História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1930, a Alemanha iniciou um programa de desenvolvimento de aeronaves propulsadas por motores a reação, diferentes equipes de engenharia trabalhavam no desenvolvimento de motores capazes de substituir os tradicionais propulsores a pistão. Em 27 de agosto de 1939, o Heinkel He 178, realizou seu primeiro voo, propulsada pelo turbojato Heinkel HeS3. Paralelamente, no Reino Unido, o engenheiro Frank Whittle, vinha desenvolvendo um conceito próprio de motor a reação baseado em um compressor centrífugo. O projeto identificado, enfrentou consideráveis dificuldades técnicas, financeiras e administrativas. Entretanto, diante da crescente importância estratégica da propulsão a jato, o governo passou a conferir maior prioridade ao programa. O desenvolvimento acabou sendo colocado sob controle governamental, e a Gloster Aircraft Company foi selecionada para projetar e construir uma aeronave experimental destinada especificamente a testar o sistema de propulsão. O projeto ficou sob responsabilidade de George Carter, projetista-chefe, que desenvolveu uma aeronave compacta e leve, característica necessária diante da potência ainda limitada do motor. A primeira com a matrícula W4041/G. Em 7 de abril de 1941, o primeiro protótipo iniciou os testes de taxiamento sob o comando do piloto-chefe de provas, um mês depois, em 15 de maio de 1941, foi realizado o primeiro voo, com duração de aproximadamente 17 minutos e transcorreu de forma satisfatória. Após acumular mais de dez horas de voo, o W4041/G foi temporariamente retirado das atividades para receber uma versão aprimorada do motor, o W.1A, capaz de produzir aproximadamente 526 kg de empuxo, contra cerca de 390 kg da versão anterior. Os testes foram retomados em 4 de fevereiro de 1942, mas rapidamente surgiram novos problemas técnicos. No sexto voo após a retomada, o motor apresentou problemas de sobreaquecimento na região do cone de exaustão, obrigando à sua retirada. Os testes continuaram marcados por falhas técnicas. Em junho de 1942, problemas no sistema de combustível e vibrações excessivas obrigaram interromper dois voos e realizar um pouso planado. Após a instalação de um novo sistema de lubrificação, os ensaios foram retomados em setembro, mas uma nova falha provocou danos à asa durante o pouso. Em 6 de novembro de 1942, foi realizado um voo bem-sucedido com o W4041/G, após a substituição das tubulações de óleo por outras de maior diâmetro, aumentando a confiabilidade do motor. Apesar das inúmeras dificuldades encontradas durante seu desenvolvimento, o Gloster G.40 Pioneer cumpriu com êxito sua principal finalidade: demonstrar que uma aeronave poderia ser impulsionada exclusivamente por um motor a reação. Em 1º de março de 1943, o segundo protótipo com a matrícula W4046/G, realizou seu primeiro voo. A aeronave estava equipada com uma turbina W.2B, capaz de produzir aproximadamente 544 kg de empuxo, e foi conduzida pelo piloto de provas da Gloster, John Grierson.
Após os primeiros ensaios, os dois protótipos foram transferidos para o Royal Aircraft Establishment (RAE). Em 30 de julho de 1943, o W4046/G sofreu uma falha nos ailerons durante um voo a 35.000 pés, entrou em parafuso invertido e foi destruído, provocando a morte do piloto. O W4041/G continuou como plataforma experimental, recebendo a turbina Power Jets W.2/500, posteriormente modificada para produzir cerca de 798 kg de empuxo. Os voos foram retomados em abril de 1944, porém já com o desenvolvimento do Gloster G.41 Meteor avançado. Assim, o Pioneer encerrou gradualmente sua participação nos ensaios, enquanto os conhecimentos adquiridos eram aplicados ao desenvolvimento do primeiro caça a jato operacional britânico. Em agosto o projetista-chefe George Carter apresentou um projeto preliminar, posteriormente desenvolvido sob a designação Gloster G.41. A concepção refletia diretamente as limitações tecnológicas existentes naquele momento. Como as primeiras turbinas disponíveis produziam empuxo relativamente reduzido, Carter optou por uma configuração bimotora, utilizando dois motores para proporcionar potência suficiente ao futuro caça. A aeronave seria monoplace, possuiria asas retas, trem de pouso triciclo e estaria armada com quatro canhões de 20 mm, configuração que representava um importante avanço em relação ao armamento convencional dos caças contemporâneos. Em novembro, o Ministério do Ar britânico formalizou a especificação F.9/40, inicialmente, foram encomendados 12 protótipos, identificados pelas matrículas DG202/G a DG213/G. O número de protótipos contratados posteriormente sofreu alterações, sendo reduzido para seis e, mais tarde, novamente ampliado para 08. Apesar da encomenda dos protótipos, o programa enfrentou sérios obstáculos relacionados justamente ao componente mais importante da nova aeronave: seus motores. As primeiras turbinas Rover W.2B apresentavam problemas recorrentes, especialmente a quebra das pás do compressor, o que impossibilitava sua utilização segura em voo. Essas dificuldades provocaram atrasos significativos no programa e chegaram a colocar em risco a própria continuidade do contrato. A situação começou a mudar em novembro de 1942, quando foram disponibilizadas as primeiras turbinas de Havilland Halford H.1, consideradas suficientemente confiáveis para utilização em voo. A chegada desses motores permitiu que o desenvolvimento do Gloster Meteor avançasse e abriu caminho para a transformação do projeto experimental em uma aeronave operacional. As primeiras turbinas utilizadas no programa, como a Rover W.2B, Power Jets W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e de Havilland Halford H.1, empregavam compressores centrífugos, tecnologia simples, porém limitada pela necessidade de grandes entradas de ar e pelo maior arrasto aerodinâmico. Como alternativa, os engenheiros britânicos desenvolveram motores de fluxo axial, mais promissores para aeronaves de alto desempenho.
O primeiro voo foi realizado em 5 de março de 1943, utilizando o quinto protótipo, equipado com turbinas Halford H.1, capazes de gerar 1.500 libras de empuxo. Na sequência, o processo avançou de forma gradual e criteriosa. Em 12 de junho de 1943, o primeiro protótipo realizou seu voo inaugural, seguido pelo quarto protótipo, em 24 de julho, ambos equipados com as turbinas Power Jets W.2B/23. Já em 13 de novembro de 1943, foi a vez do terceiro protótipo efetuar seu primeiro voo, destacando-se por apresentar um arranjo distinto de instalação das turbinas Metrovick F.2, montadas sob as asas. Ainda naquele mês, o segundo protótipo também foi levado aos céus pela primeira vez, equipado com a turbina Power Jets W.2/500. O desenvolvimento prosseguiu nos anos finais do conflito. O sétimo protótipo realizou seu voo inicial em 20 de janeiro de 1944, incorporando uma cauda de desenho revisado e freios aerodinâmicos, elementos que buscavam aprimorar o controle da aeronave em regimes de alta velocidade. Poucos meses depois, em 18 de abril de 1944, o oitavo e último exemplar de pré-série voou pela primeira vez, já equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I, que se tornariam fundamentais para a maturidade do projeto. O sexto protótipo, voaria em 24 de julho de 1945, utilizando duas turbinas de Havilland Goblin, posteriormente consagradas no caça a jato de Havilland Vampire. A produção em série teve início com a versão Gloster G.41A Meteor Mk.I, da qual foram construídos 20 exemplares, equipados com as turbinas W.2B/23C Welland. Essas aeronaves incorporavam pequenas melhorias em relação aos modelos de pré-série, notadamente um canopi redesenhado, que proporcionava melhor visibilidade para trás uma necessidade crítica no combate aéreo. Muitos desses primeiros Meteors foram destinados a ensaios e experimentação, tanto no aperfeiçoamento das turbinas quanto no refinamento da própria célula. Entre esses exemplares destacou-se o 18º Meteor, conhecido como “Trent-Meteor”, que entrou para a história da aviação mundial como a primeira aeronave equipada com um motor turboélice. Nessa configuração, uma turbina Derwent acionava uma hélice pentapá Rotol, por meio de um eixo ligado a uma caixa de redução. O Meteor F.I também se notabilizou por se tratar do primeiro caça a jato a entrar em serviço, com o No. 616 Squadron “South Yorkshire”, da Auxiliary Air Force recebendo seus dois primeiros exemplares em 12 de julho de 1944. As primeiras surtidas foram realizadas em 27 de julho, e as primeiras vitórias ocorreram em 4 de agosto de 1944, quando 02 bombas-voadoras V-1 foram abatidas. Em um dos episódios mais singulares, um Meteor desestabilizou uma V-1 ao perturbar o fluxo de ar sob sua asa com a ponta da asa, levando-a a um giro irrecuperável, enquanto outro Meteor destruiu outra utilizando o armamento de canhões. A evolução do modelo prosseguiu rapidamente. Em 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao esquadrão No. 616 Squadron.
Pouco depois, em 4 de fevereiro de 1945, uma esquadrilha foi destacada para a Bélgica, passando a operar sob o controle do Grupo nº 84 da 2ª Força Aérea Tática . Em abril de 1945, o No. 504 Squadron tornou-se a segunda unidade a operar o modelo. A versão Meteor F.III incorporava maior capacidade interna de combustível e um canopi deslizante, melhorias que ampliavam o alcance e a ergonomia da aeronave. Apenas 15 exemplares foram equipados com turbinas Welland; os 265 restantes receberam turbinas Derwent, algumas delas instaladas em naceles alongadas, solução que contribuiu para ganhos aerodinâmicos e de desempenho. O novo F.IV, que manteve o uso das turbinas Derwent, mas introduziu alterações estruturais. Em alguns exemplares, a envergadura foi reduzida em 1,78 metro, visando melhorar a velocidade e a resposta em manobras. Além disso, a partir do 89º exemplar, a fuselagem passou a incorporar uma seção adicional de 0,30 metro à frente das asas, modificação fundamental para mitigar os problemas de instabilidade longitudinal observados nas versões iniciais. Com o encerramento do conflito, a consolidação da propulsão a jato provocou a rápida obsolescência das aeronaves equipadas com motores a pistão, desencadeando, em escala global, uma verdadeira corrida pelo reequipamento. No Reino Unido, esse processo manifestou-se de forma particularmente visível, à medida que as versões mais avançadas, notadamente os modelos F.III e F.IV, passaram a ocupar lugar de destaque nos aeródromos. Pouco tempo depois, essa presença se estenderia , com a incorporação pela Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). A partir de 1947, o interesse internacional ampliou-se. Diversos países passaram a avaliar o modelo como solução viável e relativamente acessível para a modernização. Entre eles destacou-se a Argentina, que se beneficiava de créditos de guerra acumulados, disponíveis em sua balança comercial. Esses recursos viabilizaram a aquisição de 100 aeronaves da versão F.IV, sendo 50 provenientes dos estoques da Força Aérea Real (RAF) e 50 exemplares novos. A seguir seria iniciado o programa de treinamento e conversão dos pilotos argentinos. Durante esse processo, emergiram dificuldades significativas, embora fosse considerada uma aeronave de pilotagem relativamente simples, apresentavam peculiaridades operacionais e conceituais, que diferiam sensivelmente daquelas às quais os pilotos estavam habituados em aeronaves a pistão. Essas diferenças, se não adequadamente assimiladas, poderiam resultar em acidentes de elevada gravidade durante a fase de adaptação. A precariedade dos meios de instrução disponíveis à época levou a soluções hoje consideradas rudimentares, porém reveladoras do caráter pioneiro daquele período. Em determinados momentos, a única forma de instrução consistia em remover a cobertura da cabine e realizar repetidas corridas pela pista, enquanto um instrutor britânico permanecia deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, transmitindo orientações aos gritos ao piloto-aluno.
O Meteor teve participação importante na Guerra da Coreia, principalmente através do No. 77 Squadron Força Aérea Real Australiana (RAAF), que em 1951 iniciariam a conversão para o F.8, com apoio de instrutores britânicos. As primeiras missões operacionais com o novo caça ocorreram em julho daquele ano. Inicialmente, foi empregado como caça de superioridade aérea e escolta. Entretanto, os primeiros confrontos com os MiG-15 demonstraram que o Meteor estava em desvantagem, especialmente em velocidade, razão de subida e desempenho em altitude. O MiG-15 era aproximadamente 120 km/h mais rápido e apresentava melhor desempenho em grandes altitudes. O primeiro confronto entre Meteor e MiG-15 ocorreu em 29 de agosto de 1951. A experiência levou à mudança gradual da função, deixando de ser empregado em missões de caça sobre a chamada "MiG Alley" e passou a concentrar-se em ataque ao solo, patrulha e escolta, particularmente em áreas onde a presença dos MiG era menor. Em 1º de dezembro de 1951, 14 foram interceptados por uma formação muito superior de MiG-15, com o embate confirmando suas limitações no combate aéreo contra os caças soviéticos. A partir de 1952, tornou-se principalmente uma plataforma de apoio às forças terrestres, realizando ataques contra posições, veículos, instalações militares, ferrovias e outros objetivos no território norte-coreano. O No. 77 Squadron realizou quase 19.000 surtidas durante a guerra, das quais mais de 15.000 foram realizadas com Meteor. Ao final do conflito, a unidade havia perdido 54 dos 90 caças bombardeiros utilizados, entre perdas em combate e acidentes, e registrou 40 pilotos mortos. Apesar dessas perdas, os australianos reivindicaram 05 MiG-15 abatidos. Os Meteor F.4 da Força Aérea Argentina foram empregados nos dois levantes contra o governo de Juan Domingo Perón, em junho e setembro de 1955. Houve confrontos entre aeronaves Meteor de diferentes lados, e os aviões também foram utilizados contra posições e instalações controladas pelos revoltosos. Durante os conflitos internos argentinos de 1962 e 1963, foram empregados como aeronaves de ataque ao solo contra os levantes militares conhecidos como Revoluções Coloradas. Já os Meteor israelenses participaram das operações israelenses contra o Egito. A experiência demonstrou, contudo, que já estava tecnologicamente superado pelos caças a jato mais modernos empregados na região. Sua exportação teve grande importância estratégica porque permitiu que várias forças aéreas ingressassem rapidamente na era dos caças a jato, sem precisar desenvolver uma aeronave desse tipo internamente. Ao todo seriam comercializadas cerca de 1.090 aeronaves, operadas pela Argentina, Austrália, Bélgica, Brasil, Dinamarca, Egito, França, Holanda, Israel, Noruega, Equador e Síria. O modelo permaneceu particularmente relevante durante a segunda metade da década de 1940 e os anos 1950, antes de ser substituído por caças de nova geração, como o Hawker Hunter, F-86 Sabre e Dassault Mystère
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, o Brasil encontrava-se em uma posição singular no cenário hemisférico. Sua força aérea ultrapassava 1.500 aeronaves consideradas modernas para a época. Em termos de capacidade ofensiva, dispunha-se de expressivo número de aeronaves de primeira linha, destacando-se os caças-bombardeiros P-47D Thunderbolt e P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque A-20 Havoc e B-25 Mitchell. Essa combinação de meios de combate, associada a aeronaves de transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), conferia o status de segunda maior força aérea das Américas. Todavia, o rápido advento e a consolidação do emprego de motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares alterariam de forma irreversível o equilíbrio tecnológico do pós-guerra. Em poucos anos, os caças e bombardeiros equipados com motores a pistão tornar-se-iam virtualmente obsoletos. A transição acelerada das linhas de produção das principais fabricantes aeronáuticas para modelos a reação agravou ainda mais essa situação, dificultando a manutenção das aeronaves a pistão em serviço ativo, sobretudo em razão da escassez crescente de peças de reposição, consequência direta da descontinuidade produtiva logo após o encerramento do conflito mundial. No plano operacional, os pilotos de caça brasileiros passaram a ressentir-se da ausência de uma aeronave verdadeiramente moderna, capaz de atender às exigências da guerra aérea contemporânea e de manter um nível de paridade com forças aéreas de países vizinhos que já iniciavam a incorporação de jatos de combate. Apesar da clareza dessa necessidade estratégica, o governo brasileiro enfrentava severas restrições orçamentárias, que inviabilizavam a aquisição do número mínimo de aeronaves necessário para equipar, ao menos, três esquadrões de caça de primeira linha. O elevado custo unitário dos jatos então disponíveis no mercado como o F-84E Thunderjet, avaliado em cerca de 300 mil dólares, e o F-86F Sabre, cujo valor aproximava-se de US$ 450.000,00 tornava o investimento estimado, da ordem de US$ 15 milhões de dólares para equipar um ou dois esquadrões, claramente incompatível com os recursos financeiros disponíveis. Ainda que o custo fosse inferior, a entrega dessas aeronaves não poderia ocorrer em curto prazo, uma vez que a prioridade absoluta recaía sobre as unidades da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) diretamente envolvidas na Guerra da Coreia , onde tais meios eram considerados essenciais para enfrentar os modernos caças soviéticos MiG-15. Por fim, somava-se a esse quadro a postura restritiva do governo norte-americano no período, que demonstrava pouca disposição em autorizar a venda de aeronaves de combate avançadas às nações latino-americanas, sob o argumento de que tal iniciativa poderia alterar o equilíbrio de forças no continente. Esse conjunto de fatores retardou de maneira significativa a transição da aviação de caça brasileira para a era do jato, apesar de sua expressiva relevância regional no imediato pós-guerra.
Diante dessas restrições, uma alternativa viável passou a ser prospectada no mercado europeu, com o objetivo de identificar uma aeronave que se enquadrasse na dotação orçamentária então vigente, e que simultaneamente, pudesse ser entregue em prazos compatíveis com a necessidade de reequipamento. Essa solução materializou-se por meio de uma proposta apresentada pela Gloster Aircraft Company (GAC), do Reino Unido, tendo como objeto o jato de caça e ataque Meteor F.8, aeronave já amplamente testada em serviço e considerada tecnologicamente madura. A partir dessa iniciativa, foram conduzidas negociações entre os governos, culminando, em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição de 60 aeronaves da versão F.8 e 10 exemplares da variante de treinamento e conversão T.7. Os termos previam uma forma de compensação comercial característica do período, baseada na troca das aeronaves por aproximadamente 15.000 toneladas de algodão, equivalentes, à época, a cerca de quatro milhões de libras esterlinas. O custo unitário por célula foi estabelecido em 42.810 libras esterlinas para o F.8 e 40.310 libras esterlinas para o T.7, diferença que abrangia não apenas a aeronave em si, mas também o fornecimento de material sobressalente, o treinamento de pessoal, o transporte e o seguro durante o traslado, além de uma reserva financeira destinada a cobrir eventuais contingências. No âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB), a versão monoplace passou a ser designada F-8, enquanto a variante biplace recebeu a denominação TF-7. Os F-8 incorporados foram configurados tanto para missões de interceptação quanto para ataque ao solo, sendo equipados com 04 canhões Hispano-Suiza HSS-GM/804 de 20 mm, instalados no nariz da aeronave, com cadência de tiro entre 750 e 800 disparos por minuto, com cada arma sendo alimentada por 195 cartuchos. As asas, estruturalmente reforçadas, permitiam o emprego de até 10 foguetes HVAR de 5 polegadas ou, alternativamente, 02 bombas de 500 libras, ampliando sua versatilidade em missões de apoio aéreo aproximado e ataque tático. Para o aumento da autonomia, a aeronave podia ainda transportar dois tanques subalares de 454 litros cada, além de um tanque ventral de 794 litros, configuração particularmente relevante para as extensas áreas de operação do território brasileiro. Paralelamente à aquisição das aeronaves, foi estabelecido um cuidadoso programa de formação de pessoal. Dez pilotos brasileiros foram enviados ao Reino Unido para realizar a conversão operacional no Gloster Meteor, entre eles os comandantes do 1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão Jambock, bem como oficiais do 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa. Integravam ainda esse contingente oficiais de operações desses grupos de caça. Complementarmente, um grupo composto por 05 oficiais e sargentos especialistas, recebeu instrução técnica sobre a operação e a manutenção das turbinas e das células, diretamente nas instalações da Rolls-Royce e da Gloster Aircraft Company.
Após a fase de instrução teórica, os pilotos brasileiros cumpriam, em média, 10 horas de treinamento de voo nos TF-7, antes de realizarem o primeiro voo solo no F-8. Importa salientar que esses voos iniciais foram efetuados exclusivamente em aeronaves pertencentes ao lote adquirido. O primeiro oficial brasileiro a realizar o voo solo no F-8 foi o Major-Aviador João Eduardo Magalhães Motta, em 12 de fevereiro de 1953. De acordo com relatos dos próprios pilotos, o Meteor revelou-se, sob diversos aspectos, mais simples de pilotar do que o P-47D Thunderbolt, aeronave à qual estavam amplamente habituados, com exceção do sistema de frenagem. Neste, o acionamento era feito por meio de um gatilho localizado no manche, e as curvas em solo exigiam o uso do freio diferencial, aplicado conforme a necessidade por meio do pedal esquerdo ou direito. Um dos maiores desafios enfrentados, contudo, foi a adaptação aos rigores do inverno britânico: voos com duração pouco superior a 20 minutos, por vezes, só eram possíveis após vários dias de espera no solo, aguardando condições meteorológicas minimamente favoráveis. Outro aspecto que demandou especial adaptação foi o sistema de controle de tráfego aéreo britânico, baseado fortemente na condução por radar. Nessas circunstâncias, os pilotos precisavam depositar total confiança nas instruções transmitidas pelo controle de aproximação, muitas vezes emitidas por uma voz feminina que indicava rumos e altitudes até que, atravessando camadas densas de nuvens, neblina e até neve, a cabeceira da pista finalmente surgisse à vista. Concluída a aceitação formal das aeronaves pela Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material (COMFIREM), as células foram desmontadas e enviadas ao Brasil por via marítima. As duas primeiras aeronaves TF-7 chegaram ao país em 13 de abril de 1953, seguidas por mais duas em 20 de abril. Todas foram então transportadas por via terrestre até a Fábrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica de um engenheiro do fabricante. Finalmente, em 22 de maio de 1953, sob o comando do piloto de provas Andrew McDowall, o Meteor TF-7 “FAB 4301” realizou o primeiro voo, em território brasileiro. Enquanto não eram concluídas as obras de ampliação da pista e do pátio de estacionamento da Base Aérea de Santa Cruz (BASC), os Meteors destinados ao 1º/1º e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça permaneceram sediados na Base Aérea do Galeão. A partir dessa unidade, foram realizadas diversas surtidas de treinamento, incluindo a readaptação dos pilotos que haviam concluído o estágio de conversão na Gloster, assegurando a difusão gradual do conhecimento operacional. Em julho de 1953, as aeronaves já montadas e submetidas aos testes necessários foram transferidas para a Base Aérea de Santa Cruz, para onde as demais seguiram à medida que ficavam prontas. No mês de agosto, teve início o processo formal de conversão operacional na nova aeronave, precedido por um extenso curso teórico, justificado pelas particularidades técnicas e operacionais do caça a jato. Ainda sem a instalação dos equipamentos de rádio-goniômetros AN/ARN-6, os primeiros Gloster Meteor começaram a realizar voos de maior alcance, envolvendo o eixo Rio de Janeiro–Salvador–Recife–Natal–Fortaleza–Belém, operação que exigiu considerável planejamento logístico, sobretudo para garantir o abastecimento de combustível JP-1 em aeródromos que ainda não dispunham de infraestrutura adequada para a operação . A incorporação ao 1º/14º GAv teve início em 03 setembro de 1954, os primeiros dois TF-7 e 06 F-8 partiram do Campo de Marte com destino à Base Aérea de Canoas. Com a chegada dos novos caças, o Esquadrão Pampa, passou a concentrar seus esforços na conversão operacional de seus pilotos para a propulsão a jato. A transição ocorria em um momento particularmente importante para a unidade. Paralelamente à conversão operacional, o 1º/14º GAv desenvolveu um intenso programa de treinamento de tiro aéreo e terrestre. Inicialmente, as missões eram realizadas na região de Santa Cruz; posteriormente, entre 1957 e 1963, passou-se a utilizar uma área de tiro próxima à Base Aérea de Canoas. A partir de 1963, os treinamentos foram transferidos para o Campo de Provas de São Jerônimo, permitindo maior continuidade às atividades de emprego das armas. Apesar de suas características o emprego do Meteor como aeronave de interceptação permaneceu relativamente limitado no Brasil. O principal fator era a inexistência, naquele período, de uma estrutura eficiente de defesa aérea e alerta antecipado. Os radares disponíveis aos 1º e 2º Esquadrões de Controle e Alarme eram considerados obsoletos e apresentavam frequentes problemas de funcionamento, dificultando a detecção e o direcionamento dos caças contra eventuais ameaças aéreas. Diante dessas limitações, passaram a ser empregados principalmente em missões de emprego aerotático, interdição e apoio aéreo aproximado, empregando bombas de emprego geral de 250 e 500 libras, além de foguetes HVAR de 5 polegadas, ampliando sua capacidade de ataque contra alvos terrestres. Um dos principais problemas enfrentados nos primeiros anos de operação do Gloster F-8 Meteor no Brasil foi a fragmentação do canopy, atribuída, possivelmente, às diferenças de dilatação térmica entre o plexiglass e a estrutura metálica da cabine, agravadas pelas rápidas variações de temperatura durante os voos. Como solução, foi adotado um novo canopy totalmente confeccionado em plexiglass, que também proporcionava melhor visibilidade ao piloto. A substituição dos modelos originais começou no Brasil no final de 1957, eliminando posteriormente as ocorrências desse tipo. Também foram introduzidos capacetes rígidos para os pilotos, substituindo os modelos tradicionais de couro. A importância dessa mudança ficou evidente quando, durante um dos episódios de fragmentação do canopy, pedaços do material atingiram o capacete de um piloto, ficando nele alojados sem, contudo, provocar ferimentos graves.
A retirada progressiva do serviço ativo esteve diretamente associada ao perfil de emprego, pois concebidos como caças de defesa aérea, passaram a ser empregados predominantemente em missões aerotáticas, o que implicava voos frequentes a baixas altitudes. Tal alteração impôs um esforço estrutural significativamente maior às células, para o qual o projeto original não havia sido integralmente dimensionado. Em junho de 1961, o fabricante encaminhou correspondência estabelecendo recomendações e cuidados específicos quanto ao emprego em voos de baixa altura. No entanto, em fevereiro de 1962, nova comunicação foi enviada, desta vez com caráter mais restritivo, determinando a proibição do uso das versões TF-7 com mais de 2.280 horas de voo e dos F-8 com mais de 1.750 horas. Como nenhuma das aeronaves brasileiras se aproximava desses limites e, em alguns casos, como no 1º/14º GAV , a unidade sequer foi formalmente notificada, tais restrições acabaram sendo desconsideradas. A situação tornou-se mais grave em 24 de abril de 1965, quando a Hawker Aviation Ltd., emitiu nova e decisiva diretriz, sendo impostas restrições severas ao envelope de voo, incluindo a proibição de manobras, em configuração limpa, que excedessem cargas de –3g a +5g, bem como a limitação de no máximo 10% do tempo de voo abaixo de 1.000 pés. O descumprimento dessas condições implicaria elevada probabilidade de surgimento de fissuras nas longarinas das asas, comprometendo de forma irreversível a integridade estrutural. Diante desse cenário, as operações foram abruptamente suspensas, até que técnicos do fabricante realizassem inspeções e ensaios nas aeronaves. Os resultados foram preocupantes: diversas células foram consideradas irrecuperáveis, enquanto outras tiveram sua vida útil reduzida em cerca de 50%, mediante a execução de complexos reparos estruturais nas longarinas. Como consequência direta, em 31 de outubro de 1966, o 1º/14º GAv encerrou suas operações com o Meteor. Pouco depois, em 30 de novembro de 1966, uma esquadrilha realizou o voo de traslado dos Meteors remanescentes do “Pampa” para o Parque de Aeronáutica de São Paulo, encerrando um ciclo que totalizou 21.837 horas de voo acumuladas pelos TF-7 e F-8 daquela unidade. O 1º GAVCA concluiu a retirada de seus Meteor entre 1966 e 1968, embora um TF-7 ainda permanecesse ativo por mais alguns anos. O último voo de um TF-7 ocorreu em 7 de outubro de 1971, realizado pela aeronave FAB 4309. Mesmo após o encerramento formal da operação do tipo, ainda seria mantido em voo um último F-8, inicialmente matriculado como FAB 4399 e, posteriormente, como FAB 4460. Essa aeronave foi montada a partir de peças sobressalentes e de uma seção central de fuselagem armazenadas e passou a ser utilizada como rebocador de alvos, a partir da segunda metade de 1970. Inicialmente pintado em acabamento metálico natural, o avião recebeu posteriormente uma camuflagem, semelhante à empregada no AT-26 . O último voo ocorreu em 22 de abril de 1974. Em Escala.
Para representarmos o Gloster F-8 Meteor "FAB 4422", empregamos o antigo modelo produzido pela GIIC Models na escala 1/48, tendo em vista que em sua época de aquisição ainda não havia sido lançado o excelente kit da Airfix. Os foguetes HVAR/FASC de 5″ foram retirados do set de armamentos do Douglas Invader A-26B da Revell. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set FCM 48-053 que permite representar varias aeronaves deste modelo em uso na Força Aérea Brasileira (FAB). Este set inclui também excelentes mascaras de pintura para a versão de pintura do padrão "ovo estalado".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um padrão de pintura de alta visibilidade denominado como “ovo estalado”, que foi aplicado as aeronaves do ao 1º/1º e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, para auxiliar nas missões de treinamento de combate aéreo. Inicialmente as aeronaves ostentavam um padrão de pintura de metal natural, operando desde o seu recebimento em 1953. Já as aeronaves pertencentes ao 1º/14º Grupo de Aviação viriam a empregar outros padrões de pintura durante sua carreira na Força Aérea Brasileira. Como citado anteriormente o F-8 FAB 4460 receberia uma camuflagem em dois tons de verde e uma de cor parda, semelhante às empregadas novos Embraer EMB.326GB AT-26 Xavante.
Bibliografia :
- Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
- Gloster Meteor O Primeiro Jato do Brasil - Por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html