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Historia e Desenvolvimento.
Glenn Hammond Curtiss e a Curtiss Airplane and Motor Company tiveram papel importante nas transformações tecnológicas que marcaram os primórdios da aviação no início do século XX, período de intensa experimentação para tornar o voo humano uma realidade. Nascido em 1878, em Hammondsport, Nova York, Glenn Hammond Curtiss destacou-se inicialmente como mecânico e projetista de motores de alto desempenho para motocicletas. Em 1907, ingressou na Aerial Experiment Association (AEA), liderada por Alexander Graham Bell, juntando-se a outros inventores dedicados ao desenvolvimento da aviação motorizada. No âmbito dessa associação, participou do desenvolvimento de diversas aeronaves experimentais, destacando-se o AEA June Bug, que em 1908 realizou um voo público controlado de aproximadamente 1,6 km. A demonstração valeu à equipe o prestigiado troféu concedido pela Scientific American, reconhecimento que consolidou a reputação de Curtiss como um dos mais promissores engenheiros da nascente indústria aeronáutica. O sucesso dessas experiências estimulou Curtiss a estabelecer sua própria empresa dedicada ao desenvolvimento de aeronaves. Assim, em 1909 foi fundada a Curtiss Aeroplane Company, que alguns anos mais tarde, em 1916, passaria a denominar-se Curtiss Airplane and Motor Company. Instalada na cidade de Buffalo, no estado de Nova York, rapidamente se destacou pela produção de aeronaves completas e motores aeronáuticos, dedicando atenção especial ao desenvolvimento de hidroaviões e aeronaves de treinamento. Graças ao pioneirismo de seus projetos voltados para operações sobre a água, Curtiss passou a ser frequentemente reconhecido como o “pai dos hidroaviões”. Um dos marcos mais notáveis foi o desenvolvimento do Curtiss NC-4, aeronave integrante da série NC (“Navy-Curtiss”), que em 1919 realizou a primeira travessia aérea transatlântica bem-sucedida da história. O voo ocorreu em etapas, partindo de Newfoundland, no Canadá, passando pelos Açores e chegando finalmente a Lisboa, em Portugal, demonstrando a viabilidade estratégica da aviação de longo alcance e projetando internacionalmente a capacidade tecnológica da indústria aeronáutica norte-americana. A Primeira Guerra Mundial representou um momento decisivo para a expansão industrial da Curtiss. Durante o conflito, a empresa tornou-se uma das principais fornecedoras de aeronaves de treinamento para os Estados Unidos e nações aliadas. O modelo mais emblemático desse período foi o JN-4 Jenny, um biplano de dois lugares introduzido em 1915 que se tornaria o principal treinador das forças aéreas norte-americanas e canadenses. Equipado com o motor Curtiss OX-5, de aproximadamente 90 hp, destacava-se por sua robustez estrutural, simplicidade de manutenção e facilidade de pilotagem. Ao final da guerra, mais de 6.000 exemplares do “Jenny” haviam sido produzidos, e muitos deles posteriormente incorporados à aviação civil.
Paralelamente a Curtiss também desenvolveu importantes hidroaviões de patrulha marítima, como o H-12 e o H-16, empregados pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) e pelo Serviço Naval Real (RNAS) em missões de patrulhamento marítimo. Durante a década de 1920, em um cenário de rápida evolução tecnológica, a empresa ampliou significativamente sua atuação industrial, passando a investir em pesquisa e desenvolvimento, produzindo novas gerações de aeronaves militares e civis, bem como motores aeronáuticos de alto. Entre os projetos mais relevantes desse período destacou-se o P-1 Hawk, introduzido em 1925. Projetado com a participação de engenheiros como Don R. Berlin, o P-1 incorporava avanços estruturais, incluindo maior emprego de construção metálica e a adoção de motores mais potentes, características que antecipavam a evolução dos caças militares modernos. Outro campo no qual a empresa alcançou destaque foi o desenvolvimento de motores aeronáuticos, sobressaiu o D-12 um motor V-12 que oferecia desempenho superior a muitos motores radiais contemporâneos. Esse propulsor equipou aeronaves de alto desempenho, como o Curtiss R3C, pilotado pelo célebre aviador Jimmy Doolittle na vitória da Schneider Trophy 1925. Em 1929, a empresa fundiu-se com a Wright Aeronautical, formando a Curtiss-Wright Corporation, este processo integrou a expertise da Curtiss em aeronaves e hidroaviões com a liderança da Wright em motores. Um destes exemplos pode ser representado na criação do Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem anterior pela Northrop Aircraft. O primeiro protótipo seria concluído em maio de 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Esta nova aeronave estava armada com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil apresentava um giro 90 ° para assim dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, ficando então apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo um projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft, razão pela qual teria de que pagar royalties por esta propriedade intelectual durante toda a década de 1930. O primeiro protótipo alçaria voou no dia 6 de maio de 1935, atingindo uma velocidade de 452 km/h a 10.000 pés durante os primeiros voos de teste. 
Paralelamente neste mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) iniciava os primeiros estudos, visando o lançamento de um programa para o desenvolvimento e seleção de uma nova aeronave de caça, visando assim substituir os obsoletos monoplanos Boeing P-26 "Peashooter”. Diversos fabricantes manifestariam interesse nesta concorrência, encaminhando assim diversas propostas que passariam a ser analisadas. Destas seriam pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 da Seversky Aircraft Corporation, e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation, neste contexto as empresas receberiam sinal verde para a preparação dos protótipos para o programa de ensaios em voo. Em 27 de maio de 1935, o protótipo do Model 75 estava programado para ser trasladado à Base Aérea de Wright Field, Ohio, para testes do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). No entanto, um acidente com o protótipo do P-35 adiou o processo, proporcionando à equipe da Curtiss-Wright uma oportunidade valiosa para implementar melhorias. Liderada por Don R. Berlin, a equipe substituiu o motor original pelo Wright R-1820-39 Cyclone de 950 hp, mais potente e confiável, exigindo modificações na fuselagem, incluindo a adição de janelas traseiras recortadas para melhorar a visibilidade do piloto. O novo protótipo, designado Curtiss Model 75B, realizou seu primeiro voo em 4 de abril de 1936, a tempo de participar do rigoroso programa de ensaios de voo em Wright Field. Os testes compararam o Model 75B ao Seversky P-35, avaliando desempenho, manobrabilidade e confiabilidade. Apesar do excelente desempenho de giro e da alta relação potência-peso do Model 75B, a ausência de um turbocompressor limitava sua performance em altas altitudes. Ao final, o P-35 da Seversky foi declarado vencedor, beneficiado por sua capacidade de cumprir cronogramas de produção. As crescentes tensões na Europa, com a ascensão do nazismo na Alemanha, e na Ásia, com a expansão japonesa, levantaram preocupações sobre a capacidade da Seversky de entregar aeronaves em prazos apertados. Essa incerteza levou o comando a buscar uma margem de segurança, resultando, em 16 de junho de 1936, na assinatura de um contrato com a Curtiss-Wright para a aquisição de 03 Model 75D, designadas Y1P-36. Essas aeronaves receberam o motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 hp, mais adequado para operações em altitudes moderadas. Os testes revelaram um desempenho excepcional em condições normais, com excelente manobrabilidade e capacidade de ascensão. Apesar da limitação em altas altitudes, o Y1P-36 impressionou o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) , culminando em 1937 com um contrato para a produção de 210 aeronaves, agora oficialmente designadas P-36A Hawk. As primeiras unidades foram entregues em abril de 1938 ao 20º Grupo de Caça, sediado em Barksdale Field, Louisiana, onde iniciaram a conversão de pilotos para o emprego operacional.
Paralelamente neste mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) iniciava os primeiros estudos, visando o lançamento de um programa para o desenvolvimento e seleção de uma nova aeronave de caça, visando assim substituir os obsoletos monoplanos Boeing P-26 "Peashooter”. Diversos fabricantes manifestariam interesse nesta concorrência, encaminhando assim diversas propostas que passariam a ser analisadas. Destas seriam pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 da Seversky Aircraft Corporation, e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation, neste contexto as empresas receberiam sinal verde para a preparação dos protótipos para o programa de ensaios em voo. Em 27 de maio de 1935, o protótipo do Model 75 estava programado para ser trasladado à Base Aérea de Wright Field, Ohio, para testes do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). No entanto, um acidente com o protótipo do P-35 adiou o processo, proporcionando à equipe da Curtiss-Wright uma oportunidade valiosa para implementar melhorias. Liderada por Don R. Berlin, a equipe substituiu o motor original pelo Wright R-1820-39 Cyclone de 950 hp, mais potente e confiável, exigindo modificações na fuselagem, incluindo a adição de janelas traseiras recortadas para melhorar a visibilidade do piloto. O novo protótipo, designado Curtiss Model 75B, realizou seu primeiro voo em 4 de abril de 1936, a tempo de participar do rigoroso programa de ensaios de voo em Wright Field. Os testes compararam o Model 75B ao Seversky P-35, avaliando desempenho, manobrabilidade e confiabilidade. Apesar do excelente desempenho de giro e da alta relação potência-peso do Model 75B, a ausência de um turbocompressor limitava sua performance em altas altitudes. Ao final, o P-35 da Seversky foi declarado vencedor, beneficiado por sua capacidade de cumprir cronogramas de produção. As crescentes tensões na Europa, com a ascensão do nazismo na Alemanha, e na Ásia, com a expansão japonesa, levantaram preocupações sobre a capacidade da Seversky de entregar aeronaves em prazos apertados. Essa incerteza levou o comando a buscar uma margem de segurança, resultando, em 16 de junho de 1936, na assinatura de um contrato com a Curtiss-Wright para a aquisição de 03 Model 75D, designadas Y1P-36. Essas aeronaves receberam o motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 hp, mais adequado para operações em altitudes moderadas. Os testes revelaram um desempenho excepcional em condições normais, com excelente manobrabilidade e capacidade de ascensão. Apesar da limitação em altas altitudes, o Y1P-36 impressionou o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) , culminando em 1937 com um contrato para a produção de 210 aeronaves, agora oficialmente designadas P-36A Hawk. As primeiras unidades foram entregues em abril de 1938 ao 20º Grupo de Caça, sediado em Barksdale Field, Louisiana, onde iniciaram a conversão de pilotos para o emprego operacional. O P-36A Hawk foi distribuído a grupos de caça em bases nos Estados Unidos e no Pacífico, como Pearl Harbor, onde esteve presente durante o ataque japonês de 1941. Embora superado por caças mais avançados, como o Mitsubishi A6M Zero, provou ser robusto e versátil, especialmente em combates a baixa altitude. Sua construção simples e confiável o tornou uma escolha atraente para aliados. Antes mesmo da produção em massa para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) iniciou negociações em 1938, visando a aquisição de pelo menos 300 unidades designado como Hawk 75 para exportação. Este processo se estenderia demasiadamente, muito em virtude de a aeronave apresentar o dobro do custo de aquisição de referência dos caças similares nacionais, como o Morane-Saulnier M.S.406 e Bloch MB.150, esbarrando assim em batalhas burocráticas no parlamento francês. Outro fato a ser observado seria o possível impacto que este contrato de exportação poderia causar na cadência de produção e entrega, fato que gerava insatisfação por parte do comando do Exército Americano (U.S. Army), que acreditava que este acordo com a França poderia retardar ainda mais o já apertado cronograma de entrega. Desta maneira seria criada uma grande oposição por parte dos militares e políticos contra esta venda, este impasse só seria resolvido mediante intervenção direta do presidente Franklin Roosevelt, culminando em contrato emergencial (face a pressão proporcionada pelo programa de rearmamento alemão) para o fornecimento de 100 aeronaves e 173 motores. O primeiro Curtiss Hawk 75A-1 seria entregue a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) em dezembro de 1938, começando a entrar em serviço operacional a partir de março do ano seguinte, com as demais aeronaves sendo fornecidas em kits e montadas localmente Société Nationale de Constructions Aéronutiques du Centre. Neste processo melhorias solicitadas seriam implementadas, resultando na variante Curtiss H75-C1, totalizando 316 aeronaves entregues à França antes da declaração de guerra. Essas aeronaves foram usadas na Batalha da França em 1940, enfrentando a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Apesar de seu desempenho limitado em altas altitudes, obtiveram sucessos notáveis, pilotados por aviadores que demonstraram coragem em um conflito desigual. Apesar de todas as dificuldades, os pilotos franceses de cinco grupos de caça GC I/4, GC II/4, GC I/5, GC II/5 e GC III/2 foram responsáveis por derrubar 311 aeronaves. Os nomes do Cap. Jean Accart (12 vitórias), Lt. Marin la Meslée (16 vitórias) e Sgt.-Chef Morel (10 vitórias) são testemunho da luta encarniçada travada com os Curtiss Hawk 75A. Muitas das células sobreviventes seriam empregadas pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe) na defesa dos territórios ocupados, inclusive servindo a Força Aérea Francesa de Vichy (Armée de l'Air de l'Armistice), sendo também repassadas para a Força Aérea Finlandesa (Flygvapnet).
O início das hostilidades na Europa, evidenciou as limitações operacionais de diversos caças aliados, entres estes encontrava-se o P-36A. Relatórios de inteligência destacavam, por exemplo, o desempenho superior do Messerschmitt Bf 109E, paralelamente, no cenário do Pacífico, a introdução do ágil Mitsubishi A6M Zero, reforçou a percepção de que o P-36A encontrava-se gradualmente ultrapassado diante de adversários tecnologicamente mais avançados. Esta constatação levou o comando militar a revisar seus programas de aquisição, embora inicialmente houvesse previsão para uma produção mais ampla, o número final de aeronaves entregues do P-36A foi limitado a cerca de 245 unidades. Com o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, e a consequente expansão da guerra no Pacífico, algumas dessas aeronaves foram empregadas em combate contra as forças japonesas. Nas primeiras fases da campanha, enfrentou diretamente A6M Zero em confrontos aéreos sobre o Havaí e nas Filipinas. Embora apresentasse boas qualidades de manobrabilidade e estabilidade em voo, o caça norte-americano sofreu perdas consideráveis em razão de sua inferioridade em velocidade e poder de fogo, agravada ainda pela ausência de blindagem adequada e de tanques de combustível auto-vedante. Mesmo diante dessas limitações, os pilotos especialmente aqueles pertencentes ao 15º e ao 18º Grupos de Caça, demonstraram notável coragem e determinação em combates frequentemente desiguais. Contudo, a obsolescência tornou-se rapidamente evidente. A partir de 1942, o modelo começou a ser substituído pelo mais moderno P-40 Warhawk. As células remanescentes do P-36A foram progressivamente transferidas para funções secundárias, sobretudo em unidades de treinamento, nesse papel, o Hawk demonstrou qualidades importantes, como facilidade de pilotagem, robustez estrutural e confiabilidade mecânica, características que o tornavam particularmente adequado para a instrução inicial de aviadores. O Curtiss Hawk 75 teve presença significativa em diversas forças aéreas ao redor do mundo, após a queda da França em junho de 1940, cerca de 200 aeronaves originalmente encomendadas, foram desviadas para o Reino Unido, recebendo a designação de Mohawk IV. Entre 1942 e 1944, equiparam três esquadrões da Força Aérea Real (RAF) destacados para operações no teatro do Sudeste Asiático, particularmente na Índia e na Birmânia, onde participaram de missões de patrulha, escolta e apoio tático contra forças japonesas. O modelo também foi operado, ainda que por período relativamente curto, por um esquadrão da Força Aérea Sul-Africana no Norte da África em 1942, evidenciando a versatilidade da aeronave em diferentes cenários operacionais. No total, a produção alcançou aproximadamente 1.115 unidades. Foram empregadas por diversas nações, entre elas Brasil, Finlândia, Peru, Nova Zelândia, Austrália, Portugal, Tailândia e as forças aéreas da Força Aérea Norueguesa Livre.
O início das hostilidades na Europa, evidenciou as limitações operacionais de diversos caças aliados, entres estes encontrava-se o P-36A. Relatórios de inteligência destacavam, por exemplo, o desempenho superior do Messerschmitt Bf 109E, paralelamente, no cenário do Pacífico, a introdução do ágil Mitsubishi A6M Zero, reforçou a percepção de que o P-36A encontrava-se gradualmente ultrapassado diante de adversários tecnologicamente mais avançados. Esta constatação levou o comando militar a revisar seus programas de aquisição, embora inicialmente houvesse previsão para uma produção mais ampla, o número final de aeronaves entregues do P-36A foi limitado a cerca de 245 unidades. Com o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, e a consequente expansão da guerra no Pacífico, algumas dessas aeronaves foram empregadas em combate contra as forças japonesas. Nas primeiras fases da campanha, enfrentou diretamente A6M Zero em confrontos aéreos sobre o Havaí e nas Filipinas. Embora apresentasse boas qualidades de manobrabilidade e estabilidade em voo, o caça norte-americano sofreu perdas consideráveis em razão de sua inferioridade em velocidade e poder de fogo, agravada ainda pela ausência de blindagem adequada e de tanques de combustível auto-vedante. Mesmo diante dessas limitações, os pilotos especialmente aqueles pertencentes ao 15º e ao 18º Grupos de Caça, demonstraram notável coragem e determinação em combates frequentemente desiguais. Contudo, a obsolescência tornou-se rapidamente evidente. A partir de 1942, o modelo começou a ser substituído pelo mais moderno P-40 Warhawk. As células remanescentes do P-36A foram progressivamente transferidas para funções secundárias, sobretudo em unidades de treinamento, nesse papel, o Hawk demonstrou qualidades importantes, como facilidade de pilotagem, robustez estrutural e confiabilidade mecânica, características que o tornavam particularmente adequado para a instrução inicial de aviadores. O Curtiss Hawk 75 teve presença significativa em diversas forças aéreas ao redor do mundo, após a queda da França em junho de 1940, cerca de 200 aeronaves originalmente encomendadas, foram desviadas para o Reino Unido, recebendo a designação de Mohawk IV. Entre 1942 e 1944, equiparam três esquadrões da Força Aérea Real (RAF) destacados para operações no teatro do Sudeste Asiático, particularmente na Índia e na Birmânia, onde participaram de missões de patrulha, escolta e apoio tático contra forças japonesas. O modelo também foi operado, ainda que por período relativamente curto, por um esquadrão da Força Aérea Sul-Africana no Norte da África em 1942, evidenciando a versatilidade da aeronave em diferentes cenários operacionais. No total, a produção alcançou aproximadamente 1.115 unidades. Foram empregadas por diversas nações, entre elas Brasil, Finlândia, Peru, Nova Zelândia, Austrália, Portugal, Tailândia e as forças aéreas da Força Aérea Norueguesa Livre. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, a rápida deterioração da situação estratégica na Europa levou o governo dos Estados Unidos a considerar com crescente apreensão a possibilidade de que o conflito ultrapassasse os limites do Velho Continente e alcançasse o hemisfério ocidental. A sucessão de vitórias militares do Eixo formado por Alemanha Nazista, Itália e Japão alimentava o receio de que, em algum momento, essas potências pudessem buscar estabelecer posições estratégicas no Atlântico ou mesmo apoiar operações que ameaçassem diretamente o continente americano. Essas preocupações tornaram-se ainda mais intensas após a Queda da França em 1940, que alterou profundamente o equilíbrio geopolítico no Atlântico. Em Washington, cresceu o temor de que territórios coloniais franceses ou áreas sob influência europeia no Atlântico pudessem servir como bases de apoio para operações do Eixo. Entre os pontos considerados sensíveis estavam arquipélagos e portos estratégicos situados na África Ocidental, como Dacar, no atual Senegal, cuja posição geográfica oferecia condições favoráveis para o controle de rotas marítimas transatlânticas. Nesse contexto geoestratégico, o Brasil passou a ocupar posição central nas análises estratégicas aliadas. A extensa costa nordeste brasileira, particularmente na região que se projeta em direção ao Atlântico, encontra-se relativamente próxima do continente africano, o que conferia ao país importância singular para a logística e a defesa hemisférica. A preocupação aumentou à medida que se desenvolvia a Campanha do Norte da África, iniciada em 1940, quando forças alemãs e italianas buscaram consolidar posições estratégicas no norte do continente africano, ampliando o alcance operacional do Eixo naquela região. Paralelamente, o avanço japonês no Sudeste Asiático e no Pacífico com a ocupação da Indochina em 1940 e, posteriormente, das Filipinas em 1942 provocou severas disrupções nas cadeias globais de fornecimento de matérias-primas estratégicas. Entre os recursos mais críticos encontrava-se o látex natural, indispensável para a produção de borracha utilizada em pneus, vedantes, mangueiras e inúmeros componentes industriais essenciais à maquinaria militar. Nesse cenário, o Brasil assumiu importância crescente como principal fornecedor de látex para os Aliados, reforçando sua relevância econômica e estratégica. A posição geográfica do Nordeste brasileiro tornou-se, assim, um elemento-chave da logística militar aliada. Cidades como Recife e Natal passaram a desempenhar papel fundamental como pontos de ligação entre os continentes americano e africano. A partir dessas localidades, estabeleceu-se uma ponte aérea e marítima destinada ao deslocamento de tropas, aeronaves, veículos e suprimentos rumo aos teatros de operações. Diante desse cenário internacional cada vez mais complexo, o governo brasileiro, intensificou sua aproximação diplomática, política e econômica com os Estados Unidos.
Essa processo resultou na assinatura de uma série de acordos estratégicos destinados a fortalecer a defesa do Atlântico Sul e a modernizar as estruturas militares brasileiras, resultando na adesão ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse programa, o Brasil recebeu inicialmente uma linha de crédito estimada em cerca de US$ 100 milhões de dólares valor extremamente significativo para a época, destinada à aquisição de equipamentos militares modernos. Esses recursos permitiram a compra de aeronaves, veículos blindados, carros de combate, navios e diversos sistemas de armamento, com o objetivo de atualizar as capacidades operacionais das Forças Armadas brasileiras, que naquele momento ainda enfrentavam sérias limitações decorrentes da obsolescência de grande parte de seu material. A assistência fornecida pelo programa revelou-se particularmente importante diante da intensificação das operações submarinas do Eixo no Atlântico Sul. Submarinos alemães e italianos passaram a atuar com maior frequência nas proximidades do litoral brasileiro, atacando navios mercantes responsáveis pelo transporte de matérias-primas estratégicas. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 embarcações mercantes brasileiras foram afundadas, causando perdas humanas significativas e comprometendo temporariamente o fluxo de recursos destinados ao esforço de guerra aliado. Nesse contexto, o fortalecimento das capacidades navais e aéreas tornou-se imperativo. A modernização promovida pelo programa de assistência militar permitiria ao país assumir papel ativo na defesa do Atlântico Sul, contribuindo para a proteção das rotas marítimas. Foi também nesse período que se consolidou a estrutura institucional da Força Aérea Brasileira (FAB), criada oficialmente em 20 de janeiro de 1941. Apesar da importância estratégica dessa nova força armada, sua frota inicial era composta majoritariamente por aeronaves já ultrapassadas para os padrões da guerra moderna. Assim enfrentava-se sérias dificuldades, especialmente no que se referia à disponibilidade de aeronaves adequadas para o treinamento básico e avançado de pilotos militares. A aquisição de aeronaves modernas de treinamento e combate tornou-se essencial para formar um contingente de pilotos aptos a atuar em um conflito de escala global, preparando o país para desempenhar papel mais ativo nas operações aliadas nos anos seguintes. O Brasil, alinhado aos Aliados após os ataques a navios mercantes brasileiros por submarinos alemães, assumiu um papel estratégico na defesa do Atlântico Sul, protegendo comboios marítimos e a estratégica passagem do Canal do Panamá. No entanto, a aviação de caça nacional era limitada, contando com aeronaves obsoletas como os F-4B e P-12, disponíveis em pequenas quantidades, que permitiam apenas voos de presença ao longo do litoral, realizados com monomotores como o AT-6B Texan e o V-65B Corsair, usados para treinamento e patrulha. 
A necessidade de modernização da aviação militar, levou o recém-criado Ministério da Aeronáutica (MAer) a estabelecer um programa gradual de reequipamento. Em um primeiro momento, a atenção concentrou-se na aquisição de aeronaves de treinamento, indispensáveis à formação e à rápida ampliação do efetivo de pilotos militares. Em seguida, ganharam prioridade os aviões de patrulha marítima, cuja importância havia crescido significativamente com a ameaça submarina alemã no Atlântico e com a necessidade de proteger as rotas de navegação que ligavam o Brasil aos Estados Unidos e aos demais países aliados. Somente posteriormente seria possível avançar para a aquisição de caças de maior desempenho, capazes de elevar o nível operacional. A incorporação do P-47D Thunderbolt foi adiada porque os Estados Unidos priorizavam o reequipamento das próprias forças e aliados envolvidas nos principais teatros de guerra, tanto na Europa quanto no Pacífico. Desta maneira restaria incorporar modelos que fossem disponibilizados em um curto prazo. Foi nesse cenário que, em 8 de março de 1943, seriam recebidos 10 Curtiss P-36A Hawk, transferidos da frota do Corpo Aéreo dos Estados Unidos (USAAC), provenientes de esquadrões da 6º Força Aérea, então responsável pela defesa aérea da região do Canal do Panamá, importante passagem estratégica entre os oceanos Atlântico e Pacífico. A versão cedida representava o primeiro modelo de produção, incorporando soluções ainda oriundas da década de 1930, sendo assim levemente armado, combinando metralhadoras de 7,62 mm e 12,7 mm. Mesmo apesar de sua defasagem tecnológica e de performance, ao ser incorporado pela Força Aérea Brasileira (FAB), representaria a aeronave monomotora mais moderna a entrar em serviço. Entre as características técnicas mais curiosas do P-36 estava o sistema de partida Coffman, que utilizava um cartucho explosivo para acionar o mecanismo de partida do motor. O sistema dispensava equipamentos convencionais de partida em determinadas condições e também foi empregado em outras aeronaves militares contemporâneas, inclusive modelos britânicos como o Supermarine Spitfire e o Hawker Typhoon. Entretanto, os exemplares recebidos, estavam longe de ser aeronaves novas. Embora selecionados com base em seu estado geral de conservação, haviam acumulado significativo desgaste decorrente do serviço operacional e já se encontravam próximos dos limites considerados aceitáveis para sua utilização regular. Por essa razão, receberam a classificação RP-36A, na qual o prefixo “R” (Restricted) indicava a condição de uso restrito. Essa classificação refletia uma realidade comum durante a guerra, que diante da enorme demanda por aeronaves, equipamentos que já haviam atingido uma determinada idade ou condição de desgaste continuavam sendo aproveitados em funções consideradas compatíveis com seu estado.
A necessidade de modernização da aviação militar, levou o recém-criado Ministério da Aeronáutica (MAer) a estabelecer um programa gradual de reequipamento. Em um primeiro momento, a atenção concentrou-se na aquisição de aeronaves de treinamento, indispensáveis à formação e à rápida ampliação do efetivo de pilotos militares. Em seguida, ganharam prioridade os aviões de patrulha marítima, cuja importância havia crescido significativamente com a ameaça submarina alemã no Atlântico e com a necessidade de proteger as rotas de navegação que ligavam o Brasil aos Estados Unidos e aos demais países aliados. Somente posteriormente seria possível avançar para a aquisição de caças de maior desempenho, capazes de elevar o nível operacional. A incorporação do P-47D Thunderbolt foi adiada porque os Estados Unidos priorizavam o reequipamento das próprias forças e aliados envolvidas nos principais teatros de guerra, tanto na Europa quanto no Pacífico. Desta maneira restaria incorporar modelos que fossem disponibilizados em um curto prazo. Foi nesse cenário que, em 8 de março de 1943, seriam recebidos 10 Curtiss P-36A Hawk, transferidos da frota do Corpo Aéreo dos Estados Unidos (USAAC), provenientes de esquadrões da 6º Força Aérea, então responsável pela defesa aérea da região do Canal do Panamá, importante passagem estratégica entre os oceanos Atlântico e Pacífico. A versão cedida representava o primeiro modelo de produção, incorporando soluções ainda oriundas da década de 1930, sendo assim levemente armado, combinando metralhadoras de 7,62 mm e 12,7 mm. Mesmo apesar de sua defasagem tecnológica e de performance, ao ser incorporado pela Força Aérea Brasileira (FAB), representaria a aeronave monomotora mais moderna a entrar em serviço. Entre as características técnicas mais curiosas do P-36 estava o sistema de partida Coffman, que utilizava um cartucho explosivo para acionar o mecanismo de partida do motor. O sistema dispensava equipamentos convencionais de partida em determinadas condições e também foi empregado em outras aeronaves militares contemporâneas, inclusive modelos britânicos como o Supermarine Spitfire e o Hawker Typhoon. Entretanto, os exemplares recebidos, estavam longe de ser aeronaves novas. Embora selecionados com base em seu estado geral de conservação, haviam acumulado significativo desgaste decorrente do serviço operacional e já se encontravam próximos dos limites considerados aceitáveis para sua utilização regular. Por essa razão, receberam a classificação RP-36A, na qual o prefixo “R” (Restricted) indicava a condição de uso restrito. Essa classificação refletia uma realidade comum durante a guerra, que diante da enorme demanda por aeronaves, equipamentos que já haviam atingido uma determinada idade ou condição de desgaste continuavam sendo aproveitados em funções consideradas compatíveis com seu estado.Após os procedimentos necessários para sua transferência, os RP-36A foram trasladados por pilotos norte-americanos até a Base Aérea de Fortaleza, no Ceará. A escolha daquela região não era casual. Fortaleza ocupava posição estratégica no sistema de defesa do Atlântico Sul, encontrando-se próxima às rotas marítimas utilizadas pelo tráfego aliado e inserida em uma região fundamental para as operações aéreas destinadas à proteção do litoral brasileiro. O comando da Aeronáutica reconhecia plenamente que estas aeronaves por estarem desgastadas não seriam adequadas para emprego intenso, por isso seriam destinados principalmente a instrução, adaptação e familiarização operacional. Neste contexto de transição ganhou especial importância o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), organização criada em 1942 como parte do esforço brasileiro de reequipamento e modernização da aviação militar. Instalado na Base Aérea de Fortaleza, o agrupamento tinha como principal finalidade preparar pilotos e tripulações brasileiras para a operação de novas aeronaves que começavam a ser incorporados. Sob o comando de oficiais brasileiros, entre eles o Major-Aviador Oswaldo Pamplona, o AAA tornou-se um importante núcleo de adaptação operacional. Sua atividade não se restringia a um único tipo de aeronave. Ao longo de sua existência, a unidade empregou diferentes modelos utilizados nos programas de instrução e familiarização, entre eles o B-18 Bolo, o B-25 Mitchell e o próprio P-36A Hawk. A instrução era realizada com a participação de instrutores norte-americanos, conduzindo os cadetes por diferentes estágios de formação. Após a instrução básica no Fairchild PT-19, os aviadores passavam a treinar em aeronaves mais avançadas, aprendendo navegação, voo em formação, táticas e princípios modernos do poder aéreo. Posteriormente o programa de instrução passou a incluir guerra aeronaval e patrulha marítima, preparando as tripulações para possíveis ameaças ao longo da extensa costa brasileira, mesmo com a limitação de aeronaves especializadas. A falta de aeronaves especializadas e o aumento da guerra submarina levaram ao uso temporário de aviões de treinamento como os AT-6 e os P-36A em missões de patrulha marítima, além de sua função original de formação de tripulações. Mesmo inadequadas para essas missões, sua presença tinha importância operacional e psicológica. A experiência adquirida também contribuiu para formar pilotos e disseminar novos procedimentos, ajudando a modernização segundo os padrões norte-americanos. A permanência dos P-36A em Fortaleza, contudo, seria relativamente curta. Com a reorganização da estrutura operacional da e a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), em novembro de 1942, as aeronaves remanescentes foram redistribuídas para o 6º Regimento de Aviação, subordinado à estrutura da Base Aérea de Recife, em Pernambuco.
Em 26 de setembro de 1942, as aeronaves já haviam sido arroladas e preparadas pelo 10º Corpo da Base Aérea de Recife, indicando que as aeronaves se encontravam no Brasil e já estavam sendo submetidas aos procedimentos necessários para sua entrada na estrutura operacional. A situação da pequena frota, contudo, estava longe de ser ideal. Naquele momento, 04 aeronaves já haviam sido envolvidos em acidentes com perda total, episódios que infelizmente resultaram também na morte de três pilotos. As causas precisas dessas ocorrências não são suficientemente esclarecidas pela documentação disponível. Ainda assim, é razoável considerar que parte das dificuldades encontradas na operação dos aviões nos Estados Unidos pudesse ter sido reproduzida no país, onde as condições de infraestrutura, manutenção e disponibilidade de peças eram ainda mais limitadas. Este problema começaria a ser gradualmente superado com a chegada de aeronaves mais modernas, sendo recebidos neste momento 06 caças P-40E-1-CU, aeronaves que originalmente estavam destinadas a uma encomenda da Força Aérea Real (RAF), mas que foram redirecionadas diante da urgência do programa de reequipamento brasileiro. A chegada dos P-40 modernizou a capacidade operacional. Foram recebidos 10 P-40K-10-CU, 17 P-40K-15-CU e 10 P-40M-5-CU, reduzindo progressivamente o emprego dos P-36A, que já se encontravam mais desgastadas. Em abril de 1943, as aeronaves foram transferidas para a Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte, passando a integrar o Grupo Monoposto Monomotor (GMM), mantendo principalmente sua função de treinamento e adaptação, embora ainda fossem empregados ocasionalmente em missões de patrulhamento ao longo do litoral nordestino. Essa fase final da carreira operacional dos P-36A foi marcada por novos incidentes. Em 30 de setembro de 1943, um acidente ocorrido nas proximidades do bairro de Lagoa Seca, em Natal, resultou na perda total da aeronave e de seu tripulante. O episódio contribuiu para reforçar a percepção que os P-36A já não apresentavam condições satisfatórias para permanecer como aeronaves de emprego operacional, especialmente diante da existência de caças mais modernos e confiáveis na estrutura. Diante desse quadro, em dezembro de 1943, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) determinou que as células remanescentes fossem retiradas das operações de voo, sendo transladas até São Paulo, onde seriam destinados à Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR). Não há registros suficientemente precisos que permitam estabelecer por quanto tempo permaneceram empregados como aeronave de instrução em solo. É provável, contudo, que sua retirada do acervo tenha ocorrido de maneira gradual, mediante o recebimento de aeronaves mais modernas neste instituição. No final dos anos 1940, os poucos exemplares restantes foram desmontados e vendidos como sucata.Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-36A Hawk "FAB 04" , fizemos uso do modelo da Hobbycraft na escala 1/48, modelo de fácil montagem que contempla ainda decais para a versão brasileira, porém uma análise mais próxima aponta erros na fidelização dos decais, nos levando a empegar uma mescla dos numerais do modelo com decais confeccionados pela FCM oriundos de diversos sets, com observação para os cocares da Força Aérea Brasileira que foram feitas com a aplicação da estrela verde amarela sobre a identificação do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) com a adoção de matricula e marcações da Força Aérea Brasileira (FAB), este padrão teve pequenas variações que contemplaram a pintura da carenagem do motor em vermelho ou amarelo, a exceção do "FAB 06" do Grupo Monoposto Monomotor (GMM) que recebeu o esquema padrão das aeronaves de treinamento (prata e laranja), todas as demais células mantiveram o esquema original até sua desativação.
Bibliografia :
- Curtiss P-36A Hawk - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-36_Hawk
- O Curtiss P-36 na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 47
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto