EE-9 Cascavel "Magro" 37mm (VBR)

História e Desenvolvimento.

Na década de 1950, o Brasil atravessava um período de profundas transformações econômicas e institucionais.  A economia nacional permanecia fortemente dependente do setor agrícola, tendo o café como principal produto de exportação e responsável por parcela significativa das receitas externas. Ao mesmo tempo, a indústria brasileira encontrava-se em estágio relativamente inicial de desenvolvimento, caracterizada por forte dependência tecnológica e pela necessidade de importar equipamentos, processos produtivos e conhecimento especializado. Foi nesse contexto que emergiu a figura do Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho, um dos mais importantes visionários da história da ciência e tecnologia no Brasil. Detentor de um sólida formação técnica e ampla experiência internacional, Montenegro compreendeu, ainda nos anos posteriores à guerra, que a verdadeira independência de uma nação moderna não poderia ser alcançada apenas pela aquisição de equipamentos estrangeiros. Para ele, era fundamental que o país desenvolvesse capacidade própria de pesquisa, engenharia e produção tecnológica. Movido por essa convicção, idealizou a criação de um complexo científico e educacional destinado a formar uma elite de engenheiros e pesquisadores capazes de impulsionar a autonomia tecnológica brasileira. Seu projeto inspirava-se nos modelos adotados pelas principais instituições de ensino e pesquisa dos Estados Unidos como o Massachusetts Institute of Technology (MIT).  O objetivo era criar um ambiente capaz de reunir formação acadêmica de excelência, pesquisa científica avançada e desenvolvimento industrial, estabelecendo as bases para uma indústria aeronáutica genuinamente nacional. Como resultado dessa visão, foi criado, em maio de 1950, o Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), instituição destinada a concentrar atividades de pesquisa, desenvolvimento e experimentação tecnológica no campo aeronáutico. Poucos anos depois, em 2 de dezembro de 1954, seria oficialmente inaugurado o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, concebido como o braço acadêmico do CTA e responsável pela formação da nova geração de engenheiros que lideraria a modernização tecnológica do país. A primeira turma  foi composta por 30 alunos selecionados em todo o território nacional, o  curso de Engenharia Aeronáutica, com duração de cinco anos, adotava uma metodologia inovadora para os padrões brasileiros da época, fortemente influenciada pela tradição técnico-científica norte-americana e baseada em rigor acadêmico, sólida formação matemática e intensa atividade laboratorial.  Entre os jovens engenheiros formados pelo instituto destacou-se o engenheiro José Luiz Whitaker Ribeiro, que  logo  após sua graduação, em 1958, liderou um grupo de jovens engenheiros na criação da Engesa – Engenheiros Especializados S/A em São José dos Campos no interior de São Paulo. Nos seus primeiros anos de atividade, a empresa concentrou-se no fornecimento de soluções técnicas para o setor de petróleo e infraestrutura, encontrando na empresa estatal  Petrobras S, criada poucos anos antes, seu principal cliente. Os contratos firmados com a estatal permitiram à jovem companhia adquirir experiência industrial, investir em capacitação técnica e consolidar uma estrutura empresarial capaz de enfrentar desafios tecnológicos cada vez mais complexos.

Durante esse período de acelerada expansão empresarial,  enfrentaria um desafio que acabaria por redefinir seu futuro e projetá-la para além do setor de petróleo. As atividades da companhia dependiam intensamente do transporte de equipamentos pesados para regiões remotas, muitas delas desprovidas de estradas pavimentadas.  Os veículos utilizados enfrentavam constantes dificuldades para transpor trechos alagados, estradas de terra e terrenos acidentados, especialmente nas áreas de exploração localizadas no interior do país. Percebendo que essa limitação comprometia a eficiência operacional, iniciaria uma busca por uma solução técnica capaz de aumentar significativamente a mobilidade  em ambientes fora de estrada. Assim seria desenvolvido um sistema inovador de tração integral baseado em uma caixa de transferência robusta, simples e de fácil adaptação aos caminhões e utilitários então disponíveis no mercado. Os resultados obtidos durante os testes superaram as expectativas.  Instalado inicialmente na própria frota da empresa, demonstrou elevada confiabilidade mecânica e um expressivo aumento da capacidade de deslocamento em terrenos difíceis, reduzindo o tempo de operação, os custos de manutenção e as interrupções causadas por atolamentos e falhas mecânicas. Diante do sucesso alcançado, a direção da Engesa identificou o potencial comercial e decidiu disponibilizá-la ao mercado. No final de 1966, o sistema foi oficialmente lançado sob a denominação de “Tração Total Engesa”, tornando-se rapidamente um dos produtos mais inovadores da indústria automotiva brasileira daquele período. O conjunto era composto por uma caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e, opcionalmente, um guincho mecânico para operações de recuperação. Veículos utilitários como a Ford F-100, quando equipados com o sistema , passavam a apresentar capacidade de carga significativamente superior e desempenho excepcional em terrenos irregulares. Demonstrava-se, inclusive, a capacidade de vencer rampas com inclinação de até 85%, um resultado impressionante para os padrões da época. O êxito da "Tração Total Engesa" não passou despercebido aos olhos do Exército Brasileiro, que na  segunda metade da década de 1960,  buscava alternativas para reduzir sua dependência de veículos utilitários e de transporte  especialmente daqueles recebidos durante as décadas de 1940 e 1950.  Grande parte desta frota já apresentava sinais de desgaste e obsolescência, sendo necessária sua substituição e neste contexto a solução desenvolvida pela Engesa revelou-se particularmente atraente.  Com o objetivo de avaliar o potencial do sistema foram configurados 04 protótipos a fim de serem submetidos a  rigorosas avaliações em diferentes regiões do país, os veículos demonstraram excelente desempenho em terrenos difíceis, comprovando a robustez e a eficiência. Os resultados positivos levaram à homologação da solução, e em  1967, o Ministério do Exército classificou oficialmente a "Tração Total Engesa" como equipamento de Interesse para a Segurança Nacional. Pouco depois, promoveu-se uma concorrência destinada à aquisição de caminhões militarizados equipados com o sistema, sendo selecionados os modelos Chevrolet C-60 e  D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, sendo adquiridos algo na ordem de 2.300 caminhões nos anos seguintes. 

Em 1969, seria lançado o sistema Boomerang,  uma solução  ao mesmo tempo simples, robusta e economicamente viável, que consistia em garantir que as quatro rodas traseiras permanecessem permanentemente em contato com o solo, independentemente das irregularidades do terreno. Esse princípio proporcionava ganhos significativos de tração, estabilidade e capacidade de transposição de obstáculos, reduzindo a perda de aderência que normalmente ocorria nos sistemas convencionais.  Nos veículos tradicionais com configuração 6x6, os dois eixos traseiros eram conectados por feixes de molas, sistema que frequentemente limitava a articulação das rodas em terrenos acidentados. O Boomerang substituía essa configuração por um conjunto mecânico muito mais eficiente. Um único eixo de transmissão central alimentava duas caixas de engrenagens posicionadas nas extremidades do sistema, cujo formato característico lembrava os tradicionais bumerangues australianos.   Cada uma dessas caixas operava de forma independente, permitindo ampla movimentação angular dos conjuntos de rodas. Como resultado, os pneus mantinham contato constante com o solo, distribuindo melhor o peso do veículo e assegurando níveis superiores de tração mesmo em superfícies arenosas, lamacentas ou extremamente irregulares. Os resultados obtidos durante os testes chamaram rapidamente a atenção do Exército Brasileiro, que passou a empregar o sistema em diversas viaturas utilitárias e logísticas.  Naquele mesmo período, buscavam-se alternativas para modernizar os meios blindados de reconhecimento e segurança, com grande parte dessas missões  desempenhada pelos veteranos carros blindados norte-americanos M-8  veículos que, embora ainda úteis, já demonstravam sinais de desgaste e obsolescência . Com o objetivo de reduzir a dependência de equipamentos importados e estimular a capacitação da indústria nacional, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), iniciou estudos para o desenvolvimento de um  blindado sobre rodas nacional. O projeto recebeu a designação de VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira nº 1), com seus trabalhos sendo conduzidos entre o segundo semestre de 1968 e o primeiro semestre de 1970. Nesse período, foram elaborados os estudos conceituais, construída uma maquete em escala real e, posteriormente, produzido o primeiro protótipo funcional. Visualmente, o VBB-1 apresentava forte influência do M-8, sendo concebido para operar com uma tripulação de 04 militares e incorporava uma torre projetada especificamente para o programa., sendo composta em aço fundido SAE 5160 e posteriormente usinada   Seu sistema de movimentação adotava uma solução simples e eficiente, composta por três rolamentos de apoio e uma cremalheira independente instalada sobre o teto do casco. Embora relativamente convencional, esse arranjo proporcionava boa confiabilidade e demonstrava a crescente capacidade da indústria nacional em produzir componentes complexos. Ainda que o VBB-1 infelizmente não viesse a ser produzido em série, sua importância histórica foi considerável.  Era propulsionado por um motor a diesel Mercedes-Benz nacional, de 200 hp de potência, instalado na traseira do veículo e acoplado a uma transmissão, eixos e diferenciais também fornecidos pela mesma montadora alemã, que mantinha ampla presença industrial no Brasil. 

Diversas empresas participaram do programa, contribuindo com soluções específicas para os diferentes sistemas do veículo. A estrutura blindada do casco foi fabricada pela Trielato Ltda., enquanto a caixa de transferência ficou sob responsabilidade da Engesa S.A. O sistema de refrigeração foi desenvolvido pela Colmeia Metalúrgica S.A., os filtros foram fornecidos pela Mann, e a direção hidráulica era produzida pela ZF. Já os periscópios de observação, fundamentais para a condução e operação do blindado em combate, foram fabricados pela DF Vasconcelos Ltda. Após sua conclusão,  foi submetido a uma extensa campanha de avaliações operacionais. Os ensaios envolveram testes de mobilidade, resistência mecânica e desempenho em terrenos adversos, realizados em diferentes regiões do país. Paralelamente, foram conduzidos rigorosos testes balísticos e de blindagem. Uma das torres produzidas para o programa foi utilizada especificamente como alvo de provas de tiro, permitindo avaliar sua resistência contra os armamentos considerados mais prováveis de serem encontrados em combate. Os resultados obtidos demonstraram que o projeto possuía qualidades significativas e confirmaram a viabilidade da indústria nacional em desenvolver veículos blindados de concepção própria. Apesar do êxito técnico alcançado, as prioridades do Exército Brasileiro já apontavam para uma solução mais ambiciosa, optando pela futura adoção de um veiculo com tração 6X6,  considerado essencial para operações de reconhecimento em grandes distâncias. Inicialmente, foi estudada a possibilidade de adaptar o próprio VBB-1, mediante o alongamento do casco e a incorporação de um terceiro eixo, transformando-o em um veículo 6x6. Contudo, análises técnicas demonstraram que essa solução comprometeria diversos aspectos estruturais e operacionais do projeto original, além de exigir modificações tão profundas que, na prática, equivaleriam ao desenvolvimento de um veículo completamente novo. Diante dessas conclusões, decidiu-se abandonar a proposta de conversão e iniciar um programa inteiramente distinto. Assim, no início de 1970, a Diretoria de Motomecanização (DMM) estabeleceu os requisitos para o desenvolvimento de uma nova viatura  com tração 6x6,  nascia oficialmente o programa VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira nº 2). Reconhecendo a experiência acumulada pela Engesa no desenvolvimento de sistemas de mobilidade fora de estrada, a  empresa seria convidada a participar diretamente do programa. A contribuição da companhia revelou-se fundamental, especialmente no que se referia à suspensão e à capacidade de deslocamento em terrenos difíceis. Durante as fases iniciais do programa, foi construída uma maquete em escala real para avaliação ergonômica e conceitual. Para acelerar os estudos e reduzir custos, optou-se por utilizar a mesma torre empregada no VBB-1. Essa torre, inspirada no projeto originalmente desenvolvido para o carro blindado norte-americano Ford T-17 Deerhound, era equipada com um canhão de 37 mm e permitia avaliar a integração entre armamento, sistemas de observação e espaço interno disponível para a tripulação. À medida que o projeto evoluía, pequenas alterações foram introduzidas na configuração geral do veículo, principalmente em suas linhas externas e no arranjo interno dos componentes mecânicos.

O primeiro protótipo seria construído em 1970, nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar  (PqRMM/2), com este passando a ser empregado em um completo programa de testes de campo,  com a finalidade de avaliação de seu desempenho operacional. Seus promissores resultados levariam a autorização para a construção de inicial de cinco veículos pré-série, sendo elevado para oito carros, quando do ato assinatura do contrato com a empresa Engesa S/A , em maio de 1971.  Apesar dos grandes avanços de  projeto observados no VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2),  seu "Calcanhar de Aquiles" ainda estava baseado na carência de torres do canhão, pois os estoques destes conjuntos oriundos dos velhos T-17  era limitados, e não seriam capazes de atender a grande demanda de produção do novo modelo. Estudo seriam realizados para o desenvolvimento de uma solução nacional, partindo com base na torre original do Ford M-8. Após seu desenvolvimento, estas torres apresentariam um alongamento na parte traseira, permitindo assim abrigar o sistema de rádio, uma metralhadora coaxial Browning calibre .30, e suporte para uma segunda metralhadora Browning calibre .50, a ser fixada na parte superior dela, como armamento principal mantinham o canhão de 37 mm oriundos dos velhos blindados sobre rodas M-8 Greyhounds e carros de combate leve sob esteiras M-3 e M-3A1 Stuarts. Neste contexto seria autorizada a produção de oito conjuntos, que seriam fundidos pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). O desenvolvimento do ferramental e desenhos dos processos de engenharia necessários para a produção em série, gerariam atrasos no cronograma orginalmente estabelecido, com o último carro sendo finalizado somente em 1975. Estes oito carros, seriam submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando um total 32.000 km de rodagem entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana e Alegrete. As provas consistiriam em trafegar com os veículos, 24 horas por dia, parando apenas para a troca equipe e abastecimento, avaliando neste interim os defeitos que iam surgindo ao longo deste processo. Depois de reparados e corrigidas as falhas, os blindados voltavam a operação campo até a conclusão deste programa. A partir desta etapa, inúmeras alterações seriam implementadas, incluindo a troca da torre, incorporando se novamente para avaliação,  uma peça derivada do Ford M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseira. Este modelo de torre continuaria a ser modificado e aprimorado gradativamente, culminando em um desing de torre mais moderno de perfil mais baixo, passando a dispor de novos visores laterais. Ao final deste programa de testes de campo, o projeto receberia sua aprovação e homologação, com o veiculo recebendo a  designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM). Sua produção seria destinada a Engesa S/A com supervisão pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2). Neste momento este novo  blindado passaria a ser designado como Engesa EE-9 Cascavel (com o  "EE"  representando a abreviatura de Engenheiros Especializados S/A , o número "9" a representação de sua tonelagem e Cascavel, por ser o nome de uma cobra venenosa brasileira). 

Emprego no Exército Brasileiro. 

As primeiras experiências no pais com veículos blindados de reconhecimento com tração integral 6x6 remontam a década de 1940, quando foram recebidos os primeiros T-17 Deerhound e M-8 Greyhound, que representavam o estado da arte da tecnologia de reconhecimento mecanizado daquele período. Dentre esses modelos, o M-8  destacou-se de maneira especial, tornando-se um dos mais importantes veículos da história da Cavalaria.  Sua robustez mecânica, elevada mobilidade e versatilidade operacional permitiram sua ampla incorporação às unidades de reconhecimento e segurança. Mais do que um simples equipamento militar, o M-8 teve a oportunidade de comprovar suas qualidades em condições reais de combate durante a Campanha da Itália (1944–1945), quando foi empregado pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) nas operações conduzidas ao lado das forças aliadas contra o Eixo. A experiência adquirida pelos militares brasileiros nos campos de batalha europeus exerceu profunda influência sobre a doutrina mecanizada nacional. Os relatos operacionais produzidos ao final da guerra ressaltavam a eficiência do M-8  em missões de reconhecimento, patrulhamento, ligação e apoio de fogo, consolidando sua reputação como uma plataforma confiável e adaptável às mais diversas situações táticas. Essas características serviriam como referência para o desenvolvimento da Cavalaria Mecanizada brasileira nas décadas subsequentes. Com o término do conflito mundial, novos lotes dos blindados M-8 e M-20  foram transferidos ao Brasil, ampliando significativamente a frota de veículos blindados sobre rodas em serviço. Ao longo das décadas de 1950 e 1960, essas viaturas constituíram a espinha dorsal das unidades mecanizadas, desempenhando papel fundamental na formação de gerações de tripulações e na consolidação dos conceitos operacionais da Cavalaria. Entretanto, à medida que os anos avançavam, o desgaste natural dos equipamentos e a rápida evolução da tecnologia militar evidenciaram a necessidade de modernizar esses meios. Surgiram então os primeiros programas nacionais voltados à recuperação, revitalização e adaptação de veículos blindados. Conduzidas inicialmente em arsenais e parques de manutenção , frequentemente em cooperação com empresas brasileiras emergentes, essas iniciativas representaram os primeiros passos concretos rumo à autonomia tecnológica no setor de defesa. Nesse contexto, ganhariam destaque os programas CRR (Carro de Reconhecimento sobre Rodas) e CTRA (Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio), concebidos como parte de um amplo esforço de modernização. Esses projetos simbolizavam não apenas a evolução tecnológica da indústria nacional, mas também a maturação de uma nova concepção doutrinária para o emprego das tropas mecanizadas. Tal transformação estava diretamente associada ao processo de reorganização  que introduziu o conceito da chamada “Nova Cavalaria Mecanizada”. De acordo com essa nova estrutura organizacional, todas as brigadas de infantaria e cavalaria deveriam dispor de pelo menos um esquadrão de cavalaria mecanizada, especializado em missões de reconhecimento, vigilância e segurança. Paralelamente, foram criados regimentos inteiros de cavalaria mecanizada, unidades que, juntamente com os regimentos de cavalaria blindada, passariam a integrar as recém-organizadas Brigadas de Cavalaria Mecanizada.

Por sua própria natureza operacional, a Cavalaria Mecanizada foi concebida para atuar de forma descentralizada, cobrindo amplas extensões de terreno e executando missões de reconhecimento, vigilância, segurança e ligação. Diferentemente das unidades blindadas pesadas, cuja capacidade de choque se baseava na combinação de blindagem espessa e elevado poder de fogo, a cavalaria mecanizada priorizava a mobilidade, a velocidade de deslocamento e a flexibilidade tática. Essa doutrina exigia veículos leves, confiáveis e de fácil manutenção, capazes de operar eficientemente tanto em rodovias quanto em estradas secundárias, trilhas e terrenos acidentados, características particularmente importantes diante das dimensões continentais do território brasileiro. Foi nesse contexto de modernização doutrinária  que surgiram os veículos blindados Engesa EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, sendo concebidos para operar de forma complementar nas unidades de Cavalaria Mecanizada. O EE-9 Cascavel destinava-se às missões de reconhecimento armado, segurança e apoio de fogo, enquanto o EE-11 Urutu foi projetado para o transporte blindado de tropas, incluindo a capacidade de realizar operações anfíbias sem preparação prévia. Desde sua concepção, o Cascavel foi projetado segundo princípios de simplicidade mecânica, robustez estrutural e elevada mobilidade fora de estrada. Essas características refletiam diretamente as exigências operacionais do Exército Brasileiro, que necessitava de um veículo capaz de operar por longos períodos em regiões remotas, frequentemente afastadas de centros de manutenção e apoio logístico. O grupo motopropulsor do EE-9 Cascavel M1 evidenciava o grau de maturidade alcançado pela indústria automotiva nacional. O blindado era equipado com o motor diesel Mercedes-Benz OM-352A, de seis cilindros em linha, capaz de desenvolver 174 hp de potência, associado a uma transmissão manual produzida pela Clark Equipamentos S/A, ambos fabricados no Brasil. Essa combinação proporcionava excelente confiabilidade mecânica, facilidade de manutenção e reduzido consumo de combustível para os padrões da época. O conjunto garantia ao veículo uma autonomia compatível com missões prolongadas de reconhecimento e patrulhamento, além de assegurar bom desempenho em terrenos difíceis e sob condições climáticas adversas.  Curiosamente, ao contrário de outros veículos blindados sobre rodas de sua categoria, o Cascavel M1 ainda utilizava freios a tambor, um ponto considerado tecnicamente limitante. Essa deficiência seria corrigida apenas a partir da versão M6, lançada em 1983, que incorporaria um sistema de freios a disco, aprimorando significativamente sua segurança e eficiência. A proteção balística do EE-9 Cascavel M1 era composta por chapas de aço temperado ABNT 1045, com espessura de 16 mm na parte frontal e na torre e 8,5 mm nas laterais, oferecendo proteção adequada contra munições de pequeno calibre e estilhaços  uma solução condizente com as ameaças táticas predominantes na época. Entre os elementos inovadores, destacava-se a introdução dos pneus à prova de bala, fabricados pela empresa paulista Novatração Artefatos de Borracha Ltda., demonstrando o crescente envolvimento de fornecedores nacionais no programa. Esse processo de nacionalização progressiva de componentes seria um dos pilares do êxito da Engesa .

Em 1973, após vários anos de desenvolvimento e avaliações operacionais, foram concluídos os testes de campo realizados com os veículos pré-série. Essas avaliações forneceram importantes subsídios para o aperfeiçoamento do projeto e permitiram definir a configuração definitiva que seria adotada na produção seriada. A versão resultante recebeu a designação de EE-9 M1, tornando-se o primeiro modelo operacional da família. O sucesso obtido durante a fase  de desenvolvimento e avaliação  levou o Ministério do Exército a formalizar seu primeiro grande contrato,  prevendo a aquisição de 110 veículos, número que incluía os 08 exemplares de pré-série.  Para atender às exigências do contrato e preparar-se para futuras encomendas, tanto do mercado interno quanto do exterior, a Engesa promoveu significativos investimentos em sua infraestrutura industrial. Foi construída uma moderna unidade fabril dedicada à produção seriada de veículos blindados, concebida para garantir elevados padrões de qualidade e permitir a ampliação gradual da capacidade produtiva. Essa expansão industrial refletia a confiança depositada no programa e a crescente percepção de que os blindados brasileiros possuíam potencial para competir no mercado internacional de defesa. Os primeiros veículos de série começaram a ser entregues em meados de 1976, inicialmente em caráter de avaliação operacional. Essa fase permitiu que as unidades usuárias verificassem o desempenho do novo blindado em condições reais de emprego, ao mesmo tempo em que forneciam subsídios para eventuais aperfeiçoamentos antes da consolidação definitiva da configuração de produção. Uma característica interessante desse período de transição foi a diversidade de torres empregadas nos primeiros exemplares operacionais. Como o projeto ainda passava por um processo de amadurecimento técnico, diferentes soluções foram testadas simultaneamente. Entre elas destacavam-se as torres desenvolvidas pelo corpo técnico do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) e produzidas pela Bernardini S.A., além de versões inspiradas nas torres utilizadas pelo tradicional carro blindado norte-americano M-8. Paralelamente, uma quantidade significativa de veículos recebeu torres reaproveitadas de carros de combate leves M-3 Stuart recentemente retirados de serviço. Essa solução demonstrava o pragmatismo que caracterizava os programas militares brasileiros da época, permitindo reduzir custos, acelerar a entrada em operação dos novos blindados e aproveitar materiais ainda disponíveis nos estoques do Exército. Além disso, essa experiência forneceu importantes informações sobre a integração de diferentes sistemas de armas ao novo chassi desenvolvido pela Engesa. Com a chegada dos primeiros veículos operacionais, teve início a fase de implementação doutrinária do novo blindado no âmbito da Força Terrestre. O veículo recebeu oficialmente a designação de Carro de Reconhecimento Médio 6x6 (CRM), passando a integrar os planos de modernização da Cavalaria Mecanizada do Exército Brasileiro. A responsabilidade pela introdução do novo sistema coube à Diretoria de Motomecanização (DMM), órgão encarregado de coordenar todo o processo de incorporação. 

Concluída a fase inicial de treinamento e adaptação, iniciou-se a distribuição dos veículos para os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) e para os Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (Esqd C Mec), onde passaram a operar ao lado dos veteranos M-8  que ainda permaneciam em atividade. Muitos desses blindados  haviam sido submetidos a programas de modernização e repotencialização, prolongando sua vida útil enquanto a frota de Cascavéis era ampliada. Durante alguns anos, ambos os veículos coexistiram nas unidades permitindo uma transição gradual entre gerações de equipamentos.  Comparativamente se mostraria operacionalmente superior aos antigos M-8 , não só em termos de velocidade (máxima de 100 km/h), mas também de autonomia (aproximadamente 750 km) e mobilidade no campo de batalha. Sua introdução  representaria um grande salto quantitativo e qualitativo, pois traria uma disponibilidade operacional que não era experimentada há anos, tendo em vista os baixos índices vivenciados anteriormente, desta maneira formar-se-ia uma nova doutrina operacional na Cavalaria Blindada no Exército Brasileiro. Seu excelente desempenho operacional, motivaria estudos referente possibilidade de exportação do blindado, passando-se a prospectar potenciais clientes. Dentre estes destacar-se-ia o governo português, envolvido naquele período na Guerra do Ultramar, travada em Angola, Moçambique e Guiné Bissau.  Apresentações e tratativas seriam realizadas, com o modelo sendo bem recebido pelo Exército Português, apesar análises complementares relatadas evidenciavam a necessidade em se contar com um maior poder de fogo, pois o canhão de 37 mm já não era mais eficaz contra as ameaças existentes.  Para o atendimento a esta demanda seria sugerido com a adoção de  uma nova torre e um  canhão francês de 90 mm, no entanto as dimensões do carro não eram compatíveis com este novo armamento, levando a alteração da carcaça. Nascia assim a versão de exportação o  EE-9 MKII, com dois protótipos sendo enviados a Portugal para testes e avaliações. Porém neste período mudanças políticas alterariam o curso daquele conflito, levando o governo português a suspender todos os programas de aquisição de materiais militares. De volta a plano de prospecção, o foco se voltaria para as nações do Oriente Médio onde se concentrava um potencial mercado comprador. Neste contexto seria apresentado uma versão melhorada que passava a ser equipada com um canhão de 90 mm baixa-pressão (o mesmo empregado no blindado Panhard AML), contando ainda com um sistema de transmissão automática que melhoria o nível de conforto do condutor. O primeiro contrato seria logo celebrado com o Catar, envolvendo a venda de 20 EE-9 MKII, e a seguir mais vendas seriam realizadas para outras.  Desta maneira as customizações aplicadas a cada cliente levariam a constantes aprimoramentos, ganhando destaque a adoção do  canhão belga Cockerill de 90 mm, que passaria a ser inicialmente montado sob licença no Brasil (EC-90). Posteriormente acordos levariam a um gradual processo de nacionalização de componentes processo que era visto com bons olhos pelo comando do Exército Brasileiro que buscava reduzir a dependência externa em termos de componentes vitais importados.  

Assim seus oficiais de comando acompanhavam atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre.  Esta observação motivaria o início de estudos visando a possível atualização de sua frota de 100 carros  EE-9  M1 e M2, que se encontravam em serviço até então. Este programa apresentava como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a  arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças regionais que o país poderia enfrentar naquele período. Uma clarificação operacional deste conceito era que estes carros blindados eram pejorativamente chamados por seu operadores como "Cascavel Magro", em alusão ao seu obsoleto armamento principal de 37 mm. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão  EC 90 mm, implicaria também na substituição da torre original, inicialmente pensou-se em empregar a mesma torre importada usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção esta que seria rapidamente descartada em detrimento do desenvolvimento de uma torre de fabricação nacional (que passaria a ser adota depois no modelo de exportação).  Definidos os parâmetros técnicos e comerciais deste programa, em fins do ano de 1977 seria assinado um contrato entre o Ministério do Exército e a Engesa S/A, visando a modernização de apenas 55 carros do total da frota existente.   Em janeiro do ano seguinte, 08 destes veículos pertencentes a dois Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec), seriam encaminhadas as instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, a fim de servirem de protótipos funcionais para este programa de modernização. Devido ao novo modelo de torre nacional já se encontrar em produção para o mercado de exportação, a implementação deste programa de atualização transcorreria rapidamente, com os primeiros carros agora designados como EE-9  M2 Série 3, sendo entregues as unidades operacionais em meados do mesmo ano. Em operação este modelo apresentaria excelentes resultados com a arma principal de 90 mm se mostrando muito mais capaz que a antiga configuração de 37 mm. Esta experiencia positiva levaria a necessidade aumento da frota, assim entre os os anos de 1978 e 1980 seriam contratados e recebidos mais 60 carros agora novos de fábrica. Estes carros apresentavam muitas características presentes nos modelos de exportação. Neste contexto o  novo EE-9  M-2 Série 5 Cascavel, se diferia visualmente dos carros modernizados por contar com o grupo ótico frontal embutido na carroceria, e novamente em operação renderiam excelentes resultados em campo.  A partir de meados da década de 1980, seriam incorporados mais carros blindados desta família, agora dispostos nos modelos M-6 Séries 3,4 e 5 e M-7 Séries 8 e 9. Nesta oportunidade passariam a ser desativados os EE-9 M1 não modernizados originários do primeiro lote, neste momento os EE-9 M2Série 3  Cascavel passariam a ser  relegados a tarefas de treinamento, com os últimos veículos sendo retirados do serviço ativo apenas  em meados da década de 1990. 

 

Em Escala:

Para representarmos o Engesa Cascavel EE-9 M1 "EB 10-128", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como este modelo originalmente representava a versão  EE-9 M3, implementamos uma conversão em scracth build, envolvendo a alteração da disposição dos faróis e luzes de sinalização dianteiras, escotilhas frontais, desenho lateral do casco e inclusão de nova torre para o canhão de 37 mm. Empregamos ainda peças oriundas do kit do carro blindado leve M-3A1 Stuart produzido pela Academy (estrutura parcial da torre) e componentes em resina e plasticard. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals & Books presentes no Set Exército Brasileiro - FEB 1941 - 1945.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir do término da Segunda Guerra Mundial. Este padrão seria mantido até o ano de 1983 quando seria implementado o novo esquema tático em dois tons nos carros da série EE-9 Cascavel M-2 Série 3 em diante. Os veículos não modernizados não receberiam este padrão de pintura.

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Bibliografia: 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos

- EE-9 Cascavel Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/EE-9_Cascavel