História e Desenvolvimento.
Durante as décadas de 1960 e 1970, o Brasil atravessou um dos mais expressivos períodos de crescimento econômico e transformação industrial de sua história contemporânea. Impulsionado por uma política de substituição de importações e pela busca de maior autonomia tecnológica, o país direcionou significativos investimentos para a consolidação de setores considerados estratégicos, entre eles as indústrias metalúrgica, mecânica, automobilística e de defesa. Esse movimento ocorria em um cenário internacional marcado pelas tensões da Guerra Fria, quando a capacidade industrial passou a ser compreendida não apenas como um instrumento de desenvolvimento econômico, mas também como um elemento essencial para a segurança nacional, a soberania do Estado e a redução da dependência tecnológica em relação às grandes potências. Nesse contexto de acelerada modernização, o estado de São Paulo consolidou-se como o principal polo industrial do país, concentrando empresas que desempenhariam papel decisivo na formação da futura Base Industrial de Defesa brasileira. Companhias como Moto Peças S/A, Engesa S/A, Bernardini S/A e Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. destacaram-se por sua capacidade de absorver tecnologias, desenvolver processos produtivos próprios e atender às crescentes demandas dos setores público e privado. Inicialmente voltadas para mercados civis, essas empresas ampliaram gradativamente sua atuação para áreas de interesse militar, participando do desenvolvimento de veículos especiais, blindados, implementos rodoviários, equipamentos de engenharia e sistemas de apoio logístico destinados às Forças Armadas Brasileiras. O fortalecimento dessas organizações refletia uma política nacional mais ampla voltada à nacionalização de tecnologias e à construção de competências industriais próprias. Em um período no qual a aquisição de equipamentos estrangeiros era frequentemente limitada por fatores políticos, econômicos ou estratégicos, a criação de uma indústria de defesa autônoma representava não apenas uma necessidade operacional imediata, mas também um objetivo de Estado. O conhecimento técnico acumulado por essas empresas ao longo dos anos seria fundamental para o surgimento de projetos que, nas décadas seguintes, colocariam a indústria brasileira de defesa em posição de destaque no cenário internacional, especialmente nos segmentos de veículos blindados, sistemas de artilharia e equipamentos militares especializados. Entre as empresas que mais se destacaram nesse processo figurava a Bernardini S/A. Fundada em 1912, na cidade de São Paulo, por imigrantes italianos, a companhia surgiu em meio ao intenso processo de urbanização e industrialização que caracterizou o início do século XX no Brasil. Em seus primeiros anos de atividade, dedicou-se à fabricação de cofres, portas blindadas, mobiliário metálico e outros produtos em aço, conquistando rapidamente reconhecimento pela elevada qualidade de seus produtos, pela precisão de seus processos industriais e pela robustez de suas soluções.
Ao longo das décadas seguintes, a Bernardini S.A. Indústria e Comércio S/A consolidou uma sólida reputação no setor metalúrgico nacional, acumulando valiosa experiência no trabalho com estruturas de aço, processos avançados de soldagem, conformação de chapas e sistemas de proteção física. Esse domínio tecnológico, aliado ao crescimento da demanda por soluções de segurança patrimonial em um país que passava por acelerado processo de urbanização e expansão econômica, levou a empresa a diversificar gradualmente suas atividades para novos segmentos de mercado. A experiência adquirida na fabricação de cofres, portas de segurança e estruturas blindadas constituiu a base técnica necessária para o ingresso da companhia no desenvolvimento de sistemas de blindagem móvel. Aproveitando o conhecimento acumulado em proteção balística e estruturas metálicas de alta resistência, a Bernardini S/A passou a fabricar carrocerias blindadas destinadas ao transporte de valores, um setor que começava a se expandir no Brasil em decorrência do crescimento da rede bancária e da intensificação da circulação de numerário entre centros urbanos e regiões industriais. Naquele período, o segmento brasileiro de transporte de valores ainda encontrava-se em estágio inicial de desenvolvimento. Grande parte das empresas de segurança utilizava veículos adaptados de forma relativamente artesanal, frequentemente sem atender plenamente aos requisitos de proteção e confiabilidade exigidos para esse tipo de missão. Identificando essa oportunidade, a Bernardini passou a oferecer soluções projetadas especificamente para essa finalidade, contribuindo para a profissionalização do setor. Os carros-fortes produzidos pela empresa eram montados sobre chassis comerciais utilitários médios fabricados no país, principalmente das marcas Mercedes-Benz, Ford e Chevrolet. Sobre essas plataformas eram instaladas estruturas blindadas especialmente desenvolvidas, compostas por compartimentos de carga protegidos, reforços estruturais em aço de alta resistência, portas de segurança reforçadas, compartimentos internos inspirados na concepção de cofres bancários e aberturas protegidas destinadas à observação e comunicação das equipes de vigilância. O resultado era um veículo significativamente mais seguro e adequado às exigências operacionais do transporte de valores. Mais do que representar uma nova linha de negócios, a produção de carros-fortes desempenhou papel fundamental na evolução tecnológica da Bernardini S/A. Esse segmento funcionou como um verdadeiro laboratório de desenvolvimento industrial, permitindo à empresa adquirir conhecimentos especializados em áreas que futuramente se revelariam essenciais para sua atuação no setor de defesa. Entre essas competências destacavam-se o domínio de técnicas especiais de soldagem, o tratamento e a conformação de chapas blindadas, os cálculos estruturais aplicados a veículos de grande porte e a integração de sistemas de proteção passiva.
A experiência acumulada pela Bernardini S/A ao longo desse período proporcionou à empresa uma base tecnológica singular dentro do parque industrial brasileiro. Os conhecimentos adquiridos na fabricação de veículos blindados para transporte de valores, associados ao domínio de técnicas avançadas de metalurgia, soldagem, conformação de chapas e integração de sistemas de proteção, constituíram um importante patrimônio técnico que, posteriormente, seria aplicado ao desenvolvimento de projetos militares de maior complexidade. A partir da década de 1960, em sintonia com o processo de expansão da indústria nacional e com os esforços das Forças Armadas Brasileiras para reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros, o fabricante passou a ampliar gradualmente sua participação no setor de defesa. Esse movimento inseria-se em um contexto mais amplo, no qual o Estado brasileiro buscava fortalecer sua capacidade industrial em áreas consideradas estratégicas, estimulando a formação de uma base tecnológica capaz de atender às necessidades de reequipamento e modernização das forças armadas. Os primeiros contratos militares da empresa concentraram-se na produção de carrocerias especiais para caminhões militarizados da Mercedes Benz, Ford e Chevrolet destinados ao Exército Brasileiro e ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil. Paralelamente, a companhia continuava expandindo suas atividades no segmento de blindagem civil, aperfeiçoando processos produtivos e consolidando competências que se revelariam fundamentais nos anos seguintes. Embora modestos em comparação aos programas que viriam posteriormente, esses contratos representaram um marco decisivo na evolução da empresa, permitindo-lhe estabelecer uma relação cada vez mais estreita com as organizações militares e compreender, de forma prática, os requisitos operacionais exigidos pelos usuários finais. Mais do que uma simples diversificação de mercado, essa aproximação com o setor de defesa marcou o início de uma trajetória que transformaria a Bernardini em uma das mais importantes empresas da indústria bélica brasileira durante as décadas de 1970 e 1980. A experiência acumulada na concepção e fabricação de estruturas blindadas, aliada à capacidade de adaptação de veículos especiais, permitiu à empresa desenvolver competências que seriam posteriormente empregadas em programas de modernização de blindados, na recuperação de meios militares e no desenvolvimento de novos projetos destinados à Força Terrestre. Esse processo coincidiu com uma fase de crescente valorização da engenharia nacional, na qual o Exército Brasileiro passou a incentivar soluções desenvolvidas internamente para atender às suas necessidades operacionais. Nesse ambiente, a Bernardini encontrou espaço para ampliar sua atuação, participando de iniciativas que buscavam não apenas modernizar equipamentos existentes, mas também criar uma capacidade industrial autônoma no campo dos veículos blindados.
Neste período a frota nacional de carros de combate leves M-3/A1 Stuart, totalizava mais de 400 exemplares, contudo a maior parte desses veículos já se encontrava fora de serviço. A principal dificuldade residia na obtenção de peças de reposição particularmente para os motores a gasolina Continental AOS-895A3 e Guiberson T-1020A. Embora permanecessem estocados como reserva estratégica, o cenário caminhava para sua desativação definitiva e posterior alienação como sucata. Nesse contexto, em 1969, o 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (1º BCCL) , recebeu a visita de uma delegação israelense, que tinha objetivo de adquirir plataformas blindadas antigas para posterior conversão em veículos utilitários, conforme práticas já consolidadas. Essa iniciativa despertou o interesse do comandante da unidade, Coronel Oscar de Abreu Paiva, que percebeu o potencial dos M-3/A1 para funções especializadas. Os israelenses reforçaram essa percepção ao expor os resultados positivos dos programas de adaptação e modernização, abrindo caminho para reflexões mais profundas e estudos subsequentes. Neste momento apontava-se a necessidade de uma renovação da frota de carros de combate e veículos em geral, com o atendimento desta demanda ser cerceada pela falta de recursos. Desta maneira surgiriam as primeiras iniciativas visando estudos para a implementação de programas de modernização da frota de M-3/A1 Stuart, sendo este tópico presente nos esforços do “Plano Impere” , programa este que visava recuperar diversos veículos de combate e transporte pertencentes ao III Exército. Os primeiros resultados práticos seriam obtidos pelo Parque Regional de Motomecanizacão de Santa Maria (PqRMnt/3) no Rio Grande do Sul, resultando na criação de um trator de artilharia ou rebocador e no primeiro protótipo da Viatura de Combate Antiaérea. Apesar desta tímida iniciativa, um grande impulso neste sentido seria motivado pelos resultados positivos obtidos pelo Parque Regional de Motomecanização da Região Militar de São Paulo (PqRMM/2) no processo de remotorização de carros blindados como os M-8 Greyhound e meia lagarta M-2/M-3/M-5. Logo em seguida o Ministério do Exército criaria o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), que tinha por objetivo desenvolver uma nova família de blindados leves tendo por base a plataforma e componentes vitais dos antigos Stuarts. Um dos pontos de partida deste processo se baseava na substituição do motor original a gasolina por um novo conjunto de produção nacional a diesel, elencando como opção de análises modelos de motores produzidos nacionalmente pela MWM Motores S/A , Deutz do Brasil S/A e Scania Vabis do Brasil S/A. A instalação destes novos motores demandaria alterações na estrutura do veículo, que tiveram de ser alongados com chapas de aço SAE 5150 fornecido pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Com esta mudança seria necessário efetuar a troca da suspensão original do M-3 Stuart em virtude da diferença de altura do solo proporcionada. Como solução seria empregado o sistema utilizado originalmente no trator de artilharia M-4 de 18 toneladas, que era maior e mais larga.
Seriam então completados três protótipos, que seriam exaustivamente testados em ensaios comparativos, com o modelo com o motor Deutz apresentando a melhor performance, no entanto logo esta empresa encerraria suas operações no Brasil, com a escolha recaindo sobre o motor produzido pela Scania Vabis do Brasil S/A que apresentava uma potência nominal de 250 cv. Ao ser definido seu grupo propulsor a diesel, as atenções se voltariam ao desing do modelo, neste quesito suas principais deficiências estavam baseadas em suas linhas retas e planos verticais da carcaça que impunham fragilidade a sua blindagem original. Também pesavam negativamente sua elevada pressão sobre o solo em função de suas lagartas estreitas e principalmente seu baixo poder de fogo da munição do canhão de 37mm. Assim realizaram-se estudos envolvendo uma total reformulação da carcaça do veículo, abrangendo muito além da simples substituição do motor, como previsto inicialmente. Os resultados destes trabalhos indicavam a necessidade de uma reformulação total, com um novo desenho da carcaça com aproveitamento das partes traseira e frontal, suportando principalmente a instalação do novo motor a diesel, com modificações especiais de cárter e turbina. Como dito, incluindo a adaptação de um novo sistema de suspensão que permitisse o uso de lagartas mais largas adequadas a equalizar sobre o terreno o peso superior do veículo. Como maior destaque se encontrava o desenvolvimento de uma nova torre que pudesse abrigar um canhão de calibre 90 mm. Estes trabalhos tiveram início em 28 de junho de 1973, com autorização do DPET (Diretoria Pesquisa de Ensino Técnico) e apoio da Diretoria de Motomecanização, que positivamente estava comprometida com o novo projeto. O primeiro protótipo funcional seria completado em dois meses nas instalações da Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda, com este processo sendo diretamente supervisionado pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo. Este veículo seria submetido a um intenso programa de testes de campo na cidade de Peruíbe no litoral de São Paulo, operando em percursos em estradas de terra e asfalto, continuamente dia e noite, parando apenas para substituição de motorista e abastecimento. Inicialmente este protótipo estaria equipado com uma torre produzida pela Engesa S/A, com está sendo substituída posteriormente por uma nova projetada pela Bernardini S/A, que receberia a designação inicial de B-90, em seguida, B-90 A1 (nos de série). Neste conjunto seria adaptado o canhão francês DEFA D-921A 90 F1 90 mm (3,54 pol), que poderia ainda fazer uso de munição HEAT, HESH e APFSDS. Esta torre era construída totalmente em aço especial com uma polegada de espessura, resistente a tiros de metralhadoras calibre .50 a pelo menos 200 metros de distância.
Emprego no Exército Brasileiro.
Os trabalhos de avaliação, testes e aperfeiçoamentos do projeto avançaram conforme o cronograma originalmente estabelecido. O primeiro protótipo foi apresentado ao público durante o desfile de 7 de setembro de 1973, em Brasília, no Distrito Federal, ocasião em que teve a honra de abrir a participação das forças motorizadas. Nesta demonstração, o veículo foi comandado pelo então Diretor de Motomecanização do Exército Brasileiro, simbolizando a importância estratégica atribuída ao programa no contexto da modernização da força terrestre. Após os ajustes finais e a validação dos resultados obtidos nos testes iniciais, a versão definitiva do projeto foi oficialmente aprovada, o que possibilitou a celebração dos contratos de produção com as empresas Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda. e Bernardini S/A Indústria e Comércio. O acordo inicial previa a fabricação de cinquenta e três viaturas, com possibilidade de ampliação para até cento e treze unidades, de acordo com aditivo contratual. O modelo recebeu a designação de Viatura Blindada de Combate – Carro de Combate MB-1, marcando o início do mais ambicioso programa brasileiro de conversão e modernização de carros de combate até então. Seu processo de produção seria dividido fases, com a primeira envolvendo o recebimento dos M-3 e M-3A1 Stuart pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo, que seria responsável pode proceder a desmontagem do veículo. A seguir as carcaças seriam entregues a empresa Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda, nesta etapa seriam recuperadas a caixa de mudança e o sistema de transmissão original. Paralelamente seriam iniciados os trabalhos de transformação da carcaça, envolvendo principalmente o aumento no comprimento para a instalação do motor a diesel Scania DS-11 e caixa de transmissão. Nesta fase seria feito também o processo de rebaixamento da silhueta, e por fim seriam instalados acessórios, toda a parte elétrica e as lagartas produzidas pela Novatração. O veículo saia rodando e seguiria para as instalações da Bernardini S/A, onde seria realizada instalação da a torre e o canhão. Em um espaço reservado nestas instalações, os técnicos do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) procediam a instalação do armamento secundário e do equipamento de comunicações. Por fim seriam conduzidos testes em estrada na ordem de 200 a 300 km e testes de armas secundárias e principal, devendo ser disparados seis tiros com o canhão de baixa pressão de 90 mm.. No entanto o cronograma original previsto pela Diretoria de Motomecanização enfrentaria uma série de atrasos, entre a assinatura do contrato em dezembro de 1973 e a entrega dos primeiros veículos pré-série seriam transcorridos mais de vinte e sete meses, com estes sendo disponibilizados entre os meses de março e abril de 1976.
Os atrasos verificados no cronograma de produção decorreram de um conjunto de fatores inter-relacionados. Entre eles, destacam-se a proibição inicial de importação de componentes críticos, que dificultou o abastecimento industrial; deficiências nos processos de engenharia de projeto, ainda em fase de amadurecimento no setor nacional de blindados; e problemas administrativos e financeiros envolvendo a Bernardini S/A, que resultaram em interrupções no fluxo de peças e na alocação de recursos. Soma-se a isso o desvio de atenção e capacidade produtiva para o desenvolvimento das variantes subsequentes do programa, notadamente os modelos X-1A1 e X-1A2, o que contribuiu de maneira significativa para dilatar os prazos originalmente estipulados. Durante esse período, foram concluídos dezessete carros classificados como pré-série, os quais foram incorporados ao 4º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB). Em serviço, essas viaturas apresentaram uma variedade de problemas técnicos e operacionais de menor complexidade, circunstâncias que exigiram seu retorno ao fabricante para as correções necessárias, todas posteriormente solucionadas. A segunda série de produção, composta por dezesseis veículos, teve quatorze unidades entregues em abril de 1979 ao 6º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB). As duas viaturas remanescentes foram destinadas à Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) e à Escola de Material Bélico, para fins de instrução. Embora não haja documentação detalhada essa fase, registros oficiais indicam que estes foram os últimos carros produzidos na versão inicial, cuja designação oficial foi alterada para CCL-MB-1 Pioneiro X1. O programa representou a primeira incursão significativa da indústria brasileira no desenvolvimento de blindados sobre lagartas. Diferentemente do êxito alcançado anteriormente com veículos sobre rodas, o projeto enfrentou limitações técnicas e estruturais que geraram críticas — muitas delas severas — tanto no âmbito militar quanto industrial. Ainda assim, o esforço proporcionou um importante acúmulo de conhecimento, servindo como referência para iniciativas posteriores e contribuindo para a formação de uma base técnico-industrial de defesa mais sólida. No ambiente operacional dos Regimentos de Cavalaria Blindada, os CCL-MB-1 Pioneiro X1 foram empregados de maneira intensa. Inicialmente, mantiveram índices aceitáveis de disponibilidade, amparados por um conjunto mecânico robusto e de manutenção relativamente simples. Os problemas mais frequentes estavam associados a falhas técnicas de baixa complexidade e rápida solução. Entretanto, o ciclo operacional das viaturas foi gradualmente reduzido, sobretudo em função da insuficiência de manutenção preventiva, o que levou ao desgaste prematuro de componentes essenciais. Essa situação foi agravada pela ausência de manuais técnicos adequados, documentos que deveriam ter sido elaborados e fornecidos pelo fabricante juntamente com os veículos, dificultando o estabelecimento de procedimentos padronizados de manutenção no âmbito militar.
Nos anos subsequentes, começaram a ser registradas falhas de maior gravidade nos CCL-MB-1 Pioneiro X1, posteriormente classificadas como problemas crônicos. Entre as ocorrências mais recorrentes, destacavam-se a ruptura da embreagem, considerada deficiente por empregar apenas um disco; a quebra frequente das molas volutas, herdadas dos tratores M-4 e de modelos nacionais semelhantes; e o trincamento do garfo da polia tensora, provocado pelo peso elevado da própria roda tensora, que submetia esse componente a esforços excessivos durante deslocamentos em alta velocidade sobre terrenos acidentados. Apesar dessas limitações, avançaram paralelamente os estudos para o desenvolvimento de uma família de veículos especializados, todos baseados na plataforma do Pioneiro X1. Nesse esforço, foram concebidos e produzidos: XLP-10, veículo lançador de pontes (quatro protótipos); XLF-40, veículo lançador de foguetes (um protótipo); XCS, veículo porta-morteiro (um protótipo). Também foram estudadas, ainda que apenas em nível conceitual, as versões de carro de engenharia do tipo buldôzer e carro destruidor de minas, que não avançaram para fases de prototipagem. Em julho de 1978, um relatório da 4ª Subchefia do Estado-Maior do Exército recomendou a interrupção da produção do X-1 Pioneiro, sugerindo que os remanescentes M-3 e M-3A1 Stuart fossem convertidos para o então novo modelo X-1A, então em testes, bem como para suas variantes especiais — porta-morteiro, antiaérea, lança-ponte e lança-foguete. A degradação da frota tornou-se evidente ao longo da década de 1980. Em fevereiro de 1983, oito veículos encontravam-se fora de operação; ao final do mesmo ano, apenas dois dos trinta e quatro CCL-MB-1 originalmente destinados ao 4º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB) permaneciam operacionais. O cenário começou a ser parcialmente revertido em junho de 1984, com o retorno ao sistema de lubrificação a óleo, o que permitiu o reparo e a reintegração de vinte e três viaturas ao serviço. Inicialmente, estava prevista a produção, pela Bernardini S/A, de cinquenta e oito novos conjuntos de marchas destinados a corrigir essas falhas estruturais. No entanto, os custos elevados inviabilizaram essa solução. Além dos braços oscilantes, que continuaram a apresentar rachaduras, o próprio casco dos veículos passou a trincar na região de montagem dos bogies, fenômeno decorrente do suporte inadequado das suspensões ao peso adicional adquirido pelas modificações implementadas. A partir de 1988, os CCL-MB-1 Pioneiro X1 passaram a ser gradualmente substituídos pelos Bernardini M-41C Caxias, marcando o início de sua retirada definitiva. O último exemplar foi oficialmente desativado em julho de 1994, encerrando um ciclo que, apesar de marcado por dificuldades técnicas, representou uma etapa importante no desenvolvimento da indústria brasileira de blindados e no processo de modernização da força terrestre. A partir das lições obtidas com o desenvolvimento e a operação do X-1 Pioneiro, o novo X-1A1 incorporou modificações estruturais e mecânicas significativas, refletindo o amadurecimento do esforço nacional de engenharia de blindados. Entre as alterações mais relevantes, destacou-se a adoção de um sistema de suspensão redesenhado, composto por três bogies, em substituição aos dois utilizados no X-1 original, além da incorporação de uma polia tensora independente. Essa configuração proporcionou uma pressão sobre o solo de 0,53 kg/cm², aumentando sensivelmente a capacidade de adaptação ao terreno, facilitando a transposição de fossos e oferecendo maior durabilidade e resistência — parâmetros superiores, inclusive, aos de sistemas equivalentes empregados no exterior. A carcaça também passou por alterações importantes, sendo alongada em 20 centímetros, o que possibilitou a redistribuição interna dos componentes, o reposicionamento da saída de emergência e, sobretudo, o aumento do espaço destinado ao anel da torre. Com isso, tornou-se possível integrar uma nova torre com rolamento ampliado para 1,60 metro, dotada de giro hidráulico. Suas dimensões superiores garantiam maior conforto à tripulação e ampliavam a capacidade interna de armazenamento de munição. A torre permitiu ainda a instalação de um segundo rádio, com respectiva antena, e de uma escotilha giratória para o chefe de carro, preparada para o emprego de uma metralhadora antiaérea. O modelo incorporou também melhorias no posto de condução, dentre as quais o acionamento hidráulico das alavancas de controle das lagartas, reduzindo consideravelmente o esforço físico exigido do motorista e conferindo maior precisão operacional. Completado o protótipo, o veículo foi entregue ao Exército Brasileiro, sendo submetido a um amplo programa de testes e avaliações entre 1977 e 1978. O desempenho do X-1A1 forneceu subsídios para um projeto mais ambicioso, o X-15, que buscava desenvolver um carro de combate de maior porte. Contudo, restrições orçamentárias acabaram por inviabilizar essa iniciativa, redirecionando o foco para a plataforma já existente. Nesse novo contexto, visava-se criar um veículo intermediário e de menor custo, destinado principalmente a atividades de adestramento, preservando assim a vida útil da frota de carros de combate médios M-41 Walker Bulldog. Foi nesse processo que surgiu o X-1A2, batizado de “Carcará”, amplamente considerado o primeiro carro de combate sobre lagartas integralmente concebido no Brasil. Sua carcaça foi totalmente redesenhada, suprimindo o espaço destinado ao auxiliar do motorista, o que permitiu a aplicação de um conjunto de blindagem frontal com desempenho balístico muito superior ao dos modelos predecessores, além de conferir ao veículo um perfil externo mais moderno. Entre as inovações mecânicas, destacou-se a substituição da caixa de transmissão original por uma Allison CD-500 Cross-Drive, com três marchas à frente (em versões alta e baixa) e uma à ré. O veículo passou a ser impulsionado por um motor Saab-Scania diesel de 300 cv, adequado ao peso ampliado, agora em torno de 19 toneladas, garantindo autonomia operacional aproximada de 580 quilômetros. No campo da proteção, o X-1A2 recebeu um sistema de controle e detecção de incêndios desenvolvido pela D.F. Vasconcelos S/A, que representava um avanço expressivo em termos de segurança e sobrevivência em combate, aproximando o veículo dos padrões internacionais da época.
O modelo manteve a torre empregada em seu antecessor, mas passou a contar com um sistema de giro hidráulico, o que representou um avanço significativo em termos de precisão e conforto operacional. O veículo continuou equipado com o canhão EC-90 de 90 mm, o mesmo utilizado nos veículos de reconhecimento EE-9 Cascavel. Essa padronização de armamento reforçava o esforço do Exército Brasileiro em racionalizar a logística e simplificar a cadeia de suprimentos. Em paralelo, o X-1A2 passou a incorporar um índice mais elevado de nacionalização de componentes, aspecto que correspondia diretamente aos interesses estratégicos do Exército naquele período. O objetivo institucional era reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros especialmente em um contexto de instabilidade política global e restrições econômicas internas e consolidar uma capacidade industrial autônoma na produção e manutenção de veículos blindados. Submetido a extensos testes de campo, o X-1A2 foi homologado para emprego operacional pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB). A partir dessa aprovação, celebrou-se contrato com a Bernardini S/A para a produção inicial de vinte e quatro unidades, divididas em dois lotes. O primeiro, composto por dez carros, foi entregue ao 6º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB) em meados de 1981, onde substituiu os últimos carros M-4 Sherman ainda em uso na Força Terrestre.Entretanto, a operação em ambiente real revelou falhas recorrentes no X-1A2. Entre elas, destacou-se um vazamento crônico no selo mecânico do conversor de torque, além de elevado índice de quebras no sistema de manches de direção. Embora tais problemas fossem tecnicamente corrigíveis, o panorama orçamentário e estratégico do Exército à época determinou que quase todos os recursos disponíveis fossem direcionados ao ambicioso programa de modernização dos carros de combate médios M-41 Walker Bulldog, posteriormente convertidos no modelo M-41C Caxias.O segundo lote, entregue em 1984, teve destino curioso: as viaturas foram armazenadas no próprio 6º RCB e nunca chegaram a ser ativadas operacionalmente. O modelo permaneceria em serviço até 1994, quando foi definitivamente substituído pelos M-41C. Do ponto de vista histórico, o desenvolvimento das famílias X-1 e X-1A2 pode ser objeto de debate, sobretudo considerando que o veículo sobre rodas Engesa EE-9 Cascavel apresentava, sob vários aspectos, capacidades similares e em certos pontos superiores às viaturas derivadas do M-3 Stuart. Contudo, essa comparação não reflete o propósito estratégico que orientava o programa. Em termos operacionais, a série X-1 desempenhou um papel transitório, porém essencial: prolongou a vida útil da frota de M-3 Stuart e manteve a capacidade de instrução e prontidão das unidades blindadas até que os programas de modernização do M-41 fossem efetivamente implementados.
Em Escala.
Para representarmos o Bernardini CCL-MB-1 Pioneiro X1 “EB11-232” utilizamos como ponto de partida kit da Academy na escala 1/35, desenvolvendo em scracth todo o chassi, canhão e torre. Fizemos uso de fotos de referência e desenhos, buscando a maior proximidade possível com o veículo real. Empregamos decais confeccionados Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados em todos os carros de combate leve (CCL) X-1 , X-1A1 e X-1A2 operados pelo Exército Brasileiro até 1983, sendo que após este ano alguns carros de combate receberam o padrão de camuflagem tático em dois tons adotado pelos Engesa EE-9 Cascavel e Bernardini M-41C Caxias, mantendo este esquema até a sua desativação em julho do ano de 1994.
Bibliografia :
- O Stuart no Brasil – Helio Higuchi, Reginaldo Bachi e Paulo R. Bastos Jr.
- M3 Stuart Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Stuart
- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
- CCL X1 Pioneiro - CCL X1 Pioneiro - Tank Encyclopedia (tanks-encyclopedia.com)