A Consolidated Aircraft Corporation foi fundada em 1923 por Reuben H. Fleet na cidade de Buffalo, no estado de Nova Iorque. Esta empresa aeronáutica teve origem na aquisição dos ativos da Gallaudet Aircraft Company, bem como na incorporação de projetos da Dayton-Wright Company, uma subsidiária da General Motors Corporation, cuja divisão aeronáutica fora descontinuada em decorrência de um processo de reorganização empresarial. O primeiro projeto militar de sucesso da Consolidated foi o treinador primário biplano PT-1 Trusty, que se tornou a primeira aeronave de instrução adquirida em quantidade expressiva pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), logo após o término da Primeira Guerra Mundial. Este modelo também foi utilizado pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), reforçando sua relevância na formação de pilotos militares. Os recursos provenientes dessas primeiras vendas possibilitaram à empresa ampliar significativamente seus investimentos em infraestrutura, pesquisa e desenvolvimento. Como reflexo desse crescimento, em setembro de 1935, foi inaugurada uma moderna e ampla unidade fabril na cidade de San Diego, no estado da Califórnia. No início da década de 1940, o acirramento das hostilidades na Europa e o agravamento das tensões diplomáticas com o Império do Japão no Leste Asiático levaram o governo norte-americano a priorizar um ambicioso processo de modernização e rearmamento de suas forças armadas. Nesse cenário, com a crescente probabilidade de um conflito no teatro de operações do Pacífico, tornou-se imperativo o desenvolvimento de uma nova geração de hidroaviões de patrulha e bombardeio, dotados de grande autonomia operacional. Tal necessidade era motivada pela limitada infraestrutura de aeródromos existente nas ilhas sob controle norte-americano naquela região estratégica. As especificações técnicas estipuladas para essa nova aeronave previam um modelo de porte médio, bimotor, com alcance operacional desejável de 4.800 km, velocidade de cruzeiro em torno de 260 km/h e peso máximo de decolagem na ordem de 11.340 kg. Além das missões de patrulhamento e reconhecimento marítimo, a nova plataforma deveria ser capaz de desempenhar funções de guerra antissubmarino (ASW), bombardeio contra alvos navais de superfície e, por fim, operações de busca e salvamento (SAR).
O objetivo primordial do desenvolvimento e da integração desse novo vetor foi a substituição, em curto prazo, do binômio operacional então composto pelos hidroaviões biplanos Consolidated P-2Y e Martin P-3M, considerados obsoletos diante dos desafios estratégicos iminentes. Nesse contexto, no início de 1935, o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) lançou uma concorrência nacional destinada ao desenvolvimento de uma aeronave dessa categoria. Diversas empresas responderam a essa solicitação, apresentando suas respectivas propostas técnicas e comerciais. Após uma análise meticulosa, dois projetos foram selecionados como finalistas: o modelo Douglas XP3D, da Douglas Aircraft Company, e o XP3Y-1, da Consolidated Aircraft Company, ambos recebendo recursos para a construção de protótipos. Embora as avaliações técnicas tenham sido conduzidas com rigor, o critério de custo-benefício emergiu como fator determinante na escolha da nova aeronave, sobretudo devido à necessidade premente de aquisição de um número elevado de aeronaves. Assim, a proposta da Consolidated Aircraft Company foi declarada como vencedora, principalmente por oferecer a melhor relação entre custo de aquisição, operação e manutenção. Designada pelo fabricante como Modelo 28, essa aeronave teve origem em um projeto concebido originalmente em 1933 pela equipe liderada pelo engenheiro Isaac M. Laddon. Sua configuração incluía dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830 – R-1854 Wasp, cada um desenvolvendo 825 hp de potência, dispostos em uma estrutura bimotora. As asas, de posicionamento alto, apresentavam formato parasol e eram equipadas com quatro montantes que sustentavam flutuadores retráteis nas extremidades, otimizando tanto a manobrabilidade na água quanto a redução do arrasto aerodinâmico em voo. O protótipo inicial, designado XBP-3Y1 (onde "X" indica experimental, "BP" refere-se a bombardeio de patrulha e "Y" corresponde ao código do fabricante), realizou seu primeiro voo em 28 de março de 1935. Essa unidade foi submetida a um extenso programa de ensaios em voo, que resultou em diversas melhorias aerodinâmicas destinadas a facilitar a decolagem. Entre as modificações implementadas, destacou-se a adoção de motores mais potentes, com 900 hp cada. Concluído o programa de testes, a aeronave foi homologada para uso operacional pelo comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), validando sua futura integração às forças armadas.
Um primeiro contrato, envolvendo a produção de dez aeronaves de pré-produção, foi assinado outubro de 1935, resultando no voo da primeira célula do agora designado Consolidated PBY-1 (Modelo 28-1) em 19 de maio de 1936. Durante esse voo, foi alcançado um recorde de distância sem escalas, totalizando 3.443 milhas (5.541 km). No decorrer desse período, foram encomendadas mais aeronaves, com as primeiras aeronaves operacionais sendo entregues em outubro de 1936 ao esquadrão de patrulha VP-11F "Patrol Squadron 11, Fleet" da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). No ano seguinte, o esquadrão VP-12, conhecido como os "Black Cats," também foi equipado com aeronaves deste modelo, com suas aeronaves fazendo parte de um terceiro contrato que previa a aquisição de sessenta unidades. Em maio de 1937, iniciou-se o desenvolvimento de uma nova versão, que apresentava um conjunto de pequenas melhorias, recebendo a designação de PBY-2 (Modelo 28-2). Essa versão subsequentemente recebeu um contrato para a produção de cinquenta aeronaves. Apesar dos progressos alcançados, tornou-se evidente a necessidade de maior potência nas aeronaves, resultando na criação da versão PBY-3 (Modelo 28-3), a qual passou a ser equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66, com potência de 1.000 hp. Este modelo foi imediatamente aceito, recebendo uma encomenda de sessenta e seis aeronaves. A versão seguinte, o PBY-4 (Modelo 28-4), também foi desenvolvida, com um total de trinta e três células produzidas, e dotada de motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp. O conhecimento adquirido no desenvolvimento e operação dessas versões levou a Consolidated Aircraft Company, no final de 1939, a propor a construção de uma variante aprimorada. Esta nova versão, designada como PBY-5 (Modelo 28-5), além de contar com os novos motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92, com 1.200 hp, passou a ser equipada com armamento defensivo melhorado, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral e maior capacidade de combustível em tanques parcialmente protegidos pelo tipo auto vedante. O PBY-5 recebeu seu primeiro contrato de produção para 167 aeronaves no final de 1939, e as primeiras unidades foram declaradas operacionais em vários esquadrões de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no início do ano seguinte. Próximo a entrada dos Estados Unidos no conflito, estas aeronaves já haviam substituído uma grande parte das antigas aeronaves anfíbias como os Consolidated P-2Y e Martin P-3M.Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves PBY-5 e PBY-5A desempenharam um papel proeminente no esforço de guerra dos Estados Unidos e seus aliados, sendo amplamente utilizadas em missões estratégicas de natureza diversa. Esses hidroaviões foram empregados em operações de guerra antissubmarino (ASW – Anti-Submarine Warfare), bombardeios de patrulha, escolta de trens, busca e resgate (notadamente em ambiente aéreo-marítimo) e transporte de cargas. Um marco histórico foi registrado em 27 de dezembro de 1941, quando seis unidades PBY-5 e um PBY-5A do Esquadrão de Patrulha VP-101 ("Esquadrão de Patrulha 101") realizaram o primeiro ataque contra forças japonesas, bombardeando um transporte na Ilha Jolo sob forte oposição de caças inimigas. Apesar de sua relativa lentidão e manobrabilidade considerada limitada, os PBY-5s se destacaram por sua robustez e especificidade, operando com distinção em todos os teatros do conflito. O seu desempenho foi especialmente notável na campanha contra o Império do Japão, onde se estabeleceu como um recurso essencial. Além disso, essas aeronaves deixaram uma marca indelével na história da aviação militar por meio de suas operações de busca e salvamento (SAR – Busca e Salvamento), resgatando milhares de pilotos e tripulantes abatidos nas águas do Oceano Pacífico. De forma peculiar, os aviadores adotaram códigos de chamada diferentes conforme a missão: "Gato" para operações de combate e "Dumbo" para ações de resgate aéreo. O Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force – RAF) foi o primeiro grande cliente de exportação, batizando a aeronave como "Catalina" em homenagem à Ilha de Santa Catalina, na Califórnia. Na Batalha do Atlântico, os PBY-5 e PBY-5A, comandados pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e pela Real Força Aérea (RAF), foram fundamentais na proteção aérea dos comboios marítimos entre os dois países, garantindo o transporte de suprimentos obrigatórios para o esforço de guerra aliada. Essas aeronaves foram significativamente desenvolvidas para o afundamento de numerosos submarinos alemães e italianos, embora seu impacto tenha sido limitado pela autonomia operacional restrita. Ao longo do conflito, o Catalina foi utilizado no combate pelas forças armadas de países como Austrália, Brasil, Canadá e União Soviética, sendo incluído no portfólio do programa de assistência militar Lei de Empréstimo e Arrendamento (Lend-Lease Act). Sua ampla presença em diversos cenários de guerra sublinha sua importância estratégica e operacional para o sucesso das forças aliadas.
Ao longo de sua produção, a Consolidated Aircraft Company fabricou um total de 684 unidades da versão PBY-5 Catalina em suas instalações. A necessidade de operar a partir de pistas terrestres, além de superfícies aquáticas, levou ao desenvolvimento do PBY-5A (Modelo 28-5A), uma variante anfíbia equipada com um trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente. Nesse modelo, as rodas principais eram recolocadas nas laterais da fuselagem por meio de um sistema de engrenagens. O PBY-5A foi a primeira versão para possibilitar a instalação de um radar de busca marítima, alojado em um radome posicionado acima da cabine. Foram produzidas 803 unidades dessa variante. Posteriormente, foi introduzido a última variante, o PBY-6A Catalina, que apresentou uma cauda redesenhada, melhorando sua aerodinâmica. Um contrato foi assinado para a produção de 900 unidades dessa versão; no entanto, o término da Segunda Guerra Mundial alterou as prioridades de investimento militar, resultando no cancelamento de diversos programas, incluindo o do PBY-6A. Assim, apenas 175 aeronaves dessa variante foram concluídas. Além das linhas de montagem da Consolidated Aircraft Company, localizadas em San Diego (Califórnia), New Orleans (Louisiana) e Buffalo (Nova York), a família PBY também foi fabricada sob licença no Canadá pelas empresas Boeing Aircraft of Canada e Canadian Vickers. Na União Soviética, algumas peças de unidades foram produzidas, sendo os hidroaviões denominados localmente GST - MP-7 e os anfíbios classificados como KM-1 e KM-2. Até meados de 1945, foram entregues 4.051 unidades do PBY Catalina, consolidando-o como o hidroavião mais produzido na história mundial da aviação. Esse número reflete a relevância da comunicação tanto em termos operacionais quanto industriais durante e após o conflito.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a ameaça dos submarinos italianos e alemães.
Na primeira fase das operações, as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) limitaram-se à execução de voos de presença ao longo do litoral brasileiro, utilizando frequentemente monomotores como o North American AT-6B e o Vought V-65B Corsair. Esse cenário começou a se transformar no início de 1942, quando, sob incentivos econômicos e pressões diplomáticas, foi autorizado o uso de bases aéreas brasileiras por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Neste momento seriam realizados os primeiros embates contra os submarinos alemães e italiano, com estas missões sendo acompanhadas de perto pelos oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB), passando assim absorver todo conhecimento inerente a arte da guerra aeronaval, conquistando aos poucos a qualificação necessária para a multiplicação desta doutrina. O batismo de fogo da Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu em 22 de maio de 1942, quando uma aeronave norte-americana B-25B Mitchell atacou o submarino italiano Barbarigo (classe Marcelo) nas proximidades do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas. Esse evento ocorreu no naufrágio do navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, atingido quatro dias antes, em 18 de maio, pelo submarino italiano “Barbarigo”. No final deste mesmo ano seria determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Como reforço seriam recebidos dez Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado em missões deste tipo, passando a serem operados pelo Grupo de Aviões Bimotores (GAB), sediado em Natal, Rio Grande do Norte .Logo em seguida seriam transferidas sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação junto ao Esquadrão VP-94 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que neste momento operava junto a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Neste momento os grupos de patrulha das duas nações passaram a ser concentradas na Base Aérea do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro, onde no início do ano de 1943 foi criada a USBATU (United States Brazilian Training Unit), unidade dedicada ao treinamento das tripulações brasileiras em doutrinas e técnicas de guerra antissubmarino, anti superfície e patrulha. Após a conclusão deste programa de formação, três aeronaves PBY-5 Catalina foram distribuídas para o 7º Regimento Aviação na Base Aérea de Belém, três permaneceram no Rio de Janeiro na Unidade Volante do Galeão e a sétima foi envida para o 14º Corpo da Base Aérea de Florianópolis em Santa Catarina, onde passaram a iniciar as missões de patrulha, inicialmente com tripulações mistas de oficiais dos dois países para adaptação e posteriormente somente por brasileiros.
Já o primeiro registro de um embate com o inimigo, fazendo uso de um Catalina brasileiro, ocorreu em 31 de julho de 1943, quando o Consolidated PBY-5 "PA-02" comandado pelo oficial Alberto Martins Torres, e sua equipe formada pelo Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa, se estava em missão de patrulha na região de Cabo Frio acompanhando à saída do comboio JT-3 com destino aos Estados Unidos. A aeronave passaria a acompanhar os movimentos do submarino alemão U-199 (Type IXD2) que havia sido detectado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner do esquadrão VP-74 (USN), com a embarcação alemã sendo danificada no ataque inicial, porém permanecendo atirando com suas peças de artilharia antiaérea. O sistema de defesa brasileiro já havia sido alertado sobre a presença do inimigo, e um Lockheed A-28A Hudson da Força Aérea Brasileira (FAB) imediatamente levantou vôo do Rio de Janeiro, pilotado pelo Asp.-Av. Sergio Cândido Schnoor. Esta aeronave atacou o U-199 com duas cargas de profundidade Mk. 17 as quais caíram perto do submarino; efetuando um segundo ataque, em seguida o Aspirador Aviador. Schnoor abriu fogo com suas metralhadoras frontais, o que atingiu alguns marinheiros alemães que manejavam a artilharia antiaérea. Feito este ataque o A-28A Hudson deixou a área, sendo rendido na missão pelo PBY-5 Catalina "PA-02" que se encontrava em missão de patrulha próxima a esta região, sendo então designado pelo comando a proceder o ataque ao inimigo. Ao se deparar com o U-199, a aeronave lançou três cargas de profundidade no alvo, com elas sendo detonadas no alvo, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A aeronave então manteria seu voo colado n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciando uma curva de retorno para o lançamento da última carga perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado. Em seguida durante um novo sobrevoo seriam identificados sobreviventes na água, com a aeronave brasileira lançando botes infláveis e viveres, sendo posteriormente resgatados por um navio americano. A aeronave PBY-5 responsável por este ataque e afundamento receberia em uma cerimonia no aeroporto Santos Dumont realizada no dia 28 de agosto de 1943, o nome de batismo de "Árara" . Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.Outra cerimônia semelhante seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro PBY-5 Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944. Em 30 de outubro de 1943 o PBY-5 PA-01 pilotado pelo Capitão Aviador Dionísio Cerqueira de Tanuy do 1º Grupo de Patrulha baseado no Galeão, ao largo de Cabo Frio no Rio de Janeiro, identificou e atacou com duas bombas de profundidade o submarino alemão U-170 (Type IXC/40), o qual havia torpedeado no litoral de São Paulo o navio mercante Campos no dia 23 do mesmo mês. Infelizmente este ataque não lograria êxito, e o submarino reagiu com todo seu armamento de convés atingindo a quilha vertical do avião, a carenagem do motor direito e com dezenas de tiros de metralhadora ao longo da parte inferior da fuselagem. Os sargentos Halley Passos e Humberto Mirabelli da guarnição do avião foram feridos por estilhaços de tiros de canhão, tendo sido fotografados por jornalistas quando da chegada do avião ao Rio. A barragem de fogo do submarino era tão densa que as explosões das granadas de cor cinza claro e cinza escuro causadas pela cordite, ingrediente usado na fabricação de bombas, exalavam um cheiro acre que invadindo a cabine do avião. Durante o transcurso da guerra inúmeras missões foram realizadas pelos PBY-5 Catalina, registrando novos encontros e combates com submarinos alemães e italianos. Este esforço de guerra seria ampliado em dezembro de 1944 com o recebimento de mais 15 aeronaves agora na versão anfíbia o PBY-5A (Modelo 28-5A) Catalina que também pertenciam ao esquadrão VP-94 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o que possibilitou a criação 2º Grupo de Patrulha, de acordo com o Decreto-Lei Ministerial N.º 6.796, de 17 de agosto de 1944. Com a reformulação da sistemática de designação das unidades aéreas da Força Aérea Brasileira (Fb), adotada a partir de março de 1947, o 2º Grupo de Patrulha foi desativado e todas as suas aeronaves foram transferidos para a Base Aérea de Belém - PA . O 1º Grupo de Patrulha foi transformado no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv), de acordo com o Aviso n.º 5, de 1º de abril de 1947. A nova unidade também recebeu a incumbência de ser a responsável por ministrar a instrução de Aviação de Patrulha na Força Aérea Brasileira (FAB), formando, anualmente, os novos pilotos de patrulha da Aeronáutica.
Dentre as 07 células do Consolidated PBY-5 Catalina aerobotes recebidos pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 1943, observaram-se diferenças significativas não apenas nos esquemas de camuflagem e marcações, que seguem padrões norte-americanos da aviação naval, mas também na configuração dos sistemas e equipamentos destinados à detecção e acompanhamento de submarinos e navios de superfície. Por exemplo, as aeronaves PBY-5 de matrícula FAB PA-01 e PA-02 não estavam equipadas com suítes eletrônicas de detecção e combate, enquanto as demais 5 aeronaves contavam com radares de superfície e outros sistemas variados. Com o término do conflito, os Consolidados PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira (FAB) foram gradativamente retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino, sendo redirecionados para operações de busca e salvamento e transporte, com ênfase nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. No final de 1948, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu, junto ao Canadá, seis aeronaves usadas do modelo PBV-1A "Canso" — uma variante canadense do Catalina —, que foi empregada anteriormente juto a Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force). Essa aquisição teve como objetivo substituir as aeronaves perdidas em acidentes e permitir a desativação das células remanescentes dos primeiros Consolidated PBY-5 Catalina, que, além de apresentar fadiga estrutural, exigiam uma operação mais complexa em comparação com a variante anfíbia mais moderna. Dessa forma, encerramos a trajetória operacional dessas primeiras aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino na Força Aérea Brasileira (FAB). Infelizmente, nenhuma célula dessa versão inicial foi preservada para fins históricos ou museológicos.
Em Escala.
Para a representação do Consolidated PBY-5 Catalina aerobote , registrado sob a matrícula FAB PA-02 “Árara”, foi utilizado o kit do Monograma na escala 1/48, reconhecido por sua qualidade e fidelidade. A fim de retratar com precisão a versão operada pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial, optou-se por não incluir as antenas dos sistemas de guerra antissubmarino e os exaustores do motor, adaptando o modelo às características específicas da aeronave em questão. Para a aplicação das marcações, foram utilizados decalques produzidos pela FCM Decais, provenientes do conjunto 48/08.
O esquema de cores conforme especificado pelo padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, reflete o padrão de pintura adotado pelas aeronaves de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) durante a Segunda Guerra Mundial. Esse esquema foi aplicado com a incorporação das marcações da Força Aérea Brasileira (FAB) nas laterais e nas asas das aeronaves. Cabe ressaltar que, inicialmente, os aviões preservaram os cocares norte-americanos na parte inferior das asas. Com o término do conflito, as aeronaves passaram a adotar um novo padrão de pintura, caracterizado pelo uso de cores brancas e metálicas.
Bibliografia :
- O Consolidate PBY5/A Catalina na FAB, por Aparecido Camazano
Alamino- Revista Asass Nº45
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias
Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Catalinas do Brasil - http://www.catalinasnobrasil.com.br/site/historico/18-os-pby-5a-da-forca-aerea-brasileira.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 por Jackson Flores
Junior
Por sua vez o Piper L-4-PI, que já se encontrava no Brasil foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), quando da extinção do Escola Técnica e Aviação (ETAv). Apesar de ser destinado a instrução em solo, existem evidências de que aquela aeronave foi mantida constantemente em condições de voo. Quantos aos aviões “italianos” os mesmos foram posteriormente “descobertos” estocados nas instalações do Depósito Central de Armamentos do Exército Brasileiro, sendo remontados entre os anos de 1954 e 1955, recebendo os cocares e matriculas da arma terrestre, operando de forma efêmera e sendo logo transferidos a Força Aérea Brasileira. A reativação da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO) em 12 de dezembro de 1955, determinaria a distribuição dos três primeiros Piper L-4H Grasshoper para esta unidade. Nos dois anos seguintes mais células foram entregues, sendo a dotação da unidade complementada em abril de 1957 pelo pipler L-4 que pertencia a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer). No entanto a aquisição de aeronaves mais modernas determinaria a obsolescência dos Piper L-4H Grasshoper nas tarefas e ligação e observação, assim desta maneira em 1958, as células remanescentes foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) e excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1959, com pelo menos nove aeronaves entregue ao Departamento de Aviação Civil (DAC).
Em novembro de 1961, chegaria ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), uma célula desmontada, que seria doada pelo Exército Brasileira, este "novo" L-19A seria montado, reparado (com a confecção artesanal de algumas peças) e revisado, com estes trabalhos se arrastando por meses. As dificuldades em se preparar esta aeronave se justificavam, pelo fato que, naquele momento, somente cinco aeronaves do modelo estavam em condições de voo. No entanto curiosamente no início do ano de 1963, o Depósito Central de Armamentos do Exército Brasileiro remeteria diretamente a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) uma célula desmontada do modelo Cessna 305E - L-19E, que seria prontamente colocada em condições de voo. Visando recompor as perdas em meados de 1963, o Ministério da Aeronáutica (MAer) negociaria a aquisição de dez células usadas deste mesmo modelo, oriundas dos estoques da Força Aérea Americana (USAF). Estas aeronaves seriam recebidas entre os meses de outubro e novembro de 1963, sendo montadas e revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), destas seis aeronaves seriam destinadas a 3ª Esquadrilha de Ligação e Observação, (ELO) sediada em Canoas – RS, enquanto os demais foram entregues à 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO). Externamente, os L-19E eram praticamente idênticos aos L-19A, sendo necessário possuir um olho clínico para distinguir as diferenças entre estas duas versões. Este novo modelo dispunha de uma suíte de comunicações mais moderna com sistema de rádio FM AN/AR, sendo distinguido visivelmente do modelo anterior pela presença das antenas no bordo de ataque de cada estabilizador horizontal.
A operação no hostil ambiente de florestal tropical amazônico, logo iria cobrar um alto preço da reduzida frota dos Cessna L-19A e L-19E, havendo o registro de acidentes de pequena monta durante o ano de 1974. Estes fatos seriam o prenuncio para a perda de três aeronaves entre março de setembro de 1975, infelizmente outros graves acidentes ocorreriam entre os anos de 1977 e 1978. No início do ano seguinte, somente quatro aeronaves se encontravam em condições de voo, se mantendo em operação até a extinção do 1º EMRA – Esquadrão “Falcão” em setembro de 1980. Uma célula seria transferida para o recém-criado 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Falcão”, permanecendo em operação até o final do mesmo ano, sendo posteriormente restaurada e inclusa no acervo do Museu Aerospacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. Já as três aeronaves remanescentes foram entregues ao Departamento de Aviação Civil (DAC) a fim de serem distribuídas para clubes de planadores, onde permaneceriam em operação até pelo menos o início da década de 1990.
O considerável sucesso dos modelos Bell 206A e Bell 206B instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.
