporcionando conforto adicional para motoristas que enfrentavam viagens extensas pelo interior do país. A inovação respondia diretamente às demandas crescentes do transporte rodoviário, que se expandia em ritmo acelerado no Brasil da década de 1950. A parceria estabelecida entre a FNM e a Alfa Romeo em 1949 consolidou-se como um dos marcos mais significativos da industrialização automobilística brasileira. O caminhão FNM D-9500, aliado a um bem-sucedido processo de nacionalização, não apenas superou os desafios iniciais como projetou a estatal brasileira à liderança do mercado nacional de caminhões.
Seguindo em busca de um novo parceiro internacional para dar sequencia a transferência de tecnologia, o governo brasileiro deu inicio a novas novas articulações diplomáticas com a Itália, resultando em um acordo com a montadora Alfa Romeo Automobiles S.p.A., que viria a redefinir os rumos da indústria automotiva nacional. Apesar de entraves administrativos e burocráticos que marcaram seus primeiros anos, esta parceria trouxe bases tecnológicas e industriais robustas. Seria estabelecido o fornecimento de 1.000 chassis para caminhões e ônibus, envolvendo um colaboração entre as equipes de engenharia, visando garantir a produção de veículos adequados às condições brasileiras. A montagem seria seria iniciada em 1952 com o primeiro modelo que recebeu a designação comercial de FNM D-9500, que apresentava uma capacidade de carga de 8,1 toneladas (14,0 toneladas com reboque). Estava equipado com um motor a diesel com injeção direta desenvolvendo 130 cv, operando em conjunto com uma transmissão mecânica oito marchas à frente e duas a ré, eixo traseiro de dupla redução e freios pneumáticos. Durante o primeiro ano de fabricação, todos os componentes do modelo eram integralmente importados, sendo logo iniciado um estruturado programa de nacionalização, que não apenas reduziu custos, mas também fortaleceu o nascente parque industrial brasileiro. Seu cronograma previa para o ano de 1953 o inicio da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. Em 1954 seria a vez da nacionalização de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão, atingindo cerca de 45% de conteúdo nacional, projetando alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. Em 1955 seria iniciada a produção do primeiro chassi brasileiro, com a montadora brasileira já superando a marca de 2.400 veículos fabricados. Já no ano de 1956, a frota de caminhões FNM em circulação ultrapassava a soma das frotas dos veículos Mercedes-Benz e Volvo, ambos ainda importados. Essa ascensão demonstrou a ampla aceitação do popular “Fenemê”, admirado por sua robustez, durabilidade e capacidade de enfrentar longas distâncias em estradas frequentemente precárias. Nesse mesmo período, a montadora buscando se diferenciar da concorrência importada, lançou a cabine leito, equipada com dois pequenos beliches, proporcionando conforto adicional para motoristas que enfrentavam viagens extensas pelo interior do país. A inovação respondia diretamente às demandas crescentes do transporte rodoviário, que se expandia em ritmo acelerado no Brasil da década de 1950. A parceria estabelecida entre a FNM e a Alfa Romeo em 1949 consolidou-se como um dos marcos mais significativos da industrialização automobilística brasileira. O caminhão FNM D-9500, aliado a um bem-sucedido processo de nacionalização, não apenas superou os desafios iniciais como projetou a estatal brasileira à liderança do mercado nacional de caminhões. Em 1957, seria lançado o D-11000 que incorporava melhorias mecânicas, atingindo 82% de conteúdo nacional. Seu motor diesel de seis cilindros e 11 litros desenvolvia 150 cv, utilizando bloco e três cabeçotes de alumínio. Seria oferecido com três diferentes distâncias entre eixos, permitindo sua adaptação a diversas necessidades. A campanha publicitária, sintetizada no slogan “Montanha comigo é festa!”, explorava a robustez e a capacidade em enfrentar as difíceis condições das estradas. Logo conquistaria expressiva aceitação comercial, atingindo 4.000 unidades comercializadas até o ano de 1958. O D-11000 enfrentou um importante problema de fabricação no bloco do motor, que permitia a passagem do líquido de arrefecimento para o cárter, contaminando o óleo e podendo causar danos graves. Conhecido como “barriga d’água”, o defeito levou a FNM a implementar um amplo programa de substituição dos motores afetados, medida que ajudou a recuperar a confiança dos usuários e preservar a reputação do modelo. Durante o final da década de 1950 e início dos anos 1960, os caminhões FNM, tiveram participação destacada nas principais obras de infraestrutura, incluindo a construção de Brasília e a implantação de rodovias como a Belém-Brasília e a Transamazônica. Sua atuação em condições severas reforçou a imagem do “Fenemê” como símbolo da industrialização e do desenvolvimento nacional. Em 1960, a FNM também diversificou suas atividades ao iniciar a produção do automóvel 2000 JK, sob licença da Alfa Romeo, ampliando sua atuação para além do segmento de caminhões. No início da década de 1960, receberam atualizações estéticas, incluindo modificações no conjunto óptico e melhorias de acabamento. Em 1962, a FNM iniciou a usinagem local dos motores, representando um importante avanço tecnológico e ampliando o processo de nacionalização da produção. Em 1964, foi apresentada a série “V”, composta pelos modelos V-6, V-5, V-4 e V-2, com diferentes distâncias entre eixos. A família incorporava melhorias como direção hidráulica assistida e acabamento interno aprimorado, alcançando cerca de 97% de nacionalização. A evolução da indústria automobilística nacional começava a colocar a FNM diante de um novo desafio. O lançamento de novos modelos da Mercedes-Benz e Scania-Vabis, ressaltaria ao mercado a defasagem da plataforma FNM, afetando sua competitividade e, consequentemente, suas vendas. Em 1967, esse processo já se refletia de maneira contundente nos resultados comerciais da empresa, quando as vendas de caminhões teriam caído para aproximadamente 1.000 unidades. Diante da perda de competitividade, a empresa buscou desenvolver uma nova cabine, concebida para modernizar profundamente a aparência e a ergonomia de seus caminhões. O projeto denominado “Futurama”, contudo, não avançaria além da fase de protótipo. Sem condições de realizar uma renovação completa, a FNM limitou-se a introduzir atualizações pontuais, entre elas um novo painel de instrumentos e a possibilidade de instalação de um terceiro eixo.
Durante o período do governo militar, a montadora atravessou uma fase marcada por profundas indefinições estratégicas. Dentro da administração federal, formaram-se duas correntes distintas: uma defendia a recuperação e modernização da estatal, argumentando que sua preservação era essencial para a autonomia industrial brasileira; a outra, que acabaria prevalecendo, advogava pela alienação da empresa, considerando-a onerosa e pouco competitiva frente ao avanço das montadoras estrangeiras instaladas no país. Assim, em 1967, foi oficialmente colocada à venda, atraindo o interesse de diversas fabricantes internacionais. Entre as propostas apresentadas destacaram-se: Citroën e Renault, que vislumbravam a cooperação técnica para a produção de automóveis de passeio e veículos utilitários; Alfa Romeo Automobiles S.p.A., que apresentou a proposta mais consistente e abrangente, assumindo integralmente a operação em 1968. A escolha pela Alfa Romeo surpreendeu parte do mercado automotivo, sobretudo porque a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em seu país de origem em 1964. Ainda assim, sua tradição em engenharia mecânica e sua experiência prévia com a própria FNM tornaram a aquisição estratégica e, de certo modo, coerente com os interesses brasileiros. Em 1972, já sob controle italiano, seria lançado o último modelo de caminhão pesado, cuja cabine derivava do Alfa Romeo Mille. O ferramental de estampagem foi transferido diretamente da matriz, reduzindo custos industriais e acelerando o processo de nacionalização. As principais características incluíam a cabine fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. A linha seria composta pelo FNM 180 com motor diesel de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional e pelo FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total da montadora três anos depois. Em 1977, acompanhando a consolidação da presença italiana no país, a razão social da subsidiária nacional foi alterada para Fiat Diesel S/A. Apesar da incorporação progressiva da identidade Fiat, a produção dalinha de caminhões derivada dos modelos FNM e Alfa Romeo continuou sendo realizada planta de Duque de Caxias (RJ), Esse ciclo chegaria ao fim em meados de 1985, quando o último caminhão da linhagem FNM-Alfa-Fiat deixou a linha de montagem. Ao longo de aproximadamente 36 anos de produção de caminhões, a trajetória iniciada com os primeiros modelos derivados da Isotta Fraschini e posteriormente desenvolvida sob a influência da Alfa Romeo resultaria em cerca de 78 mil unidades produzidas, consolidando uma das mais importantes experiências de fabricação de veículos pesados no Brasil. A trajetória da FNM, posteriormente vinculada à Alfa Romeo e à Fiat, permanece, assim, como um dos capítulos mais expressivos da história da indústria automobilística brasileira.
Durante o período do governo militar, a montadora atravessou uma fase marcada por profundas indefinições estratégicas. Dentro da administração federal, formaram-se duas correntes distintas: uma defendia a recuperação e modernização da estatal, argumentando que sua preservação era essencial para a autonomia industrial brasileira; a outra, que acabaria prevalecendo, advogava pela alienação da empresa, considerando-a onerosa e pouco competitiva frente ao avanço das montadoras estrangeiras instaladas no país. Assim, em 1967, foi oficialmente colocada à venda, atraindo o interesse de diversas fabricantes internacionais. Entre as propostas apresentadas destacaram-se: Citroën e Renault, que vislumbravam a cooperação técnica para a produção de automóveis de passeio e veículos utilitários; Alfa Romeo Automobiles S.p.A., que apresentou a proposta mais consistente e abrangente, assumindo integralmente a operação em 1968. A escolha pela Alfa Romeo surpreendeu parte do mercado automotivo, sobretudo porque a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em seu país de origem em 1964. Ainda assim, sua tradição em engenharia mecânica e sua experiência prévia com a própria FNM tornaram a aquisição estratégica e, de certo modo, coerente com os interesses brasileiros. Em 1972, já sob controle italiano, seria lançado o último modelo de caminhão pesado, cuja cabine derivava do Alfa Romeo Mille. O ferramental de estampagem foi transferido diretamente da matriz, reduzindo custos industriais e acelerando o processo de nacionalização. As principais características incluíam a cabine fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. A linha seria composta pelo FNM 180 com motor diesel de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional e pelo FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total da montadora três anos depois. Em 1977, acompanhando a consolidação da presença italiana no país, a razão social da subsidiária nacional foi alterada para Fiat Diesel S/A. Apesar da incorporação progressiva da identidade Fiat, a produção dalinha de caminhões derivada dos modelos FNM e Alfa Romeo continuou sendo realizada planta de Duque de Caxias (RJ), Esse ciclo chegaria ao fim em meados de 1985, quando o último caminhão da linhagem FNM-Alfa-Fiat deixou a linha de montagem. Ao longo de aproximadamente 36 anos de produção de caminhões, a trajetória iniciada com os primeiros modelos derivados da Isotta Fraschini e posteriormente desenvolvida sob a influência da Alfa Romeo resultaria em cerca de 78 mil unidades produzidas, consolidando uma das mais importantes experiências de fabricação de veículos pesados no Brasil. A trajetória da FNM, posteriormente vinculada à Alfa Romeo e à Fiat, permanece, assim, como um dos capítulos mais expressivos da história da indústria automobilística brasileira.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O processo de motomecanização do Exército Brasileiro ganhou impulso durante a Segunda Guerra Mundial, com a aproximação militar entre Brasil e Estados Unidos e a adesão ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos, que possibilitou a aquisição de modernos equipamentos militares. Entre 1942 e 1945, o Exército incorporou mais de 5.000 caminhões militares, incluindo modelos GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt, Ward LaFrance, Chevrolet e Studebaker, formando a base de sua capacidade logística motorizada. Essa frota representou um importante avanço operacional, permitindo maior mobilidade de tropas, armamentos e suprimentos e reduzindo a dependência da tração animal e dos transportes ferroviários. Entretanto, durante a década de 1950, o desgaste dos veículos e a crescente dificuldade de obtenção de peças de reposição reduziram sua disponibilidade operacional. Diante desse cenário, o Exército Brasileiro passou a considerar a substituição da frota por caminhões mais modernos, como os REO M-34 e M-35, dotados de tração 4x4 e 6x6 e melhores capacidades de carga e operação fora de estrada. Contudo, os elevados custos de aquisição inviabilizaram a renovação integral da frota, impondo a necessidade de buscar alternativas compatíveis com as limitações orçamentárias do período. Diante das limitações financeiras e operacionais, o Exército Brasileiro adotou uma estratégia pragmática para preservar sua capacidade logística. A solução combinou a aquisição limitada de caminhões militares modernos, como o REO M-34, com a ampliação do emprego de caminhões militarizados, enquanto os projetos de repotencialização dos antigos GMC CCKW e Studebaker US6G foram abandonados devido aos elevados custos e à falta de capacidade técnica nacional para sua execução. Os caminhões militarizados passaram a complementar a frota de veículos táticos 6x6, sendo empregados principalmente em áreas urbanas, rodovias e zonas de retaguarda, permitindo reservar os caminhões militares para operações em terrenos mais difíceis. Essa prática, já utilizada pelo Exército Brasileiro desde a década de 1930 com veículos civis adaptados, possibilitou uma distribuição mais eficiente dos meios logísticos, reduzindo o desgaste da frota tática e garantindo a continuidade das operações diante das restrições orçamentárias. Paralelamente, em consonância com a política de incentivo à indústria nacional, o Ministério do Exército decidiu priorizar a aquisição de veículos comerciais produzidos no país. Entre as empresas nacionais, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) despontava como uma das principais fornecedoras de caminhões médios, oferecendo dois modelos o D-9500 e o D-11000. Após análises técnicas e operacionais, o FNM D-11000 foi selecionado primeiramente pois apresentava robustez e confiabilidade, considerada essencial para atender, ao menos em teoria, aos padrões exigidos pelas operações militares.
A introdução do D-11000 VTNE, a partir de 1957, representou um marco importante no processo de nacionalização e modernização da frota logística. Inicialmente derivado da configuração comercial 4x2, recebeu, conforme sua aplicação militar, diversas adaptações destinadas a aumentar sua resistência e adequá-lo às condições de emprego nas unidades. Entre essas modificações estavam para-choques reforçados, proteções dos faróis e carroceria de aço equipada com cobertura de lona. Essas características, associadas à simplicidade de sua mecânica e à disponibilidade de peças e manutenção no território nacional, fizeram do D-11000 uma viatura particularmente adequada às necessidades da logística. Sua incorporação contribuiu para aliviar a crescente sobrecarga da antiga frota, cuja idade e desgaste começavam a representar limitações. Ao mesmo tempo, a adoção de um caminhão produzido no país significava que pela primeira vez, uma parcela significativa da frota de transporte militar poderia ser apoiada por uma cadeia nacional de produção e manutenção. Encontrou emprego especialmente importante nos Batalhões Ferroviários, Rodoviários e de Engenharia de Construção. Nessas unidades, os caminhões eram empregados no transporte de pessoal, equipamentos, materiais e insumos destinados à abertura e manutenção de estradas, construção de pontes, implantação de ferrovias e execução de outras obras de infraestrutura. Em regiões remotas, onde as condições de circulação eram frequentemente precárias e as distâncias entre os centros de apoio eram consideráveis, a robustez e a simplicidade mecânica do modelo constituíam vantagens relevantes. O desempenho alcançado pelo D-11000 também contribuiu para estreitar a relação, favorecendo a posterior aquisição de outros modelos da fabricante, entre eles o D-9500. A partir do final da década de 1960, ampliaram sua presença no setor militar, passando também a Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira (FAB). Paralelamente, enfrentava-se outro desafio: a necessidade de substituir sua envelhecida frota de cavalos mecânicos empregados no transporte rodoviário de carros de combate, veículos blindados, equipamentos de engenharia e máquinas pesadas. Este modelo possuía importância estratégica, pois permitia deslocar equipamentos de elevado peso e dimensões sem submetê-los ao desgaste provocado por longos deslocamentos sobre seus próprios meios. Naquele período, a frota brasileira ainda era composta predominantemente por veículos norte-americanos incorporados durante a década de 1940, dos modelos GMC CCKW-352 TM9-801 2½-ton, 6×6, e CCKW-352 TM 9-801 2½-ton, 6×4 - Short Wheelbase. A essa frota somavam-se, em menor quantidade, os cavalos mecânicos Corbitt-White G-512 Model 50SD6 6x6 e Diamond T-980 6x6. Estes últimos, constituíam uma categoria mais especializada, empregados como veículos de tração para semirreboques destinados ao transporte de materiais e equipamentos de grande peso.
Esses veículos haviam desempenhado papel fundamental ao longo das décadas de 1940 e 1950, entretanto, após anos de serviço intenso, parte significativa dessa frota já apresentava sinais de desgaste e envelhecimento, tornando necessária a busca por alternativas capazes de atender às demandas do transporte pesado. Nesse contexto, a própria indústria brasileira começaria a oferecer uma solução adequada às necessidades do setor. A FNM iniciou, em 1952, a produção comercial do D-9500 na configuração de cavalo mecânico 4x2, a experiência adquirida com esse modelo seria ampliada com o desenvolvimento do D-11000, apresentado em 1957 na configuração de cavalo mecânico, equipado com o chassi curto V-6, especialmente concebido para esse tipo de aplicação. A configuração de cavalo mecânico representava uma concepção diferente daquela empregada nos caminhões convencionais. Enquanto estes eram projetados para transportar diretamente sobre a carroceria a carga para a qual haviam sido dimensionados, o trator rodoviário era concebido fundamentalmente para fornecer capacidade de tração a um semirreboque. Essa característica exigia uma arquitetura própria, com dimensões de chassi, distribuição de pesos, resistência estrutural e capacidade de tração adequadas aos esforços decorrentes da operação combinada entre o veículo trator e o implemento rebocado. No caso do D-11000, a utilização do chassi curto V-6 conferia ao veículo características particularmente apropriadas à função de cavalo mecânico. A redução do comprimento do chassi, associada à adequada distribuição de massas e à robustez estrutural, proporcionava melhores condições para a transferência dos esforços de tração e para o acoplamento do semirreboque. Essa configuração também contribuía para a manobrabilidade do conjunto, aspecto relevante para sua utilização em instalações militares, áreas de instrução e operações logísticas. A robustez estrutural constituía uma das principais características desses veículos. O chassi era dimensionado para suportar os esforços adicionais impostos pela tração de reboques e semirreboques, condição particularmente importante diante das características das rodovias brasileiras. Essa combinação de potência, capacidade de tração e robustez fez do D-11000 cavalo mecânico uma alternativa naturalmente compatível com determinadas necessidades do Exército Brasileiro. A partir de 1962, a Força Terrestre iniciou a aquisição das primeiras unidades, incorporando um tipo de veículo que ampliava sua capacidade de movimentar cargas pesadas e equipamentos por meio de conjuntos articulados. Um aspecto particularmente relevante dessa incorporação foi o fato de que os D-11000 cavalo mecânico adquiridos pelo Exército não receberam, ao que tudo indica, uma militarização específica de fábrica. Diferentemente de outras versões da família FNM destinadas às Forças Armadas, foram fornecidos essencialmente em sua configuração comercial, sem modificações significativas que os diferenciassem dos empregados no transporte civil.
Esses veículos haviam desempenhado papel fundamental ao longo das décadas de 1940 e 1950, entretanto, após anos de serviço intenso, parte significativa dessa frota já apresentava sinais de desgaste e envelhecimento, tornando necessária a busca por alternativas capazes de atender às demandas do transporte pesado. Nesse contexto, a própria indústria brasileira começaria a oferecer uma solução adequada às necessidades do setor. A FNM iniciou, em 1952, a produção comercial do D-9500 na configuração de cavalo mecânico 4x2, a experiência adquirida com esse modelo seria ampliada com o desenvolvimento do D-11000, apresentado em 1957 na configuração de cavalo mecânico, equipado com o chassi curto V-6, especialmente concebido para esse tipo de aplicação. A configuração de cavalo mecânico representava uma concepção diferente daquela empregada nos caminhões convencionais. Enquanto estes eram projetados para transportar diretamente sobre a carroceria a carga para a qual haviam sido dimensionados, o trator rodoviário era concebido fundamentalmente para fornecer capacidade de tração a um semirreboque. Essa característica exigia uma arquitetura própria, com dimensões de chassi, distribuição de pesos, resistência estrutural e capacidade de tração adequadas aos esforços decorrentes da operação combinada entre o veículo trator e o implemento rebocado. No caso do D-11000, a utilização do chassi curto V-6 conferia ao veículo características particularmente apropriadas à função de cavalo mecânico. A redução do comprimento do chassi, associada à adequada distribuição de massas e à robustez estrutural, proporcionava melhores condições para a transferência dos esforços de tração e para o acoplamento do semirreboque. Essa configuração também contribuía para a manobrabilidade do conjunto, aspecto relevante para sua utilização em instalações militares, áreas de instrução e operações logísticas. A robustez estrutural constituía uma das principais características desses veículos. O chassi era dimensionado para suportar os esforços adicionais impostos pela tração de reboques e semirreboques, condição particularmente importante diante das características das rodovias brasileiras. Essa combinação de potência, capacidade de tração e robustez fez do D-11000 cavalo mecânico uma alternativa naturalmente compatível com determinadas necessidades do Exército Brasileiro. A partir de 1962, a Força Terrestre iniciou a aquisição das primeiras unidades, incorporando um tipo de veículo que ampliava sua capacidade de movimentar cargas pesadas e equipamentos por meio de conjuntos articulados. Um aspecto particularmente relevante dessa incorporação foi o fato de que os D-11000 cavalo mecânico adquiridos pelo Exército não receberam, ao que tudo indica, uma militarização específica de fábrica. Diferentemente de outras versões da família FNM destinadas às Forças Armadas, foram fornecidos essencialmente em sua configuração comercial, sem modificações significativas que os diferenciassem dos empregados no transporte civil. Após sua incorporação, os FNM D-9500 e D-11000 na configuração de cavalo mecânico foram distribuídos principalmente aos Regimentos de Carros de Combate (RCC), onde passaram a desempenhar funções diretamente relacionadas ao apoio logístico das unidades blindadas. Nesse contexto, o cavalo mecânico representava um importante recurso para a movimentação de equipamentos, materiais e cargas de grande porte, cuja dimensão e peso ultrapassavam as possibilidades dos caminhões convencionais. No âmbito da nomenclatura militar, esses veículos foram identificados como Viatura Tratora sob Rodas – Cavalo Mecânico de Emprego Geral (VTTNE), passando a integrar a estrutura de transporte e apoio das organizações militares que os receberam. Operando em conjunto com pranchas rodoviárias de fabricação nacional, os FNM assumiram inicialmente uma função de grande relevância para as unidades blindadas: o transporte dos próprios veículos de combate durante deslocamentos por rodovia. Em sua primeira fase de emprego, esses conjuntos foram utilizados para movimentar os principais blindados que compunham a frota do Exército Brasileiro. Entre eles estavam os Carros de Combate Médios M-4 Sherman, os Carros de Combate Leves M-3 Stuart e os veículos blindados de transporte de pessoal sobre lagartas M-3 e M-5 Half-Track. Posteriormente, com a modernização da frota blindada e a introdução dos VBTP M113, os cavalos mecânicos passaram a contribuir também para o transporte desses novos veículos, ampliando sua importância dentro da cadeia logística das unidades mecanizadas e blindadas. A utilização das pranchas rodoviárias permitia preservar os veículos de combate do desgaste provocado pelos longos deslocamentos sobre as estradas, reservando sua utilização sobre lagartas para as situações em que a mobilidade tática fosse efetivamente necessária. Dessa forma, o cavalo mecânico assumia uma função que ia além do simples transporte: tornava-se um elemento de preservação da disponibilidade operacional da frota blindada. A presença dos FNM nas Forças Armadas, entretanto, não se limitou ao Exército Brasileiro. A partir de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer) também incorporou pelo menos 20 unidades do FNM D-9500, destinadas aos diferentes Parques de Material Aeronáutico (PAMA) distribuídos pelo território nacional. A adoção desses veículos pela Aeronáutica demonstrava a versatilidade do projeto e sua capacidade de atender a uma área particularmente exigente da logística militar: o transporte de componentes e equipamentos aeronáuticos de grandes dimensões. No âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB), os cavalos mecânicos foram empregados principalmente no transporte de aeronaves leves e médias desmontadas, encaminhadas aos parques para processos de revisão, recuperação ou manutenção de maior complexidade. Os veículos também podiam ser empregados no apoio logístico aos esquadrões durante deslocamentos operacionais, exercícios e transferências de equipamentos.
Ainda em uso na Aeronáutica, os 10 cavalos mecânicos FNM, seriam empregados na famosa configuração "Papa Fila", conceito que envolvia um veiculo deste, tracionando um semirreboque adaptado para transporte de passageiros, composto por chassi de implemento rodoviário Massari/Trivellato com carroceria de fabricantes urbanas como CAIO ou Grassi). Com esta soluçao sendo muito utilizada no pais entre as décadas de 1950 e 1960 para suprir a demanda de transporte público nas grandes cidades e áreas industriais. Seria empregado como ônibus de uso interno em grandes bases aéreas e complexos logísticos do Ministério da Aeronáutica (MAer), realizando o translado diário de militares, praças, civis e alunos entre vilas militares, alojamentos, hangares e áreas administrativas. Devido à elevadíssima capacidade do semirreboque (que acomodava de 60 passageiros sentados até 120 passageiros no total), permitia movimentar um contingente inteiro de uma só vez, otimizando as rotas internas das instalações fabris e operacionais. Esta solução também seria adotada posteriormente pelo Exército Brasileiro, porém assim como ocorreu no ambiente urbano, o Papa-Filas acabou gradualmente descontinuado no Exército Brasileiro à medida que surgiram os ônibus rodoviários e urbanos monoblocos mais ágeis, além do uso intensivo de caminhões de transporte de tropa dedicados. No final da década de 1970, a obsolescência dos primeiros lotes de caminhões FNM e Alfa Romeo tornou-se evidente, devido à ausência de melhorias técnicas significativas na linha de produtos da montadora. Essa defasagem tecnológica levou as Forças Armadas Brasileiras a buscar alternativas mais modernas para atender às demandas logísticas, levando a aquisição de veículos militarizados produzidos pelas subsidiárias brasileiras da Mercedes-Benz, Ford, Chevrolet e Scania Vabis. Dentre estas opções se destacaria o Scania 110 Super 6x6, com capacidade para 17 toneladas, que incluiria como diferencial um guincho hidráulico posicionado atrás da cabine, inspirado nos caminhões militares norte-americanos Pacific M-26 e M-25 Dragon Wagon. Assim em 1972 seriam incorporadas 60 viaturas deste modelo, provendo assim o inicio do processo de desativação dos cavalos mecânicos D-11000 e D-9500. Assim, a substituição dos cavalos mecânicos FNM não ocorreu de maneira abrupta. Tratou-se de um processo gradual, no qual os veículos mais antigos foram inicialmente retirados das missões de maior exigência e posteriormente deslocados para funções secundárias dentro da estrutura logística. Alguns exemplares permaneceriam ativos por muitos anos, sendo retirados definitivamente de serviço apenas a partir de 1989. A trajetória ao longo de quase três décadas dos D-9500 e D-11000 como cavalos mecânicos sintetiza o testemunho da robustez dos projetos FNM e da importância que a marca alcançou na história do transporte pesado brasileiro.
Em Escala.
Para representarmos o FNM D-11000 Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) do Exército Brasileiro, empregamos por base, o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos toda a customização do modelo original para a versão pretendida de cavalo mecânico, já a carreta frigorifica foi toda construída em scratch build em madeira, metal e plasticard , fazendo uso de rodas em resina. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Não existem registros que comprovem a aplicação neste modelo do esquema de camuflagem tático de duas cores adotado a partir de 1983 para os veículos de transporte da Força Terrestre. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya
- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
- FNM - www.lexicar.com.br
- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos