História e Desenvolvimento.
Na primeira metade da década de 1930, o governo alemão empreendia um ousado plano de rearmamento, que ia além da simples modernização de equipamentos militares, abrangendo a criação de doutrinas táticas inovadoras. Esse esforço resultou na formulação da Blitzkrieg, ou "Guerra Relâmpago", uma estratégia que revolucionou a arte da guerra ao integrar formações blindadas, infantaria motorizada ou mecanizada, artilharia, assalto aéreo e apoio aéreo aproximado. Com o objetivo de romper rapidamente as linhas inimigas, desestabilizar suas defesas e assegurar vitórias decisivas, essa tática, implementada com sucesso a partir de setembro de 1939, destacou a superioridade dos carros de combate alemães sobre seus equivalentes, expondo a urgência de modernização entre as demais nações. Em resposta, em abril de 1939, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), iniciou um programa de estudos para desenvolver uma nova geração de carros de combate e veículos blindados capazes de rivalizar com os modelos alemães. A queda da França em 1940 intensificou a demanda por veículos de reconhecimento com rodas equipados com torres, inspirada pelo uso eficaz de modelos como o Sd.Kfz.221 e o Sd.Kfz.232, que demonstraram a importância da mobilidade e da furtividade em missões de reconhecimento, influenciando diretamente a recém-criada Força Blindada dos Estados Unidos . Além disso, o Centro de Destruidores de Tanques e as Forças de Cavalaria também expressaram a necessidade de um veículo de reconhecimento rápido, mas a ausência de diretrizes claras sobre os requisitos exatos prolongou. Um debate central girava em torno da escolha entre veículos sobre esteiras e com rodas. Os veículos rastreados ofereciam maior mobilidade em terrenos acidentados devido à menor pressão sobre o solo, além de permitirem maior blindagem e armamento. Contudo, eram mais ruidosos, consumiam mais combustível e demandavam manutenção intensiva. Por outro lado, os veículos com rodas destacavam-se pela velocidade em estradas, menor consumo de combustível e operação mais silenciosa, características ideais para missões de reconhecimento furtivo. A decisão entre essas opções dependia diretamente da doutrina militar adotada. Caso se priorizasse o combate durante o reconhecimento, um veículo rastreado seria mais adequado; se a ênfase fosse na agilidade e discrição, um veículo com rodas prevaleceria. Até 1941, nenhuma posição formal sobre a doutrina de reconhecimento da Força Blindada havia sido definida, refletindo a complexidade de adaptar inovações tecnológicas às exigências de um campo de batalha em rápida transformação. Somente no final de 1942 conseguiu-se estabelecer diretrizes claras para o desenvolvimento de um veículo de reconhecimento que atendesse às suas necessidades. Nesse contexto, demonstrou-se abertura para financiar diversos projetos de carros blindados, incentivando a experimentação como forma de identificar as soluções mais promissoras. Na primavera de 1941, o U.S. Army Ordnance Department enfrentava o desafio de desenvolver carros blindados capazes de rivalizar com os modelos alemães.
Para assegurar um padrão mínimo, todos deveriam ser equipados com canhões de 37 mm, uma tentativa de equilibrar inovação com uniformidade em um cenário de incertezas. Nesse contexto, a experiência britânica nos combates no Norte da África trouxe contribuições valiosas, com especificações detalhadas para carros blindados a serem desenvolvidos. A falta de clareza inicial abriu espaço para a indústria propor soluções criativas. Um exemplo foi o T13, um carro blindado médio de oito rodas apresentado pela Trackless Tank Corporation. Embora projetado como potencial substituto para tanques leves, enfrentou resistência devido à inexperiência da empresa. Em março de 1941, um protótipo sem torre ou blindagem completa foi testado, revelando excelente mobilidade e suspensão. Contudo, falhas estruturais persistentes, que nem mesmo a experiente Reo Motor Co. conseguiu corrigir, levaram à suspensão e o cancelamento do projeto em dezembro de 1942. A Ford e a Chevrolet responderam com projetos promissores: o T17, de seis rodas, desenvolvido, e o T-17E1, de quatro rodas. Ambos receberam financiamento para construir 02 protótipos cada, para acelerar o desenvolvimento, a Ford utilizou componentes já disponíveis, mas introduziu ajustes significativos. Os motores originais de 90 hp foram substituídos por dois motores Hercules JXD de 110 hp, usados em veículos como o M-3A1 Scout Car e caminhões de 2,5 toneladas, promovendo padronização. Além disso, a proposta de chapas de aço endurecido foi alterada para placas de aço homogêneo, facilitando a soldagem, embora comprometendo parcialmente a proteção. Ambos compartilharam a mesma torre, derivada do projeto do conjunto empregado no M-3 Lee, sendo concebida para acomodar pelo menos dois tripulantes lado a lado, com o canhão posicionado no centro e espaço adicional para um rádio. O projeto previa um veículo com 04 tripulantes, equipado com um canhão de 37 mm e uma metralhadora coaxial .30 no suporte M24, com uma torre dotada de travessia hidráulica e giroestabilizador. A blindagem especificada incluía 50 mm na frontal, 19 a 22 mm nas laterais, 19 mm na traseira e uma torre com 50 mm na frente e 13 mm no topo. A velocidade máxima esperada era de 55 mph (88 km/h). Contudo, as exigências do campo de batalha e as limitações práticas levaram a ajustes significativos no projeto. Na produção, a blindagem foi reduzida para 19 mm na frontal, laterais e topo da torre, e 13 mm na traseira, com a torre ajustada para 32 mm. A entrada do pais na Segunda Guerra Mundial, após o ataque japonês a Pearl Harbor em dezembro de 1941, desencadeou um esforço sem precedentes de mobilização industrial e militar. Nesse contexto, a necessidade de equipar rapidamente as forças armadas com novos veículos blindados levou à aceleração de diversos programas de desenvolvimento, entre eles o do carro blindado T-17. A urgência do momento refletiu-se diretamente no ritmo dos trabalhos.
Nesse contexto, a necessidade de equipar rapidamente as forças armadas com novos blindados levou à aceleração de diversos programas de desenvolvimento, entre eles o do carro blindado T-17. A urgência do momento refletiu-se diretamente no ritmo dos trabalhos, pois apenas seis meses após a aprovação o primeiro protótipo do T-17 foi entregue ao Aberdeen Proving Ground. Em janeiro de 1942 foi contratada a produção de 2.260 T-17 e 2.000 do T-17E, com o contrato do primeiro modelo recebendo um aditivo para mais 1.500 veículos. Os testes de desenvolvimento prosseguiram paralelamente à preparação da produção em série, incorporando aperfeiçoamentos, se destacando a adoção de uma torre com capacidade para três tripulantes, melhorias no sistema de admissão de ar do motor e alterações no compartimento de propulsão. Essas mudanças elevaram a tripulação total para cinco homens e contribuíram para aumentar a eficiência operacional do veículo. As avaliações realizadas por observadores britânicos em julho de 1942 também foram bastante favoráveis. Na percepção dos especialistas do Reino Unido, o T-17 mostrava-se potencialmente superior ao T-17E1 em diversos aspectos. Em julho de 1942, o passou a receber um conjunto de modificações destinadas ao emprego em ambientes frios. Entre elas estavam sistemas de aquecimento para o motor, baterias e compartimento da tripulação, além de dispositivos auxiliares para partida a baixas temperaturas, para-brisas especiais e persianas reguláveis para controle das entradas e saídas de ar. Neste ano o Conselho da Força Blindada passou a reconhecer que mantinha simultaneamente um número excessivo de projetos em desenvolvimento, consequência direta da ausência de requisitos doutrinários claramente definidos. Essa reavaliação foi fortemente influenciada pelo então comandante da Força Blindada, o Brigadeiro-General W. B. Palmer, que defendia uma concepção de reconhecimento baseada em veículos leves, ágeis e discretos. Segundo essa nova doutrina, missões de reconhecimento não deveriam ser executadas por blindados pesados capazes de engajar o inimigo em combate direto, mas sim por viaturas menores, mais econômicas e com maior mobilidade estratégica. Como resultado dessa mudança de pensamento, foi estabelecido que qualquer projeto de carro blindado com peso superior a aproximadamente 9,1 toneladas deveria ser cancelado. Essa decisão afetou diretamente diversos programas em andamento. O carro blindado médio T-19, por exemplo, teve seu desenvolvimento interrompido, enquanto o T-22 acabou sendo selecionado para padronização sendo designado como M-8. Este novo direcionamento comprometeu o futuro do T-17, com seu contrato sendo reduzido para 250 exemplares. Embora seu o desenvolvimento estivesse, condenado ao encerramento, a fabricação dos veículos já havia sido iniciada, tornando economicamente pouco viável interromper imediatamente a produção.
Além disso, foi autorizada a conclusão do lote contratado enquanto reorganizavam-se as linhas industriais para a fabricação do M-8 , minimizando perdas associadas ao ferramental já instalado. Havia ainda outro fator relevante, o governo britânico permanecia interessado na aquisição de veículos blindados para suprir suas necessidades operacionais, especialmente nos teatros de operações do Norte da África e do Oriente Médio. Assim novos ensaios específicos para operações em ambiente desértico foram solicitados para os modelos T-17 e T-17E1. As exigências incluíam a instalação de equipamentos como cata-vento, bússola solar, suportes para pistola de sinalização, metralhadora antiaérea e morteiro de fumaça, além da substituição do rádio original pelo britânico No. 19 R/T, essencial para a comunicação em operações no campo de batalha. A implementação dessas modificações enfrentou barreiras significativas, pois os 100 T-17s já completados estavam dispersos por diversos portos nos Estados Unidos, o que dificultou a coordenação de um esforço unificado para realizar as alterações planejadas. Além disso, os testes revelaram problemas críticos, como falhas nos eixos de transmissão e nas juntas do eixo dianteiro, exigindo redesenhos complexos que sobrecarregaram o cronograma. Dos 150 T-17s adicionais que deveriam ser produzidos conforme os padrões britânicos, apenas 25 foram finalizados até abril de 1943. Tentativas posteriores de adaptar os 125 veículos restantes foram interrompidas pelo cancelamento do projeto em julho de 1943. No total, apenas 75 unidades foram reconstruídas para atender às especificações britânicas. Os testes de resistência, iniciados em 15 de fevereiro de 1943 no Desert Warfare Board, em Camp Young, Califórnia, submeteram seis T-17s a um rigoroso percurso de 5.000 milhas (8.047 km), dividido igualmente entre estrada e terreno off-road. Dois veículos foram testados até exigirem revisões significativas. Após apenas um mês, em 18 de março, os resultados indicaram que o T-17 estava longe de ser mecanicamente robusto, com todos os seis veículos apresentando problemas no eixo intermediário devido à torção e falhas nas juntas do eixo dianteiro, que precisaram ser substituídas. Em 2 de abril, um relatório destacou a fragilidade do veículo, recomendando seu uso apenas em locais com instalações de manutenção adequadas. Para enfrentar essas falhas, uma série de modificações foi implementada nos veículos testados, incluindo carcaças de eixo com tratamento térmico especial, eixos intermediários reforçados, suportes de direção hidráulica fortalecidos, rolamentos de mancal reforçados para o eixo traseiro, novos amortecedores no eixo dianteiro e a substituição de eixos de transmissão tubulares por sólidos. Essas mudanças, destinadas a todos os 250 T-17s planejados, visavam aumentar a durabilidade, mas a complexidade de aplicá-las em larga escala, aliada à dispersão dos veículos, contribuiu para a decisão de cancelar o projeto. Como resultado, o plano de enviar os 100 T-17s ao Iraque foi abandonado.
Os ensaios do T-17 Deerhound, conduzidos conjuntamente pelo Exército Britânico e pelo Desert Warfare Board, prosseguiram até 15 de abril de 1943, avaliando sua adequação as severas condições encontradas nos ambientes desérticos do Norte da África, onde mobilidade, confiabilidade mecânica e facilidade de manutenção eram fatores decisivos para o sucesso em combate. Neste processo seria observada uma redução no número de falhas registradas, entretanto correções consideradas essenciais para a confiabilidade do veículo ainda não haviam sido implementadas. Entre elas destacavam-se a substituição dos eixos de transmissão originais por modelos mais robustos e a instalação de novos suportes estruturais para os para-choques. Esse cenário refletia um desafio recorrente da indústria bélica norte-americana durante os primeiros anos do conflito: conciliar a urgência da produção em massa com a necessidade de aperfeiçoamento contínuo dos projetos. No caso do T-17, as limitações observadas evidenciavam que o veículo ainda estava longe de atingir o nível de maturidade exigido para o emprego operacional em larga escala. As conclusões deste programa geraram considerável controvérsia, o fabricante argumentou que os parâmetros adotados pelo Desert Warfare Board eram excessivamente rigorosos, especialmente o percurso de avaliação de aproximadamente 8.047km realizado em partes iguais sobre estradas pavimentadas e terrenos acidentados. Os avaliadores destacaram falhas estruturais graves, incluindo torções recorrentes nos eixos intermediários de transmissão, problemas nas juntas do eixo dianteiro e outras avarias mecânicas que comprometiam diretamente a confiabilidade do blindado em operações prolongadas. Diante dos resultados, o governo britânico solicitou formalmente o cancelamento da destinação de todos os 218 exemplares já produzidos. A avaliação concluiu que os custos financeiros, industriais e logísticos necessários para corrigir as deficiências identificadas não se justificavam diante dos benefícios operacionais esperados. Essa situação indicava que os problemas detectados nos protótipos haviam sido transferidos para os veículos de produção sem que as correções necessárias fossem plenamente implementadas. Em grande medida, isso ocorreu porque a fabricação em série teve início antes da conclusão dos testes operacionais, prática relativamente comum durante a guerra em razão da necessidade urgente de disponibilizar novos equipamentos para as forças combatentes. Em julho de 1943, o Exército Real (Royal Army) formalizou definitivamente o cancelamento do programa. O golpe final ao projeto ocorreu poucos meses depois, pois em fevereiro de 1944, o próprio Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) decidiu abandonar oficialmente o desenvolvimento do T-17, encerrando qualquer perspectiva de emprego operacional do veículo em unidades de combate. Após o cancelamento, foram reunidos em depósitos militares e receberam destinações secundárias. Muitos tiveram seus armamentos removidos e foram transferidos para unidades da Polícia Militar do Exército.Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância. No âmbito deste acordo, o Brasil passaria a receber uma expressiva quantidade de equipamentos bélicos, incluindo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, navios e armamentos.
O Exército Brasileiro foi um dos principais beneficiários do amplo programa de assistência militar, iniciativa que buscava fortalecer as capacidades defensivas dos países aliados e parceiros estratégicos no continente americano. Inserido em um contexto internacional marcado pela expansão do conflito e pela crescente importância geopolítica do Atlântico Sul, o Brasil passou a receber, a partir do final de 1941, uma quantidade significativa de equipamentos militares modernos, destinados a acelerar o processo de mecanização e modernização de suas forças terrestres. Entre os principais meios incorporados naquele período destacavam-se os carros de combate leves M-3 Stuart, os carros médios M-3 Lee, os veículos blindados de reconhecimento M-3A1 White Scout Car, além de caminhões, peças de artilharia e uma ampla gama de equipamentos de apoio logístico. Esses materiais desempenharam papel fundamental na transformação doutrinária e operacional do Exército Brasileiro, permitindo a introdução de conceitos modernos de guerra mecanizada e contribuindo para a formação das futuras unidades blindadas nacionais. Foi nesse contexto que, em meados de 1943, o Brasil recebeu um lote de 54 carros blindados Ford T-17 Deerhound, tornando-se o único país a empregar esse modelo em unidades regulares de uma força terrestre. Tal fato constitui um episódio singular na história dos blindados brasileiros e, ao mesmo tempo, um dos mais curiosos capítulos da cooperação militar entre Brasil e Estados Unidos durante a guerra. A incorporação do T-17 Deerhound sempre despertou questionamentos entre pesquisadores e historiadores militares. Isso porque, à época de sua transferência para o Brasil, o veículo já havia sido objeto de severas críticas por parte dos próprios países responsáveis por sua avaliação operacional. Desenvolvido pela Ford Motor Company, o T-17 fora originalmente concebido para atender aos requisitos de um carro blindado médio de reconhecimento, combinando elevada potência de fogo, boa proteção balística e capacidade de operação em longas distâncias. Entretanto, os extensos testes realizados revelaram uma série de deficiências mecânicas que comprometeram sua viabilidade operacional. Entre os problemas mais recorrentes destacavam-se falhas nos sistemas de transmissão, torções nos eixos intermediários, desgaste prematuro de componentes mecânicos e dificuldades de manutenção em condições de campanha. Tais limitações tornavam o veículo menos confiável que seu similar o M-8 Greyhound, que naquele momento já demonstrava desempenho superior e conquistava ampla aceitação junto às forças aliadas. Diante desse cenário, surge naturalmente uma questão: por qual motivo o Exército Brasileiro aceitaria um veículo que havia sido rejeitado por seus próprios idealizadores e pelos britânicos, justamente em um momento em que havia grande necessidade de equipamentos modernos e confiáveis? A resposta parece estar relacionada a uma combinação de fatores logísticos, administrativos e estratégicos.
Diversos indícios documentais sugerem que o Brasil originalmente havia solicitado o fornecimento de 54 carros blindados M-8, inclusive recebendo documentação técnica e administrativa correspondente a esse modelo. Contudo, quando a remessa foi desembarcada, verificou-se que os veículos entregues eram, na realidade, exemplares do T-17 Deerhound. Esse episódio não parece ter sido um caso isolado, registros existentes em arquivos militares apontam para outras divergências entre os materiais solicitados e aqueles efetivamente recebidos durante o período. Um exemplo frequentemente citado refere-se à substituição de obuseiros autopropulsados M-3 de 105 mm por peças M-1A1 de 75 mm, situação que levou as autoridades brasileiras a solicitar esclarecimentos formais ao governo norte-americano. Tais ocorrências evidenciam as dificuldades de coordenação logística inerentes a um esforço de guerra de dimensões globais, no qual prioridades operacionais frequentemente se sobrepunham aos compromissos assumidos. Sob a ótica estratégica, a decisão torna-se mais compreensível. Em 1943, a preparação para as grandes operações na Europa exigia a concentração dos equipamentos mais modernos e confiáveis nas unidades destinadas aos teatros de operações considerados prioritários. O M-8, que já demonstrava excelente desempenho nos testes e apresentava maior confiabilidade mecânica, era um recurso valioso demais para ser distribuído fora das áreas de combate consideradas decisivas. Ao mesmo tempo, os Estados Unidos possuíam em estoque cerca de duas centenas de T-17 já produzidos, mas rejeitados para emprego operacional. A transferência desses veículos para países aliados representava uma solução prática para um problema logístico e administrativo, permitindo aproveitar equipamentos já fabricados sem comprometer a disponibilidade dos modelos mais modernos destinados às frentes de combate. Nesse contexto, o Brasil surgia como um destinatário natural. Embora inferior ao M-8 em diversos aspectos, o T-17 continuava sendo um veículo blindado relativamente moderno para os padrões do Exército Brasileiro da época. Dotado de tração 6x6, armamento adequado para missões de reconhecimento e razoável proteção blindada, representava um avanço significativo em comparação com os meios então disponíveis no país. Assim, tudo indica que a entrega dos T-17 Deerhound resultou de uma decisão pragmática tomada pelas autoridades norte-americanas, que procuravam simultaneamente atender às demandas de um aliado estratégico e administrar o destino de um lote de veículos cuja utilização pelas forças aliadas já havia sido descartada. Curiosamente, a documentação registra que questionamentos formais foram encaminhados a respeito da substituição dos M-8 pelos T-17. Contudo, até o presente momento, não se conhece qualquer resposta oficial que esclareça definitivamente as razões dessa alteração. Essa ausência de documentação conclusiva mantém o episódio envolto em certa controvérsia histórica, tornando-o um dos casos mais peculiares da cooperação militar durante a Segunda Guerra Mundial.
Estimativas apontam que os T-17 Deerhound foram recebidos em dois lotes até meados de 1944, em setembro do mesmo ano, as primeiras 18 unidades foram oficialmente incorporadas, recebendo a designação local de Carro Blindado de Reconhecimento (CBR). Esses veículos, considerados os primeiros blindados sobre rodas 6X6 do Exército Brasileiro, desempenhariam um papel pioneiro na transição da cavalaria hipomóvel para a mecanizada no Brasil. Foram alocados a três unidades principais, contribuindo para a capacitação operacional: 2º Regimento Motomecanizado (2º RMM), Porto Alegre, RS - Sediado em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, o 2º RMM recebeu 18 viaturas T-17 em setembro de 1944. Essas unidades operaram em conjunto com tanques leves M-3A1 Stuart, viaturas blindadas White M-3A1 Scout Car e jipes Willys MB, formando um núcleo inicial de forças mecanizadas. Infelizmente, a escassez de registros oficiais e fotográficos limita o conhecimento sobre o emprego desses blindados nessa unidade. Um dos poucos registros disponíveis refere-se ao veículo EB 10-084, carinhosamente apelidado de “Tuiuti”. Retirado do serviço ativo no início da década de 1970, esse exemplar foi restaurado e transformado em monumento na cidade de Jaguarão, Rio Grande do Sul, onde permanece como testemunho histórico. 3º Regimento Motomecanizado (3º RMM), Bagé, RS - Em 3 de setembro de 1944, o 3º RMM, baseado em Bagé, também no Rio Grande do Sul, incorporou 18 viaturas T-17 Deerhound. Esses blindados foram distribuídos entre o 3º e o 4º Esquadrões de Carros Leves, operando ao lado de 34 tanques M-3A1 Stuart. A integração dessas viaturas reforçou a capacidade de reconhecimento e mobilidade tática da unidade, embora detalhes operacionais permaneçam pouco documentados. 1º Batalhão de Polícia do Exército (1º BPE), Rio de Janeiro, RJ - Sediado na então capital federal, Rio de Janeiro, foi a terceira unidade a operar os T-17 Deerhound. Embora não haja registros oficiais que confirmem o número exato de viaturas alocadas, estima-se, com base na distribuição padrão de 18 unidades por regimento, que o batalhão tenha recebido quantidade semelhante. Fotografias de época, especialmente de desfiles cívicos, mostram no máximo três viaturas operando simultaneamente, sugerindo um uso mais limitado em atividades de segurança e representações oficiais. Em 17 de maio de 1946 os Regimentos Motomecanizados seriam renomeados Regimento de Cavalaria Mecanizado (RCMec), neste mesmo período marcações também começariam a ser padronizadas nessa época. A partir de pré-1946, quando usavam uma estrela nas cores do Brasil, ela foi substituída de 1946 a 1983 pelo Cruzeiro de Sul, traduzido como Cruzeiro do Sul. Além disso, o registro dos veículos também foi padronizado, com o formato EB10-XXX. EB referia-se ao Exército Brasileiro, o 10 ao tipo de veículo, no caso, um veículo de reconhecimento, e o XXX (por exemplo, 084) a qual veículo.
Desde o seu recebimento estes blindados foram empregados em inúmeros treinamentos, e a decisão de se concentrar estes blindados no Sul do país se mostraria acertada ao longo dos anos. A partir de novembro de 1953, as unidades seriam redesignadas como Regimento de Reconhecimento Mecanizado (RRecMec) até cerca de 1968-1969, após o que seriam designadas como RCMec novamente, o que mantêm até hoje. Uma vez que a fonte se refere principalmente ao RRecMec e este foi o período mais longo em que o T-17 serviu sob esta designação de regimento. Embora o T-17 tenha sido certamente uma atualização em comparação com o Renault FT-17 ou o Fiat-Ansaldo L-3, apresentando um desempenho inédito como sua velocidade máxima de 72 km/h e capacidade de atravessar terrenos variados (como inclinações de até 60% e obstáculos verticais de 46 cm) e com uma autonomia de 80 a 483 km em terrenos variados e 483 a 644 km em estradas pavimentadas, o Deerhound não se mostrou muito popular entre as tripulações. Os dois motores Hercules JXD tiveram que ser sincronizados, o que supostamente foi bastante desafiador, com a viatura sofrendo com problemas mecânicos crônicos, incluindo falhas nas transmissões e eixos, o que tornava sua manutenção um desafio logístico por causa disso, os Deerhounds geralmente não apresentam bons índices de disponibilidade. Para piorar a situação, dirigir o veículo em um monomotor para contornar o problema de sincronização danificaria os eixos de transmissão. Em suma, parece que os erros que o primeiro protótipo do T-17 tinha não foram realmente resolvidos ou simplesmente não podiam ser corrigidos por causa da concepção fundamental do T-17 Deerhound de dois motores. Ao final da década de 1950 grande parte frota se encontrava indisponível operacionalmente. Estas deficiências de projeto e a complexibilidade de seu grupo motriz excluiriam estes 54 blindados do estudo referente a repotenciação e remotorização que seriam conduzidos pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em meados da década de 1960 e seriam implementados junto a uma parcela da frota de carros M-8 e M-20. Posteriormente, os T-17 remanescentes em condições operacionais foram transferidos para a Polícia do Exército (PE) no Rio de Janeiro, onde permaneceram em uso até meados da década de 1970. Durante esse período, desempenharam funções de patrulha e segurança, mas seu desempenho foi considerado insatisfatório devido à complexidade mecânica e à baixa confiabilidade. O T-17 Deerhound é pouco conhecido no Brasil devido ao seu desempenho limitado e ao número reduzido de unidades. No entanto, ele marcou a história como o primeiro veículo blindado 6x6 operado pelo Exército Brasileiro. Alguns exemplares sobreviveram e estão preservados em museus e parques históricos, todos em condição não operacional: Museu Militar do Comando Militar do Sul, Porto Alegre, RS; Parque Histórico Marechal Manoel Luis Osório, Tramandaí, RS; Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar, Rio de Janeiro, RJ (sem armamento). Curiosamente, todos os quatro T-17 Deerhounds sobreviventes no mundo estão no Brasil, o que destaca a singularidade da experiência brasileira com esse veículo. Em Escala.
Para representarmos o Ford T-17 Deerhound "EB10-034", pertencente ao 1º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RCMec), fizemos uso do excelente kit (modelo) impresso em resina 3D na escala 1/35 pela Todomodelismo 3D. Para se compor o modelo empregado pelo Exército Brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial, não é necessário proceder nenhuma modificação, podendo se montar o modelo diretamente da caixa. Empregamos decais produzidos pela Eletric Products, presentes no set "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982" .
O esquema de cores descrito abaixo no padrão FS (Federal Standard) representa o padrão de pintura tático empregado norte-americano com o qual estes blindados foram recebidos entre 1943 e 1944. Em termos de marcações inicialmente os Ford T-17 Deerhound usavam uma estrela nas cores do Brasil dentro de um escudo branco, este padrão foi substituído a partir de 1946 pela adoção do escudo com o Cruzeiro do Sul. Este padrão de pintura e marcações seria mantido até a retirada do modelo do serviço ativo no início da década de 1970. 
Bibliografia :
- Blindados no Brasil - Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos
- T-17 Deerhound Tank Enciclopédia - https://tanks-encyclopedia.com/t17-deerhound/
- Origem do Conceito 6X6 do Veículo Blindado no Exército Brasileiro - http://www.funceb.org.br/images/revista/20_1n8q.pdf