As raízes da Willys Overland Automotive Company, tem origem na empresa Standard Wheel Company, um pequeno produtor de automóveis com motores de um ou dois cilindros, fundada no ano de 1902 na cidade americana de Terre Haute, no estado de Indiana. O avançar dos negócios motivaria a mudança do parque fabril em 1905 para a capital do estado, ocorrendo neste momento a alteração de sua razão social, passando a se denominar como Overland Company. Neste mesmo ano seria lançado no mercado o primeiro veiculo furgão comercial destinado a entregas urbanas, com este modelo conquistando rapidamente a simpatia do mercado. Apesar do relativo sucesso em vendas, a empresa enfrentava uma série crise financeira interna, gerada por problemas de gestão, levando em 1907, a venda de seu controle acionário ao ousado empreendedor John North Willys, um tradicional comerciante e fabricante de bicicletas. Assim dois anos mais tarde passaria a se chamar Willys Overland Motor Company. Sob esta nova gestão, a empresa lançaria um novo carro de passeio com motor de 4 cilindros, que obteria relativo sucesso em vendas, a este seguiriam dois modelos de luxo com motores de 6 cilindros. No entanto o primeiro campeão de vendas da empresa, o Model 79 seria lançado em 1914, com custo inferior a US$ 1.000,00, e logo se tornaria um sucesso em vendas, chegado a serem comercializados oitenta mil carros, já no primeiro ano de produção. A crise de 1929, afetaria gravemente a Willys Overland Motor Company, levando como medida emergencial a redução de seu portifólio de carros de passeio, restando em linha apenas o Model 77 de quatro cilindros, um modelo de baixo custo com preço médio de apenas US$ 445,00. Esse modelo sozinho garantiria a sobrevivência da montadora até o inicio da Segunda Guerra Mundial, quando sua marca seria eternizada na História Militar. Este fato se daria mediante a conquista de uma grande concorrência junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army), para o desenvolvimento de um veiculo utilitário leve com tração integral 4X4, o futuro Jeep. Apesar da maior parcela dos contratos de produção deste modelo acabarem sendo direcionados a outras montadoras em função da urgência para o atendimento das demandas de guerra, este modelo iria moldar o futuro da empresa, gerando os recursos e tecnologia necessários para o investimento em novos produtos durante o pós-guerra.
Já a presença da Willys Overland Automotive Division no mercado latino-americano, tem sua origem na década de 1920, quando se estabeleceu no Brasil uma representação comercial da marca, através da atuação de pequenos importadores independentes nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. O término da Segunda Guerra Mundial em fins do ano de 1945, levaria ao cancelamento de inúmeros contratos de produção militar com o governo dos Estados Unidos, e esta decisão causaria impactos imediatos na escala de faturamento da empresa, tendo em vista sua grande dependência do mercado militar. Entre as opções estudadas, a mais viável baseava-se na intensificação das vendas em mercados internacionais emergentes, e neste momento o Brasil passava a ser um dos principais centros de atenção dos fabricantes automotivos, principalmente devido ao seu promissor consumidor. Assim a diretoria da companhia, elaboraria uma estratégia dedicada ao mercado brasileiro, passando a selecionar e nomear novos e mais estruturados representantes no país, entre eles empresas de renome como a como Jeepsa Ltda e a Agromotor Ltda ambas em São Paulo, e a Gastal Ltda no Rio de Janeiro. Em seu pais de origem no ano de 1946, a Willys Overland Motor Company, lançaria no mercado, um veículo de passeio do tipo station wagon (perua), que fora desenvolvido a partir da plataforma e projeto do veículo militar o Jeep CJ-2A. Este novo veiculo fazia uso de todo o conjunto mecânico do modelo militar, incluindo o motor alimentado a gasolina Go Devil 4 cilindros com 2,2 litros e capas de desenvolver 64 cv de potência, transmissão de 3 marchas e a imbatível tração integral 4X4. Dispunha de uma carroceria muito superior a modelo milital, tanto em dimensões quanto em comodidade, contando com teto rígido, amplo espaço interno, boas acomodações para seis ocupantes e superior isolamento termo acústico. Ademais, apresentava um estilo atrativo e de grande personalidade, diferente de tudo que havia no mercado. Em 1950 o tradicional motor Go Devil, daria lugar ao novo modelo Hurricane de mesma potência e deslocamento, mas com válvulas de admissão no cabeçote, permitindo assim a melhoria no desempenho global.
Já de volta ao Brasil, o desenvolver do mercado consumidor nacional levaria a empresa a iniciar estudos visando uma possível produção local. Estes estudos se concretizariam no ano de 1952, a partir da fundação da Willys Overland do Brasil S/A, com sua primeira planta industrial sendo construída na cidade de São Bernardo do Campo – SP. O plano estratégico previa a produção inicial de veículos da empresa através do processo de montagem no "sistema CKD", (Completely Knocked Down – Montagem de componentes prontos). O primeiro modelo a ser produzido o “Jeep Universal” teria sua montagem iniciada em maio de 1954, este processo geraria a experiencia necessária para o planejamento, estruturação de processos e seleção de fornecedores locais, para incremento do índice de nacionalização de componentes. Em 1955 este programa seria beneficiado com apoio e recursos do “Plano de Manufatura” do Governo Federal, criando assim as condições necessárias para produção local do motor a gasolina modelo Willys BF-161, que seria iniciada a partir de 1958, empregando peças fundidas na nova fabrica da empresa na cidade de Taubaté no Estado de São Paulo. Um ano antes seria lançado no país a “Willys Station Wagon”, recebendo o nome comercial de Willys Rural, sendo este o o segundo produto da empresa a ser produzido localmente, e um dos poucos veículos representantes da primeira onda de nacionalização da então jovem indústria automobilística brasileira. Durante os primeiros anos, o a Rural Willys reinaria absoluta na liderança de vendas neste segmento, no mercado brasileiro. Sua liderança na comercialização somente seria afetada após a segunda metade da década de 1960 quando a General Motors do Brasil introduziria um novo modelo concorrente na mesma categoria, o Chevrolet Veraneio.Lançado oficialmente em 1966, o Chevrolet Veraneio passaria a representar uma grande ameaça as vendas da Rural Willys, conquistando muitos clientes habituais históricos do seu modelo. Com o objetivo de se fazer frente a concorrência, a montadora implementaria um um amplo programa de modernização e reestilização, envolvendo uma nova frente com para-lamas envolventes, capô mais baixo e nova grade do radiador dividida em forma trapezoidal. Desta maneira o utilitário passaria a apresentar um visual mais leve, principalmente devido a adoção do para-brisa em uma peça única, em lugar do antigo esquema duplo em “V”. No conjunto mecânico a nova Rural brasileira mantinha os componentes da familia Jeep, começando pelo motor BF-161 de 2.638 cm3 e 91 cv de potência que apresentava 6 cilindros em linha, válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco (arranjo em “F”). O propulsor era conectado a uma transmissão manual de 3 velocidades e uma caixa de transferência reduzida, com tração 4X4 operando em tempo parcial. Como parte de um processo de aumento de portfólio e redução de custo, a empresa lançaria no mercado brasileiro em 1959 uma versão com tração simples 4X2. Nesse período a Willys Overland do Brasil S/A, era uma das principais montadoras do país, empregando em seu portifólio uma tecnologia de vanguarda no mercado automotivo mundial, sempre implementado inovações e melhorias em seus produtos, tendo como exemplo a introdução do sistema de alimentação elétrica de 12 volts. Apesar destes esforços, rapidamente a direção comercial da Willys Overland do Brasil S/A observaria diariamente, uma grande parte de seu volume migrar para seu principal concorrente. No ano de 1967 ocorreria a compra do controle acionário da empresa pela Ford do Brasil S/A, e este processo beneficiaria o portfólio de produtos da antiga montadora, pois agora sob gestão da diretoria de engenharia da empresa adquirente, refinamentos de projeto seriam implementados. Este fase envolveria a aplicação de melhorias no processo de produção, padronização de ferramental e redução de custo, todos motivados pela aplicação dos rígidos processo de aprovação de projetos (sign-off), melhorando assim a qualidade e competividade dos produtos finais.
Se alinhando aos anseios do mercado consumidor, em que uma parcela destes buscavam maior desempenho, em 1968 a empresa passaria a disponibilizar o modelo em duas novas verões, tendo com diferencial o emprego de motores mais potentes a gasolina como o M-2600 com 112 cv e o M-3000 com 134 cv, oferecendo um arma para competição com as versões topo de linha do Chevrolet Veraneio. Apesar do grande sucesso em vendas, neste período o Brasil e o mundo vivenciavam o impacto da crise do petróleo deflagrada no ano de 1973, este cenário provocaria um drástico aumento de preços dos combustíveis. Isto levaria a uma mudança de comportamento dos consumidores que passariam a considerar a economia de gasolina como fator primordial na hora da compra de um carro novo, impactando toda uma geração de carros de alto desempenho. Mesmo com um enorme número de clientes fiéis e preços atraentes, a Rural Willys começaria a apontar sinais claros de exaustão em suas vendas, levando assim a diretoria da Ford do Brasil S/A a decidir em meados de 1976 pelo encerramento da produção. Em janeiro do ano seguinte, quando o ultimo veículo deixou as linhas de produção da empresa, mais 182 mil unidades já haviam sido comercializadas no país em um período de apenas de vinte anos.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Próximo ao final da década de 1950 o Exército Brasileiro dispunha em suas fileiras de uma grande frota de utilitários militares com tração 4X4, com esta composta por mais de mil e quinhentas viaturas deste tipo, representados por modelos da família Dodge como os WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57. Estes eram empregados em uma variada gama de tarefas, operando deste transporte, ambulância, carro comando e tração de peças de artilharia leve. Estes utilitários foram recebidos entre os anos de 1942 e 1945, dentro dos termos do programa de ajuda militar norte-americano Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Apesar se serem veículos robustos e simplificada manutenção, o passar dos anos levaria ao consequente envelhecimento da frota, comprometendo assim em grande parte a operacionalidade desta frota. Muitas viaturas se encontravam fora de serviço, principalmente por motivos de falta de peças de reposição, tendo em vista que a produção destes utilitários já havia sido descontinuada dos Estados Unidos há mais de dez anos, e encontrar peças de reposição no mercado internacional passava a ser uma tarefa hercúlia elevando seus custos finais. Este cenário afetaria em muito a capacidade de mobilidade da Força Terrestre, e desta maneira alguma solução deveria ser alcançada em um curto prazo de tempo, buscando assim evitar um colapso que se tornava cada vez mais evidente. Neste contexto a aquisição em larga escala dos sucessores naturais dos modelos em uso, os novos Dodge M-37 e M-43 se mostraria inviável, pois deviam ser incorporados algo na ordem de mais de mil e duzentas viaturas (necessidade mínima para substituição dos antigos Dodges dos modelos WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57), com um investimento total excedendo a dotação orçamentaria do Ministério do Exército prevista originalmente para este programa de renovação de frota. Esta realidade de necessidade de renovação de frota, também seria compartilhada junto aos dois demais ramos das Forças Armadas Brasileiras.
A solução então deveria ser adequada a realidade orçamentaria, fazendo assim os olhares se voltarem para indústria nacional automotiva. Nesta época a Willys Overland do Brasil (WOB) já estava consolidada como a principal montadora de automóveis brasileira, gozando ainda de grande confiança junto ao Exército Brasileiro, por fornecer centenas de jipes militarizados de 1/4 Ton do modelos CJ-2, CJ-3 e CJ-5, que vieram a substituir carros similares recebidos durante a década de 1940. Neste contexto o lançamento da nova Rural Willys reestilizada e posteriormente da nova picape Willys despertariam o interesse dos militares brasileiros, podendo este veículos representarem uma opção de baixo custo para substituir e complementar sua antiga frota de utilitários norte-americanos. O Exército Brasileiro buscava neste momento uma plataforma comum para emprego em missões de transporte de carga, pessoal, porta morteiro, ambulância e reboque de artilharia anti carro. E o utilitário Rural Wllys, tanto na versão perua quanto na picape, poderiam se encaixar perfeitamente nas especificações almejadas. Com esta decisão tomada, a Willys Overland do Brasil desenvolveria estudos preliminares, visando a militarização destes veículos, adequando cada nova sub versão a suas especificações necessárias de emprego. Com a conclusão dos primeiros protótipos em meados do ano de 1961, passariam a ser realizados inúmeros testes de campo, sendo realizados equipe técnica da empresa em conjunto com o Exército Brasileiro. Com a implementação de pequenas melhorias necessárias à militarização final do modelo, seria assinado no inicio de 1962 o primeiro contrato de produção, com as primeiras entregas ocorrendo em fins do mesmo ano. Já em serviço ativo o modelo receberia a designação de Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 toneladas com tração 4x4. Um fato curioso é que esse modelo foi o primeiro veículo militar brasileiro a ser exportado, com cento e cinquenta unidades vendidas ao governo português em 1962, para equipar unidades de paraquedistas, que seriam empregadas em missões reais em conflitos regionais em suas colônias ultramarinas como Angola, Moçambique, Cabo Verde, Guiné, São Tomé e Timor.
Como previsto inicialmente, ao longo de sua carreira no Exército Brasileiro a “Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 ton 4x4” seria customizada para o atendimento a uma variada gama de missões, com uma grande parte da frota sendo equipadas com suporte para o emprego de metralhadoras de 12,7 mm ou 7,62 mm. Variantes mais especificas seriam empregadas com plataforma para canhões sem recuo M-40A1 106 mm e lançamento de foguetes não guiados (versão M-106). Já as versões derivadas da versão civil station wagon (peruas) foram empregados como viatura de Polícia do Exército (PE), transporte de oficiais e ambulância de campanha. Uma parte da frota seria composta ainda pela versão de cabine dupla com teto de lona para transporte de pessoal. Ambas as versões militares estavam equipadas com o motor Willys BF-161 6 cilindros a gasolina e 2.600cc, sendo equipadas a partir de fins de 1967 com o motor Willys BF-16A de 3.000 cc, com as duas configurações de motorização sendo acopladas a uma caixa de câmbio manual Clark de 3 marchas (com a primeira marcha seca). Em 1964, algumas unidades chegaram provisoriamente a ser equipadas com o motor diesel Perkins 4 cilindros, visando uma futura padronização da frota com este tipo de combustível mais econômico. Porém este processo não lograria êxito pois o novo motor se mostrou inadequado ao câmbio original, resultando em constantes quebras devido ao seu torque elevado. Em 1975 todos os novos veículos adquiridos passariam a contar com o novo motor Ford OHC 4 cilindros 2.300 cc, muito superior em desempenho e consumo. Em termos de acabamento interno, destacava-se o painel que diferia da versão civil, por ser muito semelhantes ao empregado nos Jeeps, a remoção do teto de aço proporcionou a instalação de um para brisas rebatíveis com a adoção novas portas, bancos, alavanca de marchas e tração no assoalho, características comuns em um veículo militar.As principais modificações estruturais implementadas nos modelos Rural Willys militarizados em uso no Brasil, se referiam ao chassis e para-choques reforçados (para o uso em terrenos adversos), uso de pneus 750x16 em conjunto com aros de roda 2 polegadas mais largos, inclusão de sistema de guincho mecânico marca Ramsey (opcional), ganchos dianteiros, grade de proteção dos faróis, farol de aproximação instalado sobre o para-lamas dianteiro esquerdo, chave militar de iluminação de 3 estágios, para-choques militares tipo "meia lua" na traseira, duas lanternas militares traseiras, duas anilhas traseiras, gancho “G” militar para reboque, tomada elétrica para reboque militar, seis refletores na caçamba. As versões do tipo picape, eram despojadas das portas, teto e para-brisas originais, sendo equipadas com capota militar de lona, bancos de madeira na caçamba na versão de transporte, bancos dianteiros individuais revestidos em lona, kit de ferramentas, incluindo pá e machado militar fixados atrás dos bancos na cabine. A denominação da pick-up militar Willys foi alterada em 1969 quando a Ford do Brasil, que já havia adquirido a Willys Overland do Brasil em 1967, adotou a marca Ford para todos os seus produtos (antes denominados comercialmente como Ford Willys). A nova nomenclatura do modelo passou a ser Camioneta Militar 3/4 ton 4x4 Ford F-85, porém extra oficialmente no Exército Brasileiros, estes veículos receberiam os apelidos de "Cachorro Louco" e Jipão Militar 3/4 ton.
O desenvolvimento em conjunto deste modelo militarizado, entre a Willys Overland do Brasil e posteriormente Ford do Brasil com as Forças Armadas Brasileiras durante as décadas de 1960 e 1970 , seria de significativa importância, pois construiria as bases de cooperação para futuros projetos de sucesso no segmento de moto-mecanização militar brasileira. Vale salientar que modelos desta família de utilitários militarizados também foram incorporados pela Força Aérea Brasileira, Marinha do Brasil e Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), sendo empregado em quase todas as versões produzidas. Apesar de terem sua produção descontinuada na década de 1990 e serem substituídos por modelos mais novos produzidos pela Agrale Marrua ou Land Rover Defender, ainda hoje em pleno século XXI é possível encontrar dezenas de viaturas destes modelos em pleno estado de funcionamento seja em serviço ou preservadas nos quarteis do Exército Brasileiro, atestando assim a robustez e durabilidade do projeto original.
O desenvolvimento em conjunto deste modelo militarizado, entre a Willys Overland do Brasil e posteriormente Ford do Brasil com as Forças Armadas Brasileiras durante as décadas de 1960 e 1970 , seria de significativa importância, pois construiria as bases de cooperação para futuros projetos de sucesso no segmento de moto-mecanização militar brasileira. Vale salientar que modelos desta família de utilitários militarizados também foram incorporados pela Força Aérea Brasileira, Marinha do Brasil e Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), sendo empregado em quase todas as versões produzidas. Apesar de terem sua produção descontinuada na década de 1990 e serem substituídos por modelos mais novos produzidos pela Agrale Marrua ou Land Rover Defender, ainda hoje em pleno século XXI é possível encontrar dezenas de viaturas destes modelos em pleno estado de funcionamento seja em serviço ou preservadas nos quarteis do Exército Brasileiro, atestando assim a robustez e durabilidade do projeto original.
Em Escala.
Para representarmos a Rural Willys - Overland 4X2 "EB21-2012", empregamos como ponto de partida um modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43, pertencente a coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altaya. Procedemos a customização para a versão militar empregada como viatura da Policia do Exército . Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem tático de em dois tons. Com este padrão se mantendo este até sua gradativa desativação no início da primeira década do ano 2.000. Os carros em uso pela Força Aérea Brasileira e Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil fizeram uso de outros esquemas de pintura e marcações.
Bibliografia :
- F-85
Camioneta Militar Jeep Willys - http://jeepguerreiro.blogspot.com.br
-
Veículos de Serviço do Brasil – Chevrolet Veraneio, editora Altaya
- Willys-Overland do Brasil Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Willys-Overland_do_Brasil
- Veículos
Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
Às vésperas do início da Segunda Guerra Mundial, já havia mais de quinhentas aeronaves em operação, a constante necessidade de formação de pilotos levaria o governo inglês a encomendar quatro mil células, com parte da produção sendo destinada a Morris Motors Ltd, que era um dos principais fabricantes de carros no Reino Unido, esta medida visava liberar as linhas de montagem da De Havilland para a produção de aeronaves de combate. Ao todo seriam produzidas mais de oito mil aeronaves do Tiger Moth, três mil dos quais nas instalações da DHC em Hatfield (Reino Unido). Os demais exemplares foram fabricados sob licença na Austrália, no Canada (responsável pela produção de 1.523 unidades do DH-82C), Portugal, na Noruega e na Suécia. Porém sua lista de operadores abrangeria também países como Brasil, Bélgica, Burma, Congo, Ceilão, Czechoslovakia, Dinamarca, Egito, Finlândia, França, Grécia, Índia, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Malásia, Nova Zelândia, Paquistão, Rodésia, Espanha, Arábia Saudita, Suécia, Sri Lanka, Estados Unidos, Uruguai e Iugoslávia. Como aeronave de treinamento primário, o Tiger Moth permaneceu em atividade na RAF até 1952, quando passou a ser substituído pelo De Havilland Chipmunk, porém alguns exemplares da Royal Navy continuando em operação até fins de 1971. Porém o Tiger Moth ganhou considerável sobrevida no meio civil após a Royal Air Force, liberar para a venda, vastas quantidades destes biplanos, sendo inicialmente empregados em instrução aéreas em aeroclubes no Reino Unido, e depois modificados para atuarem como rebocadores de faixas, taxi aéreo e pulverizador agrícola. Atualmente existem ainda cerca de duzentos e cinquenta aeronaves em condições de voo em posse de colecionadores, museus ou empresas especializadas.
Durante as tratativas realizadas junto ao governo britânico no intuito de se antecipar as entregas dos DH-60T Moth Trainner restantes, o comando da Marinha do Brasil em outro de 1932, receberia uma proposta do fabricante para a aquisição do novo modelo da empresa, o De Havilland DH-82 Tiger Moth, sendo esta opção aceita, envolvendo inicialmente a entrega de cinco células. Enquanto o planejamento da Aviação Naval previa a distribuição dos DH-60T Gipsy Moth a Escola de Aviação Naval (EAvN) no Rio de Janeiro, os planos para os recém adquiridos DH-82 Tiger Moth contemplavam outro destino. Pouco após a criação da Base Naval de Porto Alegre (BAvN PA), em novembro deste mesmo ano seria organizada a 2ª Divisão de Instrução, que passaria a operar nesta nova localidade, se preparando para o recebimento destas novas aeronaves. Nas instalações do fabricante estas células seriam desmontadas com seus componentes acondicionados em caixotes, sendo então embarcados no navio mercante inglês Sarthe, chegando ao ao porto do Rio de Janeiro no dia 4 de janeiro de 1933. No dia seguinte o navio partiria em viagem até Porto Alegre (RS), onde foram desembarcados em meados de fevereiro e levados as instalações da Base de Aviação Naval de Porto Alegre (BAvNPA). Assim estas aeronaves seriam montadas sob supervisão de técnicos ingleses, passando a realizar seus primeiros voos de ensaio nos derradeiros dias de março do mesmo ano. Logo que possível os novos DH-82 Tiger Moth começaria a operar intensamente, rendendo a aeronave grandes elogios por parte de instrutores e alunos, motivando estudos referentes ao aumento desta frota de treinadores, tendo em vista a necessidade de ampliar a dotação de meios aéreos a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN). Assim em outubro de seria sugerida a aquisição de mais doze células, sendo iniciadas tratativas junto a representantes da De Havilland Aircraft Company, visando a compra de um novo lote destas aeronaves. Este processo resultaria na primeira metade do ano seguinte na celebração de um contrato envolvendo a encomenda de doze células da versão mais recente o DH-82A Tiger Moth. 
Além do natural aprimoramento da linha de produtos, que incluía a oferta de freios anti blocantes do tipo ABS como item opcional em alguns modelos, a montadora realizaria um importante lançamento naquele ano. Pressionada pela concorrência e contradizendo seu próprio discurso em defesa das cabines recuadas, seria lançada na edição da feira nacional VII Transpo, sua nova linha média e semi-pesada com cabine sobre o motor, retornando a uma tradição abandonada mais de vinte anos antes. Passava assim a dispor da primeira cabine basculante produzida pela Mercedes Bens no Brasil no país, apresentando o mesmo desing daquelas utilizadas pelos caminhões leves e pelos demais médios e pesados da marca. Comercializada a partir do ano seguinte, esta nova gama de caminhões era composta de seis versões (MB 1214, MB 1218, MB 1414, MB 1418, MB 1714 e MB 1718), além das quatro adaptadas para basculante. Com eles, pela primeira vez a Mercedes-Benz do Brasil S/A deixava de utilizar na nomenclatura dos caminhões um prefixo que identificasse o conceito do veículo (pela tradição, no caso deveriam ser utilizadas as letras LP). A mecânica era a mesma dos modelos MB L e MB LK dos quais derivavam; eixos e suspensões dianteiras, no entanto, foram reforçados e os chassis encurtados entre 60 e 97 cm no entre-eixo, facilitando aplicações nos centros urbanos. Em um tempo em que a montadora reinava praticamente sozinha no segmento de caminhões com tração integral 4×4, o MB LAK-1418 encontrou moradia nas Forças Armadas Brasileiras e nas Brigadas de Incêndio do Departamento de Aviação Civil - DAC presente nos aeroportos no país. O mercado militar sul-americano representaria um promissor nicho de mercado, sendo celebrados diversos contratos de exportação, entre estes os de maiores expressões sendo celebrado junto aos Exército Chileno e Uruguaio. 
