A gênese da empresa Cessna Aircraft Company, tem início em junho de 1911, quando o Clyde Cessna, um fazendeiro residente na cidade de Rago no estado do Kansas, construiu sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a voar entre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Seus aeroplanos seguintes empregavam estrutura básica de madeira e tecido, sendo produzidos na cidade de Enid no Oklahoma, sendo submetidos a testes nas salinas. Visando ampliar seu empreendimento, Clyde Cessna faria uma solicitação de empréstimo a banqueiros locais, pleito este que seria veemente negado. Visando dar continuidade a seu projeto se mudaria para a cidade Wichita no mesmo estado, onde obteria estes recursos, neste momento se associaria ao empresário Victor Roos fundando a Cessna Aircraf Co. Buscando se estabelecer neste competitivo mercado, a empresa iniciaria desenvolvimento de um ousado projeto, o Cessna DC-6, com esta aeronave recebendo certificação oficial no mesmo dia da "Quebra da Bolsa de Valores" em 29 de outubro de 1929, o que impactaria diretamente no mercado de aeronaves civis e comerciais. Apesar dos esforços realizados, a Cessna Aircraft Company não resistiria a crise, levando ao encerramento das operações em janeiro de 1932. Os rumos da empresa seriam alterados em 1933, quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3, venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria. Antevendo ao possível sucesso comercial da marca, os sobrinhos de Clyde Cessna , Dwane Wallace e Dwight Wallace, negociariam a massa falida da empresa no ano seguinte, e logo em seguida iniciariam um processo de transformação desta organização. Neste momento, a economia norte-americana, passaria a apresentar sinais de melhoria a curto e médio prazo, levando a empresa a investir no desenvolvimento de aeronaves de transporte de passageiros e treinamento básico multi motor. Logo esta decisão se mostraria acertada, com a marca conquistando grande parcela nos mercados civis e militar nos anos seguintes.
Durante a Segunda Guerra Mundial a empresa seria notabilizada pela produção da aeronave de treinamento militar Cessna AT-17 U-50 Bobcat, modelo responsável pela formação de milhares de pilotos de aeronaves de transporte, patrulha a e bombardeiro. Nos anos que se sucederam ao término do conflito a empresa seguiria em pleno crescimento, mas notadamente no mercado civil, com suas aeronaves voando em todos os continentes. Em agosto de 1949, o comando da Exército Americano (US Army) em consonância com a Força Aérea Americana (USAF), identificaram a necessidade de se adquirir uma aeronave monomotora de construção metálica, para dois tripulantes e capaz de operar em pistas de chão, que fosse focada em missões de observação, ligação e controle aéreo avançado para ajuste de fogo de artilharia. Esta nova aeronave teria por missão substituir os já obsoletos Piper L-4H Grasshoper e Stinsons L-15 Sentinel, em operação desde a Segunda Guerra Mundial. O desafio proposto aos participantes desta concorrência, era o de apresentar um protótipo acabado para ensaio operacional em março do ano seguinte. Em resposta a esta demanda, a Cessna Aircraft Company ofereceria como proposta o Cessna Model 305, uma derivação militar da versão civil Model 170, e tinha como principais alterações, a adoção de maiores janelas laterais inclinadas(para melhorar a observação do terreno), traseira resenhada para proporcionar uma visa direta da retaguarda, painéis transparentes sobre a cabine (similares aos encontrados no Cessna 140) e inclusão de uma porta lateral compatível com emprego de uma maca para emprego em missões de evacuação aéreo medica. Atendendo ao cronograma previsto na concorrência, a empresa apresentaria seu protótipo em novembro do ano 1949, com esta aeronave de matrícula N-41694 realizando seu primeiro voo em janeiro do ano seguinte.
Logo após esta aeronave seria transladada para o centro de ensaios em voo do Exército Americano (US Army) na base de Wright Field no estado de Ohio, onde durante aproximadamente seis semanas seria avaliado e testado comparativamente contra os protótipos apresentados pela Piper Aircraft , Taylorcraft Co. e Temco Aircraft Co. Ao final deste programa em maio de 1950, a Cessna Aircraft Company, seria declarada vencedora deste processo, recebendo um contrato para a produção de quatrocentas e dezoito aeronaves, que receberiam a designação militar de L-19A. Praticamente o início da produção em série, coincidiria com o eclodir da Guerra da Coréia (1950 - 1953), gerando assim um sentimento de urgência nos comandos da Força Aérea Americana (USAF) e do Exército Americano (US Army), incrementando significativamente os volumes de aeronaves inicialmente contratadas, com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DOD) aumentando o número para 3.200 células a serem entregues com previsão de entrega entre 1950 e 1959. Neste contexto estas aeronaves passariam a ser entregues também ao Corpo de Fuzileiros Navais do Estados Unidos (US Marine Corps), onde receberam a designação de OE-1. Naturalmente seu batismo de fogo se daria durante aquele conflito, onde seriam empregados em missões de controle aéreo avançado, comunicações na linha de frente, remoção aero médica (Medvac) e treinamento. Apesar de possuir uma aparência frágil típica de aviões de pequeno porte, a aeronave obteria excelentes resultados. Neste cenário de conflagração real, os Cessnas L-19A "Bird Dog" operariam frequentemente em pistas que eram pouco mais do que áreas descampadas de terra batida, e não seriam raras as ocasiões em que estas aeronaves voltavam a suas bases com danos de grande monta provocados por armas de pequeno calibre.
As experiências colhidas no conflito, levariam a Cessna Aircraft Company a partir de 1953, a desenvolver novas versões como a TL-19D (Model 305B) e L-19E (Model 305C), que passariam a incluir importantes melhorias, como hélices de velocidade constante, sistemas de navegação e comunicações aprimorados, maior peso bruto e reforços estruturais. A partir de 1962 as aeronaves do Exército Americano (US Army) e do Corpo de Fuzileiros Navais do Estados Unidos (US Marine Corps) seriam redesignados como OE-1 (Observação), com a aeronave se especializando em missões de observação e controle aéreo. Já a Força Aérea Americana (USAF), contrataria a conversão de aeronaves L-19A para as versões O-1D (Model 305B), O-1F (Cessna 305E) e O-1G (Cessna 305D), especializadas para as tarefas de Controlador Aéreo Avançado - FAC (Forward Air Controller). Ao eclodir a participação norte-americana na Guerra do Vietnã (1965 - 1975), centenas de aeronaves desta família seriam deslocadas para aquele teatro de operações, sendo também operados pela Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Segundo registros, estas aeronaves seriam empregadas em operações especiais clandestinas de infiltração nos territórios do Laos e Camboja. Sua capacidade de pouso e decolagem em curtas distancias, tornariam Bird Dog apto a ser empregado pela Força Aérea Americana (USAF), para operar em tarefas de vetorização de aeronaves de ataque, operando e apoio a missões de busca e salvamento em combate de pilotos abatidos atrás das linhas inimigas. Neste conflito estas aeronaves seriam destinadas a tarefas de reconhecimento, aquisição de alvos, ajuste de artilharia, revezamento por rádio, escolta de comboio e controle aéreo avançado de aeronaves táticas, para incluir bombardeiros que operavam em um papel tático.
Apesar de suas inegáveis qualidades, estas aeronaves se tornariam rapidamente obsoletas, passando a ser substituídas no Corpo de Fuzileiros Navais do Estados Unidos (US Marine Corps) e na Força Aérea Americana (USAF), pelo binômio dos vetores Cessna O-2 Skymaster e North American Rockwell OV-10 Bronco. Porém a aviação do Exército Americano (US Army) manteria o Cessna L-19A/E em serviço durante todo o conflito, equipando onze esquadrões de reconhecimento, distribuídos no intuito de cobrir todo o Vietnã do Sul, Zona Desmilitarizada do Vietnã (DMZ) e a extremidade sul do Vietnã do Norte. Um total de 469 aeronaves desta família foram perdidas neste conflito, sendo vítimas de acidentes ou artilharia antiaérea inimiga. Em meados da década de 1970 os Cessna L-19A/E e OE-1 seriam totalmente retirados do serviço ativos das forças armadas norte-americanas. Dispondo em reserva técnica de um grande número de células em bom estado de conservação, estas aeronaves seriam incluídas nos programas de ajuda militar patrocinados pelo Departamento de Estado Norte Americano, e seriam cedidos em condições extremamente favoráveis a Áustria, Chile, Brasil, Canada, França, Indonésia, Itália, Malta, Noruega, Paquistão, Coreia do Sul, Espanha, Taiwan e Tailândia. Esta família de aeronaves seria ainda produzida sob licença no Japão, ao todo até o fim de 1959, seriam entregues 3.413 células, dispostas em quinze versões.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava profundamente empenhada em um processo de restruturação organizacional e operacional, com a finalidade de potencializar suas atividades de suporte junto ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil aperfeiçoando as capacidades de dissuasão e defesa do país. Neste período a Força Terrestre, carecia dos meios para a realização de missões de regulagem de tiro de artilharia de campanha e observação visual do campo de batalha, replicando o grande êxito obtido durante a participação da Força Expedicionária Brasileira - FEB, na Segunda Guerra Mundial. Em 1954 o comando do Exército Brasileiro colocaria em operação algumas células do Piper L-4H Grasshoper para atender a esta demanda, mas esta iniciativa teria uma vida efêmera, muito em função das dificuldades de doutrina operacional encontradas, e assim logo estes aviões seriam logo devolvidos a Força Aérea Brasileira. Assim a fim de se atender a esta demanda, em 12 de dezembro de 1955 o decreto lei nº 38.295 recriaria a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO), inicialmente as operações seriam iniciadas com as aeronaves veteranas da campanha da Itália, porém estas células se encontravam no limiar de sua vida útil. Assim seria necessário proceder a aquisição de novos vetores para a execução destas tarefas, e neste contexto o Cessna L-19 Bird Dog representava a melhor escolha. Desta maneira o Ministério da Aeronáutica (MAer), fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP) passaria a negociar a aquisição de células usadas do modelo L-19 Bird Dog, oriundas dos estoques da aviação do Exército Americano (US Army).
Esta demanda seria atendida pela cessão de oito células da versão Cessna 305A L-19A Bird Dog, que após selecionadas in loco por uma comitiva de oficiais da Força Aérea Brasileira, seriam transportadas por via naval, sendo recebidas em dezembro de 1955. Estas aeronaves seriam montadas e ensaiadas logo em seguida pela equipe da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) com apoio da estrutura operacional da Escola de Aeronáutica (EAer), organização a qual esta unidade estava subordinada. Estas aeronaves receberam as matrículas FAB 3062 a 3069 e logo seriam postas em operação. Durante os dois primeiros anos de atividade, os Cessna L-19A foram dedicados a formação e adestramento do pessoal aeronavegante, com foco na instrução de diversas tarefas como, o sistema “apanha-mensagem”, reconhecimento, instrução de regulagem de tiro de artilharia e treinamento dos observadores aéreos do Exército Brasileiro. Estas aeronaves dispunham ainda, de quatro cabides subalares, possibilitando o treinamento de lançamento de fardos com viveres e emprego de foguetes fumígenos de fosforo branco SCAR de 2.25 polegadas para a marcação de alvos. Este período seria caracterizado por intensa atividade aérea, e nele registraram-se duas perdas, uma em outubro de 1957 e outra em julho de 1959, de fato, ante as exigências que cercavam as operações, taxa de atrito nestas células seriam bastante altas. Neste período, os Cessna L-19A passaram a participar cada vez mais dos exercícios organizados pela Força Terrestre, em geral aquela unidade despachava duas aeronaves para cumprirem um variado leque de trabalho. Esta intensidade e frequência seria fundamental para o adestramento da artilharia de campanha, pois o Exército Brasileiro havia readquirido o conhecimento acerca do valor de uma aeronave de observação no campo de batalha moderno.
Em novembro de 1961, chegaria ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), uma célula desmontada, que seria doada pelo Exército Brasileira, este "novo" L-19A seria montado, reparado (com a confecção artesanal de algumas peças) e revisado, com estes trabalhos se arrastando por meses. As dificuldades em se preparar esta aeronave se justificavam, pelo fato que, naquele momento, somente cinco aeronaves do modelo estavam em condições de voo. No entanto curiosamente no início do ano de 1963, o Depósito Central de Armamentos do Exército Brasileiro remeteria diretamente a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) uma célula desmontada do modelo Cessna 305E - L-19E, que seria prontamente colocada em condições de voo. Visando recompor as perdas em meados de 1963, o Ministério da Aeronáutica (MAer) negociaria a aquisição de dez células usadas deste mesmo modelo, oriundas dos estoques da Força Aérea Americana (USAF). Estas aeronaves seriam recebidas entre os meses de outubro e novembro de 1963, sendo montadas e revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), destas seis aeronaves seriam destinadas a 3ª Esquadrilha de Ligação e Observação, (ELO) sediada em Canoas – RS, enquanto os demais foram entregues à 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO). Externamente, os L-19E eram praticamente idênticos aos L-19A, sendo necessário possuir um olho clínico para distinguir as diferenças entre estas duas versões. Este novo modelo dispunha de uma suíte de comunicações mais moderna com sistema de rádio FM AN/AR, sendo distinguido visivelmente do modelo anterior pela presença das antenas no bordo de ataque de cada estabilizador horizontal.
A partir de 1966, os Cessnas L-19A e L-19E passariam a realizar surtidas de reconhecimento visual em proveito dos trabalhos realizados por unidades do Exército Brasileiro que estavam engajadas em missões antiguerrilha. O evoluir dos movimentos comunistas no Brasil, levariam a um crescente aumento destas missões, com estas aeronaves sendo destacadas para operar em distintas regiões do território nacional. De fato, em abril de 1967, na Serra do Caparó (MG), um Cessna L-19E sofreria um grave acidente com perda total, quando se encontrava em execução de um processo de “pente fino”, como eram denominadas as operações do Exército Brasileiro que buscavam focos e acampamentos da guerrilha comunista. Até o final desta década as duas esquadrilhas de ligação e observação permaneceram neste escopo de missões, participando periodicamente também de exercícios e manobras de grande envergadura realizadas pelo Exército Brasileiro. Esta experiência operacional seria aproveitada quando da implementação do processo de reorganização da Força Aérea Brasileira no início da década de 1970, com o principal objetivo de garantir maior funcionalidade e flexibilidade aos meios empenhados em missões de contra insurgência. Neste contexto seriam criados a partir de 1972 os Esquadrões de Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), os quais tomariam os lugares das Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) e das Esquadrilhas de Ligação e Observação. Assim as aeronaves remanescentes seriam transferidas para o 1º EMRA – Esquadrão “Falcão” e ao 5º EMRA– Esquadrão “Pantera”.
A operação no hostil ambiente de florestal tropical amazônico, logo iria cobrar um alto preço da reduzida frota dos Cessna L-19A e L-19E, havendo o registro de acidentes de pequena monta durante o ano de 1974. Estes fatos seriam o prenuncio para a perda de três aeronaves entre março de setembro de 1975, infelizmente outros graves acidentes ocorreriam entre os anos de 1977 e 1978. No início do ano seguinte, somente quatro aeronaves se encontravam em condições de voo, se mantendo em operação até a extinção do 1º EMRA – Esquadrão “Falcão” em setembro de 1980. Uma célula seria transferida para o recém-criado 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Falcão”, permanecendo em operação até o final do mesmo ano, sendo posteriormente restaurada e inclusa no acervo do Museu Aerospacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. Já as três aeronaves remanescentes foram entregues ao Departamento de Aviação Civil (DAC) a fim de serem distribuídas para clubes de planadores, onde permaneceriam em operação até pelo menos o início da década de 1990.
Em Escala.
Para representarmos o Cessna L-19E Bird Dog "FAB 3154" pertencente ao 1º EMRA – Esquadrão “Falcão”, empregamos o kit da Model USA na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). Trata-se de um modelo de fácil montagem, porém requer paciência no acabamento das peças devido ao alto índice de rebarbas de injeção. Para melhoria no detalhamento confeccionamos em scratch os cabides subalares e foguetes fumígenos de fosforo branco. Fizemos uso de decais impressos pela FCM Decais presentes no set 48/09.
Bibliografia :
- Cessna 01 Bird Dog Wikipédia
- http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_O-1_Bird_Dog
- História da Força Aérea Brasileira - Prof. Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Nas Garras do Puma – Oswaldo Claro Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 por Jackson Flores Junior
O considerável sucesso dos modelos Bell 206A e Bell 206B instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.
Sua produção total atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II. A partir do final desta mesma década, esta familia de aeronaves começaria a ser substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbrariam a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger. Pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de implementação de um programa de modernização seria seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curto alcance Rafael Python. Os resultados obtidos seriam extremamente positivos, levando a outros programas com o mesmo propósito entre seus principais operadores, resultando na revigorarão da capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.
Além do processo de modernização de sistemas, este programa incluiria um completo retrofit estrutural, abrangendo também a padronização das aeronaves, que apresentavam diferenças entre si, pois foram fornecidas em dois lotes, incluindo também a instalação da sonda de reabastecimento em voo nas aeronaves recebidas em 1988. As duas primeiras aeronaves que seriam utilizadas como protótipos do programa foram recebidas nas instalações da Embraer S.A em São José dos Campos, no dia 21 de fevereiro de 2001. O primeiro protótipo na versão biplace realizaria seu primeiro voo em 4 de dezembro de 2003 e o monoplace em 16 de junho de 2004. A primeira aeronave modernizada o Northrop F-5EM Tiger II FAB 4586 foi entregue oficialmente no dia 21 de setembro de 2005 na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. Como curiosidade esta célula foi o primeiro Northrop F-5E Tiger II produzido pela Northrop Aircraft Corporation, tendo voado pela primeira vez em 11 de agosto de 1972. No ano de 2007 seria negociado junto ao governo jordaniano a aquisição de mais oito aeronaves da versão monoplace, células estas tiveram a compra condicionadas como fator obrigatório para o recebimento de três unidades do modelo biplace tão desejados pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente somente estes "novos" Northrop F-5F Tiger II seriam modernizados com os demais servindo como fonte de peças de reposição. Apesar do empenho de todos os envolvidos, ocorreram atrasos no cronograma inicial previsto, pois problemas de ordem orçamentaria afligiram o Ministério da Defesa, postergando a conclusão do processo até o ano de 2013 quando a última aeronave modernizada foi entregue a Força Aérea Brasileira.
No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor a aeronave Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B Freedom Fighter, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas). Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, a positiva aceitação do vetor em função de sua excelente relação custo benefício, o que proporcionaria os recursos e mercado para o desenvolvimento de uma versão de conversão, porém ao contrário de seu antecessor o F-5B Freedon Figther, este novo modelo deveria manter as mesmas capacidades de combate da versão monoplace, gerando mais um benefício para seus operadores.
Sua produção total atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II. A partir do final desta mesma década, esta familia de aeronaves começaria a ser substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbrariam a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger. Pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de implementação de um programa de modernização seria seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curto alcance Rafael Python. Os resultados obtidos seriam extremamente positivos, levando a outros programas com o mesmo propósito entre seus principais operadores, resultando na revigorarão da capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.
As primeiras entregas internacionais da versão biplace Northrop F-5F tiveram início em 1976, após todas as aeronaves do contrato brasileiro serem entregues, e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados Northrop F-5B. Em meados da década seguinte, a frota destas aeronaves, já se encontravam em uso há quase quinze anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de linha primeira linha. Este cenário clamava pela necessidade emergencial de um processo de recomplementação imediata desta frota, visando assim recuperar um patamar satisfatório operacional. Paralelamente a esta demanda, almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo Northrop F-5F Tiger, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos. A opção natural por aeronaves F5-E e F-5F Tiger II novas de fábrica estava fora de cogitação, pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. Porém para a surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano se mostrou pouco interessado em atender a esta demanda, muito por questões de ordem política, levando assim a necessidade de se buscar novas opções no mercado internacional. Negociações então seriam iniciadas junto ao governo chinês, prevendo o fornecimento de até trinta caças Chengdu F-7M (versão chinesa do Mig-21), com a aeronave chegando a ser avaliada por pilotos brasileiros. A possível concretização deste negócio despertaria a preocupação do Departamento de Estado Norte Americano, pois esta aquisição poderia criar uma esfera de influência na região, assim desta maneira a intenção inicial brasileira na compra de um segundo lote de caças Northrop F-5E Tiger II voltaria à tona. Esta nova iniciativa se materializaria no programa Peace Amazon II, envolvendo um contrato no valor de US$ 13,1 milhões via o "Programa de Vendas Militares ao Estrangeiro" (FMS - Foreign Military Sales), com o fornecimento de vinte e duas células do modelo monoplace e quatro da versão biplace.
Estes aviões, foram então encaminhados ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação estrutural. Durante este programa de retrofit das células, verificou-se também que os Northrop F-5F, estavam anteriormente dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sofisticado sistema de alerta de radar do tipo RWR (Radar Warning Receiver), com este conjunto rusticamente retirado pelas autoridades americanas na Base Aérea Nellis AFB, Nevada, antes da entrega aos pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), ilustrando assim a preocupação do governo norte americano em repassar o emprego de determinadas tecnologias de guerra eletrônica, a outras nações mesmo que consideradas de espectro político e ideológico amigas. Após este processo os Northrop F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao 1º/14º GAv -Esquadrão Pampa. Infelizmente em 1996 a Força Aérea Brasileira perderia em um acidente sua primeira aeronave deste modelo, quando o F-5F "FAB 4809" teve perda total de material e pessoal em manobras próximas a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul. Esta ocorrência reduziria a frota de treinadores à apenas três células, o que sobrecarregaria as atividades de voo deste modelo, motivando então a equipe do Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP), a manter um cuidadoso e esmerado programa de manutenção, para assim, evitar que os períodos das grandes inspeções das células coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois Northrop F-5F operacionais. Durante os anos seguintes o Ministério da Aeronáutica (MAer), buscou no mercado internacional mais células usadas destas aeronaves, não logrando êxito, muito e função da baixa produção original do modelo. Em 2001, o Northrop F-5F "FAB 4808" foi entregue a Embraer S/A para servir com um dos dois protótipos do programa de modernização denominado F-5BR, iniciando assim um novo ciclo para os “bicudos” da Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo seu emprego até o final da década de 2020 quando devem ser substituídos pela versão de conversão do SAAB F-39 Gripen NG.
